Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Nostetaan tämäkin toikki esille hieman yli vuoden tauon jälkeen ja kun omalta osaltani tähän toikkiin tuli vastattua hieman yli pari vuotta sitten ja sitä edeltäen kuusi viestiä aiemmin.

Sekin vastaus oli jo edellisellä osiolla.

8 vuorokautta sitten tänä vuonna tuli kuluneeksi tasan 40 vuotta siitä kun ensimmäinen, täysiverinen hiilikuiturunkoinen F1-auto esiteltiin laajemmalle yleisölle kautta maailman.

Kunnian sai 6.3.1981 sateisessa Silverstonessa McLaren MP4 myöhemmin uudelleen nimettynä tai ihan vähän kehittyneempänä päivitysversiona tunnettu MP4/1.

Marlboro-Project 4 (Vaikkakin sittemmin enemmän osin tunnetumpana tallin nimen mukaan McLaren-Project 4. Välillä tavuviivoin tai ilman on nimit tuollaisenaan myös tunnettu näinä vuosikymmeninä.) oli tosiaan John Barnardin, Steve Nicholsin ja Alan Jenkinsin, mutta myös McLarenin silloisen osaomistajan ja osatallipäällikkö Ron Dennisin suuri projekti.

Sitä oli suunniteltu kunnollisesti ja rakennettu kaksi vuotta vuodesta 1979 lähtien ajatusten ollessa siitä vielä sitäkin pidemmältä ajalta lähtöisin.

Alkujaan se osin oli suunniteltu vain Dennisin omaa F2-puolen tallia varten, mutta syyskuusta 1980 lähtien tämäkin ratkaisu oli osa McLarenin politiikkaa heti Dennisin tultua talliin.

Herculesin Salt Lake Cityn ja Utahin tehtailta tuokin auto sellaisenaan oli lähtöisin.

Alkujaan auton piti olla myös brittifirmojen rakentama, mutta yksikään firma ei halunnut sitä ratkaisua täytenä sellaisena tehdä (Pitkälti hinnan ja joiltakin osin myös Colin Chapmanin mustasukkaisuuden takia kun Chapmanin oma osittainen Chapman/Tartan-hiilikuitumenetelmä oli vain tuskaisan työn jälkeen itse saatu myytyä brittifirmoille patentiksi siitä jalostuen sitten Lotukselle.) niin siten turvauduttiin Yhdysvaltain firmojen apuun ripeästi.

Lisäksi hiilikuituautoa kohtaan täysiverisenä kohdistui paljon ennakkoluuloja.

Sen kun muka kuviteltiin hajoavan vielä niin paljon helpommin kuin perinteisen menetelmän F1-auton tai kun muun muassa Lotuksen oma osittain selvä menetelmä tai Brabhamin omat hiilikuituosien kokeilut auton rungossa eivät olleet tuottaneet paljoa tavallista turvallisempaa F1-autoa.

Ne luulot osoittautuivat vääräksi jo vuoden 1981 lukuisissa testeissä ja aivan viimeistään ainakin John Watsonin selviämisellä vahingoitta vuoden 1981 Monzan kisan valtavassa kolarissa.

Loppupelissä McLarenin ensimmäisellä kaudella auton runkokestävyys oli hyvää, mutta yleiset lastentaudit vaivasivat uutta autoa yllättävänkin paljon enemmän pidempään.

Lisäksi varsinkin ihan alkuun etenkin Long Beachiin vuoden 1981 viralliseen avaukseen tehty auton pikalennätys John Watsonia varten oli melko noloa kun nuori Andrea de Cesaris jäi pidemmäksi aikaa ajamaan vain vanhaa automallia eli edeltäjän edeltäjänä ollutta M29:ää kun edeltäjämalli M30:tä ei haluttu enää käyttää.

Nolous tietenkin tuli auton useista kroonisista vioista johtuen mitä ei ihan hetkeen saatu tosiaankaan korjatuksi ja sittemminkin vain osin auto pystyi menestymään kuten menestyi.

Long Beachissa 1981 McLaren oli juuri hiilikuituauton ongelmien takia jopa karsiutua kokonaan ruudukosta molempien kuskien osalta!

Vaikeaa alkuaan vasten ja kalleuttaan silloiseksi huippuautoksi (Ei tosin ikinä ollut niin kallis kuin vaikkapa kuusipyöräinen Tyrrell vuosilta 1976 ja 1977 jota vasten vuoden 1981 ja 1982 McLaren hiilikuituautona maksoi vain kolmanneksen eli 200 000 Yhdysvaltain Dollaria. Paljoakaan kalliimpi McLaren ei ollut vuosina 1981-1982 verrattuna lopulta myöskään muihin huipputallin autoihin kuten Williamsiin.) McLarenin ensimmäinen automalli päivitysversioineen oli ajallaan silti menestyksekäs kaikkiaan.

Mestaruudetkin jäivät tulematta vain turbojen vallankumouksen myötä ja osin huonon rengastuurinkin takia.

Kaikkiaan 6 voittoa, 11 palkintotilaa ja 5 nopeinta kierrosta ensimmäinen hiilikuiturunkoinen F1-auto täysiverisenä päivitysversioineen saavutti.

Vain yhtä asiaa se ei saavuttanut ennen vuotta 1984 ja Monacon Grand Prixiä 1984 missään muodossa eli paalupaikkaa!

Sen kun saavutti vasta seuraaja automallina eli MP4/2.
 
Viimeksi muokattu:

Freak

Well-known member
Liittynyt
13.4.2012
Viestit
2476
Sijainti
Botniaringin ja Kemoran välimaastossa
Tulipa vastaan netissä tällainen postaus reilun 15 vuoden takaa. Jos ei muuta, niin mielenkiintoista insinöörijargonia vapariaikakauden moottoreista.

It seems like in the late '90s there was a bifurcation of bore/stroke strategies, with one camp led by Ferrari-Supertec going for a ~95mm bore, and another camp- Ford-Ilmor-Honda- at around 93mm. I assume the smaller bore guys were aiming at lower max piston accelerations, higher BMEPs and lower frictional losses. Perhaps the smaller bore engines made it possible to make an attractive compromise between valve lifts and compression ratio as well.

A good place to look at upsides/downsides of some of the bore/stroke compromises is SAE Paper 2002-01-3315 by Ferrari man Boretti, here's a bit from the end:

Boretti sanoi:
The proposed engine solutions are a very satisfactory
basis for engine development. Despite in previous
engine projects the maximum power engine speed and
the bore/stroke ratio was significantly smaller, the model
reliability may be considered good. These solutions
obviously need to be further refined by investigating
small variations of all the model parameters.
As the bore is increased and the engine is tuned for
higher engine speeds, curves of charging efficiency are
shifted towards higher engine speeds with a slight
increase in magnitude. Conversely, curves of indicated
mean effective pressure not only shift, but also have a
reduction in magnitude. Due to the behavior of indicated
mean effective pressure and to the inevitable increase of
friction mean effective pressure running higher engine
speeds, curves of brake mean effective pressure are
shifted as the bore increases while magnitude is
significantly reduced.
By increasing the bore size, both power output and
engine speed for maximum power operation increase.
Conversely, for maximum torque operation only engine
speed increases while torque output reduces.
Engines having bore B=94, 96, 98, 100 and 102 mm
supply maximum brake mean effective pressure mepb
≅15.2, 14.9, 14.6, 14.3 and 13.9 bar at engine speed
NM≅14,800, 15,400, 16,100, 16,700 and 17,400 Rpm
respectively.
These engines also provide maximum power Pb=893,
907, 918, 925 and 932 HP at engine speed NM=17,200,
17,950, 18,700, 18,900 and 19,650 Rpm respectively.
The maximum power mean piston speed is 24.8 m/s in
the engines with bore B=94, 96 and 98 mm, while it
reduces to 24.0 m/s in the engines with bore B=100 and
102 mm.
The best engine has been selected by using the sharpest
car acceleration criteria. The best engine available is not
the engine that provides the best power curve vs. engine
speed, but the engine that provides the best power curve
vs. car velocity. This is the engine having bore B=98
mm.
Moving from bore 94 mm to bore 96 mm, then to bore 98
mm clearly improves the distribution of power output vs.
car velocity. Conversely, moving to bore 100 mm and
bore 102 mm does not improve to any further extent the
distribution of power output vs. car velocity.
The paper does not cover all these aspects pertinent to
general car performances.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Tässä hieman muita pohdintoja jotka eivät mielestäni sopineet Sakhirin kisaan, mutta jotka sopivat tai olisivat sopineet tähän toikkiin tai rengaspuolelle:

''Mielenkiintoisena puolena renkaat tuntuvat olevan liukkaita, vannekoon uudistus sai ne olemaan melkoisen kylminä sutivia ennen sitten parantumista ja huvittavasti todeten näin Kekeä lainatakseni eivät sentään paisu kuin pullataikina silloin kun viimeksi maaefektillä ajettiin.

Silloin tosin oli ristikudosrenkaita ja vyörenkaita lajissa selvästi harvemmin nk. Puurenkaiksi kutsuttujen rengastekeleiden lisäksi kun taas jo sen käytännössä viimeiset noin 36 vuotta lajissa renkaat ovat olleet vain vyörenkaita.

Maaefekti luo myös omat herkkyytensä alustoille.

Onnistutaanko niiden kanssa miten?

Ovatko ne säätö-aliherkkiä vai säätö-yliherkkiä?

Saadaanko pyörähtelyvaara pienemmäksi?

Kysymyksiä riittää ja tilanteet voivat muuttua hyvinkin rajusti suuntaan ja toiseen.

Tosin ihan aavistuksen verran pidempään näyttäisivät nyt kestävän renkaanvaihdot kuin ennen.

Tosin nopeimmat ovat vieläkin hyvin nopeita.

Ja hitaimmatkin ovat silti melkein ylimaallisen selvästi nopeampia kuin mitä vuoden 2010 alussa oli kun välitankkaukset jäivät pois kuvioista.

Tuolloinhan ne alkuun olivat ihan yhtä hitaita kuin silloin vuosina 1991-1993 eli sen 5-9 sekuntia, pisimmillään 14 sekuntiakin riittävän huonon tallin osalta, mutta oli tietenkin jo silloinkin alle 5 sekunnin ja pian alle 4 sekunnin pysähdyksiä jolloin sitten lopulta mentiin alle ennätyksen eli 3,2 sekunnin rajan.''

Osaltaan voi tulla hyvinkin mielenkiintoinen kausi, mutta voi tulla myös arkisempi mikäli tiimit tähän tottuvat ennen pitkää.
 

-Teme-

Vormulaattori
Liittynyt
12.10.2002
Viestit
3304
Sijainti
F1-fanikatsomo
Alkukauden porpoising oli todella suurena puheenaiheena, mutta mitä tapahtui Kanadassa? Siellä vielä nähtiin hieman pomppimista, mutta sen jälkeen ei näytä enää yksikään auto käyttäytyvän villisti tai tavalla johon FIA pitäisi puuttua sääntömuutoksin.
Lähtikö FIA Mersun ja parin muun tallin provosointiin mukaan? Oliko kyseessä vain onnistunut lobbaus jolla sääntöjä muutetaan altavastaajien toiveen mukaan?
 

BJohnson

Ukrainan aseistaja 🇺🇦
Liittynyt
11.3.2020
Viestit
5320
Alkukauden porpoising oli todella suurena puheenaiheena, mutta mitä tapahtui Kanadassa? Siellä vielä nähtiin hieman pomppimista, mutta sen jälkeen ei näytä enää yksikään auto käyttäytyvän villisti tai tavalla johon FIA pitäisi puuttua sääntömuutoksin.
Lähtikö FIA Mersun ja parin muun tallin provosointiin mukaan? Oliko kyseessä vain onnistunut lobbaus jolla sääntöjä muutetaan altavastaajien toiveen mukaan?
Tuostahan The RACE on tehnyt YT pätkiä. Jopa otsikoitu joillakin pätkillä että FIA kampeaa Mersun väkisin mukaan taistoon.
 

BJohnson

Ukrainan aseistaja 🇺🇦
Liittynyt
11.3.2020
Viestit
5320
McLarenilta tuli kauden toinen sivuponttooni päivitys Ranskaan. Näyttää nyt monet kopioivan Red Bullia sen suhteen. Myös lattia muuttui samalla.
 

Joel Hallikainen

Muusikko
Liittynyt
17.1.2017
Viestit
4890
Mites tuon painon kanssa nykyään sääntö menee? Verstappenilla kun oli 5kg kevyempi runko niin kuitenkin joidenkin tietojen mukaan Perez on Verstappenia 9kg kevyempi. Jostain olen kuullut juttua että oikeastaan kaikki autot olisivat ylipainoisia eli eikö painoetu olisi ollut silti Perezin puolella hänen ollessaan niin paljon pienempi?
 

Davros

Well-known member
Liittynyt
14.5.2013
Viestit
6100
Mites tuon painon kanssa nykyään sääntö menee? Verstappenilla kun oli 5kg kevyempi runko niin kuitenkin joidenkin tietojen mukaan Perez on Verstappenia 9kg kevyempi. Jostain olen kuullut juttua että oikeastaan kaikki autot olisivat ylipainoisia eli eikö painoetu olisi ollut silti Perezin puolella hänen ollessaan niin paljon pienempi?
Kuskin minimipaino ajovarusteineen on 80kg, joka laitetaan sitten lisäpainoilla täyteen jos ei tarpeeksi massaa muuten tule. Eli kunhan vain on alle n. 77-78-kiloinen niin on samalla viivalla muiden kanssa.
 

ikuinen kakkonen

Foorumin konkari
Liittynyt
5.11.2011
Viestit
1968
Sijainti
Vyborg
Kuskin minimipaino ajovarusteineen on 80kg, joka laitetaan sitten lisäpainoilla täyteen jos ei tarpeeksi massaa muuten tule. Eli kunhan vain on alle n. 77-78-kiloinen niin on samalla viivalla muiden kanssa.
Ei ole vielä sattunut sellaista tilannetta vielä että kisan voittaja hylättäisiin punnituksen jälkeen väärän painomäärän vuoksi. Mikäli ei ole täyttänyt paino vaatimuksia nyky-sääntöjen mukaan.
80-luvun autot olivat takuulla puolet kevyimpiä kuin nykypäivän kilpurit.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Ei ole vielä sattunut sellaista tilannetta vielä että kisan voittaja hylättäisiin punnituksen jälkeen väärän painomäärän vuoksi. Mikäli ei ole täyttänyt paino vaatimuksia nyky-sääntöjen mukaan.
80-luvun autot olivat takuulla puolet kevyimpiä kuin nykypäivän kilpurit.
Ei nyt sentään puolet kevyempiä.

Mikäli olisi olleet niin ne olisi olleet lähempänä vuoden 1961 autoja kun niiden minimipaino näin esimerkiksi sääntöjen puitteissa oli 450 kiloa ja välillä hyvinkin raskaat bensakuormat päälle!

1980-luvulla minimipaino oli 540-585 kiloa vähän vuodesta riippuen keskimäärin kovimmillaan sen 600 kiloa tai mikäli oli tosiaan joku ihan ylipainoinen, käytännön tankki-Osella radalla niin sitten enemmänkin ja kevyimmät autot olivat 500-505 kilon painoisia.

Lisäksi bensamäärät vaihteli tai niitä oli rajoitettu jolloin isoimmat määrät nähtiin heti vuosikymmenen alkuun kuten myös ihan vuosikymmenen loppuun kun tuolloin V12-moottorit palasivat hyvinkin janoisina lajiin.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Ennen vanhaan kun mietti noita F1:n erilaisia bensamääriä näin jälkikäteen ja etenkin sen laatua niin aikanaan mietittiin vähän aikaa lajiin kenties palattavan alkoholipohjaisempiin polttoaineisiin.

Ikävä kyllä näin ei tehty kun täyslyijyinen 102-oktaaninen nähtiin niin nk. Kultaiseksi Vasikaksi Bernien ja Balestren showssa, mutta koekäyttöön edes ajatuksellisesti miettien Williams-talli eräässä vaiheessa muunsi yhden FW07C-automallin kulkupeleistään metanolikäyttöiseksi.

Tuo tiettävästi ainoa Williamsin nk. Pirtu-Williamsiksi kutsuttu automalli erään kotimaisen vanhempien päivien F1-selostajan mukaan päätyi ennen pitkää eräässä vaiheessa Laguna Secan historiallisiin kisoihin näytille minkä autoshowssa se oli ainakin vuoden 1992 aikoihin nähtävillä.

Pitkälti koko siirtymä kenties metanolikäyttöön oli osa kuten etanolinkin 1960-1980-luvun ajan kestänyttä polttoainesääntöjen kiistojen valtapeliä.

Yhdysvalloissa etenkin toivottiin CSI:n kuten sitten ennen pitkää Bernien edeltäjän Pierre Ugeuxin väistyttyä lajin kaupallisesta johtajuudesta myös FIA:n ja FISA:n suostuvan lajimuutokseen pitkälti säännöllisistä syistä johtuen.

Aivan täysinhän metanolia ei ollut kielletty esimerkiksi vuosien 1978-1992 nk. Täyslyijybensan aikana vaan etenkin turbomoottorien villityskautena sitä käytettiin salaisesti esimerkiksi oktaanitehokorottajana, hapettimena, denaturoittajana ja ahdinsuihkuttimena yhdessä veden tai etanolipohjaisten muokattujen nesteiden kanssa jäähdyttäjänä.

Mikäli erikoisesti metanoli olisi tullut lajiin yksin tai vaihtoehtoisesti yhdessä etanolin kanssa niin varmaankin pohja olisi ollut toki kisailukäytön muottiin sovitettuna M85-M100-pohjaista metanolia siitä sitten eriyttäen E100-tyyppiin mikäli sen piti olla siiten etanolia.

Osin sen tiettyjen vaarojen ja bensapomojen kuten myös F1-päättäjien silloisen mustankipeyden nimissä ei F1:ssä paluuta siihen nähty.

Olihan ne hurjimmat nk. Aika-ajobensojenkin lisäaineet varsin tujua tavaraa kun oli nk. Stoff-Stroff-seosta ja hydratsiiniakin lisättynä vähäisiä määriä jolloin se hurjimmillaan sitten oli kuin rakettipolttoainetta.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Vuonna 1983 F1:ssä oli tietysti kohua kaikkiaankin vuosina 1978-1992 ajan voimassa olleesta nk. Täyslyijybensan aikakauden sääntötulkittavuudesta.

Täyslyijyinen 102-oktaaninen polttoaine oli tunnetusti määritelty tarkoin säännöissä, mutta välillä tuli tietenkin kiistaa myös lisäaineista mitä sai mukana olla ja mitä säädeltiin myös noina vuosina tai tuolloin.

Etenkin kun osa talleista halusi vähentää lisäaineita ja jotkut jopa lisätä niiden määrää jotta olisi vältytty nimenomaan turhilta kiistoilta, protesteilta ja vastaprotesteilta mitä vuoden 1983 MM-kilvassa riitti pitkän näytelmän aikana puolin ja toisin.

Kiistaa tuli nimenomaan kahdesta lisäaineesta eli typestä tai typen johdannaisaineista ja hapesta tai hapen johdannaisaineista mitä sai silloin olla polttoaineessa mukana.

Typpeä tai vastaavaa ainetta sai 102-oktaanisessa polttoaineessa olla kutakin auton polttonesteen tilavuuspainoa ja auton painokilon erotusta kohden olla prosentin verran.

Happea tai vastaavaa ainetta sai 102-oktaanisessa polttoaineessa olla kutakin auton polttonesteen tilavuuspainoa ja auton painokilon erotusta kohden olla kahden prosentin verran.

Artiklan 14 ensimmäisen pykälän suhteen käytiin melkoista vääntöä hyvinkin kauan ja osin siksi sääntöä olisi haluttu muuttaa erilaiseksi.

Pääasiallisesti lakimiestermein syyte oli siis merkattu luvuin 14.1 ja se löytyi sääntökirjasta sen osoittamalta paikalta.

Syytteessä olivat vähän lähtökohtaisesti jokainen turbotalli, mutta etenkin Ferrari ja Renault tuntuivat olevan tunnetusti eniten keskipisteessä kohussa mukana olleet tallit.

Sääntökirjan rikkeen mukaan syyte perustui siihen, että Ferrari ja Renault olisivat rikastaneet liikaa autojen oktaanilukua paremmaksi mahdollisesti ruiskuttamalla autoon paremman puristekestävyyden takaamiseksi lisähappivalmistetta ja sen tietenkin ollessa säännöissä laiton muun muassa Tyrrell-tallin kuin myös Williams-tallin mukaan.

Lisähappivalmisteet kun olivat jo tuolloin vuonna 1983 kuten kauan ennen sitäkin autoissa ja säännöissä kielletty kun ne tietenkin olisi kohottaneet jo muutoin valmishuokoisen seisovana aineena oktaanilukua ja milloin oktaaniluku ei olisikaan mainittavasti noussut sääntörajasta ylemmäs niin yksinkertaisesti happea olisi tullut yhtä yksinkertaisesti koneeseen liikaa tehoa ja rasitettakin antamaan.

Se olisi ollut syytteen mukaan laiton kilpailukykyetu.

102-oktaanisen polttoaineen kun täytyi olla vuosina 1978-1992 olleiden sääntöjen mukaan nk. Täyslyijybensan aikakauden suhteen aina viimeistään palovaihevaiheessa testein tai ilman alkujaan kuitenkin puhdas hiilivetytuote.

Kuten bensiini sellaisenaan yleensä on.

Paljonhan tuostakin kohua käytiin ennen kuin sitten muun muassa tuon jutut syytteet hylättiin ja Williams-talli sai muun muassa moitteita oletetusta FISA:n päätösvallan arvostelusta kun arvuuteltiin muun muassa sitä, että tuomitsisiko vastaavasti Pariisin herrat yhtä puolueettomasti tilanteen mikäli syytettyjen penkillä olisi olleet Williams tai Tyrrell talleista puhuen?

Pienenä muuna seurauksena tosin Renault-talli joutui Hockenheimin 1983 aikaan tekemään kuitenkin muutoksia laittomuuksien välttämiseksi oman automallinsa pakosarjaan mistä aiemmin vuonna 1983 Brabham-talli oli protestoinut ranskalaistallin auton takapäähän johdetun maaefektiä vastaavaa imuapua pitoa parantamaan.

Lisäksi tuolloin yritettiin vuosien 1984-1986 väliselle ajalle mennessä tehdä sääntökirjaan jonkin verran paranneltuja sääntötarkastuksia koskien polttoainesääntöön ja etenkin lisäaineisiin olevaa epäselvyyttä vähentämään. Useimmat niistä ehdotuksista taisivat jäädä toteutumatta tai ne olivat formuloiden yhä kasvavissa sääntökirjoissa hukutettu sinne jonnekin muiden oheispykälien alle sittemmin ennen vuoden 1992 päätöstä jolloin viimein nk. Täyslyijybensan aikakausi Formula 1:ssä oli ohi.

Ken Tyrrellin mielestä vuorostaan tuossa vuoden 1983 loppukesän kohussa Ferrarille olisi vuorostaan pitänyt antaa ainakin edes uhkasakko kun lisäainekohuun tai autojen suorasuihkutukseen liittyviin ongelmiin turboautoissa ei aiottu puuttua.

Tuomaristo vähemmän yllättäen hylkäsi herra Tyrrellin syytevaateet siihen paikkaan ja varoitti käytännössä siitä, että tuota menoa hän itse olisi syytettyjen penkillä.

Ja näin olikin sitten vuoden 1984 nk. Tapaus Tyrrell-kohussa.
 
Viimeksi muokattu:

MP4-18

Well-known member
Liittynyt
20.7.2008
Viestit
143
En muista paljoa puhuttaneen kuljettajan ajoasennosta. Kun noita kuvia katsoo, niin eikö tuo ole jo aika reilu pään etukumara? Someniska vai mikä se on. Tuossa asennossa kun päivän vetää, niin voiko tuo olla kovin hyvä ryhdille? Toki nykyään vähemmän on ajamista ja homma koostuu paljosta muustakin, mutta kai sitä esim. simulaattorissa ajetaan samassa asennossa? Ennen sai radallakin paahtaa, niin paljon kun halusi.

Lähinnä muistan, että kuskit hengittelee mustaa hiilikuitupölyä keuhkoihin ja selkä menee pompuissa ja kolareissa, mutta en ole kuullut huonoryhtisistä kuskeista tai, että heillä sellaista ongelmaa olisi.

Nico:

Joku video eri aikakausien kuskien ajoasennoista:
https://youtube.com/shorts/smazLPGVGYw?si=vitH7jK_rpfH40fV
 

BJohnson

Ukrainan aseistaja 🇺🇦
Liittynyt
11.3.2020
Viestit
5320
Siksi ne tekee ihan helvetisti fyysistä treeniä, ettei se "emännän kyttyrä" iske. Ja fysiikka kestää niitä G-voimia.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
En muista paljoa puhuttaneen kuljettajan ajoasennosta. Kun noita kuvia katsoo, niin eikö tuo ole jo aika reilu pään etukumara? Someniska vai mikä se on. Tuossa asennossa kun päivän vetää, niin voiko tuo olla kovin hyvä ryhdille? Toki nykyään vähemmän on ajamista ja homma koostuu paljosta muustakin, mutta kai sitä esim. simulaattorissa ajetaan samassa asennossa? Ennen sai radallakin paahtaa, niin paljon kun halusi.

Lähinnä muistan, että kuskit hengittelee mustaa hiilikuitupölyä keuhkoihin ja selkä menee pompuissa ja kolareissa, mutta en ole kuullut huonoryhtisistä kuskeista tai, että heillä sellaista ongelmaa olisi.

Nico:

Joku video eri aikakausien kuskien ajoasennoista:
https://youtube.com/shorts/smazLPGVGYw?si=vitH7jK_rpfH40fV
Vastoittain viime kisassa oli kieltämättä vähän aikaa puhetta noista kuljettajien ajoasentohommista ja siinä puhuttiin hieman Hamiltonin eri ajoasennoista ja juttua oli jotenkin miehen olemisesta etupainoitteinen kuljettaja. Tiedä sitten oliko vähän sitä 'Viaplayn porukan omaa lisän' juttuihin menevää asiaa vai vähän kuitenkin jotain sinne päin mennyttä aavistuksen lähempänä oikeaa näkökulmaa.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
F1:ssä tosiaan on olleet säännöllisesti tiimiradiot käytössä vuodesta 1984 eteenpäin eli viimeiset 40 vuotta.

Ja tätä ennen vuosina 1974-1983 tiimiradio oli aluksi erittäin harvinainen (Ensi kerran yleensäkin juuri Watkins Glenissä 1974 niin Emerson Fittipaldin kuin Denny Hulmen autossa ylipäänsä oli tiimiradiot käytössä koskaan.) ja myöhemmin tietenkin koko ajan yhä yleistyvämpi 1970-luvun loppua kohti alkuvierastuksen, teknisten ongelmien ja yleensäkin niiden rajautumisen vain huipputallien autoihin aluksi alkaen siitä sitten yleistyä loppua kohti niin yleiseksi, että käytännössä jo vuonna 1983 oli melkein joka tallin autossa.

Vertailuna kuitenkin USAC-sarjaan ja myöhempään IndyCar-sarjaan ja NASCAR-sarjaan oltiin varsinkin Amerikan Indy-formulaa jäljessä enemmän kuin kolmannetta kymmentä vuotta ellei melkein nelisenkinkymmentä vuotta säännöllisemmän tai edes harjoitellumman tiimiradion käyttöön ottamisessa.

NASCAR-sarjaan verrattuna ei oltu ihan niin paljon jäljessä, mutta sielläkin silti otettiin säännöllisesti vuonna 1974 tiimiradiot käyttöön autoihin kun F1:ssä vasta aloiteltiin eli 10 vuotta oltiin sitäkin jäljessä vertailuksi.

NASCAR-sarjassa täten onkin olleet säännöllisempänä tiimiradiot käytössä täten puoli vuosisataa.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Ensi vuosi onkin monella tapaa eräänlainen nykyisten F1-autojen jäähyväiskausi kun sitä ensi vuodeksi tuleekin niin hirveästi taas kaikkea uutta.

Muun muassa näillä näkymin tulee niin paljon enemmän muuta uutta säädettävää osaa, automaattiliikuteltavaa siipeä ja aiemmin melkoisen kiellettyä aktiiviaerodynamiikkaa jälleen lajiin tai jossain määrin ajatellen jopa kokonaan uutena niin, että DRS:ää ei enää tarvita lajissa sittemmin.

MGU-K-järjestelmä jää lajiin entistä voimakkaampana, mutta MGU-H-järjestelmä poistuu lajista kokonaan tai se tullaan vahvasti ainakin korvaamaan toisella vastaavalla järjestelmällä.

Vähäisesti tulee jälleen minimipainon korotustakin autoihin vaikka ehkä senkin muun kuljettajan painominimin käytön ohella olisi voinut säästää mahdollisine korotuksineen tai laskuineen sitä ensi vuoteen.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Sitä ensi vuodeksi esiteltävät autot tosiaan ovat mielenkiintoisia ja huolimatta erinäisistä toiveista niin voihan nuo tilanteet autoissa tekniikankin osalta osin muuttua vielä moneen suuntaan.

Selvää toki on, että ensi vuoden jälkeen jäävät nyt ensimmäiset nk. Uuden Sukupolven Maaefektin autot eläkkeelle pois lukien historiallisia F1-kisoja ja testikäyttöä.

Sitä ensi vuonna eli vuodeksi 2026 käynnistyvään kauteen tuleekin sitten maaefektin uudessa tulemisessa toisen sukupolven vastaavat autot käyttöön.

Uudet voimayksikkösäännöt tuntuvat noita autoja sanelevan aerodynaamisten muutosten myötä myöskin aika paljon.

Voimatehon jakaumakin tulee olemaan erilainen vaikka turbomoottorit toki välillä olleista huhuista huolimatta jäävät siis voimaan eivätkä todellakaan poistu lajista.

Tai vaihtoehtoisesti sellaisinaan eivät muutu aivan täysin sellaisiksi kuten 1970-luvulla tai 1980-luvulla olivat.

Risteymä/yhdistelmä-turboja kun nämä autot ovat olleet vuodesta 2014 lähtien muutenkin toisin kuin vuosien 1977-1988 täysturboautot.

Ehkäpä hyvä niin kun konerikkoja nähtäisiin konevaurioineen vähän turhankin paljon varmaan ja vähän aivan alkuaikoina uudella sukupolvella yhdistelminäkin oli ongelmansa kuten edeltäjilläänkin.

Toisaalta osa noistakin 1970-luvun tai 1980-luvun turborikoista näyttävinä liekkinäytöksinä johtui niin kovin monen muunkin asian ohella muun muassa siitä, että käytettiin täyslyijybensoja, suhteessa välillä hyvinkin tehottomiin jäähdytyksiin välillä vähän liiankin korkeilla puristuksen suhteilla ja toisinaan vaikkakin selvästi kuumempaan harvemmin saattoi olla sitten myös aivan liian tehokastakin jäähdytystä autoon rikkoen sitten muilla tapaa sylinterien ja venttiilin vasamien alasuhdanteita liikaa.
 

CCMK

Well-known member
Liittynyt
9.11.2009
Viestit
14900
Sitä ensi vuodeksi eli vuodeksi 2026 moottorin lämpöyksiköt tosiaan poistuvat tai ne korvataan toisella järjestelmällä selvästi heikkotehoisempana aiempaan nähden uusissa automalleissa.

Sen sijaan vuodeksi 2026 moottorin jarrujen tai niiden energian keräysyksiköt vahvistuvat entisestään ja tulevat täten olemaan huomattavankin merkittävän osan muodostava tavallaan koko auton tehojen tuoton suhteen.

Kun näin menetellään niin näihin viime vuosiin tai parhaimmillaan aina vuoteen 2014 asti ulottuvalla uudempien turbojen aikakaudella ensimmäistä kertaa itsessään muun kokonaisen turbomoottorin teho itsessään tulee siis laskemaan aiemmasta.

On paha sanoa, että tuleeko autoista huonoimmillaan jopa hitaampia kuin ennen.

Silloin ainakin peli on ohi mikäli hajoaa autoista tosiaan tuo energian keräysyksikkö tai edes vaurioituu.

Toisin kuin viime vuosina, nykyään tai vielä ensi vuonna jolloin autovauriossakin pystyy ajamaan kiitos muun kokonaisen turbomoottorin yleistehon vielä menettelevänkin kovaa vauhtia.

Lienee sekin selittävän sitä, että miksi siellä toisinaan Lando Norris tai Max Verstappen pystyvät ajamaan lähempänä kärkisijoja tai kärjessäkin keskeyttämättä kohti tavoitteitaan noillakin ongelmillaan.

Tosin Maxilla tunnetusti on jutuissaan 'Verstappen-lisää' mitä erinäisiin 'autovaurioihin' tiimiradiossa tulee niin niiltä osin on vähän hankalampaa hänen osaltaan näitä asioita määrittää.
 
Ylös