2006: myllyt

[Törni]

Kyllä. FIA on määrännyt, että kaasun ja vaihteiden tulee olla täysin kuljettajan kontrollissa lähtöruutuun ajamisesta siihen hetkeen, kun auto saavuttaa 100 km/h nopeuden.

Poimin tuon tiedon Charlie Whitingin haastattelusta FIA:n sivuilta:

En ymmärrä tuota aivan täysi samoin kuin sinä. Tässä kysymys ja Whitingin vastaus kokonaisuudessaan asiayhteydestä irroittamatta:

StS: I was in Barcelona the other day and watched a few drivers making practice starts. I was amazed to see there was absolutely no sign of rear-wheel spinning. Is that something you were expecting?

CW: Absolutely. There’s a big difference between traction control and traction optimisation. This brings us back to pre-launch-control days, when there were rumours about some teams using illegal traction control. You can do things based on known grip levels. Teams can say: “We know exactly how much grip we’re going to have with these types of tyres on this surface, so let’s modulate the power through fuel and ignition in order to optimise grip. So however much the driver puts his foot on the throttle, we won’t give him any more than this much power.” They can do that. Traction control is measuring the grip and altering the power as a consequence. That’s very different. Now, as far as we’re concerned, as long as the throttle and clutch are under the direct control of the driver during the launch period – from the moment at which the car comes to a stop on the grid to the time it reaches 100km/h – everything is fine. After that, traction control can take over.

FIA:n F1 säännöt ovat melko monimutkaista tavattavaa. Niissä ei lähdön osalta mainita kuitenkaan mitään muuta erityistä, kuin että järjestelmät jotka tunnistavat lähtövalojen vaihtumisen ja auttavat näin kuljettajaa startissa ovat kiellettyjä.

 

[Ghost_Glove]

No kyllä mä ainakin tuon silti niin ymmärrän, että TC on kielletty välillä lähtö-100kmh ja sen jälkeen TC saa olla päällä. Eli LC on kielletty. Se, että tallit tietävät kuinka paljon pitoa, kitkaa löytyy tien ja renkaiden väliltä antaa ilmeisesti fiksuille ihmisille tarpeeksi tietoa toteuttaa sutimaton lähtö sit muuta kautta. Eli ymmärtäisin tuon muun tavan siten, että tehdään arvaus jonka mukaan moottorille annetaan ruokaa jne. jne. Ja näin saadaan sutiminen pysymään kurissa.

 

[pyrydaman]

samoilla jäljillä, eli ymmärtäisin asian niin että tallit rajoittavat moottorin tehon maksimiksi sellaisen määrän ettei pyörä sudi. tämä teho määrä on arvaus johon vaikuttavat pito, lämpötila, käytetty rengas, auton paino, jne... tällöin kuski voi painaa kaasun pohjaan, mutta sataan kilometriin asti tehoa on käytettävissä vain x/100%. se minkä tuo kieltää on älykäs luistonesto joka haistelee koko ajan pitoa ja säätää tehoa pienemmäksi ja suuremmaksi sen mukaan kun joku pyörä alkaa sutaisemaan.

ps. tuosta tulikin mieleen että saako etupyörissä olla jonkinlaisia antureita? sillä jos vaikka mutkaan mentäessä etupyörien vähän lukkiutuessa tai puhtaasti mittaamalla kuskin käyttämä jarrutusvoima,ja vertaamalla etupyörien aavistuksen verran pienempää pyörimisnopeutta hyväksi käyttäen voisi takapään luistonesto ja moottorijarrutus ennakoida akselivälin verran ja esim näin estää perän karkaaminen sekä jo valmiiksi tietää mutkan pito ettei tarvitse haistella mutkassa. mitä mieltä olette?

 

[Ghost_Glove]

ps. tuosta tulikin mieleen että saako etupyörissä olla jonkinlaisia antureita? sillä jos vaikka mutkaan mentäessä etupyörien vähän lukkiutuessa tai puhtaasti mittaamalla kuskin käyttämä jarrutusvoima,ja vertaamalla etupyörien aavistuksen verran pienempää pyörimisnopeutta hyväksi käyttäen voisi takapään luistonesto ja moottorijarrutus ennakoida akselivälin verran ja esim näin estää perän karkaaminen sekä jo valmiiksi tietää mutkan pito ettei tarvitse haistella mutkassa. mitä mieltä olette?

Toinen kysymys: saako takapyörissä olla antureita? Vai täytyykö sutiminen tunnistaa kierrosten noususta tms.? Tuli vaan mieleen, että jos joka pyörässä on tunnistin niin ABS:stä ei paljon puutu...toki se on kielletty mut mut...

 

[petrolhead]

Vähäksi aikaa on tauonnut spekulointi siitä kellä on eniten puhkua koneessa.
Se on aina yhtä mielenkiintoista.
Toisaalta tuntuu että 2 kisaa/kone on sotkenut noita kuvioita enemmän: Ei se miten paljon koneet kiertää vaan se miten paljon niitä uskaltaa kierrättää.

2/3 kisasta ajetaan kilpaa ja jos ei olla edessäolevan kannassa silloin niin lopetetaan kilvanajo ja tullaan säästellen maaliin :jaska: :jaska: .
Stoddartilla oli hyvä artikkeli pitpass.comissa moottorisäännöstä ja siitä kuinka se ei leikkaa yhtään kustannuksia.

Toinen kysymys: saako takapyörissä olla antureita? Vai täytyykö sutiminen tunnistaa kierrosten noususta tms.? Tuli vaan mieleen, että jos joka pyörässä on tunnistin niin ABS:stä ei paljon puutu...toki se on kielletty mut mut...

OT mutta käytännössä tiimillä on mahdollisuus keinolla tai toisella mitata takapyörien pyörimisnopeus. Yhdistetään se säädettävään moottorijarrutus-ohjelmaan niin ollaan tosiaan lähellä takapyörien ABS:ää. En muista nähneeni lukkiutuvia takapyöriä tai niistä johtuvia sladeja.

 

[bigbear]

Vähäksi aikaa on tauonnut spekulointi siitä kellä on eniten puhkua koneessa.
Se on aina yhtä mielenkiintoista.
Toisaalta tuntuu että 2 kisaa/kone on sotkenut noita kuvioita enemmän: Ei se miten paljon koneet kiertää vaan se miten paljon niitä uskaltaa kierrättää.

2/3 kisasta ajetaan kilpaa ja jos ei olla edessäolevan kannassa silloin niin lopetetaan kilvanajo ja tullaan säästellen maaliin :jaska: :jaska: .
Stoddartilla oli hyvä artikkeli pitpass.comissa moottorisäännöstä ja siitä kuinka se ei leikkaa yhtään kustannuksia.

OT mutta käytännössä tiimillä on mahdollisuus keinolla tai toisella mitata takapyörien pyörimisnopeus. Yhdistetään se säädettävään moottorijarrutus-ohjelmaan niin ollaan tosiaan lähellä takapyörien ABS:ää. En muista nähneeni lukkiutuvia takapyöriä tai niistä johtuvia sladeja.

Jossain esiteltiin Mika Salon johdolla Schumin rattia ja siinä oli mm säädettävä moottorijarrutus hitaille ja nopeille kohdille. Eli ihan varmasti tuollalailla estetään takapyörien lukkiutuminen.

 

[Törni]

Jossain esiteltiin Mika Salon johdolla Schumin rattia ja siinä oli mm säädettävä moottorijarrutus hitaille ja nopeille kohdille. Eli ihan varmasti tuollalailla estetään takapyörien lukkiutuminen.

Joku teknisesti viisas voisi kertoa mikä tuollainen säädettävä moottorijarrutus oikein on ja miten se toimii?

Takapyörien lukkiutumattomuudelle on kuitenkin hyvä syy. F1 auton jarrubalanssit säädetään pääsääntöisesti enemmän eteen. Tämä johtuu siitä, että jarrutettaessa massat siirtyvät fysiikan lakien mukaan eteenpäin. Optimaalinen hidastuvuus saavutetaankin juuri silloin, kun etupyörät jarruttavat enemmän kuin takapyörät. Tämän takia etupyörät lukkiutuvat ennen takapyöriä. Optimijarrutuksessa ei tietenkään haluta minkään pyörän lukittuvan.


Edit: Vielä noista ratin nappuloista. Sellainen vipu siellä käsittääkseni on, jolla voidaan säätää tuota jarrubalanssia.

 

[vermula]

Tämä johtuu siitä, että jarrutettaessa massat siirtyvät fysiikan lakien mukaan eteenpäin.

Säännöt kai kieltää liikkuvan massan. Kontaktipinnan yläpuolella oleva eteenpäin pyrkivä massa pyrkii pyörittämään kappaletta, eli paino kasvaa etupyörillä ja kevenee takapyörillä.

 

[Törni]

Säännöt kai kieltää liikkuvan massan. Kontaktipinnan yläpuolella oleva eteenpäin pyrkivä massa pyrkii pyörittämään kappaletta, eli paino kasvaa etupyörillä ja kevenee takapyörillä.

Säännöt eivät voi kumota fysiikan lakeja. Mutta juuri tuohon, mitä jäljempänä totesit, perustuu se, että etujarrut säädetään jarruttamaan enemmän. Paino kasvaa etupyörillä.

Jos sinulla kunnon ratasvaihteilla oleva fillari, niin voit kokeilla mitä tarkoitan. Ajat kovaa ja yrität pysäyttää pyörän pelkällä takajarrulla. Takajarru saattaa lukittua, mutta ennemmin tai myöhemmin fillari kuitenkin pysähtyy. Sama testi pelkällä etujarrulla saattaa tuottaa peräpään lähtemisen lentoon ja asfaltti-ihottuman, mutta myös selkeän havainnon siitä, että FIA:n säännöt eivät voi kumota fysiikan lakeja

 

[Tane]

Tämä johtuu siitä, että jarrutettaessa massat siirtyvät fysiikan lakien mukaan eteenpäin.

Fysiikan lakien mukaisesti massat ei kyllä siirry minnekkään...

 

[Sue_me]

Fysiikan lakien mukaisesti massat ei kyllä siirry minnekkään...

En ole mikään tohtori (ehkä joskus) mutta tosiaan, massat eivät siirry vaan PYRKIVÄT siirtymään eteenpäin hidastettaessa. Kyseessä on hitausvoima (joka ei varsinaisesti edes ole voima fysiikassa) jonka johdosta massa pyrkii jatkamaan etenemissuuntaansa samalla nopeudella millä edetään ennen hidastamista.

Näin hitauden momenttivarsi painopisteen suhteen sitten ratkaisee kuinka voimakkaasti auto "niiaa" jarrutettaessa..

Korjatkaa jos olen metsässä mietteineni :tongue:

 

[DFiaA]

Joku teknisesti viisas voisi kertoa mikä tuollainen säädettävä moottorijarrutus oikein on ja miten se toimii?

Se on sellainen että voidaan jarruttaa lähempänä limittiä, kun jarrutuksessa auton balanssi säilyy elektroniikan käskyttäessä moottoria työntämään hieman tarpeen mukaan.

Eikös tuo ole ihan sutimisenestoon liittyvä juttu mutta jotenkin kuin toisin päin. Jos takaa pito loppuu lukkojarrutuksen vuoksi, pito ei lopukaan kun moottorilla pyöritellään takarenkaita.

 

[pyrydaman]

no ei sillä nyt kuitenkaan moottoria pyöritetä, sillä säädetään moottorijarrutusta. sun teorian mukaan eihän kuskin tarvitsisi kuin painaa ajoittain jarrua kun moottori päästelisi yksin menemään. eli mitä pienempää loota iskee sisään sitä isompi kitkavastus syntyy moottorijarrutuksesta. tuo on se mitä se tekee, valitsee vaihteen sen vastuksen mukaan

 

[DFiaA]

no ei sillä nyt kuitenkaan moottoria pyöritetä, sillä säädetään moottorijarrutusta.

No mitenkäs sitä moottorijarrua sitten säädetään, ellei käyttämällä moottoria pienellä teholla tarvittaessa? Sano sinä viisaampana.

sun teorian mukaan eihän kuskin tarvitsisi kuin painaa ajoittain jarrua kun moottori päästelisi yksin menemään. eli mitä pienempää loota iskee sisään sitä isompi kitkavastus syntyy moottorijarrutuksesta. tuo on se mitä se tekee, valitsee vaihteen sen vastuksen mukaan

Kuskin tietenkin kuskin pitää painaa jarrua, sillä eihän heikko moottorijarrutus autoa pysäytä. Tota moottorijarrutuksen muuttelua tarvitaan siihen, että peräpään jarruvoima pysyy oikeana suhteessa etupäähän. Muutoksia sen tarpeeseen aiheutuu mm. auton kurvauksesta, vaihteen vaihdosta, ...

 

[Sue_me]

No mitenkäs sitä moottorijarrua sitten säädetään, ellei käyttämällä moottoria pienellä teholla tarvittaessa? Sano sinä viisaampana.

Luistattamalla kytkintä? Ja eikös MotoGP-pyörissäkin ole jonkunlainen luistokytkin moottorijarrutuksessa esiintyvien peräluistojen ehkäisemiseksi?

 

[Mosse]

Kuskin tietenkin kuskin pitää painaa jarrua, sillä eihän heikko moottorijarrutus autoa pysäytä. Tota moottorijarrutuksen muuttelua tarvitaan siihen, että peräpään jarruvoima pysyy oikeana suhteessa etupäähän. Muutoksia sen tarpeeseen aiheutuu mm. auton kurvauksesta, vaihteen vaihdosta, ...

Formuloissa kaasupolkimen nostaminen on tehokkaampi jarrutus kuin henkilöauton lukkojarrutus. :ahem:

 

[Jaki]

Formuloissa kaasupolkimen nostaminen on tehokkaampi jarrutus kuin henkilöauton lukkojarrutus. :ahem:

Niin, pätee formulalle vain suurissa nopeuksissa, kun ilmanvastus on huomattava. Ja lukkojarrutushan ei ole nopein tapa pysähtyä..

 

[Törni]

Ja lukkojarrutushan ei ole nopein tapa pysähtyä..

Missäs kohtaa Moe niin väitti

 

[Mossi Superstar]

Niin, pätee formulalle vain suurissa nopeuksissa, kun ilmanvastus on huomattava. Ja lukkojarrutushan ei ole nopein tapa pysähtyä..

Eiköhän kyseessä ole enemmän moottorijarrutus, kuin ilmanvastuksesta johtuva hidastuminen... Nimittäin jonkun verran saattaa motti hangata vastaan kun kiekkoja on 20000 ja polttoaineen syöttö keskeytetään...

 

[pyrydaman]

tai sitte sovitaan että se on niitten yhteisvaikutus