Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

[Mickey]

Hyviä kuvia, kaikki nuo siivet ovat kuitenkin toisiinsa verrattuna erilaisia.

 

[CCMK]

Otetaan tämäkin toikki esille ensi kertaa vähään aikaan.

FIA:lla on tietysti aina ollut historiansakin aikana paljon tarkastuksia tekniikan osalta.

Historiasta sen kummemmin puhumatta yhteistä niin sillä kuin nykypäivälläkin on, että FIA:n tekniset tutkinnat edelleen tietenkin tehdään aina oletusarvoisesti liikkumattomaan autoon kun liikkuvan auton teknisyyttä on ymmärrettävästi kaikesta nykypäivän parantuneesta tekniikasta huolimattakin hankala arvioida.

Joitakin asioita ainakin on joissa ovat omat haasteensa:

Öljynvirtaus tai öljyn ja vastaavien polttonesteiden polttovirtauksen suhde: Ei välttämättä pysty seuraamaan hirveän hyvin jos on monenlaisia moottoritiloja karttapäivityksineen joita ei siten niin hyvin pysty seuraamaan liikkumattomasta autosta kuin liikkuvasta autosta käsin

Polttoainevirtauksen säätely tai mahdolliset epäilykset rikkomuksista: Ei välttämättä pysty seuraamaan yhtä hyvin jos on monenlaisia seosten suhteita kuten on joita ei siten niin hyvin pysty seuraamaan liikkumattomasta autosta kuin liikkuvasta autosta käsin

Siipien tai päätykappaleiden hienotekninen taipuisuus laillisesti tai laittomasti: Ei ymmärrettävästi pysty seuraamaan ajaessa ja liikkumattomana taipuisuus tarkastetaan sitten teknisesti ottaen eri tavalla ja turvallisuusmittauksissa tietysti erilaisin painemittauksin usein suurimmilla mahdollisilla paineilla

 

[CCMK]

F1:ssä tosiaan on olleet säännöllisesti tiimiradiot käytössä vuodesta 1984 eteenpäin eli viimeiset 35 vuotta.

Ja tätä ennen vuosina 1974-1983 tiimiradio oli aluksi erittäin harvinainen (Ensi kerran yleensäkin juuri Watkins Glenissä 1974 niin Emerson Fittipaldin kuin Denny Hulmen autossa ylipäänsä oli tiimiradiot käytössä koskaan.) ja myöhemmin tietenkin koko ajan yhä yleistyvämpi 1970-luvun loppua kohti alkuvierastuksen, teknisten ongelmien ja yleensäkin niiden rajautumisen vain huipputallien autoihin aluksi alkaen siitä sitten yleistyä loppua kohti niin yleiseksi, että käytännössä jo vuonna 1983 oli melkein joka tallin autossa.

Vertailuna kuitenkin USAC-sarjaan ja myöhempään IndyCar-sarjaan ja NASCAR-sarjaan oltiin varsinkin Amerikan Indy-formulaa jäljessä enemmän kuin toistakymmentä vuotta ellei melkein kolmisenkinkymmentä vuotta säännöllisemmän tai edes harjoitellumman tiimiradion käyttöön ottamisessa.

NASCAR-sarjaan verrattuna ei oltu ihan niin paljon jäljessä, mutta sielläkin silti otettiin säännöllisesti vuonna 1974 tiimiradiot käyttöön autoihin kun F1:ssä vasta aloiteltiin eli 10 vuotta oltiin sitäkin jäljessä vertailuksi.

 

[CCMK]

Vuodelle 2021 varmaankin uusien sääntöjen myötä autojen painonjakauma taitaisi hieman muuttua kun autoihin kai tulee takaisin jopa pitkään poissa ollut maaefektikin ainakin jollakin tapaa mikäli ei itsessään tulekaan?

Ja jos maaefektikin tulisi takaisin oikein kunnolla niin silloin varsinkin autot voivat muuttua radikaalimpaan suuntaan.

Aikanaan kun maaefektiautot tulivat lajiin edes osittaisinakin niin alku ei ollut hieno juttu eikä tietysti välillä myöhemminkään kun parhaimman mahdollisen lajin ohitteluhuipun jälkeen autoilla ei enää päässyt entiseen malliin kilpailijasta ohi.

Kiintoisaa olisikin ollut nähdä, että olisiko taantuma ohittelujen suhteen jatkunut laskemistaan mikäli maaefektiä ei olisi koskaan lajista kielletty toisin kuin kiellettiin vuoden 1982 päätteeksi kun sitä tosiaan oli jo ollut ennen kieltämistäkin.

 

[CCMK]

Kun noita tämän hetken F1:n painonjakauman sääntöjä on katsonut niin nykyiset ovat olleet voimassa jo vuodesta 2011 lähtien eikä niillä tähän asti ole ollut käytännössä mitään vaikutusta.

Autot ovat tietenkin vaihdelleet pituudeltaan, mutta edes renkaiden leventyminen vuodesta 2017 eteenpäin ei tuonut liikaa rasitetta painojakauman osalta suhteessa autoihin.

Lisäksi eturenkaat ovat olleet hieman kaiketi pienempiä leventymisestä huolimattakin kuin takarenkaat joten painojakauma on ollut näinä vuosina enintään jos käytännössä siinäkään taka-akselille painottuva sellainen.

Eli ei ainakaan vuosi 2021 näytä sääntöuudistuksista huolimatta tuovan siihen asiaan mitään uutta.

 

[CCMK]

BRM:llä oli vuosina 1971-1973 lajissa olleelle automallilleen eli BRM P160:lle äärettömänkin monta eri versiota.

Mielenkiintoista oli, että kyseisen auton myöhempiä versioita eroteltiin runkonumerojen lisäksi myös runkokirjaimin.

Toisin sanoen yhden ja saman automallin runkonumeron lisäksi samasta autosta oli olemassa periaatteessa useita samanlaisia versioita.

Joskin tuon ajan loppua kohti kyseinen automalli alkoi olla jo hyvin huono ja paljon meni rahaa ajan kanssa hukkaan muun muassa BRM P180-automallin kehitystyöltä kun niin paljon rahaa ajan kanssa käytettiin toki tähän BRM:n viimeisen voiton tuoneeseen automalliin.

Täydellisiä uusia päivityksiä ja sitäkin myötä käytännössä melkein eri autoja BRM teki vielä samasta automallista useamman kappaleen mikä myös oli ongelma ja aivan liian iso pala tiimille oman aikansakin formuloissa.

Voisi kunhan joskus aikaa on niin kertoa tästäkin kaikesta enemmän.

 

[CCMK]

Shadow-tallin automallilla DN1 ei tosiaan aikanaan hirveän montaa eri runkomallia ollut tai oikeammin oli, mutta joitakin niistä ei koskaan käytetty tai ne romutettiin jo erittäin alustavissa vaiheissa tai myöhemmin valmistuttuaan.

DN1:n nykyiset tai järkevästi F1-kisailuun käytetyt automallien runkonumerot malleineen ja kirjaimineen olivat seuraavat:

1A: Romuttui ja tuhoutui kokonaan vuoden 1973 aikana

2A: Romuttui ja tuhoutui kokonaan vuoden 1973 aikana

3A: Graham Hillin auto oli käytössä ja pohjana myös Graham Hillin omalle Hill-tallin autollekin, myöhemmin muutaman eri omistajan kuten vuodesta 1996 eteenpäin olleen David Rosen jälkeen nykyinen omistaja viimeiset 3 vuotta tälle autolle on ollut Darryl Taylor Englannista

4A: Jean-Pierre Jarierin auto oli aikanaan käytössä myös myöhemmin museoautona ranskalaisen uran jälkeenkin rahaa vastaan, myöhemmin muutaman eri omistajan jälkeen kuten vuodesta 1998 eteenpäin olleen Kelvin Lambertin jälkeen nykyinen omistaja viimeiset 3 vuotta tälle autolle on ollut Keith Frieser Yhdysvalloista

5A: Tämä oli Don Nicholsin oman kodin tiloissa hyvinkin kauan Shadow-tallin historiaa ja julkistakin näyttelyä varten kunnes viimein herra Nichols myi tämän tuntemattomalle yksityisostajalle julkisuuteen tulemattomana ja on viimeisten tietojen mukaan joko samalla tai toisella yksityisomistajalla edelleen Yhdysvalloissa kuten 3 vuotta sitten kun auto luovutettiin eteenpäin Nicholsilta ja tätä ennen pois lukien lyhyttä vuoden 1996 Juan Gonzalezin omistajuutta ja siitä sitten palautusta samana vuonna tai vuonna 1997 takaisin herra Nicholsille se oli ollut aina herra Nicholsilla

6A: Tämä oli Roger Springettin ostoauto Shellsport G8-autourheiluluokan kisoihin kunnes Springett luovutti sen muutamalle eri omistajalle ja se on nykyisin tuntemattomalla yksityisostajalla julkisuuteen tulemattomana ja on viimeisten tietojen mukaan joko samalla tai toisella yksityisomistajalla edelleen Englannissa kuten 3 vuotta sitten kun auton kerrottiin jälleen vaihtaneen omistajaa järkevästi viimeksi julkisuudessa

Muista Shadowin runkomalleista puhuttaessa ainakin 6A-automallista puhuttaessa Roger Springettin omien sanojen mukaan siitä ei ollut olemassa kun toinen malli yksinkertaisena runkokappaleena jossa oli vain ohjaamon nk. Ammeosat kohdillaan, mutta ei ohjauspyörää tankoineen tai rattia kun rahapulan takia sitä ei järkevästi koskaan viimeistelty lopulliseen muotoonsa ja herra Springett lähetti kyseisen kappaleen mallista romuttamolle jo 1980-luvulla.

Roger Springett ei myöskään koskaan omistanut runkomallia 5A vaikka sen usein sanotaan olleen hänellä.

Erääseen aikaan 5A runkomallina Shadowilla oli muka 'uusi' 2A runkomallina, mutta tämähän on ollut viimeiset 25 vuotta melko väärä tieto kun kyseessä oli tietenkin kyseinen sanontana vain historiallisia kilpailuja ja numerointeja varten tarkoitettu nimivaihdos.

Aito 2A kun tosiaan romuttui täysin korjauskelvottomaksi vuoden 1973 aikana.

Automalleista 7A itse asiassa ainakin näillä näkymin oli väärin nimetty muu Shadowin automalli joka rajaisi sen olemaan jälleen yksi 5A mallin menopeli ja 8A automallina tunnetusti pöllittiin Interlagosin 1974 kisaviikonloppuna.

 

[Muucconen]

Usein on tullut pohdittua, että mikä teki kaudesta 2012 niin erinomaisen tasaisen. Seitsemässä ensimmäisessä kilpailussa seitsemän eri voittajaa, ja koko kaudenkin aikana kahdeksan yhteensä. Voittoja kertyi kuudelle eri tallille. Oliko tuolloin jotain sääntömuutoksia vai elettiinkö stabiilia aikaa vielä vuodesta 2009 alkaen.

 

[mp4-13]

2012 elettiin vielä jäädytettyjen moottorien aikaa, joten kaikilla talleilla oli suhteellisen tasaiset moottorit.

Keulan korkeutta laskettiin ja saatiin "kauniit" porraskeulat, myöskin pakoputket piti viedä ylös, joten pakokaasuja ei periaatteessa pitänyt pystyä käyttämään diffuusorin tehostuksessa, vaikkakin kauden aikana monet tallit kehittivät asiaan omia ratkaisuja.

Myös Pirellin renkaat tasoittivat peliä, sillä niitä piti säästää ja näin pakka tasottui kun auton maksimivauhtia ei voinut käyttää hyväksi.

Lähetetty minun PRA-LX1 laitteesta Tapatalkilla

 

[SJ]

Eihän siihen ollut kuin kaksi syytä, joista Pirellin renkaat päällimmäisenä, sillä yksikään talli ei saanut niitä toimimaan optimaalisesti jokaisessa kisassa. Erityisesti Williamsin maagisen voiton voi laittaa täysin renkaiden piikkiin ja se kuvastaa myös sitä, miten suuri merkitys renkaiden ymmärtämisellä oli tuolla kaudella. Sitten myös Lotuksen ja Mercedesin nousu kärkikahinoihin sattui samalle vuodelle; tai ainakin Mersu sattui sen yhden kisan voittamaan juuri renkaiden ansiosta ja lopun kaudesta oli todella vaisu. Olihan tuolloin hyvin lähellä myös Sauberin ensimmäinen osakilpailuvoitto omalla nimellään.

 

[Mickey]

Kun noita tämän hetken F1:n painonjakauman sääntöjä on katsonut niin nykyiset ovat olleet voimassa jo vuodesta 2011 lähtien eikä niillä tähän asti ole ollut käytännössä mitään vaikutusta.

Autot ovat tietenkin vaihdelleet pituudeltaan, mutta edes renkaiden leventyminen vuodesta 2017 eteenpäin ei tuonut liikaa rasitetta painojakauman osalta suhteessa autoihin.

Lisäksi eturenkaat ovat olleet hieman kaiketi pienempiä leventymisestä huolimattakin kuin takarenkaat joten painojakauma on ollut näinä vuosina enintään jos käytännössä siinäkään taka-akselille painottuva sellainen.

Eli ei ainakaan vuosi 2021 näytä sääntöuudistuksista huolimatta tuovan siihen asiaan mitään uutta.

Mikä se painojakaumasääntö on?

 

[CCMK]

Mikä se painojakaumasääntö on?

Sillä säädetään F1:ssä tietenkin painonjakaumaa eteen tai taakse.

Ja se on tietenkin riippuvainen myös auton yleisestä pituudesta, jousituksesta ja renkaiden koostakin.

Mikäli ne muuttuvat radikaalisti niin silloin muuttuu myös painonjakaumakin.

Vuodesta 2011 eteenpäin painonjakaumasäännön puitteet ovat olleet seuraavat:

2011-2019 ja 2020 ennen sääntömuutoksia 2021: 53,5-54,5 % mikä on siis arvo jonka sisällä yleisesti ottaen saa tosiaan painonjakauma vaihdella ilman, että siitä tulee tuomariston osalta tarkistuksia tai muilta talleilta liikoja vastalauseita ja FIA:lla tietysti on omat poikkeusarvonsa tietenkin yhtä poikkeuksellisia tilanteita varten.

2021 sääntömuutosten jälkeen: 54,5-56 % mikä hieman tosiaan kohottaa tuota painonjakauman arvoa kun autot tietysti vastaavasti lyhenevät hieman entiseen nähden jolloin niistä tulee enemmän takapainoitteisempia.

Vuoden 2007 Ferrari näin esimerkiksi sen hetken painonjakaumasäännön ja niiden salliman painonjakauman arvon puitteissa joutui käyttämään valitettavan vaihtelevasti kauden mittaan hieman enemmän eteen tai taaksepäin painoitteisempaa autoa mikä aiheutti omat ongelmansa.

Kunnes syyskuussa Ferrarin Signor Coppini insinööripuolella onnistui tekemään joukkoineen autosta hieman takavetoisemman mikä sopi Kimille paremmin kun vähän väliä arvoiltaan vaihdellut säätöherkkä auto.

Vuodeksi 2008 tuo edellisen vuoden ratkaisu olisi toiminut varmaankin paremmin kun sääntöä ei muutoin muutettu, mutta tuon vuoden Ferrarista tuli hieman lyhyempi milloin painonjakauma ei välittynyt oikein ja siten pilasi niin Kimin mahdollisen mestaruuden uusinnan sen yhtenä syynä kuten Felipenkin.:frown:

 

[SJ]

Sillä säädetään F1:ssä tietenkin painonjakaumaa eteen tai taakse.

Täyttä horinaa; ei vastaa kysymykseen. Painojakauman vakioinnilla tähdätään ymmärtääkseni ainakin kahteen asiaan: 1) moottorin sijoitteluun 2) eripainoisten kuljettajien tasoittamiseen. Moottorille on vielä erikseen toki määritetty vielä standardi painopiste, jonka mukaan moottorin rakenne sitten suunnitellaan.

2011-2019 ja 2020 ennen sääntömuutoksia 2021: 53,5-54,5 % mikä on siis arvo jonka sisällä yleisesti ottaen saa tosiaan painonjakauma vaihdella ilman, että siitä tulee tuomariston osalta tarkistuksia tai muilta talleilta liikoja vastalauseita ja FIA:lla tietysti on omat poikkeusarvonsa tietenkin yhtä poikkeuksellisia tilanteita varten.

Mikä ihmeen luku tämäkin taas on? Autolla on kaksi akselia ja molemmille akseleille on määritetty oma painojakauman vaihteluvälinsä. Antamasi lukemat ovat sitä paitsi väärin.

 

[Mosse]

Yllättyneet käsi ylös.

 

[CCMK]

Täyttä horinaa; ei vastaa kysymykseen. Painojakauman vakioinnilla tähdätään ymmärtääkseni ainakin kahteen asiaan: 1) moottorin sijoitteluun 2) eripainoisten kuljettajien tasoittamiseen. Moottorille on vielä erikseen toki määritetty vielä standardi painopiste, jonka mukaan moottorin rakenne sitten suunnitellaan.


Mikä ihmeen luku tämäkin taas on? Autolla on kaksi akselia ja molemmille akseleille on määritetty oma painojakauman vaihteluvälinsä. Antamasi lukemat ovat sitä paitsi väärin.

Millähän tavoin en vastannut kysymykseen?

Mickey kysyi asiaa ja annoin sellaisen lyhyen, yksinkertaiseksi tarkoitetun vastauksen siinä hetkessä kun annoin.

Hyvä kun selvensit asiaa, mutta mikäli olisin ilkeällä päällä niin voisinhan itsekin nyt alkaa sanoa asiaasi horinaksi kun kirjoitit asiasta melko pitkästikin.

Mikäli yleistä painonjakaumasäännön numeroarvoa on erikseen muutettu nyt tälle kaudelle tai hiljattain lähivuosina mitä en kirjoitushetkellä ottanut huomioon niin saa toki täsmentää ja korjatakin.

Kun vuonna 2021 se sitten taas muuttuu kuten kerroin aiemmin.

 

[Wagner]

Mikä ihmeen luku tämäkin taas on? Autolla on kaksi akselia ja molemmille akseleille on määritetty oma painojakauman vaihteluvälinsä. Antamasi lukemat ovat sitä paitsi väärin.

Kyllä ne lukemat ovat oikein (53.5-54.5% takapyörille).
Se mitä se on etuakselilla jätän tähän pähkinäksi.

 

[OriginalFormulastara]

No jo on Jabsu hienon kuvan löytänyt.
Mutta vetotankojousituksen tangossa on puristus jousi ???
Siis sehän pehmentää pyörän liikettä alaspäin.
Esim. pompun jälkeen kun pyörä osuu maahan niin se tulee pehmeämmin alas.

En tiedä ymmärsinkö tuon oikein mutta samapa tuo, hieno on viritys.
(Insinööri pornoa parhaimmillaan)

Mut tuohan on jostain 2006-Ferrarista. Wanhaa tekniikkaa, liekö jo kielletty.

 

[Mickey]

Päästötavoite vaatii uutta tekniikkaa: Tulevaisuuden Formula 1 muuttuu kaksitahtiseksi ekohybridiksi

Formula 1:n tavoite päästöjen merkittäväksi alentamiseksi edellyttää uudenlaista moottoritekniikkaa. F1-sarjan teknisen johtajan Pat Symondsin mukaan tuleva voimanlähde on todennäköisesti kaksitahtimoottorinen

Moottorit on kehitetty valmiiksi jo yli 50 vuotta sitten.

https://www.youtube.com/watch?v=_OxQq2iWAyc

 

[SJ]

Ensisijaisesti moottori-idea pitää saada myytyä niille ihmisille, jotka eivät seuraa moottoriurheilua mutta huutavat sähkömoottoria katumaasturiinsa ilmastopsykoosin partaalla. F1 on niin pienen piirin touhuilua, että jos se 98 % muusta asiakaskunnasta alkaa katsoa ylen autovalmistajan seikkailuita moottoriurheilun maailmassa, niin voi olla parempi PR-temppu lopettaa toiminta ongelmallisissa sarjoissa. Formula E on tässä nyt hyvässä raossa, sillä kuten kaikki tietävät, niin sähkö tulee seinästä ja päästöt ovat nolla. Lisäksi sarja on halpa ja autoista löytyy enimmäkseen standardoituja osia, joten kehityskulut ovat pienet ja R&D-tiimin voi nopeasti potkia pihalle, jos maa jalkojen alla käy polttavan kuumaksi.

 

[Mosse]

Henkilöautojen kehityskaaren alkupäässä oli melko runsaasti sähköllä kulkevia autoja. Ympyrä sulkeutuu.

Jo 1830-luvulla ensimmäisiä sähkövaunuja ja myös ensimmäinen 100 kmh:n ylitys. Sähkö tosin pilasi sähköautojen tulevaisuuden kun startttimoottori keksittiin.

https://fi.m.wikipedia.org/wiki/S%C3%A4hk%C3%B6autojen_historia