Spirit, tuo pieni ja erikoinen talli osa 3
Marraskuussa 1982 Spirit testasi Silverstonessa ja Willow Springsissä enimmäkseen yksinään. Joulukuussa 1982 talli jatkoi testejään Englannin eri radoilla. Jälleen yksinään. Pieni talli vaikutti muiden silmissä hyvin mystiseltä ja etäiseltä ja tallin salamyhkäisyys yhdessä Hondan kanssa ei vaikuttanut mielipiteiden parantumiseen. Salaperäisyys oli samanlaista ja vielä entistäkin vähemmän perusteltavissa verrattuna vuoden 1964 Hondan testeihin f1:ssä.
Silloin amerikkalainen urheiluautojen kilpa-ajaja nimeltään Ronnie Bucknum oli testannut Hondaa kaikessa hiljaisuudessa ja myöhemmin Bucknum olikin varsin valloittava persoona 60-luvun f1-varikolla. Kun kunnollista vertailua muiden tallien kanssa ei voinut tehdä niin mielipiteet vaihtelivat Spiritin osalta laidasta laitaan.
Vasta paljon myöhemmin osin pois tallista yllättäen joutunut Thierry Boutsen toimi kunnolisena totuuden torvina asiasta kiinnostuneille f1-faneille. Tallin auto ei ollut toiminut testeissä ollenkaan odotetulla tavalla. Tai oikeammin niitä oli liikaakin ja moottorin osalta niitä oli odotettu. Hondan turbomoottorit eivät toimineet siksi, että insinöörit ja suunnittelijat eivät hallinneet niitä.
Ne räjähtelivät ja alakierroksilla voimaa ei ollut ollenkaan. Turboviiveen takia koko voima keskittyi moottorin yläkierroksille ja siitä seurauksena oli potkaisu ja kone saattoi sanoa helpostikin poks. Vauhtia löytyi tosin potkaisun jälkeen erittäin paljon. Alakierrosten osalta kytkin saattoi keittää kiinni ja vaihdelaatikot toimivat paremmin vain korkeiden vaihteiden osalta.
Ykkönen tai kakkonen vaihteiden osalta oli Stefan Johanssoninkin mukaan usein ongelma. Liian pitkä tai liian lyhyt vaihdeväli oli toisinaan luonnostaan ongelma turboautoissa, mutta oikein säädettynäkin välitykset eivät tuntuneet kestävän ollenkaan. Ykkösvaihde lyhyeksi välitettynä hajotti auton jo ennen vaihtoa kakkosvaihteelle.
Pitkällä ykkösvaihteen välityksellä auto lähti paremmin liikkeelle, mutta se vaurioitti kytkintä ja moottoria ja saattoi silti lopettaa ajot siihen. Kakkosvaihteelle taas ominaista oli liian hidas yleisvauhti turboviiveen takia ja kierrosten oli oltava jatkuvasti lähellä maksimia paremman vauhdin saamiseksi ja kolmosvaihteen sisäänajoa varten. Kolmatta vaihdetta oli vaikea survaista sisään ja lisäksi siinä vaiheessa oli usein ominaista moottorin potkaisu ja täyden tehon siirtyminen autoon.
Jopa pienemmilläkin ahtopaineilla ajaessa 201:n hallittavuus heikkeni huomattavasti heti teholuvun hyppäyksen jälkeen. Sen jälkeen kasvoikin jo polttonesteen kulutuskin. Muilla vaihteilla 201 oli pieni ja voimakas auto. Spiritissä oli voimaa, mutta lyhyesti sanottuna auto oli ajokelvottomassa kunnossa pahimmillaan.
Joskus auton moottori kävi hallitusti, mutta auto ei liikkunut mihinkään tai ulvoi paikallaan renkaiden sutiessa tyhjää. Alakierroksillakin auton liikkeelle saaminen nopeaan vauhtiin tuntui ikuisuudelta. Lisäksi erittäin vaarallinen piirre oli auton potkaisu sen saavuttaessa yläkierrokset.
Kuljettajan piti sen jälkeen keskittyä kaikin voimin pitämään auto radalla. Muussa tapauksessa auto osuisi heti seinään mahdollisesti tuhoisin seurauksin. Lisäksi Spirit 201:ssä oli hirvittävä polttoaineen kulutusongelma, öljynpaineiden katoamisongelmia ilman kunnollisia syitä ja yleinen hauraus auton eri osien kuten jarrujen suhteen.
Silloin tällöin sattui myös kömmähdyksiä. Eräässä testissä ennen siirtymistä vähin äänin muiden mukana kohti Rio de Janeiroa talli päätti vielä ajaa tutulla kotimaan kamaralla ja ihmetteli syytä valmistelujen jälkeen sille, että miksi auto käyttäytyi niin huonosti lähdöissä.
Erikoisinta oli, että autosta vaurioitui kytkimen ja moottorin välistä tärkeitä pieniä osia. Ne olivat tärkeitä sille, että auto ylipäätään lähtisi kunnolla liikkeelle. Syyksi paljastui kiinnitysongelma moottorin ja kytkimen välillä. Lisäksi auton ahtimen rakennetta oli muokattava paremmaksi koska ahtopaineet eivät kulkeneet kunnolla tai liian kovasti suoraan moottoriin.
Hondan puuhamiehet eivät osanneet aina yhdistellä osia oikein ja lisäksi auton piti olla jatkuvasti yläkierroksilla kisojen lähdöissä ja muutenkin. Kytkimen ei paljon tarvinnut luistaa kun autosta hajosi jotain tai moottori hajoaisi samalla tavalla.
Tässä vaiheessa tekniset ongelmat alkoivat näyttää syyn sille, että miksi Porschella vaikutti olevan enemmän mahdollisuuksia kuin Hondalla liittyä mukaan f1:siin voittamaan vahvemmin. Sillä oli tietotaitoa eri autourheiluluokista enemmän kuin Hondalla. Lisäksi teknologisessa kehityksessä Saksan ylpeys oli Japanin vastaavaa edellä.
Joka tapauksessa ennen Rion testejä 1983 maaliskuussa talli oli jo pitkän aikaa sitten erottanut Boutsenin ja päättänyt pitää Johanssonin ainoana kuljettajana tallissa. Talli oli nähnyt paremmaksi ratkaisuksi ajattaa yhtä autoa mieluummin kuin kahta autoa sarjassa taloudellisista syistä johtuen. Boutsen ei myöskään ollut kiinnostunut maksamaan paikastaan tallissa joka oli menettänyt vastoin lupauksiaan Marlboron tuen. Lisäksi tekniset ongelmat pelottivat myös Boutsenia.
Lisäksi huipputallit olivat jatkuvasti kiinnostuneita keskikastien tallien ohella Boutsenista. Boutsen itsekin etsi sponsorirahoillaan paikkaa muualta jo ennen poislähtöään ja sitä ei katseltu hyvällä, mutta syyt ymmärrettiin. Boutsen nähtiin tulevaisuuden nimenä kun taas Johanssonia pidettiin vieläkin Shadowin epäonnistuneena maksukuskina ja parhaimmillaankaan ei kovin hyvänä f1:siin. Johansson maksoi Spiritilläkin paikastaan. Sekään ei ollut hyvä asia huipputallien mielestä.
Ruotsalaisenkin mahdollisuudet huipputallien paikkaan olivat Boutseniakin vähäisemmät vaikka Johansson oli kolkutellut McLarenin ja Brabhamin ovia alkukaudella paikan saamiseksi. Ne olivat hyvin kielteisiä ja ihme olisi ollut pelkkä testipaikkakin ruotsalaiselle. Loppupelissä ennen Rio de Janeiron testejä talli oli kyennyt ajamaan kunnon testejä Silverstonessa ja Willow Springissä.
Jälkimmäisellä radalla myrskyt ja sadesäät olivat haitanneet testaamista ja korjausten takia tallin testikilometrit jäivät vähiin. Lopulta kauden 1983 Brasilian Grand Prixissa ei koskaan nähty Spiritiä. Bernielle ja Balestrelle Wickham oli selittänyt auton vaikeuksia ja ihme kyllä oli saanut luvan olla poissa areenoilta. Toisaalta 201 oli ylipainoinen ja lisäksi se oli muutenkin sääntöjenvastaisia osia täynnä.
Sen vuoksi autoa ei todennäköisesti olisi päästetty lähtöviivalle. Kaiken sen lisäksi autossa oli ylipäänsä riittämätön polttoainetankki. Se ei olisi mitenkään riittänyt koko kilpailua ja välitankkauksia tallin olisi pitänyt tehdä liikaakin edellyttäen, että auto kestäisi varikkokäyntiin saakka. Brasilian kilpailun päättyessä Spirit jäi Rion radalle testaamaan maanantaihin asti autoaan.
Ikävä kyllä sade pilasi senkin testin ja Spiritin ohella Honda oli järkyttynyt ja epäuskoinen näkemästään. Rion kilpailun jälkeen talli pysyi poissa areenoilta. Huhut kiersivät ja jokaisen Euroopassa ajettavan kilpailun piti olla ensiesiintyminen f1-radoilla. Toisaalta jotkut taas veikkasivat tallin olevan tulematta koko sarjaan Maurerin ja Onyxinkin tavoin. Lopulta talli esiintyikin Brands Hatchissa ajetussa Mestareiden Ajossa.
Kyseinen kilpailu oli sarjan ulkopuolinen kilpailu ja puolta lyhyemmän kilpailumatkan takia ja yhdessä sääntöjen väljyyden johdosta tuota kilpailua koskien Spiritin kannatti tehdä debyytti. Vapaata harjoitusta ja Warm-Upia lukuunottamatta autolla oli edelleen ongelmia. Virallisessa Harjoituksessa Johansson sai viimeisenä ajan tauluunsa ja oli toiseksi viimeinen kuljettaja ennen Jean-Louis Schlesseriä.
Sen jälkeen kilpailussa taas kolari Roberto Guerreron kanssa rikkoi jäähdyttimen ja vaurioitti öljynsuodatinta. Se päätti kilpailun hyvin nopeasti. Tämän kaiken jälkeen Hondan edustajat varoittivat edelleen muita tekemästä turhia johtopäätöksiä. 201 oli enemmän liikkuva testipenkki kuin oikea f1-auto ja sitä tultaisiin päivittämään. Siihen asti talli pysyisi poissa radoilta.
Huhut laantuivat, mutta edelleen monet odottivat tallin vielä tulevan kauden aikana mukaan varsinaisiinkin kilpailuihin. Huhtikuussa talli jatkoi testiohjelmaansa ja heinäkuuhun mennessä talli olikin ajanut kiitettävästi budjettiin nähden testejä. Tallin arvioitiin kesäkuussa tekevän debyyttinsä viimeistään Saksan Grand Prixiin mennessä. Lopulta debyyttipaikkana varsinaisissa kilpailuissa tulisi olemaan Englannin Grand Prix Silverstonessa. Sitä monet olivat jo veikanneetkin tallin säännöllisimmän testauspaikankin vuoksi.
2 miljoonan dollarin budjetilla testikilometrien määrät olivat vakuuttavia. Talli oli ajanut ennen Englannin Grand Prixia Silverstonen, Brands Hatchin ja Doningtonin viimeisten suurten testien jälkeen yhteensä 16 000 kilometriä testejä. Näistä 14 400 kilometriä oli tullut huhtikuun ja heinäkuun välillä. Vertailun vuoksi Rio de Janeiron testien jälkeen kilometrejä oli tullut yhteensä 1600 ja niistä 1000 oli tullut Riossa.
Vuoden 1982 lopussa Spiritillä oli ollut vain 600 testikilometriä ajettuna. Tosin budjettiin nähden valtava testausmäärä rasitti sitä ja lisäksi nämä kilometrimäärät eivät olisi koskaan olleet mahdollisia ilman Hondan valtavaa tukea.
Vertailun vuoksi RAM:lla ajettiin koko kauden 1983 aikana testejä vain hieman yli 1000 kilometriä erittäin rajallisen budjetin vuoksi. Ja näistäkin suurimmat osat vain Jacques Villeneuven ja Kenny Achesonin testatessa autoa. Joka tapauksessa Spiritin testausmäärät olisivat kelvanneet ehdottomasti jopa huipputalleissa ja keskikastinkin talleille 16 000 kilometriä kauteen olisi ollut arvokas määrä vuoden 1983 mittakaavalla.
Suurimmillaan testimäärät kaudella olivat olleet yleensäkin miltään tallilta vain hieman yli 30 000 kilometriä. Siten Spiritin tulevaa varsinaista debyyttiä odotettiin erittäin suurella mielenkiinnolla, mutta kaikkein eniten talli itse odotti tyydyttävää menestystä.
