F1 Kausikooste -83
- Viestiketjun aloittaja CCMK
- Aloituspäivämäärä
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Hieman ennen Euroopan kilpailua 1983 kuohui paljon f1:n maailmassa. Ensin Nigel Bennettin huhuttiin lähteneen kokonaan pois Theodorelta, mutta asia kuitenkin kiistettiin. Varsinaisesti tallista lähti sieltä vain jonkin aikaa aiemmin sopimustaan jatkanut Johnny Cecotto. Cecotto oli lopullisesti kyllästynyt tallin toimintaan jo Italian kilpailun jälkeen, mutta ärsyyntymisen syyt olivat jo pitkäaikaisia.
Tärkein niistä oli rahan puute, mutta myös koko tallin johtotapa Teddy Yipin harjoittamana ei koskaan käynyt Cecottolle. Cecotton mukaan Yipin olisi pitänyt oikeasti ennemmin pysyä poissa koko f1-varikolta ja antaa korkeintaan neuvoja tai toimia tallin rahamiehenä.
Cecotton mukaan Mo Nunnin olisi pitänyt saada samalla toimia tallipäällikkönä pelkästään yksinään sen sijaan, että Yip koko ajan sekaantui tallin toimintaan. Tallin talousongelmien huipentuessa Cecotto ja Cafe do Venezuela sanoivat yhdessä Segafredon kanssa sopimuksensa irti ja näin Theodore näyttivät jäävän ilman toista kuljettajaa loppukaudelle.
Tärkein niistä oli rahan puute, mutta myös koko tallin johtotapa Teddy Yipin harjoittamana ei koskaan käynyt Cecottolle. Cecotton mukaan Yipin olisi pitänyt oikeasti ennemmin pysyä poissa koko f1-varikolta ja antaa korkeintaan neuvoja tai toimia tallin rahamiehenä.
Cecotton mukaan Mo Nunnin olisi pitänyt saada samalla toimia tallipäällikkönä pelkästään yksinään sen sijaan, että Yip koko ajan sekaantui tallin toimintaan. Tallin talousongelmien huipentuessa Cecotto ja Cafe do Venezuela sanoivat yhdessä Segafredon kanssa sopimuksensa irti ja näin Theodore näyttivät jäävän ilman toista kuljettajaa loppukaudelle.
DuckAvenger
Katollaan
- Liittynyt
- 30.10.2008
- Viestit
- 780
JEE! Odotinkin näitä päivityksiä. Näitä on mukava lukea kun on nukkumaan käymässä. Lisää vain!
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Theodorella oli Cecotton lähdön jälkeen kiire löytää toinen sponsorimies talliin ja talli kääntyikin Brian Hentonin puoleen. Brands Hatchissa Henton olisi voinut lunastaa aiemmin kaudella Silverstonessa menetetyn ajopaikkansa tuolloin kolmannessa autossa.
Lopulta kuitenkin Henton ei missään vaiheessa vastannut tallin kutsuihin ja mies oli vieläkin erittäin loukkaantunut Silverstonen aikaisesta hylkäyksestä vaikka mitään erikoista syytä taustalla ei ollut. Hentonilla sponsoritilanne ei ollut parantunut pitkällä tauolla, mutta Theodore oli rahan suhteen erittäin epätoivoinen ja talli olisi ollut valmis ajattamaan Superheniä Cecotton entisessä autossa. Aiemmat 10 000 dollariakin olisivat riittäneet ylimääräisen 4000 kisamaksun päälle. Hentonia ei kiinnostanut.
Toisaalta Hentonin motivaatio ajamiseen oli loppunut kokonaan hänen aloittaessa jo alkuvuodesta 1983 uran autokauppiaana. Brandsin Mestareiden Ajossa Henton tosin oli ollut mukana ja sen pohjalta Henton oli ollut vielä mukana lajissa hire-in-sopimuksen perusteella ja hänen oli tarkoitus ajaa Silverstonessa ja sittemmin nyt Brandsissa.
Toisaalta Theodoren sen hetken ylimielisyys Hentonia kohtaan kostautui sittemmin selvästi Euroopan Grand Prixin alla. Siten Theodore joutui vetoamaan Concorden pakkotilannelakiin. Concordessa määriteltiin tuolloin, että talli voitiin sulkea kilpailuista mikäli yksi nimetyistä sopimuskuljettajista häipyy tallista kesken kilpailukauden ilman perusteluja ja tallin yleistilanne on lajin mainetta vahingoittava.
Theodoren tapauksessa lieventävänä perusteena yritettiin vedota siihen, että tallilla ei ollut vara maksaa uudelle kuljettajalle enää edes palkkaa eikä edes ottaa ajoissa uutta toista kuljettajaa ajamaan talliin. Silverstonesta lähtien tallin talous oli syöksynyt nopeasti kohti alamäkeä ja konkurssia. Lajin päättäjät harkitsivat asiaa, mutta eivät luvanneet tallille mitään ennen kilpailuviikonlopun perjantaita.
Lopulta kuitenkin Henton ei missään vaiheessa vastannut tallin kutsuihin ja mies oli vieläkin erittäin loukkaantunut Silverstonen aikaisesta hylkäyksestä vaikka mitään erikoista syytä taustalla ei ollut. Hentonilla sponsoritilanne ei ollut parantunut pitkällä tauolla, mutta Theodore oli rahan suhteen erittäin epätoivoinen ja talli olisi ollut valmis ajattamaan Superheniä Cecotton entisessä autossa. Aiemmat 10 000 dollariakin olisivat riittäneet ylimääräisen 4000 kisamaksun päälle. Hentonia ei kiinnostanut.
Toisaalta Hentonin motivaatio ajamiseen oli loppunut kokonaan hänen aloittaessa jo alkuvuodesta 1983 uran autokauppiaana. Brandsin Mestareiden Ajossa Henton tosin oli ollut mukana ja sen pohjalta Henton oli ollut vielä mukana lajissa hire-in-sopimuksen perusteella ja hänen oli tarkoitus ajaa Silverstonessa ja sittemmin nyt Brandsissa.
Toisaalta Theodoren sen hetken ylimielisyys Hentonia kohtaan kostautui sittemmin selvästi Euroopan Grand Prixin alla. Siten Theodore joutui vetoamaan Concorden pakkotilannelakiin. Concordessa määriteltiin tuolloin, että talli voitiin sulkea kilpailuista mikäli yksi nimetyistä sopimuskuljettajista häipyy tallista kesken kilpailukauden ilman perusteluja ja tallin yleistilanne on lajin mainetta vahingoittava.
Theodoren tapauksessa lieventävänä perusteena yritettiin vedota siihen, että tallilla ei ollut vara maksaa uudelle kuljettajalle enää edes palkkaa eikä edes ottaa ajoissa uutta toista kuljettajaa ajamaan talliin. Silverstonesta lähtien tallin talous oli syöksynyt nopeasti kohti alamäkeä ja konkurssia. Lajin päättäjät harkitsivat asiaa, mutta eivät luvanneet tallille mitään ennen kilpailuviikonlopun perjantaita.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Hieman ennen Brands Hatchin osakilpailua Williamsilla kuohui. Tallin uusi tärkeä automalli FW09 oli saatu muokattua prototyypistä kokonaan sääntöjä vastaavaksi menopeliksi ja turbomoottori Hondaltakin oli valmiina ainakin vähintään Rosbergin autoon. Rosberg sai kuitenkin seuraavasta asiasta puistattavan kohtauksen.
Frank Williams päätti, että talli ei ota vielä turboautoa käyttöön vaan käyttää sitä vasta kauden päätöskilpailussa Etelä-Afrikassa. Rosbergin mielestä jokainen kilometri olisi ollut tärkeää tallin kilpailukyvyn kannalta turboautolla ja asiasta syntyi haastava sanallinen välienkoitos tallipäällikön ja ykköskuljettajan välillä. Lopulta Frank kuitenkin piti päänsä ja Rosberg tyytyi siihen mitä Frank päätti.
Suomalaisesta tuntui siltä, että lupaukset oli petetty. Toisaalta taas riitely ei auttaisi mitään ja eihän nyt enää mestaruudestakaan taisteltu. Lisäksi Rosberg tunsi olonsa jälleen oudon väsyneeksi ja voimattomaksi. Samalla ovenavauksella myöskin Jacques Laffite avaisi sanaista arkkuaan ja sanoi FW08C:n jäähyväiskilpailun olevan virhe tehtäväksi. Etenkin kun Brands Hatchin rata oli FW08:n päivitetyllä versiolla ollut melkein koko kauden varsin vaikea autolle.
Huhtikuun viileässä säässä muutenkin puolen ruudukon kilpailussa Mestareiden Ajossa auto oli vielä erittäin kilpailukykyinen, mutta nyt sillä ajaminen tuntui katastrofilta. Frank ei pitänyt Keken sanailuista ja vielä vähemmän hän piti Jacquesin sanailuista hänen tallinsa johtamisesta tai miehen päätösten kyseenalaistamisesta. Molemmat kuljettajat näkivät väittelyn pian toivottamaksi ja lopettivat siltä kertaa valituksensa.
Sen sijaan Brands Hatchin tavallaan onnellisin mies oli Jonathan Palmer. Williamsin testikuljettaja oli testannut testaamistaan 2 vuotta tallissa vuodesta 1981 lähtien tallissa ja sai nyt tilaisuutensa ajaa ylimääräisellä kolmannella autolla Brands Hatchissa ajetussa Euroopan kilpailussa. Samalla puheenaiheeksi nousivatkin kolmansien autojen ajattaminen kilpailuissa. Onnellisuudestaan huolimatta Palmer oli kuitenkin edelleen hieman pettynyt.
Palmer sai ajaa kilpailun vain sillä ehdolla, että lähtee pois tallin testijoukkueesta kauden 1983 päätteeksi. Palmer oli joutunut suostumaan osin tahtomattaan asiaan. Williams oli jo Palmerin Silverstonen purkauksen jälkeen ollut oikeastaan koko ajan etsinyt uutta kolmoskuljettajaa itsepäisen tohtoriksi itsensä opiskelleen nuoren miehen tilalle.
Koko tämä tapahtumaketju ja ajamaan pääseminen johtui vain sinnikkäästä valittamisesta tallipäälliköille näyttämään kykyjään radalla. Sen seurauksena ikävä kyllä tulisi olemaan huipputallin testipaikan meneminen. Toisaalta taas Palmer oli saanut kahden vuoden ajan testata tallissa ja myös Carlos Reutemannin ja Alan Jonesin kiistavuotena 1981 ja Palmer oli sinällään tehnyt hyvää työtä. Samoin myös kaudella 1982 testirintamalla.
Ongelmana oli vain lähinnä se, että mies oli saanut testata enin osin vain vanhaa autoa tai automalleja kisakuljettajien testatessa enimmäkseen ajanmukaisia autoja.
Ja ennen kaikkea hän ei saanut lukuisista pyynnöistään huolimatta koskaan tilaisuutta ajaa kilpailuissa ennen Euroopan kilpailua 1983. Poikkeuksellisesti Palmerin osaaviin käsiin oli kuitenkin luotettu myös Williamsin kielletty kuusipyöräinen auto ja kaikkiaan Palmerin testityö myös FW08:n prototyypillä ja FW08:lla ennen sen varsinaista kilpailukäyttöä yhdessä hyvän palautteen kanssa tekivät hänestä kuitenkin mukiinmenevän kaverin myös nopeudessa.
Williamsilla Palmerista pidettiin yleisesti myös osana tallia. Toisin kuin vaikkapa Roberto Morenoa tai Geoff Leesia Lotusilla vuosina 1981-1982. Tuolloin JPS:n suosikkitallissa molemmat testaajat tuntuivat olevan vain välttämättömiä paheita ja lähinnä Nigel Mansellin tilalle etsittyjä testikuljettajia.
Vuosi 1983 oli sinällään tärkeä myös säännöllisten testikuljettajien tulemisen vuotena lajiin. Tarvittaessa myös kilpailemaan muutenkin kuin ilman mitään välttämättömyyden pakkoa.
Frank Williams päätti, että talli ei ota vielä turboautoa käyttöön vaan käyttää sitä vasta kauden päätöskilpailussa Etelä-Afrikassa. Rosbergin mielestä jokainen kilometri olisi ollut tärkeää tallin kilpailukyvyn kannalta turboautolla ja asiasta syntyi haastava sanallinen välienkoitos tallipäällikön ja ykköskuljettajan välillä. Lopulta Frank kuitenkin piti päänsä ja Rosberg tyytyi siihen mitä Frank päätti.
Suomalaisesta tuntui siltä, että lupaukset oli petetty. Toisaalta taas riitely ei auttaisi mitään ja eihän nyt enää mestaruudestakaan taisteltu. Lisäksi Rosberg tunsi olonsa jälleen oudon väsyneeksi ja voimattomaksi. Samalla ovenavauksella myöskin Jacques Laffite avaisi sanaista arkkuaan ja sanoi FW08C:n jäähyväiskilpailun olevan virhe tehtäväksi. Etenkin kun Brands Hatchin rata oli FW08:n päivitetyllä versiolla ollut melkein koko kauden varsin vaikea autolle.
Huhtikuun viileässä säässä muutenkin puolen ruudukon kilpailussa Mestareiden Ajossa auto oli vielä erittäin kilpailukykyinen, mutta nyt sillä ajaminen tuntui katastrofilta. Frank ei pitänyt Keken sanailuista ja vielä vähemmän hän piti Jacquesin sanailuista hänen tallinsa johtamisesta tai miehen päätösten kyseenalaistamisesta. Molemmat kuljettajat näkivät väittelyn pian toivottamaksi ja lopettivat siltä kertaa valituksensa.
Sen sijaan Brands Hatchin tavallaan onnellisin mies oli Jonathan Palmer. Williamsin testikuljettaja oli testannut testaamistaan 2 vuotta tallissa vuodesta 1981 lähtien tallissa ja sai nyt tilaisuutensa ajaa ylimääräisellä kolmannella autolla Brands Hatchissa ajetussa Euroopan kilpailussa. Samalla puheenaiheeksi nousivatkin kolmansien autojen ajattaminen kilpailuissa. Onnellisuudestaan huolimatta Palmer oli kuitenkin edelleen hieman pettynyt.
Palmer sai ajaa kilpailun vain sillä ehdolla, että lähtee pois tallin testijoukkueesta kauden 1983 päätteeksi. Palmer oli joutunut suostumaan osin tahtomattaan asiaan. Williams oli jo Palmerin Silverstonen purkauksen jälkeen ollut oikeastaan koko ajan etsinyt uutta kolmoskuljettajaa itsepäisen tohtoriksi itsensä opiskelleen nuoren miehen tilalle.
Koko tämä tapahtumaketju ja ajamaan pääseminen johtui vain sinnikkäästä valittamisesta tallipäälliköille näyttämään kykyjään radalla. Sen seurauksena ikävä kyllä tulisi olemaan huipputallin testipaikan meneminen. Toisaalta taas Palmer oli saanut kahden vuoden ajan testata tallissa ja myös Carlos Reutemannin ja Alan Jonesin kiistavuotena 1981 ja Palmer oli sinällään tehnyt hyvää työtä. Samoin myös kaudella 1982 testirintamalla.
Ongelmana oli vain lähinnä se, että mies oli saanut testata enin osin vain vanhaa autoa tai automalleja kisakuljettajien testatessa enimmäkseen ajanmukaisia autoja.
Ja ennen kaikkea hän ei saanut lukuisista pyynnöistään huolimatta koskaan tilaisuutta ajaa kilpailuissa ennen Euroopan kilpailua 1983. Poikkeuksellisesti Palmerin osaaviin käsiin oli kuitenkin luotettu myös Williamsin kielletty kuusipyöräinen auto ja kaikkiaan Palmerin testityö myös FW08:n prototyypillä ja FW08:lla ennen sen varsinaista kilpailukäyttöä yhdessä hyvän palautteen kanssa tekivät hänestä kuitenkin mukiinmenevän kaverin myös nopeudessa.
Williamsilla Palmerista pidettiin yleisesti myös osana tallia. Toisin kuin vaikkapa Roberto Morenoa tai Geoff Leesia Lotusilla vuosina 1981-1982. Tuolloin JPS:n suosikkitallissa molemmat testaajat tuntuivat olevan vain välttämättömiä paheita ja lähinnä Nigel Mansellin tilalle etsittyjä testikuljettajia.
Vuosi 1983 oli sinällään tärkeä myös säännöllisten testikuljettajien tulemisen vuotena lajiin. Tarvittaessa myös kilpailemaan muutenkin kuin ilman mitään välttämättömyyden pakkoa.
Makkonen
Guest
Milloin päästään 2007 kausikoosteeseen!!?? HÄH?
. Ihan niin pitkälle en ole suunnitellut ja itse kirjoitan mieluummin vanhemmista asioista kuin aivan liian hyvässä muistissa olevista asioista joista ihan varmasti moni muu foorumilainen voisi myös kirjoittaa.CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Renaultin osalta Brands Hatchin kilpailun piti olla selvää kauraa. Prostin auto oli saatu korjattua kuntoon ja moottorivikakin oli selvitetty kokonaan mutta Proffessori itse ei ollut tyytyväinen.
Renaultin automalli RE40 kärsi suurimman osan kautta 1983 moottorinsa kanssa, mutta aivan erityisesti tallin otettua käyttöön neljännen polven turbon autoonsa kauden puolivälistä lähtien sen välijäähdytin ei yksinkertaisesti kestänyt kasvaneita turbopaineita ja vaikka keskeytykset kahteen edelliseen kauteen verrattuna olivat hieman vähemmän näyttäviä ja huomattavasti vähentyneet niin edelleen auton moottorit vaurioituivat kilpailun aikana tai menettivät tehojaan liiallisen kulumisen takia.
Prost oli useaan kertaan huomauttanut tallinsa päälliköitä Sagea ja Larroussea asian korjaamiseksi, mutta kiirettä ei tuntunut olevan. Talli oli varmassa mestaruusjohdossa ja insinöörit tuntuivat välillä suorastaan lepäilevän laakereilla siihen nähden miten Ferrarilla ja Brabhamilla työskenneltiin oikeastaan koko ajan kilpailukyvyn säilyttämiseksi.
Renault Sportin oma byrokratia vain pahensi asiaa kilpailutallinkin suhteen. Johtokunta ja urheilutoiminnanjohtaja pitivät edelleen tiukkaa kirjaa f1-tallin tilanteen sujumisesta ja edelleen talli oli valmis vetäytymään lajista vaikkakin mestaruuspeli haluttiin katsoa loppuun asti. Tallin testikuljettaja Philippe Streiff oli edelleen erittäin pettynyt tallinsa toimintaan siitä, että hän ei päässyt vieläkään ajamaan kilpailua tallin autolla. Edes yhtä kilpailua. Jonathan Palmerin mukaanpääsy vain pahensi hänen katkeruuttaan.
Etenkin kun Streiff oli saanut suhteellisesti vähemmän testiaikaa Palmeriin verrattuna ylipäänsä tallissa tallin normaalilla kilpailukalustolla kauden 1982 ja 1983 aikana. Vanhempia automalleja Streiff sen sijaan oli kiitettävästikin testaillut Renaultin eri testiradoilla ympäri Ranskaa. Talli yksinkertaisesti luotti siihen, että Prost ja Eddie Cheever ajavat varmasti hyville sijoille ja Streiffin ei uskottu olevan Prostin mestaruustaistelun kannalta kovinkaan suureksi avuksi.
Tallin sisällä käytiin palaveri jonka päätteeksi Streiff jäi taas ilman ajoja. Tallin päälliköistä Larrousse oli valmis puoltamaan Prostin näkemyksestä ajattaa tarvittaessa Streiffia kolmannella autolla, mutta Cheever ja Sage olivat asiasta eri mieltä ja lopulta Sagen päätös ratkaisi.
Streiff jäi jälleen kerran rannalle f1-kilpailusta lähinnä tallinsa päättämättömyyden ja säästäväisyyden takia.
Renaultin automalli RE40 kärsi suurimman osan kautta 1983 moottorinsa kanssa, mutta aivan erityisesti tallin otettua käyttöön neljännen polven turbon autoonsa kauden puolivälistä lähtien sen välijäähdytin ei yksinkertaisesti kestänyt kasvaneita turbopaineita ja vaikka keskeytykset kahteen edelliseen kauteen verrattuna olivat hieman vähemmän näyttäviä ja huomattavasti vähentyneet niin edelleen auton moottorit vaurioituivat kilpailun aikana tai menettivät tehojaan liiallisen kulumisen takia.
Prost oli useaan kertaan huomauttanut tallinsa päälliköitä Sagea ja Larroussea asian korjaamiseksi, mutta kiirettä ei tuntunut olevan. Talli oli varmassa mestaruusjohdossa ja insinöörit tuntuivat välillä suorastaan lepäilevän laakereilla siihen nähden miten Ferrarilla ja Brabhamilla työskenneltiin oikeastaan koko ajan kilpailukyvyn säilyttämiseksi.
Renault Sportin oma byrokratia vain pahensi asiaa kilpailutallinkin suhteen. Johtokunta ja urheilutoiminnanjohtaja pitivät edelleen tiukkaa kirjaa f1-tallin tilanteen sujumisesta ja edelleen talli oli valmis vetäytymään lajista vaikkakin mestaruuspeli haluttiin katsoa loppuun asti. Tallin testikuljettaja Philippe Streiff oli edelleen erittäin pettynyt tallinsa toimintaan siitä, että hän ei päässyt vieläkään ajamaan kilpailua tallin autolla. Edes yhtä kilpailua. Jonathan Palmerin mukaanpääsy vain pahensi hänen katkeruuttaan.
Etenkin kun Streiff oli saanut suhteellisesti vähemmän testiaikaa Palmeriin verrattuna ylipäänsä tallissa tallin normaalilla kilpailukalustolla kauden 1982 ja 1983 aikana. Vanhempia automalleja Streiff sen sijaan oli kiitettävästikin testaillut Renaultin eri testiradoilla ympäri Ranskaa. Talli yksinkertaisesti luotti siihen, että Prost ja Eddie Cheever ajavat varmasti hyville sijoille ja Streiffin ei uskottu olevan Prostin mestaruustaistelun kannalta kovinkaan suureksi avuksi.
Tallin sisällä käytiin palaveri jonka päätteeksi Streiff jäi taas ilman ajoja. Tallin päälliköistä Larrousse oli valmis puoltamaan Prostin näkemyksestä ajattaa tarvittaessa Streiffia kolmannella autolla, mutta Cheever ja Sage olivat asiasta eri mieltä ja lopulta Sagen päätös ratkaisi.
Streiff jäi jälleen kerran rannalle f1-kilpailusta lähinnä tallinsa päättämättömyyden ja säästäväisyyden takia.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
McLarenilla oli Brands Hatchin aikaan tuottaa jymyuutinen koko f1-maailmalle siinä vaiheessa. Talli halusi tuoda kolmannen auton ja kuljettajan kilpailuun. Vastoin huhuja ja ennusmerkkejä talli halusi Tommy Byrnen sijaan kolmanneksi kuljettajaksi John Watsonin ja Niki Laudan rinnalle nuoren ja erittäin lahjakkaan moottoriurheilijan Saksasta.
Tämä erittäin lahjakas nuori kuljettaja oli noussut moottoriurheilun pieneksi legendaksi jo ennen kuin hän oli edes testannut f1-autoa ja vielä enemmän ajaessaan Urheiluautojen MM-sarjaa. Tämä nuori saksalainen oli jo vajaan vuoden verran f1-piireissä tavoiteltu Stefan Bellof. Bellofille oli tarjottu tilaisuutta ajaa kolmatta autoa osana McLarenin seuraavan kauden testejä.
Ennusmerkit John Watsonin mahdollisesta korvaamisesta hänellä olivat ilmassa ja Bellof oli tietenkin suostunut ajamaan McLarenin testejä. Testiajot tallissa oli alun perin suunniteltu vasta Etelä-Afrikan kilpailun jälkeen kauden lopulle, mutta Porschen pomot halusivat saksalaisen ajavan tallin autoa jo ennen kauden 1983 loppuakin mikäli vain mahdollista.
Siitä tilaisuudesta Ron Dennis keräsi kaikki irtopisteet ja hetken aikaa näytti siltä, että Bellof ajaakin f1:n debyyttiajonsa ATS:n sijaan McLarenilla. Ainoa harmi tilaisuudessa oli, että McLarenilla ei ollut aikaa rakentaa kolmatta turboautoa Bellofille ja vaikka olisi ollutkin niin sillä ei ollut kuitenkaan tarpeeksi Porschen turbomoottoreita annettavaksi Bellofille.
Niin päätettiin, että Watson ja Lauda saavat Brandsin viikonloppuun käyttöönsä turbomoottorit ja Bellof saisi ajaa kolmantena miehenä kilpailussa McLaren MP4/1C:llä eli vapaastihengittävällä tallin aiemmin käytössä olleella autolla. Saksan lehdistö oli riemuissaan tavalla jota ei juuri oltu maassa tunnettu sitten Jochen Massin McLarenin vuosien.
Sen sijaan muut f1-tallit olivat käytännössä yllätyksestä erittäin vihaisia ja erityisesti mestaruutta tavoittelevat Ferrari, Renault ja Brabham protestoivat asiasta ja muutenkin Brands Hatchin viikonlopulle tulossa olevat kolmansien autojen ajattaminen kilpailussa tuntui olevan jotenkin haasteellinen asia sulattaa. Ronilla näytti olevan edessään mahdoton tehtävä saada Bellofia edes mukaan kilpailuun.
Tämä erittäin lahjakas nuori kuljettaja oli noussut moottoriurheilun pieneksi legendaksi jo ennen kuin hän oli edes testannut f1-autoa ja vielä enemmän ajaessaan Urheiluautojen MM-sarjaa. Tämä nuori saksalainen oli jo vajaan vuoden verran f1-piireissä tavoiteltu Stefan Bellof. Bellofille oli tarjottu tilaisuutta ajaa kolmatta autoa osana McLarenin seuraavan kauden testejä.
Ennusmerkit John Watsonin mahdollisesta korvaamisesta hänellä olivat ilmassa ja Bellof oli tietenkin suostunut ajamaan McLarenin testejä. Testiajot tallissa oli alun perin suunniteltu vasta Etelä-Afrikan kilpailun jälkeen kauden lopulle, mutta Porschen pomot halusivat saksalaisen ajavan tallin autoa jo ennen kauden 1983 loppuakin mikäli vain mahdollista.
Siitä tilaisuudesta Ron Dennis keräsi kaikki irtopisteet ja hetken aikaa näytti siltä, että Bellof ajaakin f1:n debyyttiajonsa ATS:n sijaan McLarenilla. Ainoa harmi tilaisuudessa oli, että McLarenilla ei ollut aikaa rakentaa kolmatta turboautoa Bellofille ja vaikka olisi ollutkin niin sillä ei ollut kuitenkaan tarpeeksi Porschen turbomoottoreita annettavaksi Bellofille.
Niin päätettiin, että Watson ja Lauda saavat Brandsin viikonloppuun käyttöönsä turbomoottorit ja Bellof saisi ajaa kolmantena miehenä kilpailussa McLaren MP4/1C:llä eli vapaastihengittävällä tallin aiemmin käytössä olleella autolla. Saksan lehdistö oli riemuissaan tavalla jota ei juuri oltu maassa tunnettu sitten Jochen Massin McLarenin vuosien.
Sen sijaan muut f1-tallit olivat käytännössä yllätyksestä erittäin vihaisia ja erityisesti mestaruutta tavoittelevat Ferrari, Renault ja Brabham protestoivat asiasta ja muutenkin Brands Hatchin viikonlopulle tulossa olevat kolmansien autojen ajattaminen kilpailussa tuntui olevan jotenkin haasteellinen asia sulattaa. Ronilla näytti olevan edessään mahdoton tehtävä saada Bellofia edes mukaan kilpailuun.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
RAM:lle Theodoren yllättävä takaisku yhden ajajan poislähdön suhteen ja tallin mahdollisen sulkemisen myötä ulos kilpailusta oli sille onnenpotku. RAM yritti ainoana tallina Theodoren ohella saada Hentonia kilpailemaan Brands Hatchiin. Hentonia ei kiinnostanut ajaa edes huonoa autoa ja vielä vähemmän sarjan huonointa autoa edes kotiradalla. Yritys päättyi siihen paikkaan.
RAM:n osalta sen koko olemassaolo oli myös erittäin uhattuna kauden päättyessä. Ensi kauden tilanteesta oli hädin tuskin tietoakaan ja Kenny Acheson vaikutti olevan lähdössä enemmän kilpailemaan muihin sarjoihin kuin jäämään f1:siin huonoon talliin.
Tosin Acheson oli erittäin miellyttävä persoona ja samalla vaikutti ainakin saavan autosta enemmän irti kuin mitä muut RAM:n yrittäjät olivat saaneet koko kaudella. Ja parhainta oli, että Acheson keskittyi tallipäällikön mukaan vain työhönsä enemmän kuin jatkuvaan epäkohtien etsimiseen ja valittamiseen sarjan huonoimmassa tallissa.
Acheson oli ollut lisäksi jo erittäin lähellä Monzassa päästä kilpailuunkin ja sekin lisäsi odotuksia Brands Hatchin alla. Samalla talli sai kauden viimeiset testit päätökseen. Talli ei aluksi aikonut testata, mutta kotiradan läheisyydestä johtuen talli päätti suorittaa viimeiset testikierrokset autolleen kauden 1983 osalta. Autoa ei ollut enää pieneen ikuisuuteen edes yritettykään kehittää ja kaikki vaihtoehdot myös toiminnan lopettamista myöten olivat vielä auki Euroopan Grand Prixin aikoihin.
RAM:n osalta sen koko olemassaolo oli myös erittäin uhattuna kauden päättyessä. Ensi kauden tilanteesta oli hädin tuskin tietoakaan ja Kenny Acheson vaikutti olevan lähdössä enemmän kilpailemaan muihin sarjoihin kuin jäämään f1:siin huonoon talliin.
Tosin Acheson oli erittäin miellyttävä persoona ja samalla vaikutti ainakin saavan autosta enemmän irti kuin mitä muut RAM:n yrittäjät olivat saaneet koko kaudella. Ja parhainta oli, että Acheson keskittyi tallipäällikön mukaan vain työhönsä enemmän kuin jatkuvaan epäkohtien etsimiseen ja valittamiseen sarjan huonoimmassa tallissa.
Acheson oli ollut lisäksi jo erittäin lähellä Monzassa päästä kilpailuunkin ja sekin lisäsi odotuksia Brands Hatchin alla. Samalla talli sai kauden viimeiset testit päätökseen. Talli ei aluksi aikonut testata, mutta kotiradan läheisyydestä johtuen talli päätti suorittaa viimeiset testikierrokset autolleen kauden 1983 osalta. Autoa ei ollut enää pieneen ikuisuuteen edes yritettykään kehittää ja kaikki vaihtoehdot myös toiminnan lopettamista myöten olivat vielä auki Euroopan Grand Prixin aikoihin.
Bleu
Olivier Bocques Fan Club
- Liittynyt
- 14.4.2000
- Viestit
- 9354
Tässähän käsitellään aika tarkalleen 30 vuoden takaisia juttuja. Eli vuoteen 2037 saakka pitää odottaa.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Brands Hatchin kilpailun alla Stefan Bellofin tuleminen McLarenin kolmannen auton rattiin otettiin vastaan erittäin kielteisesti ja suurin osa talleista kieltäytyi allekirjoittamasta Bellofin mukaan päästävää sopimusta.
McLarenin sopimukseen nimensä pani ainoastaan Williams jonka mukaan Bellof ansaitsi tilaisuuden ajaa kilpailussa siinä missä myös heidän kuljettajansa Jonathan Palmerkin. Ferrari, Brabham ja Renault vuorostaan pitivät kolmansien kuljettajien ajattamista törkeänä ja aikoivat harkita kolmansien autojen kieltoa sarjasta kokonaan. Tätä ajoi erityisesti Brabham.
McLarenin sopimukseen nimensä pani ainoastaan Williams jonka mukaan Bellof ansaitsi tilaisuuden ajaa kilpailussa siinä missä myös heidän kuljettajansa Jonathan Palmerkin. Ferrari, Brabham ja Renault vuorostaan pitivät kolmansien kuljettajien ajattamista törkeänä ja aikoivat harkita kolmansien autojen kieltoa sarjasta kokonaan. Tätä ajoi erityisesti Brabham.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Osaanottajia Brands Hatchin kilpailuun olisi voinut siis tulla parhaimmillaan Philippe Streiffin, Stefan Bellofin ja Jonathan Palmerin tulon myötä 31 kappaletta. 32 kappaletta kuljettajia olisi tullut vain mikäli Brian Henton olisi suostunut ajamaan joko Theodorella tai RAM:n toisella autolla kilpailussa.
Mahdollinen kaikkien kuljettajien hyväksyntä olisi tiennyt myös Harjoituskarsinnan palauttamista ja siinä 1-2 kuljettajaa olisi pudonnut ennen varsinaista Virallista Harjoitusta. Lopulta niin ei kuitenkaan käynyt.
Streiffin osalta kaikki kieltäytyivät allekirjoittamasta hänet mukaan päästävää sopimusta ja Bellofin olisi mukaan kelpuuttanut vain Williams. Palmerin mukaantulon sen sijaan hyväksyivät kaikki. Etenkin kun muita ei tullut Theodorelle ja koko tallin sallittiin poikkeuslain myötä jatkaa kilpailemistaan yhdellä autolla Brands Hatchissa.
Mahdollinen kaikkien kuljettajien hyväksyntä olisi tiennyt myös Harjoituskarsinnan palauttamista ja siinä 1-2 kuljettajaa olisi pudonnut ennen varsinaista Virallista Harjoitusta. Lopulta niin ei kuitenkaan käynyt.
Streiffin osalta kaikki kieltäytyivät allekirjoittamasta hänet mukaan päästävää sopimusta ja Bellofin olisi mukaan kelpuuttanut vain Williams. Palmerin mukaantulon sen sijaan hyväksyivät kaikki. Etenkin kun muita ei tullut Theodorelle ja koko tallin sallittiin poikkeuslain myötä jatkaa kilpailemistaan yhdellä autolla Brands Hatchissa.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Brands Hatchin kilpailun aikoihin myös kiistanalaisista välitankkauksista käytiin jatkokeskustelu. FISA:n kokouksessa ei juuri välitankkauksen puolustajia kuukautta aiempaan kokoukseen verrattuna löytynyt. Välitankkauksista oli tullut Gustav Brunnerin onnettomuuden myötä yhtäkkiä vaarallisia monen tallin mukaan ja monet tallit olivat valmiit hyväksymään välitankkauksen kieltämisen.
Muutama pienempi talli ja Alfa Romeo tosin olisivat halunneet jatkaa välitankkauksia lajissa ja tuolloin ehdotettiin jälleen myös varikon nopeusrajoituksia. Suurin osa talleista ei edes halunnut kuulla sellaista puhetta, että kovan kilpailun aikana heitä vielä hidastettaisi entisestään varikkostopeilla ja sen seurauksena alustavasti välitankkaus tultaisiin kieltämään kaudesta 1984 eteenpäin.
Lopullinen vahvistus asialle saisi kuitenkin odottaa ainakin vähintään kilpailukauden päätökseen Kyalamiin ja viimeistään vuoden 1983 tultaisiin tekemään lopullinen päätös välitankkausten kieltämiselle f1:ssä.
Muutama pienempi talli ja Alfa Romeo tosin olisivat halunneet jatkaa välitankkauksia lajissa ja tuolloin ehdotettiin jälleen myös varikon nopeusrajoituksia. Suurin osa talleista ei edes halunnut kuulla sellaista puhetta, että kovan kilpailun aikana heitä vielä hidastettaisi entisestään varikkostopeilla ja sen seurauksena alustavasti välitankkaus tultaisiin kieltämään kaudesta 1984 eteenpäin.
Lopullinen vahvistus asialle saisi kuitenkin odottaa ainakin vähintään kilpailukauden päätökseen Kyalamiin ja viimeistään vuoden 1983 tultaisiin tekemään lopullinen päätös välitankkausten kieltämiselle f1:ssä.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Brabhamilla oltiin varsin jakautuneita välitankkauskiellosta kaudeksi 1984. Virallisesti lajin kannalta välitankkauksen kieltoon Brabham suhtautui julkisesti varsin selvästi mutta tallin sisällä asiasta käytiin kiivasta keskustelua. Tallihan oli keksinyt ottaa käyttöön suunnitellut välitankkaukset lajiin uudestaan ja tehnyt jo siihen soveltuvan autonkin.
Lisäksi auton painon ja yleensäkin kilpailukyvyn takia välitankkaukset olivat BMW:n turbomoottorin takia lähes välttämättön suorittaa. Joka tapauksessa BMW oli kehittänyt jo kauan huippuelektronisia polttoaineensyöttöä rajoittavia laitteita ja sellainen löytyi myös Brabhamin autosta kaudella 1983. Tämän lajityypin edustajat olivat melkein kokonaan uusi ilmiö ja sekin osaltaan selitti Brabhamin ylivoimaa jossain määrin kyseisellä kaudella. Siten Brabham pystyisi olemaan kilpailukykyinen jatkossakin ilman tankkauksia.
Samalla Brands Hatchin alla talli sai muutkin tärkeät päivityksensä vuoden 1983 osalta päätökseen ja samalla talli teki uhkarohkean päätöksen ajattaa molemmilla kuljettajilla autossaan neljännen polven turboa loppukauden kahden viimeisen osakilpailun ajan myös itse kilpailuissa.
Hirvittävää takarengasten kulutusta Brabham pyrki estämään Ferrarin kaltaisella isolla takasiivekkeellä ja siinä se myös onnistui. Siipirakenne onnistui myös hillitsemään valtavia hevosvoimia ja samalla myös painopisteen muuttuessa sallimaan parempaa jäähdytystä auton moottorille.
BMW:n kehittämä uusi säätöyksikkö rajoitti myös polttoaineen kulutustason vain marginaalisesti kovemmaksi kuin Renaultilla tai Ferrarilla menettämättä kuitenkaan tallin auton kilpailukykyä tai muutakaan suoritusta. Aiemmin kaudella Nelson Piquet tai mahdollisesti maaliin selviytyvä Riccardo Patrese oli usein joutunut turvautumaan säästöajoon liian pienen polttoainetankin takia.
Säätöyksikkö ei korjannut tankin kokoa, mutta turvasi kuitenkin auton kestämään kilpailumatkan läpi vain yhdellä tankkauksella. Näillä eväin Nelson Piquet lähti tavoittelemaan uransa toista maailmanmestaruutta ja vahvasti näytti siltä, että brasilialainen sen myös saisi.
Lisäksi auton painon ja yleensäkin kilpailukyvyn takia välitankkaukset olivat BMW:n turbomoottorin takia lähes välttämättön suorittaa. Joka tapauksessa BMW oli kehittänyt jo kauan huippuelektronisia polttoaineensyöttöä rajoittavia laitteita ja sellainen löytyi myös Brabhamin autosta kaudella 1983. Tämän lajityypin edustajat olivat melkein kokonaan uusi ilmiö ja sekin osaltaan selitti Brabhamin ylivoimaa jossain määrin kyseisellä kaudella. Siten Brabham pystyisi olemaan kilpailukykyinen jatkossakin ilman tankkauksia.
Samalla Brands Hatchin alla talli sai muutkin tärkeät päivityksensä vuoden 1983 osalta päätökseen ja samalla talli teki uhkarohkean päätöksen ajattaa molemmilla kuljettajilla autossaan neljännen polven turboa loppukauden kahden viimeisen osakilpailun ajan myös itse kilpailuissa.
Hirvittävää takarengasten kulutusta Brabham pyrki estämään Ferrarin kaltaisella isolla takasiivekkeellä ja siinä se myös onnistui. Siipirakenne onnistui myös hillitsemään valtavia hevosvoimia ja samalla myös painopisteen muuttuessa sallimaan parempaa jäähdytystä auton moottorille.
BMW:n kehittämä uusi säätöyksikkö rajoitti myös polttoaineen kulutustason vain marginaalisesti kovemmaksi kuin Renaultilla tai Ferrarilla menettämättä kuitenkaan tallin auton kilpailukykyä tai muutakaan suoritusta. Aiemmin kaudella Nelson Piquet tai mahdollisesti maaliin selviytyvä Riccardo Patrese oli usein joutunut turvautumaan säästöajoon liian pienen polttoainetankin takia.
Säätöyksikkö ei korjannut tankin kokoa, mutta turvasi kuitenkin auton kestämään kilpailumatkan läpi vain yhdellä tankkauksella. Näillä eväin Nelson Piquet lähti tavoittelemaan uransa toista maailmanmestaruutta ja vahvasti näytti siltä, että brasilialainen sen myös saisi.
Viimeksi muokattu:
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Brands Hatchin alla myös huhumylly kiihtyi huippuunsa. Ferrarin mahdollisesta korvaavasta kuljettajasta oltiin villeimpien huhujen mukaan jo tehty päätös. Patrick Tambayn oletettiin joutuvan väistymään Michele Alboreton tieltä kaudeksi 1984. Rene Arnoux vuorostaan oli vielä pienen kysymysmerkin alla.
Arnoux olisi voinut myös joutua pois tallista, mutta sen todennäköisyys oli pienempi ottaen huomioon hänen loistavan keskikautensa ja loppukaudenkin hyvän vauhdin. Joka tapauksessa La Famiglialla tulisi kuohumaan pian varsin paljon. Suurin osa mekaanikoista ja Mauro Forghieri halusivat molempien kauden 1983 kuljettajien säilyvän tallissa, mutta mikäli Alboreto tulisi talliin niin heidän mielestään Arnoux saisi lähteä tallista.
Muuttuvat säännöt olivat takaamassa Tambaylle parempaa seuraavaa kautta. Etenkin johtuen autoa säästävästä ajotavasta ja teknisestä osaamisesta joka Tambaylla oli lähes sirkuksen parasta.
Arnoux olisi voinut myös joutua pois tallista, mutta sen todennäköisyys oli pienempi ottaen huomioon hänen loistavan keskikautensa ja loppukaudenkin hyvän vauhdin. Joka tapauksessa La Famiglialla tulisi kuohumaan pian varsin paljon. Suurin osa mekaanikoista ja Mauro Forghieri halusivat molempien kauden 1983 kuljettajien säilyvän tallissa, mutta mikäli Alboreto tulisi talliin niin heidän mielestään Arnoux saisi lähteä tallista.
Muuttuvat säännöt olivat takaamassa Tambaylle parempaa seuraavaa kautta. Etenkin johtuen autoa säästävästä ajotavasta ja teknisestä osaamisesta joka Tambaylla oli lähes sirkuksen parasta.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Brabhamilla vuorostaan onnistuttiin tyrmäämään Philippe Streiffin ja Stefan Bellofin mahdolliset tulemiset Brands Hatchiin ja se oli heille hyvä uutinen. Toisaalta taas Brabhamilla oltiin huhujen mukaan valmiita heittämään Riccardo Patrese pois tallista kauden 1983 päätteeksi.
Patrese kun riiteli edelleen palkasta ja lisäksi Patrese ei ollut tallin mielestä kyennyt tekemään tarpeeksi tallimestaruuden eteen tai paljonkaan enempää Nelson Piquetin mestaruustaistelun auttamiseksi. Patrese taas vuorostaan tyrmäsi tallinsa väitteet kilpailukyvyttömyydestään tai ongelmistaan. Teknisiä ongelmia Padovan miehellä oli joka tapauksessa riittänyt.
Mahdollinen korvaava kuljettaja oli tallin ja sen sponsorin Parmalatin tahdolta vielä epäselvä, mutta sen piti olla italialainen, amerikkalainen, kanadalainen tai kuka tahansa Etelä-Amerikkalainen kuljettaja. Parmalatin tahdon takia monella muulla mahdollisellakaan kuljettajalla ei näyttänyt olevan mahdollisuutta päästä Piquetin pariksi.
Parmalatin päätoive oli kuitenkin kaudeksi 1984 se, että Patrese jatkaisi tallissa. Ecclestone lupasi kuunnella näkemyksiä mutta silti vaikutti toimivan omin päin asiassa.
Patrese kun riiteli edelleen palkasta ja lisäksi Patrese ei ollut tallin mielestä kyennyt tekemään tarpeeksi tallimestaruuden eteen tai paljonkaan enempää Nelson Piquetin mestaruustaistelun auttamiseksi. Patrese taas vuorostaan tyrmäsi tallinsa väitteet kilpailukyvyttömyydestään tai ongelmistaan. Teknisiä ongelmia Padovan miehellä oli joka tapauksessa riittänyt.
Mahdollinen korvaava kuljettaja oli tallin ja sen sponsorin Parmalatin tahdolta vielä epäselvä, mutta sen piti olla italialainen, amerikkalainen, kanadalainen tai kuka tahansa Etelä-Amerikkalainen kuljettaja. Parmalatin tahdon takia monella muulla mahdollisellakaan kuljettajalla ei näyttänyt olevan mahdollisuutta päästä Piquetin pariksi.
Parmalatin päätoive oli kuitenkin kaudeksi 1984 se, että Patrese jatkaisi tallissa. Ecclestone lupasi kuunnella näkemyksiä mutta silti vaikutti toimivan omin päin asiassa.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Mahdollisesti Ferrarilta pois lähtevä kuljettaja eli Patrick Tambay tai Rene Arnoux oli myös yhdistetty Renaultille. La Regie kun huhujen mukaan oli ollut kovin tyytymätön myöskin Eddie Cheeverin antamaan avunantokykyyn Alain Prostille ja oli huhujen mukaan myös jonkin verran astunut yli oman kakkoskuskisopimuksensa kauden aikana. Tambaylle meneminen talliin olisi ollut luonnollista.
Tambay oli sanonut edellisen kauden aikana ehdoksi paluulleen lajiin, että hän ajaisi vain Ferraria ja Renaultia mikäli hän tulisi takaisin. Brands Hatchiin 1983 mennessä hän oli ajanut Ferraria. Myös Prostin kanssa Tambay oli tullut toimeen suhteellisen hyvin radalla ja muutenkin. Renautille menosta ja tallimääräyksistä kysyttäessä Tambay toivoi vain tasavertaista asemaa, mutta oli valmis tallimääräyksiin mahdollisen mestaruustaiston yhteydessä.
Rene Arnoux vuorostaan tuntui olevan varsin rauhallisin mielin Renaultin spekulaatioista. Hänen lähtiessä pois Ferrarilta paluu Gerard Larroussen tai Jean Sagen lähelle olisi ollut hyvin myrkyllinen. Arnoux toisti vain sen, että mikäli hän menee takaisin Renaultille hän ei kumartele Prostia lainkaan.
Prostille oli jo ymmärrettävästi tarjottu kaudeksi 1984 jatkosopimusta ja Prost oli aikeissa ilmoittaa sopimuksensa kauden päättyessä toivottavasti myös mestaruuteen.
Mikäli Renault ei jostain syystä hyväksyisi kahta tapahtumahetkellä Ferraria ajavaa ranskalaista niin siinä tapauksessa huhujen mukaan tallin arveltiin nostavan kaudeksi 1984 vihdoin ja viimein testikuljettajansa Philippe Streiffin. Streiff kun oli vaatinut jo useaan kertaan pääsyä kilpailemaan, mutta oli joutunut toistaiseksi aina pettymään.
Huhut siis elivät, mutta ratkaisua kaikkeen ei vielä tiedetty ja jos tiedettiin niin niistä ei ainakaan puhuttu mitään. Myöskin Prostin kummallisen vaisu asenne kaikkeen ympärillä tapahtuvaan toimintaan Renaultin leirissä oli alkanut puhuttamaan etenkin Ranskan sensaatiolehdistöä entistäkin enemmän. Jokin oli selvästikin vialla Prostin asioissa.
Tambay oli sanonut edellisen kauden aikana ehdoksi paluulleen lajiin, että hän ajaisi vain Ferraria ja Renaultia mikäli hän tulisi takaisin. Brands Hatchiin 1983 mennessä hän oli ajanut Ferraria. Myös Prostin kanssa Tambay oli tullut toimeen suhteellisen hyvin radalla ja muutenkin. Renautille menosta ja tallimääräyksistä kysyttäessä Tambay toivoi vain tasavertaista asemaa, mutta oli valmis tallimääräyksiin mahdollisen mestaruustaiston yhteydessä.
Rene Arnoux vuorostaan tuntui olevan varsin rauhallisin mielin Renaultin spekulaatioista. Hänen lähtiessä pois Ferrarilta paluu Gerard Larroussen tai Jean Sagen lähelle olisi ollut hyvin myrkyllinen. Arnoux toisti vain sen, että mikäli hän menee takaisin Renaultille hän ei kumartele Prostia lainkaan.
Prostille oli jo ymmärrettävästi tarjottu kaudeksi 1984 jatkosopimusta ja Prost oli aikeissa ilmoittaa sopimuksensa kauden päättyessä toivottavasti myös mestaruuteen.
Mikäli Renault ei jostain syystä hyväksyisi kahta tapahtumahetkellä Ferraria ajavaa ranskalaista niin siinä tapauksessa huhujen mukaan tallin arveltiin nostavan kaudeksi 1984 vihdoin ja viimein testikuljettajansa Philippe Streiffin. Streiff kun oli vaatinut jo useaan kertaan pääsyä kilpailemaan, mutta oli joutunut toistaiseksi aina pettymään.
Huhut siis elivät, mutta ratkaisua kaikkeen ei vielä tiedetty ja jos tiedettiin niin niistä ei ainakaan puhuttu mitään. Myöskin Prostin kummallisen vaisu asenne kaikkeen ympärillä tapahtuvaan toimintaan Renaultin leirissä oli alkanut puhuttamaan etenkin Ranskan sensaatiolehdistöä entistäkin enemmän. Jokin oli selvästikin vialla Prostin asioissa.
CCMK
Well-known member
- Liittynyt
- 9.11.2009
- Viestit
- 15068
Euroopan Grand Prix Brands Hatch
Päivämäärä: 25.9.1983
Rata: Brands Hatch Englannissa
Radan pituus: 4,206 kilometriä
Kilpailun pituus: 76 kierrosta tai 319,656 kilometriä 2 tunnin sisään
Sää: Aurinkoinen ja lämmin
Yleisöä: 96 000 katsojaa
Euroopan Grand Prix oli kauden 1983 erikoisin kilpailupaikka kalenterissa. Alkujaan kilpailupaikan piti olla Flushing Meadows eli Meadowlandsin kilpailu Yhdysvalloissa, mutta kilpailun peruunnuttua kolme kuukautta aiemmin lopullisesti Ecclestone ja Balestre ottivat yhteyttä Brands Hatchin rataomistajaan John Webbiin jolle oli muutenkin annettu varakilpailun paikka kauden 1983 kalenterissa. Webb oli asiasta iloinen vaikkakin Silverstonen radan edustajat eivät olleet.
Joka tapauksessa Webb pystyi pikavauhtia organisoimaan kilpailun ja heinäkuun tarkastuksessa kaksi kuukautta aiemmin rata hyväksytiin mukaan kesken kauden 1983. Suuremman yleisön toivossa Webb olisi halunnut kilpailun pidettävän jo heti heinäkuussa Silverstonen kilpailun jälkeen, mutta joutui myöntymään kilpailun siirtymiseen syyskuulle.
Jo aiemmin keväällä Brands Hatch oli pitänyt Mestareiden Ajon ja saadessaan pitää myös Euroopan Grand Prixin kaudella 1983 englantilaisilla oli harvinainen tilaisuus nauttia peräti kolmesta kilpailusta kaudella. Toki aiempina vuosikymmeninä sarjan ulkopuolisia englantilaisia kilpailuja kalenterissa riitti molemmillekin jaloille laskettavaksi, mutta sarjan muuttuessa kokonaan uudenlaiseksi tämän tyyppiset tilanteet alkavat olla pian historiaa.
Aluksi kilpailusta pelättiin tulevan saman kuin Mestareiden Ajosta eli pienen yleisön takia hieman tappiollinen kilpailu. Toisin kuitenkin kävi. Syysauringosta nauttiva yleisö jännitti jo maailmanmestaruuden ratkeamista, mutta mestaruus ei vielä ratkennut Brandsissa. Loppupelissä edes Euroopan Grand Prix ylimääräisenä kilpailuna ei ole mitenkään poikkeuksellinen tapaus.
Ensimmäinen samassa maassa ajettu f1-kilpailu oli jo vuoden 1957 Pescaran osakilpailu Italiassa. Rata oli tuolloin monen kuljettajan ja päättäjän mielestä kelpaamaton, mutta silti se otettiin kalenteriin koska pari osakilpailua oli jo peruttu kalenterista ja lisäksi Belgian ja Hollannin kilpailulle vuotta 1958 varten haluttiin ratamaksuissa saada lisäaikaa.
Sen jälkeen Yhdysvalloissa on ajettu useina vuosina kaksi kertaa ja parhaimmillaan kolmekin kilpailua kauteen viime vuonna ja muutaman muunkin kerran kaksi kilpailua on ollut ehdolla ajettavaksi samassa kilpailumaassa kauteen.
Euroopan Grand Prix oli enimmäkseen kunnianimi vanhoina hyvinä aikoina ja usein arvonimen yhteydessä järjestäjät toivat myös Euroopan kilpailusta eniten palkintorahaa näkyville. (Poislukien Belgian ja Hollannin Autoklubeja joille palkintorahat tuntuivat olevan kirosana.)
Viimeinen kunnianimen alla kulkenut osakilpailu oli vuoden 1977 osakilpailu Silverstonessa jonka myös voitti niinikään englantilainen James Hunt. Tämän jälkeen ei muutamana vuonna ajettu lainkaan Euroopan Grand Prixiä ja vasta kaudella 1981 alettiin suunnitella vanhan kilpailunimen palauttamista sarjaan ajettavaksi.
Kaudella 1982 suunniteltiin myös sarjan päättävää Donington Super Prix-kilpailua, mutta suunnitelma peruttiin talvikauden 1982-1983 testien takia. Mestareiden Ajon aikaan keväällä uusi suunnitelma kuitenkin hyväksytiin mahdollisesti kaudesta 1984 eteenpäin toteutettavaksi mutta Meadowlandsin ongelmat mahdollistivat Euroopan Grand Prixin pidon jo nyt.
Brands Hatchin radan nimihistoria on myös erikoinen. Koko radan nimi juontuu gaelin kielen sanasta brondehach ja se tarkoittaa rinnettä joka johtaa metsään.
Koko alueen historia on yli 700 vuotta vanha ja vaikkaa metsää onkin poistettu tieltä niin yhä edelleen radalla on ympäristössään vehreää, kumpuilevaa metsää. Ympäristön, ajajalta luonnetta kysyvänä ja yleisölle tarjoamien katselumahdollisuuksien vuoksi rataa on pidetty Kyalamin ja Österreichringin ohella parhaimpana f1-ratana koko sarjassa.
Brands Hatch ei ole sarjan Englannissa ajettavista radoista aivan yhtä suoran loilotusta Silverstonen tapaan, mutta rata vaatii teknisyyttä enemmän ja kuluttaa myös renkaita. Brandsin g-voimat ovat vuosi vuodelta nousseet ja lisäksi radan pomppuisuus on huolettanut ajajia vuodesta 1978 lähtien yhä enemmän. Maaefektin aikakauden jatkuessa myös Brands Hatchin ratalisenssi olisi ollut vaarassa, mutta maaefektin poistuttua Brands Hatch hyväksyttiin kirkkaasti mukaan kalenteriin.
Tasapohjaisella autolla Brands Hatchin rata vaikuttaa jopa paremmaltkin ajettavalta kuin entisellä ns. Siipiautolla ajaettaessa. Radan pomppuisuus on kuitenkin jäänyt muistuttamaan olemassaolostaan ja paikat olivat vielä kaudella 1983 monellakin kuljettajalla kipeät suoritusten jälkeen.
Brabhamin suoralta olevasta pääkatsomosta näkee melkein koko radan alueen lukuunottamatta muutamia takasuoran alueita ja Druidsin hevosenkenkäkaarteen jälkeen tulevaa tiheää metsäosuutta Graham Hill Bendissä.
Siitä matka jatkuu Cooperin suoralta kohti Surteesin mutkaa. Rata kätkee myös muutamia alamäkeen ja ylämäkeen kaartuvia sokeita mutkia ja Hawthorn Bendin, Westfield Bendin ja Stirling Bendin mutkissa sokeita mutkia ei hädin tuskin huomaa ja niissä on oltava tarkkana. Muita paikkoja radalla ovat Barry Sheenen mutka ja Derek Minterin suora. Lisäksi myös Dingle Dell kuuluu radalle Pilgrims Dropin tapaan.
Onneksi maaseudun alavat mutkat tarjoamat paremman kiintopisteen Clearwaysin siltaan ja siitä avautuvaan viimeiseen mutkaan eli Jim Clark Bendiin. Sen jälkeen pääsee jälleen pääsuoralle ja uusi kierros alkaa. Radan paras ohituspaikka on Paddock Hillin kaarre joka on haastava paikka. Se on varsin loiva mutka jota voi hyödyntää vaikka ulkokautta ohitusyritykseen, mutta yksikin virhe tai väärään paikkaan kolahdus aiheuttaa menon suoraan kohti seinää mahdollisesti kuolettavin seurauksin.
Brandsin rata kuluttaa jonkin verran tavallista enemmän polttoainetta, mutta huomattavasti enemmän tallit joutuivat takavuosina miettimään renkaidenvaihtoa kilpailuun. AA, A ja B-renkailla pärjäävät Goodyearin tallit tällä yleensä tällä radalla. Tänä vuonna siinäkin nähtiin poikkeus. Välitankkausten vuonna Goodyear oli pulassa syksystä lähtien rengaskehityksen osalta ja siten jossain määrin hävisi kilpailun myös yleensä huonoksi tuomitulle Pirellille. Michelinin vauhtiin ei sitten asiaa ollutkaan.
Rata oli todennäköisesti Cosworthin viimeinen näytönpaikka tällä kaudella. Mahdollisuudet eivät olleet suuret menestyksen osalta ja niin kävikin, että Cossyliigan miehet ajoivat enin osin jälleen jälkijoukossa. Edes Mestareiden Ajon päätähdet Keke Rosberg ja Danny Sullivan eivät kyenneet haastamaan Turbomafiaa täyden ruudukon kilpailussa.
Rosbergille kävi Brian Hentonit eli katkennut venttiilin jousi puhkaisi koneen ja Sullivan vuorostaan ajoi hetken aikaa Tulivaunuilla näyttävästi öljyputken hajottua ja valutettua suoraan kuuman moottorin ja takarenkaiden päälle. Tämän kauden kilpailussa Brands Hatchin kovat keskituntinopeudet eivät ajajia haittaa vaikka ne ovat maaefektin poisjäännistä huolimattakin jopa yli 200 kilometriä tunnissa.
Kilpailupaikan historiaan ei ole kirjattu kaikesta huolimatta kuin kolme kuolonkolaria ja niistä kuuluisin oli Jo Siffertin vuoden 1971 kolari sarjan ulkopuolisessa kilpailussa. Kaikkiaan Euroopan Grand Prixistä tuli ennakkopuheista huolimatta taloudellisesti kannattava kilpailu ja innoissaan myös Bernie Ecclestone julkaisi suunnitelmansa joka vuosi vaihtuvasta säännöllisestä Euroopassa ajettavasta osakilpailusta.
Tarkoitus oli taata kansainvälistyvän f1:n asema myös Euroopassa. Vuonna 1984 ajettaisiin Saksan Neue Nürburgringillä, vuonna 1985 Rooman katuradalla Italiassa ja vuonna 1986 ajettaisiin Pariisin katuradalla Ranskassa. Aika näyttää, että toteutuvatko formulamogulin suunnitelmat näistä erittäin kunnianhimoisista hankkeista.
Päivämäärä: 25.9.1983
Rata: Brands Hatch Englannissa
Radan pituus: 4,206 kilometriä
Kilpailun pituus: 76 kierrosta tai 319,656 kilometriä 2 tunnin sisään
Sää: Aurinkoinen ja lämmin
Yleisöä: 96 000 katsojaa
Euroopan Grand Prix oli kauden 1983 erikoisin kilpailupaikka kalenterissa. Alkujaan kilpailupaikan piti olla Flushing Meadows eli Meadowlandsin kilpailu Yhdysvalloissa, mutta kilpailun peruunnuttua kolme kuukautta aiemmin lopullisesti Ecclestone ja Balestre ottivat yhteyttä Brands Hatchin rataomistajaan John Webbiin jolle oli muutenkin annettu varakilpailun paikka kauden 1983 kalenterissa. Webb oli asiasta iloinen vaikkakin Silverstonen radan edustajat eivät olleet.
Joka tapauksessa Webb pystyi pikavauhtia organisoimaan kilpailun ja heinäkuun tarkastuksessa kaksi kuukautta aiemmin rata hyväksytiin mukaan kesken kauden 1983. Suuremman yleisön toivossa Webb olisi halunnut kilpailun pidettävän jo heti heinäkuussa Silverstonen kilpailun jälkeen, mutta joutui myöntymään kilpailun siirtymiseen syyskuulle.
Jo aiemmin keväällä Brands Hatch oli pitänyt Mestareiden Ajon ja saadessaan pitää myös Euroopan Grand Prixin kaudella 1983 englantilaisilla oli harvinainen tilaisuus nauttia peräti kolmesta kilpailusta kaudella. Toki aiempina vuosikymmeninä sarjan ulkopuolisia englantilaisia kilpailuja kalenterissa riitti molemmillekin jaloille laskettavaksi, mutta sarjan muuttuessa kokonaan uudenlaiseksi tämän tyyppiset tilanteet alkavat olla pian historiaa.
Aluksi kilpailusta pelättiin tulevan saman kuin Mestareiden Ajosta eli pienen yleisön takia hieman tappiollinen kilpailu. Toisin kuitenkin kävi. Syysauringosta nauttiva yleisö jännitti jo maailmanmestaruuden ratkeamista, mutta mestaruus ei vielä ratkennut Brandsissa. Loppupelissä edes Euroopan Grand Prix ylimääräisenä kilpailuna ei ole mitenkään poikkeuksellinen tapaus.
Ensimmäinen samassa maassa ajettu f1-kilpailu oli jo vuoden 1957 Pescaran osakilpailu Italiassa. Rata oli tuolloin monen kuljettajan ja päättäjän mielestä kelpaamaton, mutta silti se otettiin kalenteriin koska pari osakilpailua oli jo peruttu kalenterista ja lisäksi Belgian ja Hollannin kilpailulle vuotta 1958 varten haluttiin ratamaksuissa saada lisäaikaa.
Sen jälkeen Yhdysvalloissa on ajettu useina vuosina kaksi kertaa ja parhaimmillaan kolmekin kilpailua kauteen viime vuonna ja muutaman muunkin kerran kaksi kilpailua on ollut ehdolla ajettavaksi samassa kilpailumaassa kauteen.
Euroopan Grand Prix oli enimmäkseen kunnianimi vanhoina hyvinä aikoina ja usein arvonimen yhteydessä järjestäjät toivat myös Euroopan kilpailusta eniten palkintorahaa näkyville. (Poislukien Belgian ja Hollannin Autoklubeja joille palkintorahat tuntuivat olevan kirosana.)
Viimeinen kunnianimen alla kulkenut osakilpailu oli vuoden 1977 osakilpailu Silverstonessa jonka myös voitti niinikään englantilainen James Hunt. Tämän jälkeen ei muutamana vuonna ajettu lainkaan Euroopan Grand Prixiä ja vasta kaudella 1981 alettiin suunnitella vanhan kilpailunimen palauttamista sarjaan ajettavaksi.
Kaudella 1982 suunniteltiin myös sarjan päättävää Donington Super Prix-kilpailua, mutta suunnitelma peruttiin talvikauden 1982-1983 testien takia. Mestareiden Ajon aikaan keväällä uusi suunnitelma kuitenkin hyväksytiin mahdollisesti kaudesta 1984 eteenpäin toteutettavaksi mutta Meadowlandsin ongelmat mahdollistivat Euroopan Grand Prixin pidon jo nyt.
Brands Hatchin radan nimihistoria on myös erikoinen. Koko radan nimi juontuu gaelin kielen sanasta brondehach ja se tarkoittaa rinnettä joka johtaa metsään.
Koko alueen historia on yli 700 vuotta vanha ja vaikkaa metsää onkin poistettu tieltä niin yhä edelleen radalla on ympäristössään vehreää, kumpuilevaa metsää. Ympäristön, ajajalta luonnetta kysyvänä ja yleisölle tarjoamien katselumahdollisuuksien vuoksi rataa on pidetty Kyalamin ja Österreichringin ohella parhaimpana f1-ratana koko sarjassa.
Brands Hatch ei ole sarjan Englannissa ajettavista radoista aivan yhtä suoran loilotusta Silverstonen tapaan, mutta rata vaatii teknisyyttä enemmän ja kuluttaa myös renkaita. Brandsin g-voimat ovat vuosi vuodelta nousseet ja lisäksi radan pomppuisuus on huolettanut ajajia vuodesta 1978 lähtien yhä enemmän. Maaefektin aikakauden jatkuessa myös Brands Hatchin ratalisenssi olisi ollut vaarassa, mutta maaefektin poistuttua Brands Hatch hyväksyttiin kirkkaasti mukaan kalenteriin.
Tasapohjaisella autolla Brands Hatchin rata vaikuttaa jopa paremmaltkin ajettavalta kuin entisellä ns. Siipiautolla ajaettaessa. Radan pomppuisuus on kuitenkin jäänyt muistuttamaan olemassaolostaan ja paikat olivat vielä kaudella 1983 monellakin kuljettajalla kipeät suoritusten jälkeen.
Brabhamin suoralta olevasta pääkatsomosta näkee melkein koko radan alueen lukuunottamatta muutamia takasuoran alueita ja Druidsin hevosenkenkäkaarteen jälkeen tulevaa tiheää metsäosuutta Graham Hill Bendissä.
Siitä matka jatkuu Cooperin suoralta kohti Surteesin mutkaa. Rata kätkee myös muutamia alamäkeen ja ylämäkeen kaartuvia sokeita mutkia ja Hawthorn Bendin, Westfield Bendin ja Stirling Bendin mutkissa sokeita mutkia ei hädin tuskin huomaa ja niissä on oltava tarkkana. Muita paikkoja radalla ovat Barry Sheenen mutka ja Derek Minterin suora. Lisäksi myös Dingle Dell kuuluu radalle Pilgrims Dropin tapaan.
Onneksi maaseudun alavat mutkat tarjoamat paremman kiintopisteen Clearwaysin siltaan ja siitä avautuvaan viimeiseen mutkaan eli Jim Clark Bendiin. Sen jälkeen pääsee jälleen pääsuoralle ja uusi kierros alkaa. Radan paras ohituspaikka on Paddock Hillin kaarre joka on haastava paikka. Se on varsin loiva mutka jota voi hyödyntää vaikka ulkokautta ohitusyritykseen, mutta yksikin virhe tai väärään paikkaan kolahdus aiheuttaa menon suoraan kohti seinää mahdollisesti kuolettavin seurauksin.
Brandsin rata kuluttaa jonkin verran tavallista enemmän polttoainetta, mutta huomattavasti enemmän tallit joutuivat takavuosina miettimään renkaidenvaihtoa kilpailuun. AA, A ja B-renkailla pärjäävät Goodyearin tallit tällä yleensä tällä radalla. Tänä vuonna siinäkin nähtiin poikkeus. Välitankkausten vuonna Goodyear oli pulassa syksystä lähtien rengaskehityksen osalta ja siten jossain määrin hävisi kilpailun myös yleensä huonoksi tuomitulle Pirellille. Michelinin vauhtiin ei sitten asiaa ollutkaan.
Rata oli todennäköisesti Cosworthin viimeinen näytönpaikka tällä kaudella. Mahdollisuudet eivät olleet suuret menestyksen osalta ja niin kävikin, että Cossyliigan miehet ajoivat enin osin jälleen jälkijoukossa. Edes Mestareiden Ajon päätähdet Keke Rosberg ja Danny Sullivan eivät kyenneet haastamaan Turbomafiaa täyden ruudukon kilpailussa.
Rosbergille kävi Brian Hentonit eli katkennut venttiilin jousi puhkaisi koneen ja Sullivan vuorostaan ajoi hetken aikaa Tulivaunuilla näyttävästi öljyputken hajottua ja valutettua suoraan kuuman moottorin ja takarenkaiden päälle. Tämän kauden kilpailussa Brands Hatchin kovat keskituntinopeudet eivät ajajia haittaa vaikka ne ovat maaefektin poisjäännistä huolimattakin jopa yli 200 kilometriä tunnissa.
Kilpailupaikan historiaan ei ole kirjattu kaikesta huolimatta kuin kolme kuolonkolaria ja niistä kuuluisin oli Jo Siffertin vuoden 1971 kolari sarjan ulkopuolisessa kilpailussa. Kaikkiaan Euroopan Grand Prixistä tuli ennakkopuheista huolimatta taloudellisesti kannattava kilpailu ja innoissaan myös Bernie Ecclestone julkaisi suunnitelmansa joka vuosi vaihtuvasta säännöllisestä Euroopassa ajettavasta osakilpailusta.
Tarkoitus oli taata kansainvälistyvän f1:n asema myös Euroopassa. Vuonna 1984 ajettaisiin Saksan Neue Nürburgringillä, vuonna 1985 Rooman katuradalla Italiassa ja vuonna 1986 ajettaisiin Pariisin katuradalla Ranskassa. Aika näyttää, että toteutuvatko formulamogulin suunnitelmat näistä erittäin kunnianhimoisista hankkeista.
Viimeksi muokattu: