Formula 1:n tekniikka ja sen suunnittelu

[Punainen]

Mäkin tunnen oloni tyhmäksi. Osaisiko joku selittää rautalangasta vääntäen kilpailuun starttaavan kuljettajan ja varikkohenkilöstön tukitoiminnan, tekniset yksityiskohdat hetkihetkeltä

a) viime kauden alkupuolella
b) viimekauden lopussa
c) alkaneen uuden kauden säännöillä

+
d) lisäpisteitä tarjolla sille, joka osaa lisäksi selittää nuo nettiin kootut Ferrarin "salaisen" starttijärjestelmän selittävät (?) dokumentit???

Itse saan ainoastaan sellaisen kuvan, että uudet säännöt kieltävät käyttämästä useampaa kuin yhtä vipua startissa, koska kahdella oikean asetuksen löytäminen oli liian helppoa, joten Ferrari on yhdistänyt mekaanisesti kaksi vipua ja niiden toiminnan, yhdeksi vivuksi jolla voi tehdä täysin saman käyttäen vain yhtä kättä?

Formuloille tyypillistä, sääntöjen harmaan alueen koestamista sanoisin, mikäli tulkintani on oikea. Jatkojalostusta voi halutessaan sitten jatkaa, sääntöjen kieltäessä tuplavivun käytön, vivut voisi vaikka korvata napeilla...

Oikeastaan alan olla jo sitä mieltä, että tämä alkaa lähestyä jo huijaamista mikäli toiminta idea on kuvaamani kaltainen toteutus...

Ps. oma ehdoton suosikkini starttiautomatiikoista oli aikoinaan varaslähtöjä tulkitsevaan järjestelmään integroitu automaattistartti, sitä saattoi jo pitää melkoisena killeri appina ;-)

 

[Loko]

a) viime kauden alkupuolella

Kaikki käytti tupla-kytkintä starteissa ja insinööri sai radion kautta auttaa kuskia saamaan kytkimen oikeaan asentoon.

b) viimekauden lopussa

Inssi ei enää saanut huudella ohjeita, kuskin piti tehdä säädöt yksin.

c) alkaneen uuden kauden säännöillä

Tupla-kytkintä vanhassa merkityksessä ei enää saa käyttää vaan kytkintä operoidaan yhdestä vivusta. Autossa saa edelleen olla useampi kytkin-paddle, mutta vain yhtä voidaan käyttää kerrallaan.

Huvittavaa uutisointia kyllä, tiivistetysti siis: Ferrari otti huippu lähdöt, koska niillä on ratissa kytkin (niin on kaikilla muillakin mutta ei anneta sen häiritä)

d) lisäpisteitä tarjolla sille, joka osaa lisäksi selittää nuo nettiin kootut Ferrarin "salaisen" starttijärjestelmän selittävät (?) dokumentit???

Linkkiä?

 

[Jabsu]

Se lienee totta, että autojen nykyiset perät tuottavat entistä häiriöisempää ilmaa. Standardoidun pohjasäännön olisi periaatteessa voinut säätää koskettamaan diffuusoriakin, mutta jos perät vedetään niin kapeiksi kuin nykyään, se tuskin olisi paljon auttanut.

Eli, kuten olen aikaisemminkin joskus esittänyt, auton takaosat tulisi säännöillä koteloida enemmän. Takaisin malliin, jossa ilma ei virtaa takarenkaiden välistä lainkaan.

Täältä löytyy jotain juttua noista pyörteistä ja miksi niitä tehdään.
https://tianyizf1.wordpress.com/tag/y250-vortex/

Sopivissa olosuhteissa niitä jokus näkee myös tv-lähetyksissä. Tässä video.
http://s3.photobucket.com/albums/y62/Somersrallyslag/AustinGP-VorticeCompilation_zps79cdf89e.mp4.html

Ainakin näillä auton komponenteilla pyritään tekemään pyörteitä, jotka ovat sitten osasyyllisenä taakse jäävään likaiseen ilmaan. Varmaan aika hankalaa puuttua säännöillä.

 

[markot]

Noilla elementeillä nimenomaan pyritään vähentämään pyörteitä koska ne nostavat laminaarisen virtauksen nopeutta (stabiloivat virtausta) ja täten parantavat diffuusorin imua ja takasiiven toimintaa joka taas parantaa diffuusorin imua.

 

[Punainen]

Linkkiä?

http://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/technical/2016/3/analysis---the-single-clutch-race-start-returns.html

Linkissä kerrotaan uudestä säännöstä koskien kytkintä tällä kaudella.

 

[Punainen]

Taakse jäävien pyörteiden kontrollointiin, lähes ainoa toteutettavissa oleva tapa, on mielestäni tiettyjen osien standardointi. Osittaistakin standardointia tunnutaan vastustavan niin vahvasti, ettei se liene lähitulevaisuudessa mahdollista.

Standardoimalla esimerkiksi diffuusori tai takasiipi tai molemmat, ehkä myös etusiipi, pystyttäisiin ainakin tiettyyn pisteeseen asti muodostamaan auton taakse, kaikille autoille samankaltainen jättöilmavirtaus, jonka ominaisuudet riippuisivat standardoitujen komponenttien muotoilusta. Esimerkiksi umpinainen pystysuora samankokoinen neliskulmio jokaisen auton taakse, käynee teoreettisena esimerkkinä standardoimisesta. Olisiko tuollaista autoa nykyistä helpompi seurata kaarteen lävitse?

Käytännössä olen kuitenkin taipuvainen siihen, että toimivin tapa olisi saada vähennettyä teknisillä säännöillä, "aerodynaamista pitoa" suhteessa mekaaniseen pitoon. Toteutuksen olisin valmis tekemään rajoittamalla etu- ja takasiipien muotoiluvapautta radikaalisti. Esimerkiksi perinteisten maksimimitoitusten lisäksi rajaisin siipiprofiilien lukumäärän yhteen (edessä yksi, takana toinen erilainen) niin ettei profiilissa saa olla reikiä, koloja eikä kohoumia, profiilin paksuus tulee olla kaikilla sama ja tasapaksu koko siiven alalta, eikä profiili saa taipua itsensä alle eikä päälle, eikä tietenkään saa olla liian elastinen. Näihin vielä tiukat ohjeistukset siiven päätykappaleille niin olis Neweylläkin tekemistä miettiä miten saisi nykyisen kaltaisia downforceja sääntöjen puitteissa luoduksi.

 

[IsoAhven]

Noilla elementeillä nimenomaan pyritään vähentämään pyörteitä koska ne nostavat laminaarisen virtauksen nopeutta (stabiloivat virtausta) ja täten parantavat diffuusorin imua ja takasiiven toimintaa joka taas parantaa diffuusorin imua.

minä olen ollut siinä uskossa, että nimenomaan pyörteyttämällä (vrt. pyörremyrsky) virtaus, se kulkee kontrolloidummin auton alta, suoraan. Tämä auton keulan osalta. Liekö vielä nostaa virtauksen nopeutta, kun pyörteessä ilma kulkee suoraan kulkevaa ilmaa suuremman matkan, mut samassa ajassa => nopeampaa virtausta => vähemmän painetta => downforcea. Tais olla joskus jossain scrabsin jutussa näistä puhetta.

 

[Jabsu]

Noilla elementeillä nimenomaan pyritään vähentämään pyörteitä koska ne nostavat laminaarisen virtauksen nopeutta (stabiloivat virtausta) ja täten parantavat diffuusorin imua ja takasiiven toimintaa joka taas parantaa diffuusorin imua.

Kyllä niillä ihan pyörteitä tehdään.

Linkkaamani video osoitti takasiiven päätylevyjen pyörteen ja etusiivestä tulevat pyörteet jotka ohjataan pohjalevyn reunoille. Etusiiven pyörteillä pyritään siihen, ettei ilma poistuisi pohjalevyn alta eikä sen päältä

Diffuusorissa ja Williamsin ponttoonien päällä olevat elementit ovat ihan samoja mitä lentokoneissakin nähdään. Google kuvahaku: *vortex generator*

edit: Täällä lisää juttua noista (vortex generator) http://www.somersf1.co.uk/2013/02/f1-slats-vortex-generators.html

 

[Mickey]

Honda-pomo iloitsee kehityspolettien poistumista

http://www.mtv.fi/sport/f1/uutinen/artikkeli/honda-pomo-iloitsee-kehityspolettien-poistumista/5877884

Tarkoittaa käytännössä mitä?

 

[Silk Cut Jaguar]

Honda-pomo iloitsee kehityspolettien poistumista

http://www.mtv.fi/sport/f1/uutinen/artikkeli/honda-pomo-iloitsee-kehityspolettien-poistumista/5877884

Tarkoittaa käytännössä mitä?

Eli tosiaan poistetaan ja kehitys on sitten tältä osin vapaata. << https://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/headlines/2016/4/fia-confirms-revised-engine-regulations-for-2017.html

 

[Turboruuvi]

Eli tosiaan poistetaan ja kehitys on sitten tältä osin vapaata. << https://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/headlines/2016/4/fia-confirms-revised-engine-regulations-for-2017.html

Joka on todella hyvä uutinen eri valmistajien moottorien suorituskyvyn tasoittumisen kannalta.

Kärjen kehitys on sääntöjen puitteissa pienempiä edistysaskelia ja takaa tulevat pääsevät ottamaan harppauksilla etumatkaa kiinni.
Ainakin teoriassa näin.

 

[CCMK]

Näinkin voi olla.

Laitan tähän seuraavaksi asiaa ohjaustehostimista F1:ssä teknisenä ratkaisuna. Sekin kun on ollut lajissa melko pitkään ja kuitenkin vielä sinänsä sekin on aika uusi juttu sinänsä. Ajatus tästä tuli mieleen Vapaan Keskustelun Kuntopuolella, mutta en viitsinyt kirjoittaa asiaa siihen.

Laitan sen siis tähän alle joten tässä kirjoittamani ja miettimäni asia tulee:

Ohjaustehostin oli itse asiassa melko myöhään tullut apuväline F1:siin. Testikäytössäkään sitä ei ollut ennen 1980-luvun aivan loppua ja vuosina 1990-1993 Ohjaustehostin oli hyvin pitkään edelleen pelkästään ainoastaan testikäytössä. Mahdollisesti aivan tuon aikakauden lopulla saattoi olla jo kilpailuissakin käytössä, mutta vain erittäin, eritäin harvoin. Osin siitäkin johtuen kun oli niin hirveän monta muuta apuvälinettä ja muun muassa jopa ajovakaudenhallintajärjestelmiäkin kunnes ne vuodeksi 1994 kiellettiin.

Edelläkävijä oli Williams ja keskikastin talleista Ligier oli ensimmäinen joka hyötyi myös Williamsin kanssa tehtävästä yhteistyöstä ja sai palkinnoksi tiettyyn rajaan asti niitä käyttää. Kuitenkin vanhemman luokan malleja kulloisesta pitkälti testikäytöstä olleesta versiosta. Aivan ensimmäisen kerran koekäytössä Ligierillä oli tiettävästi testikäytössä jo vuonna 1992 siinä missä Williams oli aloittanut testaamisensa reilusti aiemmin ohjaustehostimen osalta.

Vuonna 1994 ohjaustehostin tuli eräänlaiseksi himoituksi statusvälineeksi kehityspuolella kun autoista oli suurin osa apuvälineistä kielletty. Huipputalleista McLaren ja Benettonkin lähtivät mukaan ainakin kokeilemaan sitä ja näistä McLarenilla oli ollut myös rajallista käyttöä sille testipuolella. Ayrton Sennan murheellinen kuolonkolari Imolassa toisaalta jopa keskeytti kehitystyön ohjaustehostimien osalta lajissa väliaikaisesti koska FW16-autossa tiettävästi 1.5.1994 Sennalla oli autossaan ohjaustehostin ja senkin epäiltiin pitkään menneen rikki.

Myöhemmin tiettävästi tuokin mahdollinen syy Ayrtonin kuolemaan on vähentynyt konkreettiselta todistusarvoltaan, mutta ei tietenkään täysin kokonaan. Huolimatta valtavista epäilyistä ohjaustehostimen suhteen sitä ei kuitenkaan kielletty lajissa. Monacon 1994 ja muutaman muun sitä seuranneen kilpailun jälkeen sääntömuutosten vyöryn muuttaessa autoja raskaasti eteenpäin kehityksessä myös aiemmin välillä hylätyksikin arvioitu ohjaustehostimen kehitystyö potkaistiin käyntiin uudelleen.

Vuonna 1995 Ligier vihdoin ja viimein toi vuosina 1992-1994 testityössä käyttämänsä (Ja aiemmin lähinnä Renaultin ja Williamsin kanssa sovittujen teknisten rajoitusten puitteissa.) ja kilpailuista aiemmin estetyn tai käyttämättä jätetyn ohjaustehostimen kisoihin näin esimerkiksi. Ikävä kyllä Ligierin vuoden 1995 budjettitilanne oli heikentynyt ja välillä ohjaustehostimia oli rahavaikeuksien takia vain yhteen autoon ja vasta vuonna 1996 Ligierin autoissa oli molemmilla kuljettajilla ensimmäistä kertaa ohjaustehostin täysipäiväisesti.

Vuosien 1995-1996 aikana ohjaustehostin yleistyi valtavasti lajissa vaikka keskikastin talleille se oli tuolloin hirveää rahanmenoa ja kaikkein huonoimmat tallit eivät niitä kyenneet kunnolla hankkimaan muuta kuin silloin tällöin tai vain yhteen autoon.

Välillä taas jotkut tallit kuten Footwork ja Tyrrell joutuivat lykkäämään ohjaustehostimen täydellistä hyödyntämistä. Ensin rahapulan takia ja myöhemmin lähinnä vain siitä syystä, että muun muassa tallin automallit olivat usein varsin teknillisesti sopimattomia esimerkiksi auton jousitusgeometrian, akselivälien, tasauspyörästön ja voimansiirron suhteen sen hyödyntämiselle.

Ohjaustehostin saattoi huonoimmillaan aiheuttaa myös säätöepätasapainottomuutta ja ensimmäisten sukupolvien ohjaustehostimet olivat varsin painaviakin sinänsä joten painonlisäys tietenkin tiesi aina myös pientä ajanhukkaa.

Lisäksi ohjaustehostimia (Etenkin aivan ensimmäisen sukupolvien ohjaustehostimia tarvittavia tukilaitteita varten.) varten tarvittiin tietenkin ensin mekaanista ja myöhemmin sähköistä tukipumppua ja vielä näistä järjestelmistä erityisesti mekaanisen tukipumpun avuksi tarvittiin vielä pahimmillaan hirveä määrä erilaisia hydraulisia tai vähintäänkin hydrauliikkaan vaikuttavia putkia eli painoa niistäkin tuli lisää autoon.

Ensimmäisten sukupolvien ohjaustehostimet olivat jo todetun huonoja sinänsä jo vuosina 1995-1997 joskin kilpailun vähäisyyden takia niilläkin olisi periaatteessa voinut pärjätä pidempäänkin. Toisen sukupolvenkaan ohjaustehostimet eivät vuosina 1995-1997 olleet varsinkaan nykypäivään tultaessa aivan parhaimpia mahdollisia suoratehokkaan kääntämisen mahdollistavia ja kuljettajan voimia säästäviä.

Lisäksi ne olivat vaikkapa vuosien 1998-2000 ohjaustehostimiin verrattuna suhteellisenkin monimutkaisia, suhteellisesti erittäin kalliita ja niiden hienotekninen vastaavuus kääntösäteen osalta mutkissa oli huonompi kuin uudemman sukupolven välineiden ja ainoastaan vain huipputallit pystyivät käyttämään vanhemmankin polven päivitettyjä ohjaustehostimia samalla tehokkuudella kuin mitä esimerkiksi keskikastin tallit eivät mikäli ne olivat pakotettuja siirtymään vanhempaan malliin ohjaustehostimistaan.

Sittemmin ohjaustehostimet alkoivat vuotta 1997 lähestyttäessä muuttua pienemmiksi kooltaan ja muutenkin autojen suunnittelu niitä varten alkoi parantua ja säätöepätasapainottomuus katosi käytännössä viimeistään silloin kuin ohjaustehostimet ylimääräisine järjestelmineen keventyivät ja lisäksi lähdettiin sähköisen tukipumpun ja automaattisuutta lisäävälle linjalle jolloin pahimmillaan laji tuntui varsinkin FIA:n mielestä tulevan taas ongelmalliseksi.

Vuonna 1997 käytännössä vain Tyrrell silloin tällöin ja ainoa pääsääntöinen talli ilman minkäänlaista ohjaustehostinta oli Minardi. Footwork oli ehtinyt muuttua Footwork/Arrowsiksi kesken vuoden 1996 ja aivan tallin historian loppumetreillä sen muuttuessa takaisin Arrowsiksi vuosien 1996-1997 Talvitesteissä kyseinen talli sai vihdoin ja viimein ohjaustehostimen joka oli ollut tarkoitus saada jo paljon aiemmin. Jopa kenties vuonna 1994 ennen Japanin taloudellisia vaikeuksia joka vaikutti nimenomaan vakavasti Footworkin suorituskykyyn jo ennen vuotta 1994 ja jota sääntömuutokset kesken vuoden 1994 pahensivat.

Muilla talleilla alkoi olla autoissaan vähintään jonkinlainen ohjaustehostin ja varmasti ainakin jo testikäytössä oli ohjaustehostimet käytössä keskikastinkin talleilla erittäin yleisesti. Vuonna 2002 kiellettiin FIA:n toimesta kaikki liian paljon kiistanalaisesti sähköisiin ohjaustehostimiin liittyvät tekniset ratkaisut. Todella kiistanalaisia ja jopa laittomia ohjaustehostimia oli tosin tuon vuoden talleista kieltohetkellä tosin käytössä vain Ferrarilla ja BAR:lla. Joissakin Sauberia koskeneissa teknisissä tarkastuksissakin havaittiin epäilyjä niiden käytöstä, mutta niitä ei voitu todistaa.

 

[Mickey]

Miten voi olla niin vaikeata saada autoon ohjaustehostinta. :frank:

 

[markot]

Miten voi olla niin vaikeata saada autoon ohjaustehostinta. :frank:

Tätä kannattaa kysyä Kimiltä.... Vaikeeta oli vielä vuonna 2012

 

[CCMK]

Tähän toikkiin ei olekaan hetkeen tullutkaan yhtään mitään joten laitan tähän asiaa nimenomaan noista rengasasioista ja oikeammin kai renkaiden vannekoosta jonka olen jotenkin aiemmin käsittänyt ilmeisesti tai ainakin mitä ilmeisemmin jotenkin väärin.

Ellei sitten kyse tietenkin ole pituus/leveyssuunan rengasasioista.

Pikaisesti laitan tähän vuoden 1990 Goodyearin renkaiden suunnittelumittoja ilmeisesti vannekoon pohjalta jotka siis tarkoittivat sitä mittaa minkä pohjalta ennen pitkää kaikki renkaat sitten tehtiin lajiin tai ainakin Goodyearin omia renkaita käyttäville talleille. Automallina on tässä esittelyssä tällä erää vuoden 1990 Ferrari 641:

1990 Goodyearin renkaiden suunnittelumitat Ferrari 641:tä ja muiden tallien automalleja varten

25.0x10.0-13 (Tämä oli eturenkaita varten tehty suunnittelumitta käytettäväksi korkeintaan 11.75x13 kokoiseen vannekoon luokkaan.)

26.0x15.0-13 (Tämä oli takarenkaita varten tehty suunnittelumitta käytettäväksi korkeintaan 16.0x13 kokoiseen vannekoon luokkaan.)

Tarpeen mukaan pitää katsoa muitakin vanhempien F1-autojen suunnittelumittoja kun viime aikoina olen kiinnittänyt aika paljon huomiota vanhojen F1-auton renkaiden ohella myös muutamiin vuosien 1988-1994 aikaisiin aerodynaamisiin tutkimuksiin autoissa nimenomaan ennen Imolaa 1994 joka muutti kyllä paljon F1-autojen aerodynamiikkaakin, mutta toisaalta taas vuosina 1988-1994 jo ennen Imolan 1994 onnettomuuttakin ensin FISA ja sitten FIA oli jo ajanut joitakin rajoituksia aerodynaamisiin rakenteisiin autoissa rajaamaan nopeuksia ja ilmavirtojen voimaa autoissa.

Nekin olisivat voineet ja myös merkitsivät jotakin jo ennen Imolan 1994 onnettomuuttakin, mutta nimenomaan uskomatonta vauhtia rajoitukset tulivat silmiinpistävästi esille kun Ayrtonille ja Rolandille huonosti kävi...

 

[Mickey]

Muistanko väärin, Sennalta jäi mutkassa ratti käteen ja Rolandilta puuttu etu tai takasiipi kun ajoi seinään?

 

[Bleu]

Muistanko väärin, Sennalta jäi mutkassa ratti käteen ja Rolandilta puuttu etu tai takasiipi kun ajoi seinään?

Sennan osalta muistat väärin, Rolandin osalta et.

Ratzenbergerin kohdalla etusiipi hajosi ja ajautui auton alle - nosti etupyörät ilmaan, minkä takia auto ei kääntynyt.

 

[Mickey]

Sennan osalta muistat väärin, Rolandin osalta et.

Jaa, no wikipediassa on näin:

Todennäköinen syy Sennan kuolemaan oli kuitenkin autosta irronnut ohjauspyörä minkä seurauksena Senna menetti autonsa hallinnan.
Tämän takia Williamsin mekaanikko haastettiin oikeuteen ja hänet todettiin syylliseksi, mutta koska tapaturmasta oli jo kauan aikaa, hän ei saanut rangaistusta.

 

[Dino246]

Minun käsittääkseni tuo Sennan onnettomuus meni niin, että varsinaisesti ratti ei irronnut vaan ohjausakseli katkesi.

 

[Antsa Rieppo]

Minun käsittääkseni tuo Sennan onnettomuus meni niin, että varsinaisesti ratti ei irronnut vaan ohjausakseli katkesi.

Koska sitä muutettiin Imolan kisaan Sennan toivomuksesta.