F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Ferrarillakin huhumylly velloi valtoimenaan elokuussa 1983. Rene Arnoux oli osoittanut keskikaudella vahvoja otteita ja näytti antavan samoja suorituksia jatkossakin. Keke Rosbergiin kohdistunut Italian lehdistön halukkuus nähdä suomalainen Ferrarin ratissa kaudeksi 1984 oli aloittanut huhumyllyn Patrick Tambayta kohtaan.

Tambay oli ajanut keskimäärin kauden 1983 keskikaudella niin hyvin kun oli vain kyennyt, mutta jotain oli jäänyt puuttumaan. Etenkin kun Imolan jälkeen ei ollut tullut voittoakaan. Detroitin törkeä Tambayn poistaminen kilpailusta vailla miehen omaa halua oli erikoinen ja kiusallinen sattumus jota ei osattu laskea omaan kastiinsa.

Lisäksi oma asiansa oli ylimpien portaiden kiistelyt ja Tambay ei ollut Marco Piccininille aivan niin tärkeä kuin mitä Arnoux tuntui olevan. Puhumattakaan sitten Didier Pironista. Tapaus Pironi oli Ferrarilla vaikea pulma ratkaistavaksi. Jalat olivat kuntoutuneet ennätyksellisen nopeasti onnettomuuden vakavuuteen nähden, mutta ajokunnossa ne eivät olleet edelleenkään ja vieläkään ei voitu puhua siitä milloin Pironi todella palaisi rattiin.

Mauro Forghieri oli kiistellyt Piccininin kanssa monista asioista kauden aikana, mutta Pironin osalta he olivat samaa mieltä. Pironi saattaisi ehkä kyetä palaamaan radoille, mutta Ferrarille hänen ajattamisensa olisi liian suuri riski. Maranellossa asiasta käytiin keskustelu. Kukaan ei jälleen kerran uskaltanut sanoa Il Commendatorelle aivan täyttä mielipidettä Pironin kyvyistä palata enää Ferrarin rattiin tai ylipäänsä minkään tallin kuljettajaksi. Etenkin kun Pironi kulki edelleen kävelykeppien varassa.

Enzon mukaan aikaa oli vielä parantua ja mies sai myös tahtonsa läpi. Kun kerran kesäkuu ei riittänyt niin joulukuu saisi riittää. Ongelmana oli vain se, että mikäli Enzon vahvasti ajama kolmansien autojen säännöllinen ajattaminen ei onnistuisi sarjassa niin sitten toisen säännöllisen kuljettajan pitäisi lähteä tai sitten Pironilla ei vain olisi paikkaa tallissa. Muuta kuin tietysti testikuljettajana.

Sen kaikki tiesivät, että tuossa vaiheessa uraa Pironi tuskin haluaisi olla vain pelkkä testikuljettaja. Poislukien jotain lyhyttä vaihetta ennen paluuta radoille. La Famiglialla riitti pulmia ratkaistavaksi siis kaudella 1983 kabinettien puolella vaikkakin radoilla tilanne näyttikin hyvältä.

 

[CCMK]

Saksan osakilpailun lähestyessä monien huhujen kohde viikonloppuna oli myös kotikilpailuaan ajava ATS-talli. ATS:llä ei ollut mennyt kausi 1983 siihen asti mitenkään erityisen hyvin. Hiilikuiturunkoinen D6 oli kuitenkin hyvä ajokki ajaa. Erityisesti auton painopisteen muuttamisen ja ohjautuvuusvikojen selvittyä pohjaan tehtyjen rakennemuutosten jälkeen.

Sen jälkeen D6:lla olisi voinut parhaimmillaan saavuttaa erittäin paljon, mutta ikävä kyllä tekniset viat olivat olleet tallin suurin murhe siihen asti. Tallipäällikkö Günther Schmidt ei vain halunnut investoida kalliiden varaosien korjauksiin ja erityisesti uusien hankkimiseen. Myöskin auton kilpailutekninen kehitys oli jäämässä jälkeen muista talleista kauden edetessä.

Saksan osakilpailuun oli tulossa kuitenkin ATS:n, Schmidtin kutsumia muita tärkeitä sponsorivieraita ja aivan ennen kaikkea itse moottorivalmistajan ja siihen kaiken Saksan lehdeille kovaan ääneen kuulutetun onnentuojan eli BMW:n johtoa. Siten ATS:llä ei paljon varaa tuntunut olevan tehdä virheitä, mutta Manfred Winkelhockin suhteen luottoa oli erittäin paljon ja auto kyllä huonoimmillaankin pääsisi kilpailuun mukaan.

Kaikki aiottiin laittaa peliin tärkeässä kilpailussa. Edellisellä kaudella ATS oli päässyt otsikoihin lähinnä Eliseo Salazarin jouduttua kolariin Brabhamin Nelson Piquetin kanssa. Kolaria Schmidt ei missään tapauksessa halunnut tämän kauden kilpailussa nähdä. Etenkin kun tallilla oli vain yksi auto radalla.

 

[CCMK]

ATS:n osalta erikoista oli myös kesken kauden toisen kuljettajan haluaminen talliin ja radalle. Tallilla oli ollut ilmoitettuna kauden kilpailuihin vain yksi ainoa kuljettaja ja muutenkin talli oli jo edellisellä kaudella olevansa enemmän yhden auton talli. ATS:llä oli kuitenkin sen verran paljon rahaa, että toistakin autoa olisi voitu ajattaa kauden kilpailuissa.

Saksan osakilpailuun Hockenheimiin ATS halusi maksimoida odotettavissa olevan menestyksen tai jos sitä ei olisi tullut niin ainakin mainosarvon. Günther Schmidt halusi nuoren Stefan Bellofin ajavan tallin autoa Hockenheimissa.

Ikävä kyllä Bellof kieltäytyi ajamasta ja muutenkin Schmidt ajautui riitoihin Bellofin F2-tallin eli Maurerin kanssa muistakin potentiaalisista kuljettajaehdokkaista ja näin ei nähty tallissa Bellofia tai muutakaan saksalaista kuljettajaa. Bellofin menettäminen oli ikävä asia ja kieltäytymisen hän näki arvosteluna hänen talliaan kohtaan.

 

[CCMK]

Hockenheimin kilpailun aattona juuri ennen harjoituksia näytti siltä, että Johnny Cecotto ei ajaisi Theodorella kilpailussa. Theodorella oli varsin paljon sponsorimaksuja rästissä, moottorivelkoja renkaiden kanssa ja kaikkein pahimpana asiana henkilökunnan sovitut palkat alkoivat olla myöhässä.

Kuljettajista Cecotto ehti jopa sanomaan irti sopimuksensa ja hän oli yhteydessä ATS:lle. Günther Schmidtille Cecotton ikävä tilanne sopi enemmän kuin mainiosti ja vaikka Hockenheimiin ajoa ei ihan vielä järjestyisi niin sopimuksen saadessaan Cecotto oli ehdolla ajamaan Österreichringiltä eteenpäin ATS:n riveissä.

Cecotto tarjosi rahojaan myös muihinkin talleihin, mutta sillä hetkellä ainoastaan RAM oli kiinnostunut hänen rahoistaan ja sille Cecotto sanoi ei. Lopulta jo reippaasti myöhässä ollut palkkashekki tuli eräpäivänä ja sopimus jatkui Theodoren kanssa.

Cecotto ei ollut tyytyväinen siihen, että häneltä vietiin paikka ajaa toisessa tallissa. Mikäli Cecotto olisi tehnyt hyppäyksen kesken kauden toiseen talliin niin Theodore olisi ajattanut Roberto Guerreroa joko yhden auton voimin tai ottanut toiseen autoonsa Brian Hentonin ajamaan.

 

[CCMK]

ATS:llä ei ollut myöskään itävaltalaisilla nuorilla kuljettajilla mitään vierastettavaa. Jo Gartner ei näyttänyt pääsevän Osella-neuvotteluissa puusta pitkään ja Gartner oli ottanut ennen Saksan kilpailua puheeksi hänen mahdollisen ajonsa Itävallan kilpailuun.

Schmidtille suunnitelma Gartnerin ajoista tuntui kelpaavan, mutta jälleen kerran Schmidt ei tullut toimeen Gartnerin taustajoukkojen kanssa. Erääseen näistä riidoista oli kariutunut Gartnerin tuleminen jo kaudella 1982 mukaan kesken kauden. Toista autoa talli oli kuitenkin kiinnostunut ajattamaan.

 

[CCMK]

RAM-tallilla oli Hockenheimin aikaan tarkoituksena vain keskittyä saamaan erittäin huono 01 kilpailuihin Kenny Achesonin avustuksella. Muodollisesti RAM oli vailla myös toista kuljettajaa talliinsa. Kukaan ei vain halunnut sinne mennä.

Yksikään saksalaisista F2-kuljettajista Stefan Bellof mukaanlukien tai yksikään itävaltalaisista vastaavan sarjan kuljettajaehdokkaista eivät halunneet mennä tallin listoille mukaan.

Jo Gartnerkin kieltäytyi tarjotusta RAM:n paikasta. Siten loppukaudeksi RAM päätti tyytyä ajattamaan enimmäkseen yhtä kuljettajaa tallissa kerrallaan.

 

[CCMK]

Hockenheimin aikaan Williamsilla oli omat huolensa kuljettajarintamalla. Asiat menivät Keke Rosbergin ja Jacques Laffiten kanssa hyvin, mutta Jonathan Palmerin kanssa ei. Palmer oli Hockenheimin aikaan kyllästynyt odottamaan ajolupausten toteutumista.

Hänelle oli luvattu Euroopan kilpailussa paikka lähtöruudukossa, mutta Palmer olisi halunnut päästä ajamaan jo aikaisemmin. Jos Williams ei suostuisi asiaan niin kenties joku muu talli olisi häntä ajattanut. ATS ja Günther Schmidt oli kiinnostunut myös Palmerista ja Palmer olisi halunnut päästä ajamaan siellä huolimatta tallin ongelmista kauden aikana.

Ikävä kyllä Frank Williams kielsi Palmeria menemästä sinne sopimuksen takia. Ei edes Schmidtin tarjoama 100 000 dollaria kelvannut Frankille. Palmerille summa oli nelinkertainen verrattuna hänen testipalkkaansa kaudella ja Palmerista asia tuntui erittäin ikävältä tempulta hänelle.

Päästessään ATS:lle hän olisi ajanut kauden loput kilpailut Hockenheimista eteenpäin tallin toisessa autossa poislukien mahdollisia F2-kilpailuja tai Urheiluautojen MM-sarjan kilpailuja. Lopulta Palmer jäi erittäin vastahakoisesti jatkamaan tallissa testaamista.

 

[CCMK]

Williamsilla oli menossa ennen Saksan kilpailua myös oma nuorten kuljettajien haku talliin. Williamsin tähtäimissä olivat erityisesti Englannin F3-sarjan kuljettajat Martin Brundle ja Ayrton Senna. Senna sai kunnian testata Williamsin autoa ja siinä vaiheessa Frank Williams uskoi löytäneensä todellisen lahjakkuuden tuleville vuosille.

Ikävä kyllä Frankin virhe oli tarjota Sennalle vain testikuljettajan sopimusta kaudelle 1984 ja mahdollista jatkosopimusta sen jälkeen testaajana tai jopa kilpakuljettajana kaudelle 1985. Senna kieltäytyi lopulta menemästä Williamsille tai mihinkään huipputalliin testaajaksi vaan kulki toistaiseksi omia polkujaan.

Martin Brundlea haaste testaajana huipputallissa kiinnosti, mutta riittävän sponsorituen turvin Brundle olisi voinut saada kilpailupaikankin kaudeksi 1984 joten Frankin täytyi katsoa enemmän muita vaihtoehtoja testaajiksi. Uuden testaajan aktiivinen etsintäkin aiheutti säröjä Jonathan Palmerin ja Frank Williamsin väleihin siinä vaiheessa kautta.

 

[CCMK]

Brabhamilla oli myös omat suuret nuorten kuljettajien testit kauden 1983 aikana ennen Saksan kilpailua. Alun alkaen Bernie halusi ajattaa suurten nuorille kuljettajille tarkoitetun testin sijaan mahdollisimman paljon testikilometrejä kisakuljettajillaan eli Nelson Piquetilla ja Riccardo Patresella.

Ikävä kyllä Parmalat määräsi kaapin paikan Bernielle ja näin mies joutui tyytymään sponsorin tahtoon. Nuorten kuljettajien sessioon saapui Pierluigi Martini, Ivan Capelli ja Davy Jones. Lisäksi Parmalat vaati yhden erikoisnimen saapumista promotestiä varten.

Aluksi Bernie oli ajatellut erikoismiehen olevan Hector Rebaque, mutta sen sijaan yllätysvieraaksi promotesteihin saapui itse Stirling Moss. Mossin saapuminen herätti vitsiä siitä, että Fittipaldin palatessa radalle kenties Ye Olde Stirlingkin tulisi vielä radoille.

 

[CCMK]

Vuoden 1983 Saksan osakilpailun aikaan myös rengasvalmistajien välinen kilpailu oli kiihtymässä huippuunsa ja Michelin näytti helposti vievän voiton myös tulevasta Hockenheimin kilpailusta. Goodyearilla oli kuitenkin vastaisku tiedossa.

Kuivan kelin renkaiden osalta vyörengasmallia saatiin vieläkin odotella, mutta märän kelin renkaille oltiin saatu ennätysajassa vyörengasmalli kehitettyä.

Krokotiilin kuviointiin oli tehty parannuksia ja näin kuviointi ei enää tukkeutunut. Samalla rakennemuutosten yhteydessä oli kyetty saamaan hieman takaisin sadekelin renkaiden uudistuksen virheiden aiheuttamaa tappiota vedenpoiston suhteen.

Siltikin vedenpoisto oli Goodyearin renkaissa 11 % heikompi litramäärissä vuoden 1982 sadekelin renkaiden tai vastaavien vanhempien mallien osalta. Se oli kuitenkin hyvä kompromissi siihen, että sarjan sadekelin rengasvaltiaaksi Goodyear pystyi pitämään tittelinsä huolimatta tehtailla tapahtuneista virheistä huolimatta ja Krokotiilin pohjalta Goodyear pystyi kehittämään parempia sadekelin renkaita ja jossain määrin aina kausiin 1996-1997 Goodyearin renkaissa oli joitakin samoja kehitysratkaisuja kuin mitä ns. Uudessa Krokotiilissä oli ollut kaudella 1983.

Sen myötä Goodyear tulikin säilyttämään valta-asemansa aina kausien 1997-1998 väliselle ajalle saakka. Sitten tulivatkin sääntömuutokset ja kattojärjestön erikoiset päätökset eteen ja loppu onkin historiaa. Sitä ei kuitenkaan vielä elokuussa 1983 tiedetty.

 

[CCMK]

Vuoden 1983 Saksan osakilpailun aikaan viime kauteen verrattuna kaikki oli muuttunut. Noin vuotta aiemmin samaan aikaan koko kausi oli tuntunut olevan todellista kysymysmerkkiä täynnä. Voittajat vaihtelivat lähes kilpailusta kilpailuun ja ainoastaan Didier Pironilla tuntui olleen jonkinlaista tasaisuutta viedä varmuudella mestaruus kaudella.

Sitten oli tapahtunut kauhea onnettomuus joka oli viedä Pironilta jalat ja elämän. Näin ei kuitenkaan käynyt ja noin vuotta myöhemmin Pironi oli kävelykeppien varassa ja kuntoutumassa kovaa vauhtia entiselleen. Pironin osalta ajot olivat vielä kysymysmerkkejä ja edelleen mielipide tuntui olevan se että hänen ajonsa olisivat ohi.

Siten kauden 1983 mestariehdokkaiden osalta Hockenheim 1983 näytti paljon viime kautta selvemmältä. Prost, Arnoux, Tambay ja Piquet olivat vahvimmin kiinni mestaruudessa. Heillä kaikilla olivat allaan erittäin luotettavat turbot ja muutenkin huonoimmillaan varsin luotettavat autot vähintään pistesijoille.

Kun vielä vuotta aiemmin turbomoottorit käytännössä pilasivat lämpöongelmiensa myötä mestaruushaaveet useimmilta heistä niin tänä vuonna ei pelkoa enää näyttänyt olevan. Ainoa varsinainen radikaalin tilanteiden aiheutumisen pelko oli enää vain Michelinin ja Goodyearin renkaiden suorituskyvyissä ja niiden vaihtumisesta tarvittaessa jopa radoittain.

Toisaalta kaikki mestaruuskamppailijat käyttivät kuitenkin säännöllisiä varikkokäyntejä edukseen ja sekään ei välttämättä olisi suuri tekijä. Muita satunnaistekijöitä mestaruuskamppailussa ei näyttänyt olevan Zandvoortia ja Brands Hatchia lukuunottamatta tiedossa. Se satunnaistekijä olisi ollut Cossyliigan miesten mahdollinen onnistuminen molemmilla radoilla hyvin aika-ajoissa ja mahdollisine sadekelin tekijöineen.

Kilpailun voittajasuosikiksi Hockenheimiin veikkailtiin vahvimmin Patrick Tambayta Ferrarillaan, mutta myös Rene Arnoux'n vahvat otteet Ferrarilla keskikaudella oli otettu huomioon veikkailuissa. Tambay oli kuitenkin voittanut Ferrarilla viime vuonna ja vaikutti vain jotenkin voittavan nytkin. Se tuntui jäävän nähtäväksi.

 

[CCMK]

Turbomoottoreiden puolesta Hockenheimin rata oli kuin niille tehty. Tosin Hockenheimin kilpailun ainoa mahdollinen varjopuoli turbojen mahdille oli muita kilpailuja hieman korkeampi moottorien hajoamisprosentti. Siten Ferrari, Renault ja Brabham ohjeistivat kuljettajiaan olemaan ottamatta turhia riskejä radalla.

Toisaalta turbojen etuna edelliseen kauteen oli keskimääräistä kevyemmällä autolla kisaan lähteminen ja kevyen lastin aiheuttama vähempi rasitus radan hitaissa mutkissa.

Cossyliigan osalta Hockenheimin kilpailusta oli tulossa toivoton taistelu radan pitkien suorien takia. Muutamat tallit harkitsivat kilpailun osalta jälleen jopa boikottia. Boikottimietteitä laitan heti rataesittelyn jälkeen.

 

[CCMK]

Saksan Liittotasavallan Grand Prix Hockenheim (Tunnettu myös Länsi-Saksan Grand Prixina tai jopa pelkkänä Saksan Grand Prixina sillä Itä-Saksalla ei todennäköisesti poliittisesti ole mahdollisuuksia pitää kilpailua.)

Päivämäärä: 7.8.1983

Rata: Hockenheim

Radan pituus: 6,797 kilometriä

Kilpailun pituus: 45 kierrosta tai 305,865 kilometriä 2 tunnin sisään.

Sää: Pilvinen ja harmaa ja lauantaina kokopäiväistä vesisadetta.

Yleisöä: 150 000 katsojaa.

Niki Laudan nimi liittyy läheisesti Hockenheimin rataan jolla Saksan Liittotasavallan Grand Prixista on vuodesta 1977 lähtien säännöllisesti taisteltu. Vuonna 1970 ensimmäistä kertaa poikkeuksellisesti kilpailtiin vanhalla, pitkällä Hockenheimin radalla. Syy johtui Nürburgringin uudistusten toteutumatta jättämisestä ajoissa. Koko rata oli enemmän tarkoitettu moottoripyörien radaksi vaikka testejäkin f1-autoilla ja erityisesti f2-luokan autoilla ajettiinkin.

Vuonna 1968 tapahtunut Jim Clarkin kuolema sai muuttamaan Hockenheimin luonteen siten, että rata sai shikaanit muuten lähes kokonaan suoriin koostuviin profiiliinsa. Saksan Grand Prixista kuitenkin kilpailtiin pääsääntöisesti vuoteen 1976 saakka Nürburgringin pitkällä 22,8 kilometriä olevalla radalla eli Nordschleifella. Vuoden 1971 uudistukset eivät kuitenkaan riittäneet pitkäksi aikaa tyydyttämään turvallisuudestaan yhä kasvavammin piittaavia ajajia.

1960-luvun alussa harkittiin myös Nyrren lyhyempää rataa eli Südschleifea kilpailuareenaksi. Berliinin omaa katurataa ei tullut, mutta AVUS:in radalla ajettiin vuoden 1959 Saksan Grand Prix ja siitä luovuttiin pian. Vuoden 1976 Saksan Grand Prixissa Niki Lauda ajoi tuolla pitkällä, vaikealla ja vaarallisella radalla ulos ja loukkaantui hengenvaarallisesti. Kilpailun järjestäjät päättivät silloin ja vasta silloin luopuvansa kisojen järjestämisestä.

Onnettomuuksia ja kuolonkolareja oli jo sattunut tuhkatiheään ja Laudan onnettomuus oli vain viimeinen pisara jo pitkään kritisoidulle radalle. Samalla von Metternichin päätöksellä ja Ugeauxin suostumuksella määrättiin seuraavat Saksan kilpailut pidettäviksi Hockenheimin radalla lähellä Mannheimia sijaitsevien pikkukaupunkien mukaan nimetyssä paikassa.

Näin Nürburgringin haasteet median kasvavalle kiinnostukselle helpottuivat kummasti vaikka aivan viimeisinä vuosina Nyrren kilpailunkin pystyi tekniikan ja helikopterikuvauksen myötä paremmin näkemään suorana niin televisioinnin mahdollisuuksille Hockenheim avasi silti paremmat näkymät.

Niki Laudan hämmästyttävään toipumiseen tuli vielä onnellinen loppu kuin täsmälleen vuotta myöhemmin Niki Lauda oli erään suomalaisenkin selostajan sanoin noussut kuoleman porteilta voittamaan kilpailun ansaitusti. Kilpailussa myös Hans Heyer onnistui lähtemään laittomasti mukaan ja vaikka yleisö huomasi niin tuomarit olivat unten mailla ja hylkäsivät Heyerin vasta jälkeenpäin.

Tuota voittoa hän juhli Jody Scheckterin ja Hans-Joachim Stuckin kanssa palkintokorokkeella. Vuoden 1979 kilpailussa taas nähtiin kabinettien takana erikoinen mielenosoitus ennen kilpailua. Bernie oli ajautunut poikkiteloin Saksan autoliiton kovan miehen ja von Metternichin luottomiehen von Hahnsteinin kanssa.

Kyseinen saksalainen oli harvoja pamppuja f1:ssä joita myös Berniekin pelkäsi erityisesti uransa alkuvaiheessa. Ennen vuotta 1979 hän oli 12 vuotta hallinnut f1:n hallinnollisia päätöksiä rautaisella otteella ja jopa von Metternichillä ja Balestrella oli ollut vähän sanomista hänen päätöksiinsä.

Tuon vuoden kilpailussa Bernie näytti yhdessä Sid Watkinsin kanssa, että heidän päätöksiään ei vaaranneta kansallisperiaatteen takia. Huske kun olisi halunnut pitää lääkintäpalvelut saksalaisissa ohjaimissa ja koko homman olisi tullut kilpailun osalta noudattaa Saksan Autoliiton kaavoja.

Ikävä kyllä Bernie ei suostunut siihen ja lopullinen piste Bernielle oli von Hahnsteinin sanailu herrasta. Husken mukaan Bernie petti koko saksalaisen autourheiluyleisön ja epäili tämän vain tavoittelevan valtaa lajin sisällä liikaa. Hän jopa aikoi asettaa ajalliseen sulkuun kilpailun eli viivästyttää kilpailua.

Bernie käski von Hahnsteinia taas painumaan suolle koko f1:stä asenteen ollessa sellainen kun oli. Lopulta von Hahnstein sai kuulla kritiikkiä myös omiltaan ja joutui lopulta eläkkeelle tehtävistään. Vanhan liiton miehiä ei nykyään enää ole Balestrea lukuunottamatta.

Siten f1 on mennyt kohti uutta aikakautta Bernie Ecclestonen ja Max Mosleyn johdolla. Joka tapauksessa Hockenheim on tämän kauden MM-radoista toiseksi pisin. Vain Spa-Francorchamps on pidempi. Hockenheimin vajaaseen seitsemään kilometriin mahtuu pitkiä suoria ja 4 kertaa ajetaan parhaimmillaan radasta täydellä kaasulla. Ne ovat nopeita, mutta samalla ikävystyttäviä ajaa. Ajajat eivät pitäneet viime kauden pika-aikataululla tehdystä uudistuksesta.

Tuolloin ensimmäisen shikaanin tiukennus oli ymmärrettävä, mutta perinteisen loivan, nopean ja ohituspaikkoja tarjoavan Ostkurven eli Itäkaarteen pilaaminen shikaanilla ei saanut ajajien kiitosta. Didier Pironin valtavan onnettomuuden jälkeen mahdollista shikaanin poistamista Ostkurvesta ei enää edes haluttu harkita. Siitä huolimatta viime kauden voittaja Patrick Tambayn keskituntinopeus oli melkein 210 kilometriä tunnissa. Aika-ajossa rata on kierretty jopa 230 kilometrin keskituntinopeudella.

Tänä vuonna autot olivat viime kautta hieman hitaampia aika-ajossa, mutta voittaja Rene Arnoux kiersi radan nopeammin keskituntinopuden perusteella kuin Tambay viime vuonna. Arnoux'n vauhdiksi mitattiin keskimäärin 210,5 kilometriä tunnissa kun viime kauden voittaja Tambayn vauhti oli hieman alle 209 kilometriä tunnissa.

Rata verottaa nopeutensa ja pituutensa tähden viimeiseen asti viritettyjä moottoreita ja sen vuoksi keskeyttämiset ovat Hockenheimissa muita kilpailuja hieman yleisempiä. Tämän vuoden kilpailuissa lähes kaikki keskeyttäneet kuljettajat kärsivät nimenomaan moottoririkon. Lisäksi rata kuluttaa äärimmäisen paljon renkaita ja polttoainetta.

Tänä vuonna viime vuoteen verrattuna lähes kaikki kuljettajat ja tallit käyvät varikolla välitankkauksessa joten bensan loppumista tuskin tarvitsee murehtia. Hockenheim on kuitenkin myös yleisöystävällinen paikka ja ajajat ja tallitkin pitävät radasta ajoittaisesta napinasta huolimatta. Kilpailua paikan päälle tuli seuraamaan paljon väkeä, mutta ikävä kyllä Manfred Winkelhockin karsiutuessa innostus väkiluvun runsaudesta huolimatta jäi hieman vähäisemmäksi.

Kilpailun aikana tehtiin historiaa sillä ensimmäistä kertaa f1:ssä mentiin välitankkauksilla ja varikkopysähdyksissä yleensäkin alle 10 sekunnin rajan. Samalla nähtiin pitkästä aikaa myös varikolla peruutuksia ja kiitos Williamsin valppauden niitä ei ainakaan onneksi edelleenkään pidetä laillisena.

Jarrutkin kuluvat radan nopeissa tai hitaissakin mutkissa varsin paljon. Shikaanejakin voi käyttää riskillä ohituspaikkana, mutta edelleen muualla voi ohittaa turvallisemmin.

Radalla mennään ensin Nordkurveen ja pitkän suoran jälkeen mennään Clarkin shikaaniin tai Bremskurve 1:een. Sen jälkeen mennään Bremskurve 2:een tai Ostkurven shikaaniin. Loppuosa Ostkurvesta ajetaan normaalisti ennen pitkää suoraa. Sen jälkeen mennään Bremskurve 3:een tai kolmanteen shikaaniin.

Sitten ajetaan Stadionille minkä mutkana ovat Agipkurve, Sachskurve, Vierzehn, Fünfzehn ja Opelkurve ja sitten ollaankin jo lähtösuoralla. Radan tunnetuin osuus suorien ja shikaanien lisäksi on Motodrom eli Stadionin osuus. Se tekee myös koko radasta äärimmäisen kompromissin. Oikeat säädöt takaavat huippuvauhdit suorille, mutta mutkissa vauhtia ei riitä.

Downforcen määrä on säätöjen myötä myös arpapeliä. Jarrujen osalta tärkeintä on vakaus mutkissa ja hyvin vähäinen downforce on suorilla downforcea ja vähäistä downforcea tarvitaan myös Stadionin mutkiin alkupäässä.

Loppuosassa ja radan alkuosuus on taas vaikeampi paikka pienellä downforcella. Downforcen suuruudesta radalla on hyötyä vain Stadionin mutkissa ja muuten se on suureksi haitaksi. Ylipäänsä koko avainsana Hockenheimin kilpailuun on kompromissi.

Se määrittää sen, että miten voi pärjätä jarrutasapainon, korkeiden vauhtien kanssa pitkillä suorilla, downforcen osuudella shikaaneissa ja ohjauksen herkkyyden suhteen muissa kohdissa rataa ja hitaissa mutkissa Stadionilla ja sen jälkeen aina maalisuoralle ja Nordkurveen saakka.

Teknisesti rata on lyhyesti sanottuna erittäin mielenkiintoinen ja siksi Hockenheimin rata upean metsäosuuden lisäksi on mahtava paikka pitää f1-kilpailu.

 

[CCMK]

Perjantain Virallinen Harjoitus oli melkoisen tapahtumarikas. Iltapäivällä vapaan harjoituksen 13:ksi nopeimman ajan ajanut Manfred Winkelhock joutui jättämään ajot väliin koska moottorit hajosivat ja hän ei saanut ollenkaan aikaa perjantaiksi. Virallisessa Harjoituksessa Raul Boesel ajoi erittäin rajusti ulos ja näytti loukanneen itseään sen verran pahoin, että osallistuminen sunnuntain kilpailuun näytti epävarmalta.

Ennen ulosajoaan Boesel ehti kuitenkin saada ajan tauluun. Toisin kuin Winkelhock joka ajoi kotiyleisönsä silmien alla. Paineet olivat kiusallisen kovat ATS:lle. Alustavan paalupaikan ajoi Patrick Tambay ajalla 1.49.328. Sillä hän katkaisi tallikaverinsa Rene Arnoux'n paalupaikkaputken ainakin toistaiseksi. Arnoux oli kuitenkin toinen ajalla 1.49.435.

Pienen yllätyksen aiheutti Andrea de Cesaris olemalla Alfa Romeon autolla kolmas. Turbomoottorin päivitysosat näyttivät sopivan erittäin hyvin Hockenheimin radalle ja hänen aikansa oli 1.50.845. Neljänneksi ajoi Nelson Piquet. Varsinainen auto kärsi teknisistä murheista ja huippuaikansa Piquet joutui tekemään vara-autolla. Aika oli 1.51.082.

Renaultin miehet valtasivat kolmannen lähtörivin sijoitukset 5-6 ajoilla 1.51.228 ja 1.51.540 järjestyksessä Alain Prost-Eddie Cheever. Se oli pieni pettymys La Regien miehille.

Seiskaruutuun ajoi Alfa Romeon hienon päivän loistavasti täydentänyt Mauro Baldi ajalla 1.51.867. Kasiruutuun tiensä selvitti Riccardo Patrese ajalla 1.52.105 ja ysipaikalle ajoi Derek Warwick ajalla 1.54.199. Kymmenen kärjen ja viidennen lähtörivin täydensi toista Tolemania kuljettanut Bruno Giacomelli ajalla 1.54.648.

Lotusin Elio de Angelis kärsi teknisistä murheista ja oli 11:sta ajalla 1.54.831 ja Cossyliigan nopein mies oli jälleen Keke Rosberg sijalla 12 ja ajalla 1.55.289. Se oli melkein 6 sekuntia hitaampi kuin Tambayn alustava paalupaikkaan oikeuttanut aika. Stefan Johansson jatkoi jälleen Spiritin hyviä otteita moottorivaurioista huolimatta ja ajoi ajalla 1.55.870 itsensä ruutuun 13:sta. Thierry Boutsen oli Arrowsilla hienosti 14:sta ja aika oli 1.56.015 ja Jacques Laffite oli 15:sta ajalla 1.56.318.

Michele Alboreto oli 16:sta ajalla 1.56.398 ja teknisten murheiden lisäksi vara-autolla aikansa teki Nigel Mansell. Hänelle 17:sta sija oli erittäin suuri pettymys Silverstonen kilpailun jälkeen. Tosin vihatulla Lotus 93T:llä sijoitus olisi voinut olla vaikka viimeinenkin. Sen verran huono auto kyseessä oli tai siltä ainakin miehestä itsestään tuntui kaiken jälkeen. Aika Mansellilla oli 1.56.490. Niki Lauda oli 18:sta McLarenillaan ja aika oli 1.56.730 ja Jean-Pierre Jarier Ligierillä oli 19:sta ajalla 1.57.018. Marc Surer oli 20:s ajalla 1.57.072 ja Danny Sullivan oli 21:s ajalla 1.57.426.

Johnny Cecotto oli 22:s moottorivaurioisella Theodorella ajalla 1.57.744. John Watsonille perjantai oli jälleen erittäin huono ja lauantaillekaan mies ei paljoa Michelineistä odottanut. Aika oli 1.57.776 ja sijoitus oli 23:s. Roberto Guerrero oli 24:s huoltamattomalla moottorilla ajalla 1.57.790. Toiseksi viimeiseksi ja viimeiseksi kilpailuun alustavasti selviytyvät kuljettajat sijoilla 25 ja 26 olivat Raul Boesel ja Piercarlo Ghinzani ajoilla 1.58.413 ja 1.58.473.

Kilpailusta alustavasti olivat karsiutumassa kokonaan ilman aikaa jääneen ja 29:ksi sijoittuneen Winkelhockin lisäksi myös sijoilla 27 ja 28 Kenny Acheson ajalla 1.59.003 ja Corrado Fabi ajalla 2.01.113. Ghinzanin autossa oli jälleen ollut paljon moottorihuolia, mutta Fabiin verrattuna Alfa Romeon kone sentään yleisesti pysyi kasassa Ghinzanilla.

Fabilla taas sylinteriä ja muuta osaa lensi Jarierin viime kauden kokemusten tapaan kesken kunnon yritysten. RAM:llä oltiin kerrankin tavallista iloisempia koska ero oli vain kuusi kymmenystä enää karsintarajaan. Rosbergille vuorostaan jousituksen ja aerodynamiikan uudistukset olivat täysin pielessä.

Ne olivat tuottamassa suomalaiselle erittäin vaikean kilpailun. Boesel loukkasi itseään kolarissa ja miehen jäädessä mahdollisesti pois Acheson saattaisi jopa nousta kilpailuun. Lauantai tulisi kuitenkin olemaan tyystin toinen luonteeltaan.

 

[CCMK]

Arrowsille oli pitkästä aikaa tulossa hyviäkin uutisia jatkuvien huonojen uutisten sijaan. Etenkin kautta 1984 ajatellen. Talli oli saamassa BMW:ltä turbomoottorit käyttöönsä ja se oli todella hyvä uutinen.

Talli itsessään oli kuitenkin ajankohtaisesti sanoen varsin pulassa. Hockenheimiin tallin pääsponsorina oli Leonardon nimeä kantava saksalaisyhtiö. Muuten ei juuri rahallista tukea ollut käytössä.

 

[CCMK]

Saksan kilpailun alla Ken Tyrrelillä oli menossa monenlaista ikävää puuhaa. Michele Alboreto oli ilmoittanut lähtevänsä täysin varmasti Ferrarille kaudeksi 1984. Ainoastaan Ken Tyrrellin täydellinen vakuutus turbomoottoreista kaudeksi 1984 ja mahdollinen erittäin suuri palkankorotus täydellisen ykköskuskin aseman kanssa voisi saada hänet jäämään Tyrrelille.

Ken Tyrrell yritti kaikkensa maanitellakseen Alboretoa jäämään, mutta yksikään turbomoottorin valmistaja ei halunnut olla tekemisissä hänen kanssaan johtuen vihaisista asenteista parin viime kauden varrelta puhumattakaan myöskään kauden 1983 siihen asti sattuneista purkauksista.

 

[CCMK]

Saksan osakilpailun alla Tyrrell suunnitteli jälleen boikottia kilpailuun Hockenheimin radan aiheuttamaan turbojen ylivoimaan vedoten. Samaan kelkkaan lähtivät mukaan myös Williams ja McLaren. Tai ainakin olivat lähdössä. Tyrrell halusi vetäytyä myös Montrealin ja Silverstonen kilpailujen polttoainesuihkutuskohun takia.

Williamsilla vetäytymisen syynä olisi ollut myös Tyrrellin tavoitteet eli turbojen suihkutusjärjestelmän epäselvyydet virallisesti. Epävirallisesti talli halusi enemmän aikaa saada turboneuvotteluille. Ne olivat loppusuoralla Hondan kanssa, mutta siltikin lisää aikaa haluttiin saada. McLarenin osalta taas vetäytyminen kilpailusta olisi tullut vain siksi, että talli halusi saada viikon verran ylimääräistä aikaa saattaa Porschen turbomoottori valmiiksi.

Ikävä kyllä kulisseissa Bernie uhkasi vetäytymisen vastapainoksi kaikkea kolmea tallia palkintorahojen menetyksellä ja lisäksi Williamsin ja McLarenin osalta kaikesta vastentahtoisuudestaan huolimatta näiden tallien huippukuljettajat painostivat jälleen tallipääliköitään eli Frank Williamsia ja Ron Dennisiä luopumaan aikeistaan vetäytyä tai boikotoida kilpailua ilman riittävän pätevää syytä.

Vuonna 1983 muutenkin kiiteltiin Concorden oloa voimassa ja samalla mietittiin aktiivisesti jo seuraavan kauden Concordea. Kyseinen sopimus oli äärimmäisen merkittävä lajille jo tuolloin ja ennen kaikkea se ainakin esti jatkuvat vetäytymiset virallisesti ottaen kilpailukyvyttömyyden takia, mutta epvirallisesti aina ei suinkaan ollut näin vaan syyt olivat oikeasti jossakin muualla.

 

[CCMK]

Lauantaina Hockenheimin taivaalla akkunat aukenivat ja vettä tuli kaatamalla. ATS:lle tilanne oli katastrofi. Manfred Winkelhock oli juuri saamassa kuntoon huolletut uudet moottorit autoonsa ja nyt hän ei voinut ajaa niillä tai edes testata uusia sadekelin renkaiden vyörengasmallia. Niin paljon vettä tuli taivaalta hänen ja tallin mielestä.

ATS:n Winkelhock karsiutui ensimmäistä kertaa kaudella pahimmassa mahdollisessa paikassa. Kotikilpailussa kaikkien tallin tärkeiden ihmisten ja valtavien muiden ihmisten muodostaman yleisön nähden. Winkelhock ei ajanut aikaa ja jäi ilman aikaa koko viikonlopulta. Sade sinetöi myös Kenny Achesonin ja Corrado Fabin kohtalon.

Molemmat herroista tosin lähtivät yrittämään rohkeasti mukaan pääsyä. Tosin ainoa syy sille olisi ollut Raul Boeselin mahdollinen kilpailusta poisjäänti ja eräs toinenkin asia oli vielä tulossa. Se tulisi koskemaan Andrea de Cesarista ja hänen menettelyään ratojen ulkopuolella.

Winkelhockin ja Boeselin ohella lauantain Virallisessa Harjoituksessa eivät aikaa saaneet myöskään Riccardo Patrese, Niki Lauda, John Watson, Nigel Mansell, Marc Surer, Thierry Boutsen, Bruno Giacomelli tai Stefan Johanssonkaan.

Laitetaan siis Lauantain Virallisen Harjoituksen ajat listamuodossa:

Rene Arnoux: 2.09.594

Eddie Cheever: 2.09.752

Patrick Tambay: 2.10.057

Keke Rosberg: 2.13.337

Derek Warwick: 2.13.461

Alain Prost: 2.13.620

Elio de Angelis: 2.14.182

Mauro Baldi: 2.15.218

Jean-Pierre Jarier: 2.15.326

Michele Alboreto: 2.15.547

Johnny Cecotto: 2.15.753

Jacques Laffite: 2.15.838

Andrea de Cesaris: 2.16.694

Nelson Piquet: 2.16.969

Roberto Guerrero: 2.17.479

Danny Sullivan: 2.18.376

Piercarlo Ghinzani: 2.19.122

Kenny Acheson: 2.20.758

Corrado Fabi: 2.22.859

Lauantain ajat oli reippaasti perjantain aikoja hitaampia. Rene Arnoux onnistui nopeimmalla sadekelin ajallaan ajamaan radan 190 kilometrin keskituntinopeudella. Se oli reippaasti kuivan kelin aikoja hitaampi ja ajat olivat kaikkineen reilusti yli kahden minuutin luokkaa.

Patrick Tambaykin totesi leikkisästi, että Ferrarit ajaisivat suunnilleen Goodyearin Puurenkailla vastaavia aikoja eli noin 2 minuutin aikoja tai vähän sen alle kuivalla kelillä. Eli hitainkin f1-auto meni kuivalla kelillä reippaasti kovempaa kuin paraskaan auto sateella.

 

[CCMK]

Kilpailun ensimmäinen kysymysmerkki ratkaisi nopeasti lauantaina kohtalonsa. Raul Boesel aikoi osallistua kilpailuun huolimatta perjantain rajusta ulosajosta. Hän joutui kuitenkin käyttämään niskatukea kilpailussa ja Sid Watkins oli hänen niskansa turvallisuudesta erittäin huolissaan.

Watkins antoi kuitenkin hänelle luvan kilpailla kaikesta huolimatta. Boeselin osallistuminen tarkoitti jo vähintään Corrado Fabin karsiutumista kilpailusta. Toinen asia oli vielä kesken lauantainakin ja se oli Andrea de Cesarisin kohtalo. Hän kun oli onnistunut ärsyttämään Saksan kilpailun tuomariston eräällä tempullaan. Siitä tulee lisää seuraavassa viestissä.

 

[CCMK]

Andrea de Cesaris oli onnistunut ärsyttämään tuomaristoa tempulla jolla olisi voinut olla pysyviä vaikutuksia hänen elämäänsä. Alfa Romeon ykkösmies oli osunut kahteen ratavalvojaan ja he olivat loukkaantuneet perjantaina paddockilla auto-onnettomuudessa. Siinä tilanteessa de Cesaris oli ollut osallisena.

Hänet oli tuomittu hengenvaaralliseksi kuljettajaksi ja suljettu alustavasti Saksan kilpailusta ja hänelle oli annettu myös alustavaa kilpailukieltoa Itävaltaan. Kovennetun rikkeen perusteena toimi Andrean suunsoitto tuomareille päätöksestä ja jo aikaisempi päätös Brasilian kilpailusta mistä de Cesaris oli suljettu suunsoiton ja punnitusvuoron hylkäämisestä nopean kierroksen takia.

Sakkosumma Andrean päästämisestä ns. Takuiden kautta kilpailuun nousi 25 000 dollariin ja Paolo Pavanellon pidettyä puolustuspuheensa tuomaristo lopulta päästi Andrean kiipelistä. Myös Balestren ja Ecclestonen mielipiteet painoivat vaakakupissa paljon yhdessä Saksan kilpailujohtajan sanan kanssa. Mikäli Andrea olisi suljettu pois niin kilpailuun olisi noussut Kenny Acheson. Kaiken päätteeksi Andreasta tuli tuomariston erityisen tarkkailun kohde koko loppukaudeksi ja lisäksi onnettomuuden uhrien nostaessa mahdolliset syytteet ja ylimääräiset korvausvaatimukset Andrean piti olla tilanteen mies ja niellä se asia.

Viimeinen asia oli tuomariston osalta vain se, että mikäli Andrea kertaakaan kauden aikana syyllistyi yhteenkään ns. Vakavaan rikkeeseen radalla tai sen ulkopuolella niin hänelle lankeaisi kilpailukielto välittömästi valituksista piittaamatta. Sen verran paljon huomiota olivat herättäneet italialaiskuljettajan ajotavat vuosina 1981-1982 ja osin myös kaudella 1983.

Tosin kuluvalla kaudella monet kuljettajat olivat myös puolustaneet de Cesarista sanomalla, että hän ei ollut siihen asti mitenkään erityisen estelevä kuljettaja radalla.

Tämä oli kertomani lyhykäisyydessään Andrean tilanteesta johtuen muutamien viestieni katoamisesta ymmärrettävistä syistä...:frown:.