Rengaskohtaisia muistoja menneiltä ajoilta

[CCMK]

Kauden 1995 Aidan radan osakilpailussa rengastaktiikka ei näytellyt enää niin suurta osaa kuin vuotta aikaisemmin. Ylimääräisen rengaskulumisen välttämiseksi Goodyear oli tehnyt Aidan osakilpailua varten myös erikoiskestäviä C-seoksia rajoitetun määrän eri tallien käyttöön.

Rengsakulumisen välttämiseksi aika-ajon aikana säästely tarkoitti sitä, että Michael Schumacherilla oli jopa kolme settiä käyttämättömiä renkaita kun taas Williamsin miehillä Damon Hillillä ja David Coulthardilla oli vain kaksi settiä käyttämättömiä renkaita kisaan ja Ferrarin Jean Alesila yksi setti käyttämättömiä renkaita kilpailuun. Schumacher hyödynsi kolme stopiaan hyvin kun David Coulthardin taktiikka muutettiin ja siten munattiin skotin mahdollinen toinen peräjälkeen tuleva voittokin.

Seuraavaksi laitan rengastietoja kilpailusta:

Williams: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset mukaan kilpailuun.

Benetton: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset mukaan kilpailuun.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset mukaan kilpailuun.

McLaren: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset mukaan kilpailuun.

Footwork: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset mukaan kilpailuun.

Pacific: Kuljettajista Bertrand Gachot otti A-seokset käyttöönsä kilpailuun ja Andrea Montermini otti B-seokset käyttöön kilpailuun.

Jordan: Molemmat kuljettajat ottivat alustavasti tavalliset C-seokset kilpailuun, mutta Rubens Barrichello siirtyi käyttämään erityisvalmisteisia C-seoksia toiselle stintille kilpailussa.

Forti: Molemmat kuljettajat ottivat erityisvalmisteiset C-seokset kisaan.

Minardi: Molemmat kuljettajat ottivat erityisvalmisteiset C-seokset kisaan.

Ligier: Kuljettajista Aguri Suzuki otti B-seokset kisaan ja Olivier Panis otti D-seokset mukaan kilpailuun.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat D-seokset mukaan kilpailuun.

Sauber: Kuljettajista Jean-Christophe Boullion otti A-seokset mukaan kilpailuun ja Heinz-Harald Frentzen otti C-seokset mukaan kilpailuun.

 

[CCMK]

Kauden 1994 Englannin Grand Prixissa nähtiin melko paljon rengastaktiikoiden vaihtelua eri seosten osalta. Tässä rengaseoksia joita käytettiin kilpailussa eri kuljettajien ja tallien osalta:

Williams: Molemmat kuljettajat käyttivät C-seoksia kilpailussa.

Benetton: Molemmat kuljettajat käyttivät C-seoksia kilpailussa.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat käyttivät B-seosta kilpailussa.

McLaren: Molemmat kuljettajat käyttivät C-seosta kilpailussa.

Footwork: Kuljettajista Christian Fittipaldi käytti B-seoksia ja Gianni Morbidelli käytti A-seoksia kilpailussa.

Lotus: Kuljettajista Alex Zanardi käytti A-seoksia ja Johnny Herbert käytti B-seoksia.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello käytti A-seoksia ja Eddie Irvine B-seoksia.

Larrousse: Kuljettajista Erik Comas käytti A-seoksia ja Olivier Beretta B-seoksia.

Minardi: Kuljettajista Pierluigi Martini käytti C-seoksia ja Michele Alboreto B-seoksia.

Ligier: Kuljettajista Olivier Panis käytti C-seoksia kilpailussa ja Eric Bernard B-seoksia kilpailussa.

Ferrari: Molemmat kuljettajat käyttivät C-seoksia kilpailussa.

Sauber: Molemmat kuljettajat käyttivät B-seoksia kilpailussa.

Simtek: Kuljettajista David Brabham käytti C-seoksia ja Jean-Marc Gounon käytti B-seoksia kilpailussa.

 

[CCMK]

Vuonna 1989 Pirellin rengasjohtaja Dario Calzavara kehui paljon Pirellin kehittymistä vuoden mittaan ja sanoi rengaskehitystyön nopeutuneen huomattavasti. Kehitystyöstä Calzavara sanoi valmistajan olevan Goodyearia valovuosien päässä alkukaudesta, mutta loppukaudesta Calzavara ilmoitti kehitystyön olevan enää vain vuoden verran Goodyearia jäljessä. Samalla hän myös ennusti voittoa jo kaudelle 1990, mutta viimeistään kaudelle 1991. Kaudesta 1992 ja siitä eteenpäin mahdollisesti Calzavara ennusti jo maailmanmestaruutta. Voitto toteutui, mutta mestaruus ei. Ja sekin voitto tuli Nigel Mansellin Montrealin kömmähdyksen takia 1991.

Joka tapauksessa kaudella 1989 Pirelli yllätti Goodyearin ja f1-katsojat ympäri maailmaa monta kertaa. Rengasjohtajalle tärkeintä oli kuitenkin se, että Pirelli pystyi sopeutumaan aika-ajorenkaiden rajoituksiin jotka tulivat tuolloin voimaan. Vuosina 1989-1991 aika-ajorenkaita sai tuoda radalle neljän sarjan verran per valmistaja. Aika-ajorenkaiden lisäksi kaikki huippuajat Pirelliä käyttäneiden tallien osalta eivät aina olleet sidottuja aika-ajoon. Toisinaan Pirellin renkaita käyttäneet tallit korjasivat hyvin heikoiksi tiedetyistä aika-ajorenkaista niiden paikkoja ja viilensivät ns. Liimarenkaan koossa pitävää kemikaaliseosta. Se antoi renkaalle keskimäärin jopa 1-2 kierrosta enemmän kestävyyttä Goodyearin aika-ajorenkaaseen nähden.

Kisarenkaat olivat laadultaan Goodyearin vastaavia heikompia, mutta kevyempiä ja tietyssä määrin myös ketterämpiä mutkissa. Lämmityskyky oli myös parempi kuin Goodyearilla. Aika-ajoissa toisinaan jopa paremmat Pirelliä käyttävät tallit suosivat aika-ajorenkaiden sijasta Pirellin hyvin pehmeitä kisarenkaita eli vanhan ajan superpehmeitä renkaita. Näillä kestävyys oli parempi ja aikahäviö Pirellin aika-ajorenkaisiin nähden ei useinkaan ollut 0,5-0,6 sekuntia suurempi ja usein se oli sitä pienempi.

Ennen kaikkea niiden käyttö perustui parempiin yrityksiin mitä ei rengasrajoitusten vuoksi voitu ymmärrettävästi muuten koettaa. Keskiverto Pirellin hyvin pehmeä rengas kesti muutenkin kauden 1989 kisoissakin 5-6 kierrosta mahdollisesta ylilämmityksestä huolimattakin. Se antoi siten etua aika-ajoihin.

Verrattuna Goodyearin kuuluisaan D-seokseen Pirellin Superpehmeä rengas hajosi ehkä nopeammin, mutta oli keskimäärin kauden aikana suoritetuissa rengastesteissä ja kilpailuissa noin 0,5-0,6 sekuntia sitä nopeampi kierroksella ennen hajoamista. Tästäkin asiasta herra Calzavara oli onnensa kukkuloilla ja uskoi parempaan kauteen 1990. Lopulta historia meni hieman toisin ja Goodyear oli jo vuoden 1989 lopulla ennen joulukuun ensimmäisenä kyseisenä vuonna pidettyä rengastestiäkin ottanut valtavia harppauksia eteenpäin.

 

[CCMK]

Vuoden 1994 Saksan Grand Prix muistetaan suurimmaksi osaksi alun valtavasta kolarisumasta ja Jos Verstappenin varikkopalosta. Rengastaktisesti rata oli yksi kauden kuluttavimmista ja siten suurin osa kilpailuun lähteneistä kuljettajista valitsivat B ja A-seokset. Ainoastaan pari kuljettajaa lähti riskillä sillä heillä ei ollut mitään hävittävää. Toinen näistä oli Italian vanha herra Michele Alboreto ja toinen Lotuksen Alex Zanardi.

Tässä taktiikoita kilpailuun:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kisaan.

Benetton: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla kisaan.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seokslla kisaan.

Footwork: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan.

Lotus: Kuljettajista Alex Zanardi lähti C-seoksella ja Johnny Herbert B-seoksella mukaan kisaan.

Jordan: Kuljettajista Rubens Barrichello lähti A-seoksilla ja Eddie Irvine B-seoksilla mukaan kisaan.

Larrousse: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan.

Minardi: Kuljettajista Michele Alboreto lähti D-seoksilla kisaan ja Pierluigi Martini B-seoksilla kisaan.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan.

Ferrari: Kuljettajista Gerhard Berger lähti kilpailuun A-seoksilla, mutta Jean Alesi lähti B-seoksilla mukaan kisaan.

Sauber: Molemmat kuljettajat lähtivät B-seoksilla mukaan kisaan.

Simtek: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kisaan mukaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1991 kääntyessä kohti loppuaan ja vuoden 1992 lähestyessä eräs viimeisistä ehdoista säästää aika-ajorenkaat lajissa kaudeksi 1992 oli rajoittaa niiden mukanaoloa entisestään. Tuolloin ehdotettiin rajoitusta jossa aika-ajorenkaita olisi ollut käytössä pelkästään kaksi sarjaa ja vaihtoehtoisesti niitä olisi voinut käyttää kummassa sessiossa tahansa. Pirelli yritti ajaa myös rajoitusta jonka mukaan vanhan 4 aika-ajorenkaan sarjaa olisi ollut tuttuun tapaan käytössä, mutta sessiota kohden niitä ei olisi voinut käyttää kuin korkeintaan kaksi sarjaa.

Ikävä kyllä jälkimmäinen vaihtoehto ei missään nimessä käynyt Jean-Marie Balestrelle ja ensimmäisen ehdotuksen osalta rajoitus kuulosti liian samanlaiselta kuin 1980-luvun alussa aika-ajorenkaiden sarjojen rajoitusten tultua yleisesti edes käyttöön. Pirellin rengasjohtaja Dario Calzavara yritti saada vielä yhtä kompromissia läpi lajissa aika-ajorenkaiden säästämiseksi.

Calzavaran kompromissiehdotuksen mukaan aika-ajorenkaat olisivat olleet sallittuja ainoastaan lauantain ratkaisevassa aika-ajossa ja niitä ei olisi muutoin saanut käyttää missään muissa sessioissa viikonloppuna. Sarjoja olisi ollut käytettävissä Calzavaran aiemmin ehdottaman linjan mukaisesti kaksi sarjaa. Neljä sarjaa kun oli Balestrelle edelleenkin liikaa. Kahden sarjan ehdotukseen Balestre alustavasti suostui, mutta häviten FISA:n puheenjohtajuuden Max Mosleylle hänen seuraajansa ei pitänyt asiasta.

Kun vielä lisäksi Goodyearin Leo Mehliltä ja Lee Gaugilta tuli kielteinen suhtautuminen aika-ajorenkaiden säilymiseen lajissa kaudeksi 1992 oli Calzavara kaikkensa yrittänyt. Siten aika-ajorenkaita ei enää nähty lajissa kaudella 1992 edes rajoitetussakaan muodossa. Tai muutoinkaan sen jälkeen vaan kaikki sen jälkeiset aika-ajorenkaat ovat olleet luonteeltaan vain pehmennettyjä kisarenkaita tai varsinaisia kisarenkaita.

Pirellin osalta eräs ongelma oli huippunopean aika-ajon lisäksi myös aika-ajorenkaan kestävyys. Enimmillään Monzan radalla Pirellin aika-ajorengas kesti toimintakykyisenä kaudella 1991 kolmen nopean kierroksen ajan siinä missä Goodyearin vastaava aika-ajorengas kesti peräti viisi nopeaa kierrosta Thierry Boutsenin ajamalla Ligierillä. Taisi Pirellin rengasmiehistä kestävin kauden aikana olla Stefano Modena, mutta siitä en mene niin varmana näin äkkiseltään sanottuna.

 

[CCMK]

Vuonna 1986 sekarengastuksen viimeisenä vuonna Goodyearin keskivertotaktiikka sekarengastusta mahdollisesti käyttävien tallien osalta oli vasemmalle kääntyviä mutkia sisältäviä radalla keskimäärin seuraavanlainen:

Vasen eturengas: A tai AA-seos

Oikea eturengas: C tai D-seos

Vasen takarengas: C tai B-seos

Oikea takarengas: C tai B-seos

Vastaavanlaisesti oikealle kääntyvillä radoilla rengasrasitus meni täsmälleen toisin päin, mutta takarenkaiden osalta oikealle kääntyvillä radoilla keskiarvo seoksille oli hieman kovempi eli B tai A-seosta käytettiin. Poikkeuksellisen paljon renkaita kuluttavilla radoilla takarenkaat olivat kaikilla Goodyearin renkaita käyttävillä kuljettajilla mahdollisesti sekarengastusta käyttävillä kuljettajilla yleensä AA-seosta. Ja tietenkin molemmat eturenkaat olivat aina vähintääkin A-seosta tai AA-seosta parhaimman mahdollisen rengaskestävyyden takaamiseksi.

 

[CCMK]

Kaudella 1986 Brasilian Rio de Janeiron rengastestit olivat Goodyearin ja Pirellin osalta tärkeä näytönpaikka. Goodyear toi renkaita kaikkiaan paikan päälle 2 265 rengasta ja Pirelli toi paikan päälle 1 130 rengasta. Testikauden aikana Goodyearin osalta eniten renkaita talleista testasi Lotus ja sen kuljettajat Ayrton Senna ja Johnny Dumfries. Sennan ja Dumfriesin kerrottiin kuluttaneen kaikkien rengastestien osalta yhteensä 400 erilaista laatusarjaa erilaisia renkaita. Goodyearin rengasjohtaja Lee Gaugin mukaan yhteen C-seoksen nimellä tunnettuun renkaaseen käytettiin sen rakentamiseen yhteensä 20 erilaista kemikaalilaatua normaalien rengasmateriaalien ohella.

Gaugin mukaan kemikaaliseoksia käytettiin renkaiden lämmöntuoton ja pidon lisäämiseen. Gaugin mukaan myös rengaslaadun arveltiin voittavan Pirellin kauden aikana lähes kaikilla radoilla ja lähes kaikissa mahdollisissa oloissa. Paitsi poikkeuksellisen kuumissa ja kylmissä oloissa. Sellaisissa oloissa Pirellillä oli etulyöntiasema renkaiden nopean lämpenemisen ohella. Goodyearin tuomia testirenkaita käytti sen talleista eniten Lotus, mutta myös Williams, Ferrari ja McLaren käyttivät testirenkaita.

Goodyearin ongelmana oli lämpötuoton lisäksi kauden 1986 osalta myös riittävän hyvän testirenkaan löytäminen kauden muihin testeihin. Rio de Janeirossa käytetyn testirenkaan eli XE80-renkaan nimellä kulkeneen testirenkaan kerrottiin olevan hyvä ja se hyväksyttiinkin Akronin tehtaalla f1-kauden 1986 testilaaduksi. Tosin sen löytämiseen oli kulunut puoli vuotta ja 20 erilaista muuta hylättyä rengaskonseptia eli aina ei Goodyearilla ollut hyvä vuosi sellaisten tekemiseen.

Goodyearin rengaslaaduissa vuonna 1986 Rion rengastesteissä oli myös paljon eroja. D-seoksen kerrottiin päässeen huippuiskuun jopa alle 17 asteen ratalämpötiloissa ilman vaikeuksia. Sen sijaan AA-seos eli kaikkein kovin rengaslaatu oli jokseenkin täysin lämpenemiskyvytön. Rion testeissä tämä selvisi lähes täydellisenä käyttökelvottomuutena. Erityisesti kun rengas vaati useampia tunteja enemmän renkaanlämmittimissä kuin mikään muu rengaslaatu.

Huipputallien mukaan Lotuksella AA-seos oli keskimäärin kolmen tunnin lämmittämisen jälkeen huippuiskussa ja Ferrarilla oli huonoin lämmityskyky renkaille. Jopa 6 tuntia kului täydelliseen lämmittämiseen. Lopulta Rion testien ongelmien mukaan ongelmallisten AA-seosten lämmityskykyä parannettiin, mutta edelleen lämmittämiseen kului poislukien poikkeusellisen kuumia olosuhteita melkein 10 kertaa enemmän kierroskilometrejä kuin D-seoksella keskimäärin kaudella 1986.

Eli toisin sanoen D-seos saattoi nopeimmillaan antaa huippuluokan pitokyvyn yhden kierroksen jälkeen kun taas AA-seoksella ei huippuvauhtiin pääsystä ollut toivoakaan ennen kymmenettä kilpailukierrosta. Rengasinsinöörien paikalla oleminen kauden kisoissa riippui varsin paljon. Kaudella 1986 eniten Goodyearin rengasinsinöörejä oli Detroitin kilpailussa minne matkasi peräti 68 rengasinsinööriä.

Rion testeissä paikan päällä oli 50 rengasinsinööriä ja keskimäärin kaudella 1986 rengasinsinöörejä oli paikan päällä 18 kappaletta kilpailua kohden. Pirellin osalta valmistaja ja kilpailujohtaja Mario Mezzanotte oli alakuloinen vaikkakin Rion oloissa ja satunnaisesti muutenkin Mezzanotte oletti voittoja kauden ajalta. Erityisesti kun poikkeusolot kilpailuissa oli suosinut Pirelliä varsin paljon niinä vuosina. Saderenkaiden osalta Goodyearilla oli edelleen sarjan parhaat renkaat. Rion testeissä Pirelli oli keskimäärin ongelmissa Pehmeän renkaan osalta, mutta menestyi paremmin Keskikovilla ja Kovilla renkailla.

 

[CCMK]

Kaudella 1987 kaikkiaan viisi tallia sai kaudella nauttia ilmaisista rengasten toimituksista. Williams, Ferrari, McLaren, Benetton ja Lotus saivat nauttia ilmaisista Goodyearin renkaista. Muille talleille jäi tehtäväksi löytää 600 000 dollaria rengasmaksuihin kaudella.

 

[CCMK]

Vuoden 1993 Espanjan Grand Prixin alla rengaskysymykset olivat kaudella ja radalla vieläkin jossain määrin kysymysten alaisia. FIA:n kehoituksesta Goodyear ei tuonut lopulta Doningtonissa kilpailun aikana rajoitetusti käytettyjä erikoiskovia C-seoksia. Erikoiskovilla seoksilla ei niitä aiemmin keväällä 1993 testanneen Gerhard Bergerin mukaan olisi tarvinnut käydä Barcelonassa kuin vain korkeintaan kerran varikolla ja ei välttämättä sittenkään. Alunperin tavallisten C-seosten muutenkin piti kestää niin paljon, että 1-2 rengasvaihtoa tarvitsi niille.

Toki C-seosten lisäksi Goodyear kehitti siihen aikaan myös erikoiskovia D-seoksia, mutta ne jäivät lopulta vain testikäyttöön. Barcelonassa erikoiskovat D-seokset olisivat vaatineet korkeintaan 2 vaihtoa ja vähintään yhden vaihdon muutoin kilpailussa. Vertailun vuoksi tavalliset D-seokset vaativat vähintään 2 vaihtoa ja jopa 4 vaihtoa kovimmillaan. Kauden 1993 ratatesteissä kovinta vauhtia pitivät Damon Hill ja Michael Schumacher. Goodyearin rengasmiesten mukaan Hill ja Schumacher olivat rengasten seoslaadusta riippuen nopeimmat keveimmillä mahdollisilla seoksilla eli D-seoksilla.

Syyksi arveltiin erityisesti radan keskivaiheen mukautuvuutta aerodynaamisesti ja muutenkin sillä erityisesti keskinopeissa mutkissa Williamsin ja Benettonin autot menestyivät. Alain Prost sen sijaan oli testeissä vaikeuksissa D-seosten kanssa, mutta ajoi ylivoimaisesti Goodyearin suosittelemalla C-seoksella jopa Nigel Mansellin tekemän edelliskauden ennätyksen lähelle. Ja kisan aika-ajoissa ajokin reippaasti alle.

Prost oli testeissä Hilliä 0,8 sekuntia nopeampi muilla radan osuuksilla vaikka seokset olivat astetta kovempia kuin Hillillä ja kärkimiehistä Prostin vauhdit olivat testeissä alustavasti nopeimpia ennen kilpailua. Valitettavasti keskiosuudella Prost jäi sitten jo selvästi Hillin ja Schumacherin ajoista. Keskiosuudella Prost olikin hitain mies. Jopa Patresen Riccardokin meni testeissä Prostia kovempaa juurikin radan keskiosuuksilla.

Gerhard Berger oli testien kolmanneksi nopein huolimatta uskomattomasti renkaita ja polttoainetta kuluttavasta autosta. Berger joutui ainoana rengastestin huipputallin jäsenistä käymään kaksikin kertaa erikoiskovilla C-seoksilla varikolla ja oli muutenkin vaikeuksissa myös kilpailussa. Berger oli varautunut käyttämään jopa A-seoksia kilpailussa liiallisen rengaskulutuksen takia.

Lopulta Berger ei ottanut edes B-seoksia mikä osoittautui kohtalokkaaksi valinnaksi kilpailussa. Ferrarin auton rengasongelmat olivat jossain määrin johdettavissa kauden 1993 autossa mukana olleeseen aktiivijousitukseen. Ayrton Senna oli monien mielestä testeissä ihailluin mies. Hän oli neljäs ja hetken aikaa muutenkin kauden 1993 aikana vedossa ollut Riccardo Patrese oli viides. Siinä missä Patrese ajoi viidenneksi nopeimman ajan C-seoksilla niin Senna ajoi B-seoksilla kovempaa ja uskaliaammin siitä huolimatta itsensä neljänneksi.

 

[CCMK]

Ei ehkä välttämättä sinällään ole varsinainen muisto, mutta suoritan vertailun tämän kerran Espanjan Grand Prixin renkaiden vertailusta näihin vanhoihin Goodyearin renkaisiin tässä toikissa mieluummin kuin Espanjan kisatoikissa.

Ihan vain tunnetuista syistä. Molemmat nykypäivän Pirellin käytetyt seokset tuntuivat lähinnä vanhoilta Pirellin Pehmeiltä tai Superpehmeiltä renkailta tai niiden Goodyearin vastaavista eli D ja C-seoksista. Eli todennäköisemmin seosten tyypit eivät kovimmillaan olleet edellenkään niin kovia kuin mitä vanhemman aikojen kovimmat renkaat olivat.

Toki täyden vertailun suorittaminen on ossain määrin vaikea johtuen jo autojen erilaisuudesta ja turboista. Barcelonan rataakaan ei turboautoilla ollut koskaan ennen ajettu kuten ei mitään muutakaan tämän kauden kisoista toistaiseksi. Mielenkiintoiseksi vertailun tekee vasta myöhemmin kaudella kun mukaan osuu joitakin edelliseltä turbokaudelta mukana olleita ratoja. Kuten seuraava Monacon osakilpailu.

 

[CCMK]

Monacossa ei myöskään suhteellisesti uuden turbokauden aikakaudella olisi juhlittu suhteessa vanhan ajan renkaisiin vaikkakin molemmat nykyajan Pirellin rengaslaadut vastasivat suhteelliselta kulutukseltaan Pirellin vanhan ajan Superpehmeää tai Goodyearin D-seosta keskivertoiselta hyötykulutukseltaan. Montrealin kilpailusta tuleekin sitten varsin mielenkiintoinen.

 

[CCMK]

Vuonna 1992 ennen Goodyearin ja F1:n välisen yhteistyön jatkumista seuraavan kahden vuoden ajan Goodyearin ehkä vakavin ehdokas sitä haastamaan rengaskilpailuun tai jopa korvaamaan sen sarjan virallisena rengastoimittajana oli Bridgestonen ohella Firestone. Bridgestonen vaatimuksista siihen aikaan lajissa olenkin jo aiemmin kirjoittanut jonkin verran, mutta en kovinkaan paljon Firestonen paluuhankkeesta. Firestonea oli F1 alkanut kiinnostamaan jo pari-kolme vuotta aiemmin. Aiempi Firestonen ajama kaksityyppiseokset ja yhden sadekelin rengastyyppi lajiin oli hylätty jo vuonna 1991. Firestone olisi toimittanut vuodesta 1992 eteenpäin kuivalle kelille vain pehmeää ja kovaa rengasta ja märälle pelkästään yhtä riittävän tehokasta saderengasta.

Ennen 1992 elokuussa vahvistettua Goodyearin sopimuksen vahvistamista Firestone ajoi lajiin kolmen erilaisen seoksen käyttöä ja lisäksi valmistaja olisi toimittanut yhden tyypin ja riittävän paljon vettä poistavia saderenkaita. Firestone halusi kuitenkin säilyttää vannekoon entisellään eikä alentaa sitä 15 tuumaan vuodeksi 1993. Tämä oli yksi tärkeimpiä seikkoja mikä esti sen tulemiseen vuodesta 1993 eteenpäin lajiin yksityyppiedustajana tai sitten rengaskilpailuun Goodyearin kanssa. Toinen seikka mikä esti Firestonen tulon oli tässä. Firestone siis ajoi kolmea eri kuivan kelin seosta lajiin. Seokset olisivat olleet Pehmeät, Keskikovat ja Kovat.

Firestonen ero moniin muihin kilpaileviin rengasvalmistajiin oli kuitenkin jälleen lajin historian edelläkäyntiä. Firestone aikoi tulostaan riippuen (1992 tai 1993) rajoittaa tiettyjen seosten käyttöä tietyillä radoilla. Kaikkein eniten renkaita kuluttavilla radoilla ja alustavasti muutenkin Firestone aikoi rajoittaa kolmen vapaan seoksen valinnan sijaan käytettävät seokset vain kahteen erilaiseen. Hockenheimiin ja Spa-Francorchampsiin 1992 tai 1993 Firestone aikoi tuoda vain pelkkiä Keskikovia tai Kovia renkaita.

Firestone perusteli seosten rajausta kustannuksiin ja ajajien turvallisuuteen vedoten. Pehmeät renkaat aiottiin jättää varastoon tai sitten käyttää niitä pelkästään aika-ajoissa jolloin ne olisivat olleet oikeastaan uudelleen merkittyjä aika-ajorenkaita. Vastaavasti kaikkein hitaammille radoille kuten Monacoon ja Hungaroringiin Firestone suunnitteli tuovansa vain Pehmeitä ja Keskikovia renkaita ja jättää Kovat renkaat kokonaan varastoon. Hitaiden kisojen kaltaisilla radoilla vuorostaan ei nähtäisi kilpailuissa edes varikkokäyntejä ja muutenkin Kovat renkaat eivät välttämättä olisi kovinkaan paljon pitoa tuottaneita.

Lajin päättäjät eivät halunneet kuitenkaan tuoda aika-ajorenkaita takaisin lajiin. Firestone hyväksyi kattojärjestön kannan siihen asiaan. Sen sijaan Goodyearin edustajat olivat kärmeissään siitä, että kisoihin seoksia yritettäisiin rajoittaa. Se kun sotisi vapaata kilvanajon käsitystä vastaan ja kuullosti keinotekoiselta. Lee Gaug ja Leo Mehl olivat yhtä mieltä siitä, että rengasvalmistajan pitäisi vakavasti harkita jopa vetäytymistä lajista. Etenkin kun lajin päättäjät olivat muutenkin alkaneet ryhtyä ajoittain rengasvalmistajien edustajia vähätteleviin päätöksiin lajissa.

Goodyearin uhkaus vetäytyä lajista kuitenkin pelotti FIA:n edustajat suosimaan Akronin mahtia ja lopulta Goodyear ja F1 pääsivät vuoden 1992 elokuussa sopimukseen. Ikävä kyllä lajin päättäjät olivat ärsyttäneet heitä sen verran, että vain vuoden 1993 sopimus oli pakollinen ja 1994 sopimus oli ehdollinen siinä vaiheessa. Firestonen edustajia harmitti FIA:n asenne rengaskilpailun uudistamiseen ja he väittivät kilpa-autoilun kustannusten yhdessä renkaiden vastaavien kanssa karkaavan pilviin tulevina vuosina. Tärkeimmät syyt siis Firestonen tulemattomuudelle lajiin olivat siis vannekoon muuttaminen pienemmäksi ja rengaslaatujen rajoitusten tulemattomuus lajiin tietyin ehdoin.

 

[CCMK]

Vuonna 1992 Goodyear käytti edustajiensa Lee Gaugin, Calvin Lintin ja Elke Klamannin mukaan kaikkiaan testikaudella 1992 myös kauden aikaisen testijakson mukaanlukien 23 000 sarjaa renkaita.

 

[CCMK]

Vuoden 1992 toukokuussa ajetuissa Imolan rengastesteissä käytettiin kaikkiaan 1540 kappaletta eri renkaita. Rengastesteissä käytettiin eniten D-seoksia, mutta jokaista seostyyppiä käytettiin kuitenkin testien aikana.

 

[CCMK]

Siinä missä Imolan rengastesteissä eniten käytettiin Goodyearin seoksista D-seoksia niin Monzan rengastesteissä käytettiin erikoisella tavalla loppuvuodesta 1992 A-seoksia. A-seosten käyttö on saattanut liittyä nopeuskartoitukseen tai aliohjauksen tai liikaa kuluttavan auton rengaskorjaukseen. Toisaalta vuoden 1993 rengasuudistuksen lähestyessä Goodyear piti silmällä syyskuusta 1992 lähtien rengaslaatujen pysymistä suhteellisen samanlaisena huolimatta vannekoon pienenemisestä.

 

[CCMK]

Goodyearin Saksan alueen toiminnanjohtaja Elke Klamannin mukaan kaudella 1992 rengastesteissä Goodyearin osalta ajamista nähtiin myös Saksan radoilla. Hockenheim oli tutumpi, mutta erityisesti tulevaa Euroopan Grand Prixiä varten myös Nürburgringin radalla testattiin Goodyearin renkaita. Hockenheimin testeissä Nigel Mansell ilmoitti muutaman testivedon jälkeen kesällä 1992, että periaatteessa nopein kilpailukykyisin rengas siellä olisi ollut Goodyearin B-seos.

Käytännössä se oli liian nopea ja samalla se myös kului yhtä liian nopeasti jotta sitä olisi voinut käyttää paremmin kisarenkaana. A-seokset olivat siis tuttuun tapaan parhaimpia seoksia käytettäväksi. Rengastesteissä käytettiin kuitenkin B-seoksia. Nürburgringin radan promootiotesteissä oli huippukuljettajien ohella myös Benettonin Michael Schumacher.

Monista muista kuljettajista poiketen Schumacher käytti Klamannin ohjeiden mukaisesti pelkkiä B-seoksia. Schumacher oli nopein promootiotestin osalta vaikka seoslaatu oli arvioitua kovempi. Goodyearin alustavissa kaavailuissa kun haluttiin käyttää joko C tai D-seosta tulevaisuudessa ajettavaan kilpailuun. Schumacherin mukaan B-seoksiin oli vaikeampi saada yleisesti ottaen lämpöä ja ne kehittivät liikaa aliohjausta alkukierroksilla ja myöhemmin yliohjausta kumiseoksen antaessa periksi.

 

[CCMK]

Kaudella 1992 Goodyearin eri seosten painearvot vaihtelivat paljon kilpailukauden aikana. Alimmillaan kilpailuissa ilmanpaineet olivat vain 14,7 baria D-seosten osalta kun taas suurimmat ilmanpainelukemat olivat A-seosten 26 barin voimakkuudella mitattuja. Keskimäärin ilmanpaineet olivat arvoiltaan 22-23 baria ja 19 baria tai sen ali menevää lukua pidettiin alipaineistettuna. Rengaslämpötilan osalta Goodyearin C-seos lämpeni keskimäärin 85-100 asteen lämmössä ja kovemmat seokset vaativat enemmän kuin 100 asteen huippulämpöä toimiakseen ja D-seokset saattoivat lämmetä huomattavastikin alemmissa lämpötiloissa kuin 85 asteessa.

 

[CCMK]

Vuonna 1992 Williams, Ferrari, McLaren ja Benetton olivat vapautettuja vuosittaisista rengasmaksuista Goodyearin osalta. Muut tallit joutuivat maksamaan kauteen tietyn määrän verran rengaskuluja ja lisäksi Goodyear piti erillistä ostosarjaa varten omaa hinnastoa joista kalleimmat olivat 630 dollarin arvoiset D-seokset ja halvimmat olivat 500 dollarin arvoisia A-seoksia.

 

[Mickey]

Vuonna 1992 Goodyear käytti edustajiensa Lee Gaugin, Calvin Lintin ja Elke Klamannin mukaan kaikkiaan testikaudella 1992 myös kauden aikaisen testijakson mukaanlukien 23 000 sarjaa renkaita.

92000 rengasta, siihen mahtuu aika monta testi rengasta.

 

[Mickey]

Kaudella 1992 Goodyearin eri seosten painearvot vaihtelivat paljon kilpailukauden aikana. Alimmillaan kilpailuissa ilmanpaineet olivat vain 14,7 baria D-seosten osalta kun taas suurimmat ilmanpainelukemat olivat A-seosten 26 barin voimakkuudella mitattuja. Keskimäärin ilmanpaineet olivat arvoiltaan 22-23 baria ja 19 baria tai sen ali menevää lukua pidettiin alipaineistettuna. Rengaslämpötilan osalta Goodyearin C-seos lämpeni keskimäärin 85-100 asteen lämmössä ja kovemmat seokset vaativat enemmän kuin 100 asteen huippulämpöä toimiakseen ja D-seokset saattoivat lämmetä huomattavastikin alemmissa lämpötiloissa kuin 85 asteessa.

Oikeastiko käyttivät noin korkeita paineita?

Olisiko oikea paineyksikkö kuitenkin PSI?