Ohitusten parantaminen

[WebSlave]

Miksi tuo mekaaninen pito on olennaista? Molemmilla autoilla on samat renkaat, eli pidon määrässä oleva ero tulee aerodynamiikasta (oletetaan että autot ovat identtiset). Eli vain aerodynamiikan tuomaa lisä pitoa tai tässä tapauksessa sen puutetta tarvitsee mitata. Eli en oikein ymmärrä mitä haet.

Kysehän on vain takanatulijan ongelmasta ja sääntöuudistusten vaikutuksista siihen. Sinällään edelläajavan pito-ominaisuudet ovat siis keskustelun kannalta irrelavantteja.

Kun ongelma on ollut se, että "likaisen ilman" vuoksi takanatuleva ei pysty seuraamaan edelläajavaa nopeissa mutkissa, niin sääntöuudistuksia arvioidessamme olennaista on paitsi se, kuinka paljon vähemmän takanatuleva kärsii tuosta "likaisesta ilmasta" uudistuneen aerodynamiikan vuoksi, myös siitä, kuinka paljon vähemmän se takanatuleva kärsii siksi, että painopistettä on siirretty aeropidosta mekaaniseen pitoon (johon "likainen ilma" ei vaikuta). Tätä haen (ja viittaan sillä, ettei tuota osatekijää voida mitata tuulitunnelissa).

Logiikassani toki voi olla aukkoja. Siksihän tässä keskustellaan.

Jos siis vittaat noihin arvioihin, että on X % helpompi ohittaa, niin eiköhän mekaanisen pidon määrä tiedetä jo ajettujen testien perusteella ja renkaan ominaisuuksista.

Käsittääkseni Bridgestone ei ole edes vielä tuonut lopullisia ensi vuoden renkaita testeihin, joten siinä valossa ei tiedetä.

 

[Mickey]

Miksi tuo mekaaninen pito on olennaista? Molemmilla autoilla on samat renkaat, eli pidon määrässä oleva ero tulee aerodynamiikasta (oletetaan että autot ovat identtiset). Eli vain aerodynamiikan tuomaa lisä pitoa tai tässä tapauksessa sen puutetta tarvitsee mitata. Eli en oikein ymmärrä mitä haet.

Jos siis vittaat noihin arvioihin, että on X % helpompi ohittaa, niin eiköhän mekaanisen pidon määrä tiedetä jo ajettujen testien perusteella ja renkaan ominaisuuksista.

Aerodynaaminen pito pysyy vakiona, mutta eri rengassarjoissa voi olla huomattavia(?) eroja, jolloin kuskin taidot ja sopeutuvuus tulevat paremmin esille...

 

[Ground Effect]

Kysehän on vain takanatulijan ongelmasta ja sääntöuudistusten vaikutuksista siihen. Sinällään edelläajavan pito-ominaisuudet ovat siis keskustelun kannalta irrelavantteja.

Kun ongelma on ollut se, että "likaisen ilman" vuoksi takanatuleva ei pysty seuraamaan edelläajavaa nopeissa mutkissa, niin sääntöuudistuksia arvioidessamme olennaista on paitsi se, kuinka paljon vähemmän takanatuleva kärsii tuosta "likaisesta ilmasta" uudistuneen aerodynamiikan vuoksi, myös siitä, kuinka paljon vähemmän se takanatuleva kärsii siksi, että painopistettä on siirretty aeropidosta mekaaniseen pitoon (johon "likainen ilma" ei vaikuta). Tätä haen (ja viittaan sillä, ettei tuota osatekijää voida mitata tuulitunnelissa).

Logiikassani toki voi olla aukkoja. Siksihän tässä keskustellaan.

Käsittääkseni Bridgestone ei ole edes vielä tuonut lopullisia ensi vuoden renkaita testeihin, joten siinä valossa ei tiedetä.

Niin no, niiden seosten ominaisuudet tiedetään, mitä on tehty ja testattu. Tietysti jos jotain merkittävää muutetaan, niin homma menee uusiksi. Eiköhän tämä oteta huomioon, jos muutoksia tehdään.

Ei kai toi niin vaikeeta voi olla. Jos tiedetään tuulitunnelissa downforcen määrä edellä menevässä autossa ja takana tulevassa autossa, sekä renkaan pito-ominaisuudet, niin eiköhän niillä tiedoilla voida laskeskella aika tarkasti, että kuinka kovaa milläkin etäisyydellä voidaan ajaa edellä menevästä?!?!

Jos näin on, niin tuon mekaanisen pidon painottamisen vaikutukset pystyttäs arvioimaan?!?!

Tietysti jos ei tiedetä lopullisen seoksen ominaisuuksia, niin se on asia erikseen, mutta voisi kuvitella, että muutokset ovat luultavasti aika minimaalisia.

Tietysti nyt en tiedä edes, että kuka nuo prosentit on heittänyt, että onko hänellä ollut tallien testitiedot, rengasvalmistajan tiedot ja tuulitunnelitestien tiedot jne. Tuskin Varmaan joku heittänyt vain hatusta.

Totta puhuen menin jo niin sekasin tätä kirjoittaessani, että en oikein edes tiedä mihin yritin vastata, mutta menkööt. Jos olen väärässä, niin syytän tätä yöllä kirjoittamista.

 

[WebSlave]

Ehkei tässä kannata mihinkään seoksiin sentään mennä, kunhan pysytään yleisessä trendissä siirtää pitoa aeropuolelta mekaaniseen.

Yritän havainnollistaa numeroilla. Toivottavasti ei mene pahasti metsään näin myöhään. Nämä arvot on siis puhtaasti hatusta vedetty, pelkästään havainnolistamistarkoituksessa otettu.

Lähtöarvo pidolle nopeassa mutkassa olkoon 100 (mieltäköön joku ne prosenteiksi, jos haluaa). Nykysäännöillä suhde aeropidon ja mekaanisen pidon välillä olkoon 80/20. Oletetaan, että edelläajava sotkee aeropitoa puolet, eli 40 pykälää.

Pito edelläajavan takana on siis
80-40+20=60

Oletetaan edelleen, että uusilla säännöillä suhde aeropidon ja mekaanisen pidon välillä onkin 60/40. Jos edelläajavan vaikutus aeropitoon puolittuu, sitä vähennetään vain neljäsosa, eli 15 pykälää.

Uusi yhtälö on siis
60-15+40=85

Ellei mekaanisen pidon osuus olisi tässä yhtälössä lisääntynyt, oltaisiin aeropidosta (alkuperäisestä 80:stä) vähennetty (neljäsosa) 20, jolloin kokonaispidon määräksi oltaisiin saatu
80-20+20=80

Siirtyminen säännöissä mekaanisen pidon suuntaan toi siis 5 pykälää lisää pitoa nopeisiin mutkiin edelläajavan takana. Ne saattavat olla ratkaisevia "pykäliä".

Todellisuus tottakai toimii kolmen tai useamman desimaalin arvoilla, mutta tarkoitus olikin vain demonstroida, että tuulitunneleissa mittaamaton mekaanisen pidon lisäyskin vaikuttaa lopputuloksen.

Jos tiedetään tuulitunnelissa downforcen määrä edellä menevässä autossa ja takana tulevassa autossa, sekä renkaan pito-ominaisuudet, niin eiköhän niillä tiedoilla voida laskeskella aika tarkasti, että kuinka kovaa milläkin etäisyydellä voidaan ajaa edellä menevästä?!?!

Eihän se edelläajavan downforcen määrä ole merkittävä - eikä tiedossakaan (ellei kyseessä ole oman tallin auto), vaan haittaavien turbulenssien määrä. Ja sekin luonnollisesti vaihtelee siitä riippuen minkä tallin auton takana ajetaan.

 

[Ground Effect]

Eihän se edelläajavan downforcen määrä ole merkittävä - eikä tiedossakaan (ellei kyseessä ole oman tallin auto), vaan haittaavien turbulenssien määrä. Ja sekin luonnollisesti vaihtelee siitä riippuen minkä tallin auton takana ajetaan.

No siis tarkoitin, että tiedetään puhtaassa ilmassa ajavan auton arvot (edelläajava).

Ajattelin testiä tehtäväksi kahdella samanlaisella autolla, olivat sitten saman tallin autoja tai jotain, jotka edustavat vuoden 2009 sääntöjä. Eiköhän ne autot ole niin samanlaisia, että sillä ei ole hirveästi merkitystä, että mikä auto on edessä ja mikä takana. Tai on tietysti vähän, mutta jos ajatellaan sääntöjen tuomaa muutosta ja jätetään se tallien välinen pelivara sinne (sehän on joka vuosi olemassa).

Mutta tosta muusta tekstistäsi en oikein ymmärrä, että olemmeko jostain erimieltä.

Tuulitunnelissa tiedetään aeron ja sen muutosten vaikutus ja renkaista tiedetään testattujen seosten pitoominaisuudet verrattuna nykyisiin renkaisiin. Noista tiedoista voidaan sitten päätellä vaikka mitä.

Eli tuulitunnelissa ei voida mitata renkaisiin liittyviä asioita (enkä ole niin väittänytkään), mutta kyllähän renkaista tiedetään millaista pitoa ne tarjoaa testien perusteella (2008 vs 2009).

Eli mistä me loppujen lopuksi edes keskustellaan / väitellään?

 

[WebSlave]

Eli mistä me loppujen lopuksi edes keskustellaan / väitellään?

Tästä kirjoittamastasihan tämä keskustelunhaara lähti:
"Miksi tuo mekaaninen pito on olennaista? Molemmilla autoilla on samat renkaat, eli pidon määrässä oleva ero tulee aerodynamiikasta (oletetaan että autot ovat identtiset). Eli vain aerodynamiikan tuomaa lisä pitoa tai tässä tapauksessa sen puutetta tarvitsee mitata."

Tuohon minä sitten olen yrittänyt vastata miten mekaaninen pitokin (tai pikemmin sen merkityksen kasvu) on olennaista verrattuna nykysääntöihin.

 

[lfb]

Näin asiasta juurikaan tietämättömänä olen miettinyt, että mitenköhän toimisi paluu 70-80-lukujen vaihteen trendiin, eli downforcen tuottamiseen auton pohjan ja helmojen avulla? Vaikuttaisi näkemieni pätkien perusteella siltä, että tuohon aikaan pystyi ajamaan myös nopeissa mutkissa lähellä edelläajavaa, kun pitoa tuotettiin em. tavalla niin paljon, että esim. etusiipeä ei tarvinnut välttämättä edes käyttää. Käsittääkseni helmat ja downforcea tuottava pohja kiellettiin, koska kaarrenopeudet kasvoivat liikaa. Jos kuitenkin muuta aerodynamiikkaa (lähinnä siipiä) rajoitettaisiin kuitenkin reilusti, kuulostaisi tuo maallikon mielestä ehkä kokeilemisen arvoiselta jutulta?

 

[Mickey]

Tuollanen venturitunneli(?) saattaisi olla hyvinkin toteuttamiskelpoinen ehdotus? Määritellään vaan sille tilavuus nykyisessa tasaisessa pohjassa. :thumbup:

 

[WebSlave]

Käsittääkseni helmat ja downforcea tuottava pohja kiellettiin, koska kaarrenopeudet kasvoivat liikaa.

Ja lisäksi siksi, että helmat olivat vaarallisia hajotessaan. Auton downforce väheni hyvin radikaalisti ja pahimmassa tapauksessa autosta tuli lentokone. Helmakiellon jälkeen pohjat olivat edelleen venturitunneleita kauden 1984 loppuun ja helmojen puute korvattiin laskemalla koko kori ajamaan hjelmojen virkaa. Jousitustahan noissa autoissa ei käytännössä siksi ollut lainkaan (joustovara meni auton laskemiseen).

Jos kuitenkin muuta aerodynamiikkaa (lähinnä siipiä) rajoitettaisiin kuitenkin reilusti, kuulostaisi tuo maallikon mielestä ehkä kokeilemisen arvoiselta jutulta?

Olen samaa mieltä, varsinkin kun nyt on jo kokemusta maaefektin ja helmojen paluusta GP2-luokasta. Downforcen siirtäminen siivistä pohjaan tosiaan auttaisi tuohon peesausongelmaan. F1:n pohjan tunnelit on nytkin sääntöjen kahlitsemat, joten ei olisi temppu eikä mikään pitää homma tällä kertaa järkevämmissä mitoissa.

 

[lfb]

Ja lisäksi siksi, että helmat olivat vaarallisia hajotessaan. Auton downforce väheni hyvin radikaalisti ja pahimmassa tapauksessa autosta tuli lentokone. Helmakiellon jälkeen pohjat olivat edelleen venturitunneleita kauden 1984 loppuun ja helmojen puute korvattiin laskemalla koko kori ajamaan hjelmojen virkaa. Jousitustahan noissa autoissa ei käytännössä siksi ollut lainkaan (joustovara meni auton laskemiseen).

Ja auton pohjan osuessa maahan taisi koko pohjan downforce olla hetkeksi mennyttä. Pahempi homma hieman kookkaammissa pompuissa.

 

[WebSlave]

Ja auton pohjan osuessa maahan taisi koko pohjan downforce olla hetkeksi mennyttä. Pahempi homma hieman kookkaammissa pompuissa.

Maaefektiautoilla koko pohja ei voinut osua rataan, joten sivupoonttoonien osalta downforce ei voinut kokonaan hävitä. Tämä oli potentiaalinen ongelma vasta tasapohjaisessa F1:ssä (aiheesta keskusteltiin mm. Sennan onnettomuuden yhteydessä), ja siitä päästiin eroon keskikohdan puulevyllä.

 

[lfb]

Maaefektiautoilla koko pohja ei voinut osua rataan, joten sivupoonttoonien osalta downforce ei voinut kokonaan hävitä. Tämä oli potentiaalinen ongelma vasta tasapohjaisessa F1:ssä (aiheesta keskusteltiin mm. Sennan onnettomuuden yhteydessä), ja siitä päästiin eroon keskikohdan puulevyllä.

Tosi on. Sekoitin.

 

[Mangelo]

Onkohan tuolla suurta vaikutusta kilpa-ajon huonouteen, että renkaat on bridgestonet? Kimi on noita moittinut ettei niillä voi tehdä oikein mitään. Itsellekin on tullut sellainen kuva, ettei kuskit uskalla noilla painaa mutkassa rengas rengasta vasten rymistellen. Nopeita ja teräviä suunnan muutoksia ei paljon nähdä vaan se on sellaista sivunojaamista.

Toivottavasti slicksit on paremmat, mutta onko ne, jos renkaan runko on tehty samalla tekniikalla...?

 

[Lancer]

Onkohan tuolla suurta vaikutusta kilpa-ajon huonouteen, että renkaat on bridgestonet? Kimi on noita moittinut ettei niillä voi tehdä oikein mitään. Itsellekin on tullut sellainen kuva, ettei kuskit uskalla noilla painaa mutkassa rengas rengasta vasten rymistellen. Nopeita ja teräviä suunnan muutoksia ei paljon nähdä vaan se on sellaista sivunojaamista.

Toivottavasti slicksit on paremmat, mutta onko ne, jos renkaan runko on tehty samalla tekniikalla...?

Ei se syy ole välttämättä Bridgestonessa, vaan rengasmonopolissa. Kun ei ole kilpailua kyseisellä saralla, ei Brisun tarvitse kehittää niistä kumeista jatkuvasti nopeampia ja pitävimpiä - riittää vaan että tekee sen minimisuorituksen jolla pääsee läpi FIAn turvatarkastuksista.

 

[Mangelo]

Ei se syy ole välttämättä Bridgestonessa, vaan rengasmonopolissa. Kun ei ole kilpailua kyseisellä saralla, ei Brisun tarvitse kehittää niistä kumeista jatkuvasti nopeampia ja pitävimpiä - riittää vaan että tekee sen minimisuorituksen jolla pääsee läpi FIAn turvatarkastuksista.

Kyllä tässä bridgestonen renkaan tapauksessa on mielestäni kyse renkaan rungon ominaisuuksista eikä siitä, onko kumiseos vähän parempaa vai huonompaa. Aika samanlaista noitten Bridgestonejen käytös oli rengaskilpailun aikaankin - ihan erilaista kuin Michelinien.

 

[petrolhead]

Nähtiinkö Valenciassa yhtään ohitusta takasuoralla? Ennen siltaa on 2 hidasta mutkaa joten ohitettavan kontissa pitäisi pystyä roikkumaan.

 

[Oberfeldwebel]

Nähtiinkö Valenciassa yhtään ohitusta takasuoralla? Ennen siltaa on 2 hidasta mutkaa joten ohitettavan kontissa pitäisi pystyä roikkumaan.

kaks ohitusta mun laskun mukaan. Kolmas meinas tapahtua mutta ohittaessaan DC pyörähtikin.

 

[Pahkasika]

DC:n ohitusyritys tais ainakin tapahtua sen "toisen takasuoran" jälkeisessä neulansilmässä (aivan kakkossektorin lopussa), ei sen sillan jälkeisellä pitkällä suoralla.

 

[petrolhead]

Lähinnä siksi kysyin kun tuo osuus on kuin tehty ohittamista varten: 2 hidasta mutkaa-> kilometri kaasu pohjassa-> hidas mutka. Jos siellä ei pääse ohi niin sitten syytä pitää etsiä autoista, ei radoista. Valencian ratahan sai kritiikkiä kun kisa oli tylsä.

 

[Oberfeldwebel]

Lähinnä siksi kysyin kun tuo osuus on kuin tehty ohittamista varten: 2 hidasta mutkaa-> kilometri kaasu pohjassa-> hidas mutka. Jos siellä ei pääse ohi niin sitten syytä pitää etsiä autoista, ei radoista. Valencian ratahan sai kritiikkiä kun kisa oli tylsä.

Ilmeisesti vikaa oli myös radassa. Sillä (harjoituksissa nähtiin) miehethän oikein kihvelin kanssa putsas varikkobetonia. Se ei toki ole asfalttia, mutta kyllähän se oli niin likainen rata, että tuolla jos jossain näyttäs ajolinjalla olevan merkitystä.

Itse sanoisin, että radat ei ole ongelma, vaan se että ne on likaisia ajolinjan ulkopuolelta. Se on varmaan aeron jälkeen selkeesti toiseksi suurin haitta ohituksen tekemiselle.