Marcus ja Pentti Airikkala kävi aikoinaan keskustelua VM:ssä mikä on oikea ajotyyli. Pentti puolusteli vastaheittotyyliä kun taas Marcus suosi nokka edellä tyyliä. Ero ajotyylien eroon vaikutta varmaan ero A-ryhmän ja WRC autojen välillä. WRC autoissa pystyy vapaammin sijoittaman painoa akselien väliin kun taas A-ryhmän autoissa oli enemmän painoa korin ylityksissä. Tästäkin oli aikoinaan juttua VM:ssä.
Muistan kyllä ton Airikkalan ja Grönholmin kädenväännön, oiskohan ollu vuonna 2003. Bosse tais aika rajuin sanoin lytätä Airikkalan vanhanaikaset opit. Penttihän ei puhunu minkään pienten ujojen vastaheittojen puolesta vaan, että modernia WRC-autoo ois pitäny heitellä tien laidasta laitaan ennen mutkaa vähintään se pari, ellei kolmekin kertaa niin hyvä tulee. Bosse ei ollu ihan samaa mieltä
. Vastaheittojen lisäks Pentti jakso kanssa kovasti puhua vasemman jalan jarrun puolesta, ja etenkin myös sen siviililiikenteessä käyttämisen puolesta, ja muistan, että oli kovin pahoillaan siitä, että sen ajan kiistaton assukuningas Gilles Panizzi jarrutti oikeella. Ja en nyt siis meinaa sitomistekniikoita ym. tässä, vaan Panizzi ihan fyysisesti käytti oikeeta jalkaansa jarruttamiseen. Ranskan asvalttikuninkaista muuten kanssa Auriol jarrutti käsittääkseni ihan uran loppuun asti myös oikeella jalalla vaikka eihän 2000-luvun alun WRC-autoissa enää mitään kytkimiä poljettu.
Pentti oli myös siihen aikaan melko aktiivinen jäsen kansainvälisellä rallifoorumilla ja aina sillon tällön tuli terävää kannanottoa rallimaailman menoon myös siellä. Mieleen jäi myös erityisesti tarina valmistautumisesta 1983 Suurajoihin Lancian 037:lla. Pentti oli säätäny auton viimesen päälle tikkiin Jyskälää varten ja Alén halus koittaa kanssa Pentin säätöjä. No Alén tykästy kovasti niihin ja halus Pentin säädöt heti omaan autoonsa ja samalla kielsi Penttiä itseensä ajamasta omilla säädöillään itse kisassa! Talli sitten piti huolen, että tohtori Alénin toiveet kanssa toteutu ja Airikkala joutu tyytymään Alénin vanhoihin säätöihin. Osattiin sitä jo sillonkin tallipelit.
Tosta Tekniikan Maailman artikkelista pisti muuten silmään mielenkiintonen kohta:
Skoda Fabia WRC näyttää paperilla erinomaiselta. Auto on lyhyt ja siinä on suhteellisen pitkä akseliväli, raskaat massat on keskitetty pyörien väliselle alueelle ja moottorikin tulee Audi Sportilta. Silti jotain puuttuu?
Eikös Fabia WRC:ssä ollu vähän sama vika kun A-ryhmän Mazda 323:ssa eli muuten ois ollu ihan passeli haastaja muita vastaan, mutta auto oli ihan mopo tehoiltaan. Tosin oma syväluotaava kokemus Fabian tehoista pohjautuu pitkälti ainoastaan rallisimulaattorien kuninkaaseen eli Richard Burns Rallyyn
. Ainakin siinä auto on kyllä tosi mukava ajo-ominaisuuksiltaan, vähän kuten 206 kyseisessä pelissä, mutta toisin kun pösö, Fabia ei jaksa mennä suorilla yhtään mihinkään. Ei sillä, jotenkin tällanen mielikuva autosta jäi kyllä tosielämän rallipoluiltakin. Tähän liittyen muistinkin, että 2003 Katalonian rallissa oli pitkä suora jossa mittailtiin juurikin 206:n ja Fabian nopeuksia TV-lähetyksessä. Tarkastin videolta huiput:
Panizzi - Pösö 214km/h
Garde - Fabia 206km/h
Ei lopulta niin suurta eroo, mutta lopullisia huippunopeuksia merkittävämpi ero oli kuitenkin siinä, että Panizzi sai 200 mittariin useampi sata metriä ennen Fabiaa, eli ainakin tossa otoksessa Fabia kiihty suorastaan valovuoden hitaammin kun pösö. Gardella oli isompi ulostulonopeus mutkasta suoralle, mutta siitä huolimatta samassa kohdassa tietä missä Panizzilla oli jo 180, oli Gardella vasta 160 lasissa. Gardella oli muuten kunnia ajaa myös toista todellista vauhtirakettia eli Suzukin legendaarista WRC-tuotosta vuodelta 2008. Se auto ei tosin tainnu kulkee edes mutkissa mihinkään.
Vielä siitä McRaen Australian huimasta vireestä Fabialla...keskeytys ainakin tapahtu kieltämättä aika mystisellä ja oudolla tavalla. Haluaisin uskoa kuitenkin, että se oli ihan rehellisellä pelillä tehty uroteko. Skodan valopilkahduksen lisäks kyseessä oli kuitenkin myös Colinin viimenen loistosuoritus MM-tasolla.
Eilen alkaneista keskusteluista tuli muutama yleinen tyhmä kysymys / kommentti mieleen. Kun niin rallin historiassa kuin tänä päivänä on tiedetty (myös eri forumeilla) mitkä kuski/auto kombot toimii yhteen, niin miksi epäsopiville komboille on edes tehty sopimuksia? Tallit ja kuljettajat omaavat varmasti sellaisen tietomäärän että ymmärtävät jo ennen sopimuksia toimivat kombot ja epäsopivat kombot on tuskin kenenkään etu, joten ilmeisesti sopimuksia on haettu sitten liian riskin / muutos-optimismin kautta? Lisäksi olettaisi että etenkin menneinä vuosikymmeninä kilpailevan kaluston testaaminen ennen sopimuksen tekemistä oli vielä paljon helpompaa kuin tänä päivänä ja käsittääkseni sitä nykyäänkin tapahtuu. Vielä nyt kun talleja ja potentiaalisia kuljettajia on niin vähän, niin olisi varmasti helpompaa tehdä jonkinlaisia herrasmiessopimuksia?
Itse näkisin, että todellisen huippukuskin taitopalettiin pitäisi kuulua jonkinlainen kyky myös muokata ajotyyliä auton mukaan. Autoa ei voi aina tehdä juuri itselle ja "omalle tyylille" mieluisaksi. Mututuntumalla sanosin, että etenkin Ogierilla on tämä taito. Auto kun auto, mies kyllä raapii siitä jollain ilveellä kaiken irti, vaikka väkisin. Walter Röhrl on toinen erinomanen esimerkki historiasta. Siirryttyään Lancialta Audille Röhrl joutu opettelemaan ihan kokonaan uuden ajotyylin ja vasemman jalan jarrutuksen myös siinä samalla. Röhrl oli alkuun täysin hukassa Quattron kanssa, mutta ratkaseva käänne tapahtu Monten pitkällä kokoontumisajolla, jossa Röhrl pääsi juonesta kiinni. Röhrl muisti kirjassaan vielä tarkan paikankin, missä hän koki vihdoin oppineensa ajamaan Audia niinkun sitä piti ajaa. Meni sitten ja voitti lopulta koko rallin heti kättelyssä.
Toisen äärilaidan esimerkeistä ottasin sitten vaikka Petter Solbergin tai Didier Auriolin. Sillon kun auto oli just eikä melkein näille herroille mieleinen niin molemmat oli ihan lyömättömiä. Mutta sitten jos näin ei ollu, alko tuskailu ja armoton läpi rallin kestävä säätökasino. Loeb muuten anto tähän aiheeseen liittyen kanssa mielenkiintosen kommentin/paljastuksen jossain haastattelussa viime vuosina. Loeb ja Citroen olivat tulleet yhdessä johonkin ahaa-elämykseen, että autosta ei kannata edes yrittää hinkata epätoivosesti Loebin tyylille täydellistä, vaan se energia kannattaa pikemminkin laittaa siihen, että Loeb saa muokattua oman ajotyylinsä niin, että ajotyyli on lopulta paras mahdollinen autolle ja säädöille jotka insinöörit on laskenu parhaimmaks. Loeb oli muutenkin sitä mieltä ylipäätään, että rallissa on niin paljon muuttujia, että kuljettaja ja nimenomaan kuljettajan keskittyminen oman ajamisensa kehittämiseen on paljon tärkeempi osa kokonaisuutta kun se että auto on viimesen päälle tikissä. Esim. formuloissa huippukuljettaja pystyy todella paljon vähemmän "paikkaan hanskalla" kun rallissa, etenkin nykypäivänä.
