F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Silverstoneen oli Theodorella ehdolla kolmanneksi ajajaksi kilpailuun Brian Henton, mutta yllättäen hire-in-suhteella tallissa kiinni ollutta Hentonia ei saatu kiinni. Ja kun saatiin niin hänen olisi pitänyt maksaa jälleen runsaasti käteistä tallille.

Hentonin pyörittämät autokaupan rahat eivät kelvanneet tallille. Henton olisi maksanut Silverstonen kilpailusta 10 000 dollaria. Ikävä kyllä ne eivät kelvanneet edes testirahaksi kaiken varalta ja niin Henton jäi rannalle. Talli tosin lupasi Hentonille edelleen kauden lopulla ajettavan Brands Hatchin kilpailun rahaa vastaan hänelle ajettavaksi.

Heinäkuussa 1983 alkoivat Theodoren talousongelmat realisoitua todella pahoiksi. Erilaiset maksut alkoivat myöhästellä, Teddy Yip ja Mo Nunn riitelivät keskenään ja Johnny Cecotto alkoi uhkailla poislähdöllä tallista. Myöskään Roberto Guerrerolla ei ollut hyvä mieliala enää kesällä 1983 vaikka hän yrittikin pysyä poissa tallin riidoista ja keskittyä ajamiseen.

 

[CCMK]

Spiritin tullessa mukaan Silverstonen kilpailusta eteenpäin voi olla, että kisajuttujen yhteydessä tallien eri tilannekatsauksista voi tulla hieman lyhyempiä kuin aiemmin kaudella vaikka pitää yrittää pitää ne yhtä pitkinä kuin yleensä tähän asti.

Silverstonen jälkeen on kolme viikkoa taukoa ja pitää laittaa siinä välissä sitten niitä HS:n lehtikatsauksia paremmin.

 

[CCMK]

Silverstonen kilpailuviikonloppuna YLE aikoi lähettää kilpailun koosteena TV1:n puolella ja selostajana toimi Juha Jokinen. Lisäksi ensimmäistä kertaa sitten alkukauden Monacon koosteen radiokanavilla kuultaisiin lähetyksiä.

Silverstonen kilpailu aiottiin radioida suorana lähetyksenä ja se oli ensimmäinen suora radiokisa kaudella ja muutenkin sitten kauden 1982 Las Vegasin päätöskilpailun. Suoran radiokisan selostaisi Rinnakkaisella Raimo Häyrinen.

Kilpailuviikonloppu oli muutenkin varsin erikoinen sillä Silverstonessa ajettaisiin lauantaina. Edellinen lauantaikilpailu oli edellisen kauden päätöskilpailu juurikin Las Vegasista.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten Silverstonen kilpailun rataesittely ja viikonlopun muitakin juttuja tulee päiväjärjestyksessä ennen Jacques Villeneuven lyhyestä urasta f1:n parissa ja miehen yrityksistä päästä mukaan kilpailuihin.

 

[CCMK]

Englannin Grand Prix Silverstone

Päivämäärä: 16.7.1983

Rata: Silverstone

Radan pituus: 4,718 kilometriä

Kilpailun pituus: 67 kierrosta tai 316,1 kilometriä 2 tunnin sisään

Sää: Aurinkoinen ja kuuma

Yleisöä: 84 000-120 000 lähteistä riippuen (Isoin katsojamäärä mahdollisesti koko kilpailuviikonlopun katsojamäärä ja pienin määrä oli ainakin varmuudella paikan päällä.)

Silverstonea on ratana kutsuttu usein f1:n kodiksi. Täältä kaikki sai alkunsa vuonna 1950 13:sta päivä toukokuuta. Tätä päivämäärää ennen kaksi muutakin Formula A:n kilpailua oli ajettu Silverstonen radalla. Puhumattakaan lampaille verisestä Mutton Grand Prix-kilpailusta vuonna 1947.

Alkuperäisyyden tunnelma on aistittavissa kaikkialta radan ympäristöstä. Lentokenttärata on ympäristönä ankea ja kaikkea muuta kuin viihtyisä vain sanallisessa merkityksessä. Oikeasti Silverstone on eräs viihdyttävimmistä paikoista ajaa kilpa-autolla ja lisäksi rata on kyennyt selviämään läpi vuosikymmenten koettelemusten läpi f1:ssä.

Ensimmäiset vuodet olivat vaikeita, mutta sodanjälkeinen aikakausi toi innostuneen yleisön paikalle ja rahaa virtasi kassaan huolimatta RAC:n päätöksestä vetäytyä radan omistamisesta pääosin. Toimintaa pyörittääkin BRDC. Ennen Silverstonea vaihtoehtoja f1-radaksi oli myös Devonissa, Brooklandsissa, Doningtonissa, Smitterfieldissä ja jopa Lontoota suunniteltiin pidettäväksi.

Lopulta Ilmailuministeriö antoi vanhan RAF:n lentokentän toistaiseksi käyttöön ja sopimuksesta tehtiin pian pysyvä. Ensimmäisen kilpailun tunnelmasta on muuttunut paljon aika. Turvavälineinä olivat radalla vain heinäpaalit ja öljytynnyrit, merkkihenkilöt ja tuomarit asuivat teltoissa ja katsojat erotettiin vain köysiestein ryntäämästä radalle.

Ensimmäisen Grand Prix-kilpailun vuonna 1950 kävi katsomassa itse kuningas Yrjö VI ja sen jälkeen ei juuri kuninkaallisia Monacoa lukuunottamatta ole paljoa näkynyt yleisössä.

Giuseppe Farina, Luigi Fagioli ja Reg Parnell olivat voittajakolmikko. Seuraavan vuoden kilpailussa Jose Froilan Pepe Gonzalez voitti ensimmäistä kertaa urallaan ja Ferrarin ensivoitto oli todella makea Enzo Ferrarille. Kyseisen vuoden kilpailussa tuomarit antoivat ensi kertaa kunnollisia rangaistuksia kuljettajille. Tai olisivat voineet antaa. Epäurheilijamaisesta käytöksestä, liian ärhäkkään startin ottamisesta tai toisen kuljettajan tönimisestä kilpailun aikana sai viiden minuutin aikasakon loppuaikaan.

Vuonna 1952 starttilinja ja varikkotilat siirrettiin Farm Straightilta Woodcoten ja Copsen väliin. Näillä tasanteilla se on pysynyt näihin päiviin saakka. Vuosina 1952-1953 F2-autoilla ajettu mm-sarja toi levottomuutta, mutta 1954 isot tehtaat tulivat lajiin 2,5 litran moottorisäännön takia. Vuonna 1956 Juan Manuel Fangio otti uransa mielenkiintoisimman voiton Ferrarilla. Tai oikeammin kyseessä oli Lancian yksityisauto Ferrarin nimissä eli kuuluisa Scuderia Lancia-Ferrari. 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa oli monta legendaarista hetkeä ja kiistaa.

Vuoden 1960 kilpailussa Graham Hill jäi lähdössä viimeiseksi, nousi johtoon vain ajaakseen viime hetkillä ulos jarruvian takia ja menettäen voittonsa Jack Brabhamille ja vuoden 1961 kisan aikoihin lyhyeksi jäänyt erillinen f1-sarja eli Intercontinental Formula lakkautettiin. Sitä sarjaa ajettiin todella vain yhden ainoan kilpailun verran eli vuoden 1961 International Trophyn verran. Vuodesta 1955 eteenpäin Silverstone vuorotteli Aintreen kanssa kilpailusta ja vuodesta 1964 eteenpäin näihin päiviin saakka rata on vuorotellut Brands Hatchin kanssa.

Vuonna 1969 Silverstonen kilpailussa herättiin turvallisuuskysymyksiin Jackie Stewartin voiton myötä ja vuonna 1971 turvallisuus kasvavien vauhtien vuoksi huolestutti kuljettajia. Silverstonen radan turvallisuus oli useimpiin muihin kilpailuihin verrattuna aikansa huippuluokkaa, mutta puutteitakin oli aivan erityisesti lääkintäpuolella. Lisäksi Woodcoten leikkaukseltaan loiva mutka pelotti kuljettajia ja tallipäälliköitä. Yksikin huono virhe niin elämä saattoi päättyä siihen.

Vuoden 1973 Englannin Grand Prix päättyi aluksi erittäin harvinaiseen punaiseen lippuun johtuen Jody Scheckterin järjestämästä joukkokolarista. Ainoastaan yksi kuljettaja loukkaantui lopulta kolarissa ja se kertoi paljon autojen kasvaneesta turvallisuudesta ja onnesta onnettomuudesta. Peter Revsonin voitto vaikeassa kilpailussa otettiin ilolla vastaan.

Nuori Tom Pryce olisi voinut voittaa kauden 1975 kilpailun Shadowilla, mutta kolari hänen ja monen muun osalta sadesäässä aiheutti kilpailun keskeyttämisen jälleen kerran ja Emerson Fittipaldi keräsi pisteet kotiin. Vuoden 1975 kilpailuun Woodcoten mutkaan tuli shikaani vauhtien hillitsemiseksi, mutta rata on edelleen pelottavan nopea huolimatta siitä ja samana vuonna vähän tiukennetusta Bridgen mutkasta.

RR-ajot tosin suoritetaan radalla yleensä ilman shikaania ja urheiluautojen puolellakin shikaania on kritisoitu. Urheiluautojen MM-sarjassa nähtiin eräs jännittävimmistä maaliintuloista kauden 1976 kilpailussa. Silloin Bob Wollekin ja Hans Heyerin oli pakko tunnustaa John Fitzgerald ja Tom Walkinshaw paremmikseen vain 1,18 sekunnin erolla. Kolmanneksi ajoi tuossa kilpailussa Leo Kinnunen ja Egon Evertz.

Turboille rata on myös syntymäpaikka sillä kauden 1977 kilpailussa Jean-Pierre Jabouille ajoi RS01:tä eli Renaultin kuuluisaa Keltaista Teekannua. Kilpailun voitti kuitenkin James Hunt vaikka tässäkin kilpailussa John Watson oli vahvoilla. Vuonna 1979 taas vuorostaan Williamsin ensivoiton otti tällä radalla Clay Regazzoni ja Rene Arnoux oli Renaultilla hienosti toinen ja Jean-Pierre Jarier oli kolmas Tyrrelillä. Vuonna 1978 Keke Rosberg otti täällä sarjan ulkopuolisen International Trophy-kilpailun voiton kaameassa kaatosateessa ajetussa kilpailussa ja nosti itsensä ensimmäistä kertaa kunnolla otsikoihin. Vuosien 1977-1979 aikana f1:ssä alkoi päätänsä nostaa maaefekti ja se vaikutti myös Silverstonen turvallisuuskysymyksiin ja rataa oltiin rajusti muokkaamassa tai jopa perumassa kilpailun pito-oikeutta liiallisen nopeuden takia maaefektin kulta-aikoina.

Vuonna 1979 RR-kisoissa Kenny Roberts ja Barry Sheene ajoivat kaikkien aikojen tiukimmaksi luokitellun kolmen sadasosan maaliintulon juurikin Silverstonen radalla. Edellinen Englannin Grand Prix Silverstonen radalla vuonna 1981 kaksi vuotta sitten osoitti turbojen kehityksen huipun. Renaultin autot valtasivat eturivin, mutta tekniset viat veivät heidän voittonsa. Kevyitä Vyörenkaitaan säästellyt John Watson voitti kilpailun McLarenilla ja se oli tunteita täynnä oleva voitto. Carlos Reutemann oli toinen ja Jacques Laffite oli kolmas.

Kilpailun syntipukiksi oli osin syyttä suotta leimattu Lotus-talli ja Elio de Angelis ihan ansaitustikin. 10 kierroksen estelystä Elio liputettiin ulos radalta. Ruotsin Slim Borgudd kuului myös yllättäjiin napatessaan pisteen ATS:lle. Suomalaisittain kilpailu kaksi vuotta sitten ei paljon suonut ilonhetkiä, mutta HTV:n Grand Prix-ohjelmassa kilpailua käytiin tiiviisti läpi ja samalla kilpailua esitettiin vielä syyskaudellakin katsojien iloksi uusintana. Tämän kauden kilpailuun Silverstone tarjosi jo kaksi erilaista divisioonaa.

Turbot olivat melkein täysin ylivoimaisia monien turbotallien tuodessa uudet autonsa ja lisäksi myös uuden sukupolven turbomoottoritkin. Toisaalta taas Silverstonen kilpailu oli myös rengasvalmistajien kilpailu ja se osoitti vyörenkaan kaikki edut ristikudosrenkaisiin nähden. Silverstonen rata on siis f1-sirkuksen nopein rata keskiarvoiltaan mitattuna ylivoimaisesti. Yli 240 kilometriä tunnissa oli tänä vuonna aika-ajon keskituntinopeus.

Siirtyminen maaefektin aikakaudelta takaisin tasapohjaisiin autoihin takasi Derek Ongaron mukaan vain hetkellisen helpotuksen järjestäjille. Radalle ollaan kaudeksi 1985 lisäämässä shikaaneja ja ainoa nopea suora radalla olisi sen jälkeen vain Hangarin suora. Turvallisuutta koskevat seikat ovat kuohuttaneet järjestäjiä ja jossain määrin suututtaneet talleja ja kuljettajia.

Radalla on korkeuseroja ja mutkat ovat nopeita lukuunottamatta Woodcoten shikaania mikä ajetaan hitaasti läpi. Tunnettuja paikkoja ovat Copse, Maggotts, Becketts, Chapel, Hangar Straight, Stowe, Club, Abbey, Farm Straight, Woodcoten shikaani, Bridge ja Woodcote mutkan jäännös ennen maalisuoraa. Niin lyhyt ja nopea rata on Österreichringin ohella monen mielestä sarjaan ehdottomasti kuuluva erikoisrata ja sitä ei monen mielestä saisi muuttaa enää lainkaan.

Tulevaisuus puhuu kuitenkin vauhtien kasvamisen puolesta ja pian Silverstonen nykyisen radan osalta voidaan puhua enää vain muistoissa tuolla menolla sillä muutaman vuoden kuluttua keskinopeudet ovat varmasti hurjempia kuin maaefektin aikakaudella olisi ollutkaan ja ilman Brands Hatchin halukkuutta pitää kilpailua Englannissa voi tulla pulaa kilpailupaikoista. Doningtonilla kun ei oikein ole aivan parasta luokkaa kaikki asiat tai kisamaksu. Joka tapauksessa Silverstonen nopea ja vaativa rata kerää aina paljon yleisöä ja tunnelma on aina erittäin tiivis ja jännittävä.

 

[CCMK]

Silverstonen kilpailuun monet tallit lähtivät varsin tutuissa tunnelmissa ja voittotaistelu tuntui olevan Ferrarin, Renaultin ja Brabhamin kauppaa. Turbomafian kärkikolmikon kuljettajat olivat myös voittajaehdokkaita kaikkineen. Lähtökohtaisesti yllätysnimenä voittamaan pidettiin vuoden 1981 voittajaa eli John Watsonia.

Ikävä kyllä Watsonin tehtävä oli melkein mahdoton ilman turboa. Jo jäännöspisteet olisivat loistava asia hänelle. Etenkin kun kolmannen polven turboja päivitettiin ja neljännen polven ensimmäiset versiot laskettiin areenalle juurikin Silverstonessa.

Tosin uusin turbopolvi oli kuitenkin vielä kehitysvaiheessa ja siten niille ei vielä laskettu paljon. Tehoetua kaiken jälkeen oli 150-250 hevosvoimaa Cosworthiin nähden ja alin etu perustui viritetyn kolmannen polven turboon.

 

[CCMK]

Viidessä viikossa ehti tapahtua ihmeitä Montrealin ja Silverstonen välillä. Eräs näistä ihmeistä oli rengasvalmistajien kilpailu kauden aikana. Ristikudosrenkaat saavuttivat paalupaikan Ferrarien ajamana mutta vyörenkaat Renaultin ja Brabhamin ajamina korjasivat selkeästi potin. Goodyearin ristikudosrenkaat olivat toki itsessään vielä 1983 kilpailukykyisiä.

Ongelmana oli se, että vauhdin noustessa ne menettivät paineistetun muotonsa. Rengas pyöristyi niin paljon, että lopulta pelkästään keskiosassa oli kulutuspintaa jäljellä ja muu rengas oli menettänyt kokonaan pitonsa. Rengaslaadusta tai kirjaimesta huolimatta. Siten turbottomat kuljettajat eivät Silverstonessa pystyneet oikeastaan mitenkään kilpailemaan turboja vastaan.

Nopeissa kaarteissa turbot siivittävät ohi Cossyliigan autoista ja suorilla kilpailutilannetta ei voinut edes ajatella. Turbokäyttäjillä oli hieman helpompaa. Mafian miesten autoissa oli maaefektin menetyksen jälkeen keskitytty suuriin ja leveisiin takasiivekkeisiin. Ne lisäsivät auton painoa ja kulutuspinnan painautumisen myötä rakenne muokkautui renkaissa leveämmäksi.

Ikävä kyllä pidon loputtua kesken vyörenkaat voittivat nämäkin renkaat suhteellisen helposti. Vyörenkaiden suurin etu oli siinä, että ne säilyttivät koko ajan tai melkein koko ajan oman muotonsa ilman rakenteen muokkaantumista tai mitään muutakaan. Muotonsa säilyttävällä renkaalla oli käytettävissään enemmän kulutuspintaa ja sen luomaa pitoa.

Luonnollisesti vyörenkaistakin loppui ennen pitkää pito kesken, mutta yleensäkin vyörenkaat tehtiin kestävämmäksi kuin ristikudosrenkaat kaudella 1983 myös rakennesyistä.

Sen takia jo Michelinin Kevyet Vyörenkaat kestivät joillakin radoilla paljon pitempään kuin Goodyearin vastaavat välitankkaukseen suunnitellut renkaat ja saman valmistajan Endurot vuorostaan olivat ylivoimaisesti kovimmat renkaat sarjassa ja samalla pinnoitteen niin salliessa kilpailukykyisimmät renkaat.

Pirellillä oli huomattavasti vaikeampaa tuottaa yhtä kilpailukykyisiä vyörenkaita, mutta nekin olivat jo ohittamassa Goodyearin rengaskilpailussa.

Siltä ainakin vielä Silverstonessa näytti.

 

[CCMK]

Silverstone oli totisesti autojen, tallien ja kuljettajien kotipaikka. Siltä ainakin tuntui kun kilpailuun tuotiin monia uusia erilaisia malleja ja joitakin vanhoja autoja päivitettiin sopivammaksi ottamaan uusia päivitysosia tai uusia moottorimalleja. Spirit-talli päätti aloittaa Silverstonessa kilpailu-urakkansa kaudelle 1983. Helpointa oli luonnollisesti aloittaa tutulla testiradalla ja jatkaa tarvittaessa siitä sitten muihin kilpailuihin.

Spiritillä ei ollut aikaa rakentaa uutta autoa, mutta 201C-malli oli päivitetty versio vanhasta autosta. Se oli edelleen ylipainoinen kaikkien osien kanssa, mutta silti 30 kiloa vanhaa testiautoa alipainoisempi joka tapauksessa. Tallin koeluontoisuuden vuoksi järjestäjillä oli päässä pyörittelmistä sääntöjen kanssa, mutta asia saatiin viikonlopuksi järjestykseen.

Bensatankkia oli hieman suurennettu ja lisäksi vain yksi takasiiveke oli asennettu autoon kiinni. Brittilehtien asiantuntijat kyselivät paljon asioita Wickhamilta, mutta tallipäällikkö oli hyvin varovainen arvioissaan ja vaati samaa myös medialta. Johtopäätöksiä ei kannattanut tehdä, mutta Kyalamissa talli saattaisi saada jopa pisteen.

25 henkeä käsittänyt joukkue sai apuunsa myös Hondan teknikoita ja tekniikkajoukkueen kokoonpano oli vakuuttava kauden 1983 pienten tallien mittapuulla. 14 teknikkoa oli Hondan osalta käytettävissä. Moottorivalmistaja alkoi valitettavasti olla ikävässä välikädessä Spiritin ja Williamsin kanssa.

Suomessa suhtauduttiin länsinaapuria positiivisemmin myös Stefan Johanssonin paluun suhteen f1:siin. Johanssonilla oli myös eräs tunnettu kotimainen vodkamerkki sponsorina ja siten tallia alettiin huvittuneesti Suomen lehdissä nimittää Pirtutalliksi.

 

[CCMK]

Lotusilla Gerard Ducarouge oli tehnyt joukkoineen pitkää päivää ja noin viidessä viikossa saatiin Lotusin uusi automalli valmiiksi. Lotus 94T oli teknisesti ottaen sekoitus vanhaa 92:ta ja 93T:tä. Entinen malli eli 93T oli erittäin vihattu malli lähinnä legendaarisen naurettavan rengaskulutuksen vuoksi.

Rengasongelmat olivat tehneet autosta korkeintaan lähtöruudukon peräosan eliittitallin mitä pikkutallit pelkäsivät, mutta muuten tallin ajokki oli lähinnä vitsi radalla. Toki rajallisesti sadekeli tai muuten vain viileä keli auttoivat ajokkia kuluttamaan renkaita vähemmän. Detroitissa taas Nigel Mansellin suoritus oli jostain utopiasta kotoisin ja hieno ajo totta vie olikin.

Vaikka kyse oli vain pisteestä autolla jota molemmat ajajat inhosivat ja lisäksi olivat ainakin kerran kauden aikana tuoneet sen varikolle ilman mitään muuta syytä kuin silkan ajokyvyttömyyden vuoksi. Lotus 94T oli unelmien vastaus tähän ongelmaan. Auto oli teknisesti erittäin moitteettomassa kunnossa ja Silverstonen radalle auto näytti sopivan täydellisesti.

Ainoa ongelma oli vain se, että Silverstoneen mennessä oli vain kaksi autoa täysin valmiina ja prototyyppejä pari kappaletta testiauton ohella. Sen myötä tallin oli pakko säilyttää 93T vara-autona ja Lotus 92:lle oli lopullisesti aika sanoa hyvästit. Vanhinta mallia oli käytetty lähinnä vara-autona viime kilpailuissa kauden lähestyessä puolta väliä.

Lisäksi molemmat kuljettajat saisivat käyttää turbomallia kunnolla mikä oli hieno juttu myös Mansellille. Elio de Angelis oli myös saamassa menetettyä itseluottamusta takaisin, mutta Eliota ja Nigelia vaivasivat myös Lotusin viime vuosien perinnevika eli sähköjärjestelmien heikkous testeissä.

Uudella autolla ei tosin keretty ajaa muuta kuin shakedown-testejä ennen Silverstonen kilpailua. Kaikesta huolimatta Peter Warr oli erittäin tyytyväinen näkemäänsä.

 

[CCMK]

Osellalla vuorostaan lopullisesti tehtiin järkevä päätös ottaa käyttöön molemmille ajajille Alfa Romeon vapaastihengittävillä moottoreilla varustettu FA1E. FA1D joutui museoon ja mekaanikoille tuli hieman helpotusta työhön.

Yhteen malliin kun oli helpompi keskittyä ja lastentaudeista huolimatta FA1E vaikutti raskaudestaan huolimatta paremmalta autolta yleensäkin käsitellä.

 

[CCMK]

Ferrarilla vuorostaan oltiin erittäin luottavaisia ja onnellisia neljännen polven turbomoottorin valmistumisesta. Lisäksi uusi auto 126C3 oli erittäin ketterä menopeli. Suoranopeuksilla se hallitsi muita talleja helposti Silverstonen radalla ja jopa päivitetyllä kolmannen polven turbollakin.

Ainoa huonous oli se, että neljännen polven turbon tehot tuntuivat olevan vain jonkin verran parempia kuin kolmannen polven turbojen vastaavat. Huhuiltua yli 1000 hevosvoiman tai 1100 hevosvoiman moottoritehoja ei nähty vieläkään.

Loppukaudella ne tehot saatettaisiin ylittää ainakin aika-ajomoottorien osalta. Ferrarin Silverstonessa käyttämä Kranaattimoottori tuotti 862 hevosvoimaa ja todennäköisesti luku olisi paljon suurempi kauden päätöskilpailussa Kyalamissa.

Paljon oli kuitenkin Ferrarilla automallia uusittu vaikka ulkoisesti se oli samanlainen kuin vanha 126C2. Komponentteja oli uusittu jousituksen rakenteen ja aerodynamiikan osalta. Molemmat kuljettajat olivat erittäin luottavaisin mielin lähdössä kilpailuun.

 

[CCMK]

Brabhamilla oli myös tehty paljon muutoksia autoon pitkän kilpailutauon aikana. BT52B oli päivitetty versio BT52:sta. Siinä oli sääntöjen sallimat Renaultin takaosalta tutut ns. Spagettipakoputket ja muitakin uusia aerodynamiikan uudistuksia oli tullut autoon.

Lisäksi bensatankkia oli hieman suurennettu, mutta polttoaineongelman ratkaisuksi kokonaan auto olisi pitänyt uudistaa erittäin radikaalisti tai rakentaa kokonaan uusi malli. Kustannusten ja mestaruustilanteen vuoksi talli päätti vain päivittää auton.

Lisäksi moottorikehitys turbojen osalta jatkui päivittämällä elinkelpoista kolmannen polven turboa ja hylkäämällä vanhan toisen sukupolven turbomallin kokonaan poislukien poikkeustapauksia. Lisäksi Brabham alkoi suunnata kehitystyötä yhä enemmän aika-ajojen erikoismoottoreihin turbojen osalta.

Brabhamin pahimman kilpailijan eli Renaultin leirissä vuorostaan turboon tehtiin kehitystyötä, mutta neljännen polven turbomoottorin kehityksessä La Regie joutui tunnustamaan hävinneensä Ferrarille. Turbomoottorin isällä ei ollut kuin vasta neljännen polven turbomalli prototyyppinä olemassa.

Toki ei Ferrarillakaan niitä montaa ollut valmiina, mutta ero oli silti merkittävä. Lisäksi Renaultin tallipäälliköt alkoivat käydä jokseenkin laiskoiksi ja itsetyytyväiseksi. Kulissien takana Alain Prost vaati kehitystyötä pysymään koko ajan tilanteen tasalla.

Mitään konkreettista merkkiä tilanteen päivittämiseksi ei tehty ja päivitettyä kolmannen polven turboa lukuunottamatta Renaultin päivitykset olivat Turbomafian johtavan kolmikon vähäisimmät.

 

[CCMK]

Alfa Romeolla oli myös paljon päivityksiä Silverstoneen, mutta talli oli siltikin paineen alla. Marlboro Italia uhkasi vetäytyä ilman todella tuntuvia tuloksia tallin rahoittamisesta ja lisäksi myös Alfa Romeon suuremmat johtoportaat alkoivat painostaa Pavanelloa tuloksiin.

Toisaalta Alfa Romeo päätti päivittää kolmannen polven turbomoottoriaan entistä paremmin ja tallilla huhuttiin olevan myös neljännen polven turbon prototyyppi valmiina. Todellisuudessa näin ei ollut, mutta Hockenheimin kilpailuun mennessä neljännen polven turbon toivottiin valmistuvan ensin prototyypiksi ja myöhemmin testeihin.

Viimeistään kauden loppuun mennessä sitä käytettäisiin myös kilpailuissa. Kolmannen polven moottori otettiin Silverstonesta eteenpäin myös lopullisesti käyttöön ja tämä tarkoitti myös välitankkausten hyväksymistä mukaan Marlboro Italian suosikkitallin riveissä.

Talli suunnitteli käyttävänsä koko loppukauden ajan varikkopysähdyksiä kaikkien jäljellä olevien kilpailujen suhteen. Toisaalta tallin varikkopysähdykset eivät taktisesti olleet kovinkaan järkeviä, mutta niitä oli pakko tehdä moottorin bensankulutuksen takia.

Turbo kulutti entiseen vapaastihengittävään V12-moottoriin nähden huomattavasti enemmän bensaa ja jo vanhan koneen aikana tallin autot olivat usein niitä harvoja tankkauspysähdystä vaativia välineitä itse kilpailussa.

 

[CCMK]

Välitankkauksista puhuen Silverstonessa nähtiin melkoinen yllätys. McLaren aikoi ryhtyä käyttämään välitankkauksia kilpailussa. Vielä noin vuotta aiemmin samoihin aikoihin McLarenilla oli suunnilleen naurettu koko välitankkauksen idealle. Kuitenkin kauden 1983 aikana mielipiteet siitä olivat muuttuneet.

McLarenin ainoa varsinainen syy ottaa välitankkaukset käyttöön olivat nimenomaan turbomoottorin tulo talliin. Turbomoottori McLarenin autossa oli ollut huhujen kohde jo pitkään ja kesätauolla huhut vain jatkuivat jatkumistaan. Debyyttiä uumoiltiin Silverstoneen mutta toisin kävi. Talli käytti vieläkin Cosworthia ja kuului siis Cossyliigaan.

Turbo tallilla oli kuitenkin olemassa. Heinäkuuhun mennessä Weissachissa testattu prototyyppimalli oli saatu muunnettua kilpailumuotoon, mutta sillä oli ajettu vain shakedown-testejä. Lisäksi sitä oli käytetty vain vanhassa auotssa.

Ensimmäinen ja kunnollinen moottoritesti voitiin tehdä vasta aikaisintaan viikon kuluttua Englannin Grand Prixista ja pahimmillaan moottoritesti voisi venyä jopa kuukaudella suunnitelmasta johtuen moottorin lastentaudeista ja projektin rahoittajien vastahakoisuudesta Ron Dennisin painostuksen suhteen.

Tai oikeammin Ron Dennis ei juurikaan painostanut TAG:tä tai Porschea, mutta Niki Lauda painosti kulissien takana. Hän oli lopen kyllästynyt ajelemaan joukon jatkona vaikka joitakin hyviä sijoituksia vielä alkukaudesta olikin tullut. Hän myös selvästi kotiutui ainakin ensitestien perusteella turboon paremmin kuin John Watson. Watson taas piti myös turbosta, mutta varauksellisemmin.

Välitankkauksien suhteen Silverstonen kilpailussa oli tiettävästi vasta tallin historian kolmas kerta jolloin talli teki taktisesti suunnitellun tankkauspysähdyksen. Ja ensimmäisen kerran kaudella 1983...

Kaikkiaan arvioidusti koko tallin historian aikana välitankkauksia oli tehty kilpailuissa vain hieman yli tusinan kertaa. Suurin osa niistä pysähdyksistä olivat yksinkertaisesti menoveden puutteen takia tehtyjä hätäpysähdyksiä kilpailun loppupuolella. Siitä James Huntkin väänsi vitsiä brittimediassa ja ihmetteli koko suunnitelmaa.

Huntin omasta mielestä hän ei tehnyt McLarenilla ajaessaan kuin vain kerran suunnitellun tankkauspysähdyksen ja hyötyarvo ainakin harjoittelun perusteella oli vähintään kyseenalainen. Turbomoottori autossa lähes pakottaisi tallin kuin tallin pysähtymään, mutta Cossyliigan autolla varikkopysähdys olisi vielä voinut olla vältettävissä. Myöskään tallin mekaanikot eivät pitäneet ideasta.

Miksi pysähtyä kun Watsonille ja Laudalle voisi pistää Teräshiiren marinoistakin huolimatta Endurot alle ja toivoa muiden keskeytyksiä ja mahdollisesti saada hyviä pisteitä? Testiharjoituksissa McLarenin mekaanikot olivat erittäin hitaita muihin tankkauspysähdystä säännöllisesti käyttäviin talleihin verrattuna.

Mahdollisesti vain Alfa Romeon mekaanikot tuntuivat kompastelevan enemmän pysähdyksillään kuin muut välitankkaustallit. Pysähdyksiin meni jopa yli 40 sekuntia aikaa, mutta onneksi pysähdysaikaa kyettiin tiputtamaan lopulta jopa 20 sekuntia ensiyrityksistä. 20 sekuntia tankkauksessa renkaanvaihtoineen ei ollut huono, mutta ei myöskään mikään hyvä asia enää vuonna 1983.

Etenkin idean kehittäjään Brabhamiin verrattuna. Hunt myös sanoi asiansa suoraan tuttuun tapaan vaikkakin Murray Walkerin mukaan välitankkaus oli vähintäänkin mielenkiintoinen. Huntilla ja Walkerilla oli tuttuun tapaan väittelyä myös keskenään, mutta syynä Huntin ajoittaisiin spontaaneihin purkauksiin oli syynä myös eräs nestemäinen asia minkä vuoksi Monacossa huomauteltiin jo Beebin toimitalon puolella enemmänkin.

 

[CCMK]

Arrowsilla rahoitustilanne Silverstoneen mennessä oli huonompi kuin koskaan aiemmin. Tallilla ei ollut vieläkään pääsponsoria ja se tuli käytännössä toimeen vanhoilla säästöillä, Thierry Boutsenin 50 000 dollarilla per kilpailu ja samoin melkein joka kisaan vaihtuvilla piensponsoreilla. Uusimmat sponsorit vain Englannin Grand Prixia varten olivat Grand Prix International ja Lontoon Taidemuseo.

Jackie Oliver oli ajautunut riitoihin oman tallinsa jäsenten kanssa rahan suhteen, mutta piti päänsä. Chico Serraa ja hänen rahojaan ei otettu takaisin ja Boutsen haluttiin pitää tallissa ehdottomasti. Boutsenin olisi kuitenkin ollut hyvä löytää paljon rahaa ja pian taloustilanteen jatkuessa samanlaisena.

 

[CCMK]

RAM:llä vuorostaan ennen Englannin Grand Prixia talli jopa testasi autoaan. Kenny Acheson pystyi rahoillaan ostamaan 240 ajokilometriä, mutta kiire pakotti rahasumman lisäksi ajamaan näistä kilometreistä 150 kilometriä yhtenä päivänä ja loput kilometrit pienissä erissä ennen kilpailua.

Doningtonin radalla testit suoritettiin ja talli oli erittäin pessimistinen mahdollisuuksiinsa päästä kilpailuun. Rahaa talli tarvitsi kipeästi ja Achesonin testien jälkeen Acheson sitoutui maksamaan 350 000 dollaria kauden lopuista kilpailuista vaikkakin lähtökohtaisesti maksut Eliseo Salazarin ja Jean-Louis Schlesserin tapauksen takia tarkistettiin aina tarkkaan.

Muitakin kuljettajia saattaisi vielä talliin tulla, mutta mahdollisuus sille oli taloustilanteen takia äärimmäisen pieni.

 

[CCMK]

Silverstonen Virallisista Harjoituksista arveltiin tulevan Renaultin, Ferrarin ja Brabhamin riemujuhlaa. Keskinopeuden arveltiin nousevan 240 kilometriin tunnissa ja ylikin. Tuollaiset nopeudet alkoivat olla suorastaan pelottavia. Cosworthilla ei näyttänyt olevan toivoakaan menestyä ilman vesisateita tai turbojen yllättävää hajoamista.

Viiden viikon tauon aikana kolmannen polven turbon uusimmat päivitykset olivat lopullisesti ratkaisseet lämpöongelmat ja myös turboviive oli lyhentynyt lähes olemattomiin. Turbomallien sukupolvissa oli silti vieläkin eroja. Ferrarilla oli neljännen polven turbo ainoana käytössä ja sitä koekäytettiin Silverstonessa.

Uuden mallin vähäisyyden vuoksi Ferrari käytti kuitenkin enimmäkseen kolmannen polven moottoria muutoin paitsi Virallisissa Harjoituksissa ja tietenkin itse kilpailussa. Muilla johtavilla turbotalleilla eli Renaultilla ja Brabhameilla oli kolmannen polven turbomalli käytössä Alfa Romeon tapaan ja Lotus oli uudessa autossaan siirtynyt käyttämään pysyvästi kolmannen polven turbomoottoria.

ATS käytti myös kolmannen polven turboa tuttuun tapaan vaikkakin katuratakisoissa se oli käyttänyt toisen polven turboa. McLarenin toistaiseksi kokeillessa välitankkauksia koeluontoisesti kisa kisalta ennen turboa se pysyisi vapaastihengittävänä tallina.

Turbomafian alakastin muodostivat siis Toleman ja Spirit. Molemmat käyttivät toisen polven turbomoottoreita edelleen ja Spiritin osalta ongelmien myötä olisi voinut käydä vaikka ensimmäisen polven moottorikin. Vaikka eihän sillä olisi enää mitään tehnyt.

 

[CCMK]

Torstaina Viralliset Harjoitukset käynnistyivät ennakon mukaisesti Turbomafian hallinnassa. Alain Prost ajoi alustavan paalupaikan aikaan 1.10.170 ja toiseen ruutuun ajoi Rene Arnoux ajalla 1.10.436. Kolmas ruutu oli yllätys. Elio de Angelis uudella Lotusilla ajoi ajan 1.10.771 ja se oli hyvä juttu siinä vaiheessa tallille. Neljänneksi ajoi Patrick Tambay ajalla 1.10.874 ja Eddie Cheever oli viides ajalla 1.11.055 ja kuudes oli Nelson Piquet ajalla 1.11.098.

Riccardo Patrese oli seitsemäs ajalla 1.11.246 ja Derek Warwick oli kahdeksas ajalla 1.12.528. Andrea de Cesaris oli yhdeksäs ajalla 1.13.163 ja kymmenes paikka lähtöruudukossa meni alustavasti Manfred Winkelhockille ajalla 1.13.493.

11:sta sija meni Keke Rosbergille ajalla 1.13.755 ja 12:sta Bruno Giacomellille ajalla 1.13.792. 13:sta sija meni Mauro Baldille aikaan 1.14.006 ja Niki Lauda oli 14:sta ajalla 1.14.267. Michele Alboreto oli 15:sta aikaan 1.14.651 ja Thierry Boutsen oli 16:sta ajalla 1.14.964. Marc Surer oli 17:sta ajalla 1.15.135 ja 18:sta oli Jacques Laffite ajalla 1.15.234. Jean-Pierre Jarier oli hetken aikaa 19:sta ajalla 1.15.383, mutta hän kieltäytyi menemästä punnitukseen ja aika hylättiin. Varsinainen 19:sta sija meni siis Raul Boeselille. Hänen aikansa oli tallikaveriaan 3 tuhannesosaa hitaampi eli 1.15.386.

20:s oli Roberto Guerrero ajalla 1.15.441 ja 21:s oli Danny Sullivan ajalla 1.15.449 ja ongelmien jälkeen uudella Spiritillä sijan 22 sai Stefan Johansson ajalla 1.15.535 ja 23:s oli John Watson ajalla 1.15.609. 24:s oli sähköviasta uudella autolla kärsinyt Nigel Mansell. Mansell ajoi lopulta vihatulla vara-autolla eli 93T:llä ajan 1.16.377 ja mies ei ymmärrettävästi ollut kovinkaan tyytyväinen tulokseen.

Ruutuihin 25 ja 26 siinä vaiheessa ja samalla kilpailuun mukaan pääsemässä alustavasti olivat Johnny Cecotto ja Piercarlo Ghinzani ajoilla 1.16.714 ja 1.17.162. Jarierin ollessa hylättynä toistaiseksi putoamisvaarassa muuta karsiutujat sijoilla 27 ja 28 olivat Kenny Acheson ja Corrado Fabi ajoilla 1.19.267 ja 1.20.4 tasan.

Osellan miehillä oli tuttuun tapaan täynnä teknisiä vikoja oleva auto ja Acheson vasta yritti vieläkin totutella autoon pienestä testauksesta huolimatta. Sen sijaan Johnny Cecotton huono aika selittyi huoltamattoman moottorin aiheuttamalla vauriolla. Talli kyllä vaihtoi toisen koneen tilalle, mutta kiitos rahapulan sitäkään ei ollut huollettu lainkaan.

 

[CCMK]

Jean-Pierre Jarierin kohtalona oli tulla hylätyksi punnitukseen tulemattomuuden takia ja hän ilmaisi jyrkästi eriävän mielipiteensä. Hänen mukaansa häneltä oli mennyt nopea kierros ja lisäksi koko kaudelle lanseerattu tietokoneistettu vaakajärjestelmä oli aivan liian ennalta arvaamaton.

Ikävä kyllä tuomarit eivät uskoneet Jarierin selityksiä ja kuumaverinen ranskalainen soitti suutaan sen verran paljon, että oli joutua suljetuksi Andrea de Cesarisin Rio de Janeiron kilpailun tapaan ulos kilpailusta. Lisäksi hänelle ehdotettiin kilpailukieltoa Hockenheimiin tuomaristolle suunsoiton ja yleisen arvaamattomuuden vuoksi.

Kilpailukielto olisi ollut erittäin jyrkkä, mutta kaikessa kovuudessaan mahdollisesti oikea päätös. Jarier oli kauden aikana useita kertoja estellyt ja kolaroinut toisten kuljettajien kanssa ja lisäksi soitellut suutaan tuomareille ennenkin.

Lisäksi hän kuului ns. Tarkkailtavien kuljettajien joukkoon. Lopulta vain Guy Ligierin tiukka vetoomus ja takeet Jarierin kurissa pysymisestä vastaisuudessa tuomariston puheilla tekivät kilpailusta sulkemisen ja kilpailukiellon vaaran tyhjäksi ja näin Jarier sai erityisen tarkkailun alla osallistua perjantain Viralliseen Harjoitukseen normaalisti.

 

[CCMK]

Perjantain Virallisissa Harjoituksissa Turbomafian ylivoima jatkui ja vain kahdeksan minuuttia ennen Virallisen Harjoituksen loppua Rene Arnoux ajoi koko viikonloppuna radan ainoana miehenä alle 1.10:n rajan. Aika oli 1.09.462 ja se oli vajaat seitsemän kymmenystä Patrick Tambayn aikaa nopeampi ja samalla se merkitsi 244,5 kilometrin keskituntinopeutta.

Tambayn aika oli 1.10.104. Alain Prost oli kolmas torstain ajallaan eli 1.10.170. Perjantaina hänen aikansa oli 1.10.808 ja hän oli sillä kolmas. Elio de Angelis oli melkoinen väliinputoaja ja yllättäjä torstain ajallaan. 1.10.771 riitti neljänteen sijaan ja se oli mahtava suoritus renkaiden kanssa tuskailleelta Lotus-tallilta.

Muuten Elion aika olikin 1.11.114 ja sillä sijoitus olisi ollut kuudes perjantaina. Perjantaina sijat neljä ja viisi ja muuten viisi ja kuusi lähtöruudukossa saivat Riccardo Patrese ja Nelson Piquet ajoillaan 1.10.881 ja 1.10.933. Eddie Cheever oli seiskapaikalla ruudukossa torstain ajallaan eli 1.11.055. Muuten Cheever olisi ollut samalla paikalla ajalla 1.11.520. Turbomafian seitsemän kovinta ajoivat kaikki yli 240 kilometrin keskituntinopeutta ajoilleen. Kasipaikan sai haltuunsa Manfred Winkelhock ajalla 1.11.687 ja se oli jälleen vahva suoritus ATS:ltä. Kärkikymmenikön sijoilla 9 ja 10 täydensivät Andrea de Cesaris ja Derek Warwick ajoillaan 1.12.150 ja 1.12.528. Warwickin aika oli torstailta ja perjantain aika oli 1.12.541. Sijat olisivat perjantainakin olleet samat.

11:sta ruutu meni Mauro Baldille ajalla 1.12.860 ja 12:sta ruutu meni Bruno Giacomellille ajalla 1.13.422. Keke Rosberg säilytti sijansa ajamattomuudestaan huolimatta. Hän oli 13:sta ja 7 tuhannesosaa vaille 4,3 sekuntia hitaampi kuin Arnoux. Se oli järkyttävä osoitus turbojen ylivoimasta. Iloisen yllätyksen tuotti uuden Spiritin ja Stefan Johanssonin ensimmäinen oikea startti f1:siin. Johansson lähti sijalta 14:sta ajalla 1.13.962. Perjantaina sijoitus oli kolmastoista. Niki Lauda oli 15:sta ajalla 1.14.267. Kyseessä oli torstain aika sillä Laudan perjantain aika oli 1.15.118.

Sillä Lauda olisi ollut samalla sijalla sillä Laudan viereltä 16:sta ruutuun ajanut Michele Alboreto olisi ollut 14:sta ajalla 1.14.970. Alboreto lähti kuitenkin Laudan takaa kilpailuun. 17:sta sija meni Thierry Boutsenille torstaina ajalla 1.14.964 ja muuten perjantain ajalla sijoitus olisi ollut sama sillä tallikaveri Marc Surer oli perjantaina 18:sta ajalla 1.15.350, mutta lähti ymmärrettävästi Boutsenin takana häntä edeltävässä rivissä. Boutsenin perjantain aika oli 1.15.686. Sillä hän olisi ollut 19:sta perjantaina.

18:sta sija meni edelleen uuden auton sähkölaitteiden vioista kärsineelle Nigel Mansellille aikaan 1.15.133. Aika tehtiin vanhalla autolla ja sen parempaan ei juuri mahdollisuuksia olisi ollut. Perjantaina Mansell oli sillä ajalla 16:sta. Marc Surer oli 19:sta torstain ajallaan eli ajalla 1.35.135. Jacques Laffite oli 20:s torstain ajalla eli ajalla 1.15.234.

Laffiten perjantain aika oli sijaan 25 oikeuttava. Aika oli 1.16.762. Vaikeuksia riitti siis Williamsilla. Roberto Guerrero oli 21:s ajalla 1.15.317 ja hänelläkin oli ollut pieniä ongelmia moottorin kanssa perjantaina. Ei kuitenkaan niin pahoja kuin tallikaverillaan. Perjantain ajalla Guerrero olisi ollut 17:sta session perusteella. Raul Boesel oli 22:s perjantain ajallaan eli ajalla 1.15.386.

Muuten aika olisi ollut vain sijaan 22 oikeuttava eli aika oli 1.16.134. 23:s sija meni aikaansa parantamattomalle Danny Sullivanille torstain ajalla eli ajalla 1.15.449 ja perjantaina aika oli 1.16.347. Sillä hän olisi ollut 23:s. John Watsonilla murheet Michelinin Slicksien kanssa jatkuivat pahemmin kuin Niki Laudalla. Sijoitus oli 24:s torstain ajalla 1.15.609. Perjantain ajalla hän olisi ollut 21:s. Aika perjantaina oli 1.16.091.

Ilman aikaa ja tarkkailun alaisena ajanut Jean-Pierre Jarier oli 25:s ja toiseksi viimeisenä mukaan päässyt kuljettaja kilpailuun. Perjantaina aika olisi riittänyt sijaan 20. Aika oli 1.15.767 ja viimeisenä mukaan kisaan pääsi sijalla 26 Piercarlo Ghinzani ajalla 1.16.544. Perjantaina hän olisi ollut sillä ajalla 24:s.

Kilpailusta karsiutuivat siis sijoilla 27, 28 ja 29 Johnny Cecotto, Corrado Fabi ja Kenny Acheson. Ajat olivat herroilla 1.16.744, 1.17.594 ja 1.18.103. Cecotton perjantain aika oli 1.16.786. Se olisi riittänyt kilpailuun ja viimeiseen ruutuun ja mikäli Rosberg tai Jarier olisi jostakin syystä jäänyt ajatta myös torstaina ja perjantaina herrasta riippuen.

Lopulta vain Fabi ja Acheson paransivat aikojaan selvästi. Cecotton tapauksessa huoltamaton moottori ei tarjonnut tarpeeksi tehoja ja Fabi kärsi tallikaveriaan pahemmin teknisistä vioista. Achesonilla taas oli yksinkertaisesti paska RAM 01 allaan. Sen pituinen se.