F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Laitetaan sitten vielä aika-ajon karsinnassa pudonneiden tallien ja kuljettajien mietteitä. Yhden kuljettajan ja tallin kohdalla laitetaan myös kuljettajan nimi näkyviin. Tässä ajatuksia:

Osella: Etuoikeutettu asema suoraan aika-ajoon ei tuonut ihmeitä Enzo Osellan pienelle tallille. Tallin rahat eivät yksinkertaisesti riitä kahden auton pitämiseen tai edes yhden kilpailukykyisenkään auton pitämiseen riittävässä kunnossa.

FA1D on uusvanhana syntynyt peltipurkki ja täysin kilpailukyvytön ja FA1E on taas tekniikan ongelmalapsi. Ilmanvastus on vieläkin 300 kiloa kovempi kuin muilla autoilla. FA1E:n ongelmat voitaisiin ratkaista riittävällä testauksella tai muulla kehityksellä. Autoa on hädin tuskin kehitetty ollenkaan painonvähennystä lukuunottamatta ja se on erittäin alitestattu.

Ghinzani oli siten jälleen kaikkein hitain, mutta Fabi jätti käytännössä eläkkeelle kuuluvalla autolla tallitoverinsa ja Eliseo Salazarin taakseen. Lisäksi rengasongelmien kanssa taistelleet McLarenitkaan eivät olleet kaukana mikä antaa edes pientä toivoa tallille jatkossa. Kisaan tallia ei kuitenkaan odotettu.

RAM ja Eliseo Salazar: Aika-ajon karsinnassa aika-ajorenkaansa ja Lyhythyväiset renkaat tuhlanneella Salazarilla ei ollut toivoakaan jatkoon pääsystä. Auto oli niin hidas, että Course Carinkin arveltiin menevän kovempaa kisassa.

Tallille on tulossa mahdollisesti jälleen uusi maksukuljettaja Belgiaan, mutta Thierry Boutsenin ollessa menossa enemmän Arrowsille tämä siirto ei ole todennäköinen. Osellan tapaan lauantain sade huuhtoi helposti teoreettiset toivonrippeet alas Boulevardin kaduille.

McLaren: Tallin pahin mahdollinen Ron Dennisin aikakaudella toteutui Monacossa. Tallin molemmat kuljettajat karsiutuivat kilpailusta heikkojen Michelinin aika-ajossa käytettävien Slicksien takia. Yksinkertaisesti rengas ei lämmennyt tarpeeksi. Lauantaina tallin kuljettajat yrittivät kaikkensa sadekelillä, mutta se ei riittänyt. Long Beachissa radan profiili vielä pelasti Mclarenin nöyryytykseltä, mutta ei Monacossa. Niki Lauda karsiutui ensimmäistä kertaa urallaan ja John Watson toista kertaa. Aiemmin Watson oli karsiutunut vuoden 1980 Monacossa. Talli oli tätä aiemmin karsiutunut vain 1980 Monacossa, 1979 Zolderissa ja Monacossa Patrick Tambayn ajaessa.

Yksityistallien ajalta viimeisin karsiutuminen oli Brett Lungerin muodossa vuonna 1978 Saksan kilpailusta. Kertakaikkiaan nöyryyttävä tilanne tallille. Michelinin olisi parempi saada yhden kierroksen renkaat pian toimimaan vaikka karsiutumisessa osaa näytteli kyllä myös radan profiili. Huomattavasti suurempi huolen aihe on turbomoottorin tulemisen aikataulu. Lauda on tiettävästi erittäin ärsyyntynyt ja vaatinut testiä aikaistettavaksi ja Ron Dennisin on ollut vaikea sulattaa Nikin vaatimuksia ymmärryksestä huolimatta.

Bruno Giacomelli ja Toleman: Giacomellin autossa oli vieläkin pieniä vikoja torstain jäljiltä, mutta kilpailuun olisi silti pitänyt päästä. Viimeisiä ruutuja kovempaan vauhtiin ei tuntunut Giacomellilla olevan kyytiä ja vaikka olisi ollut niin vesisade huuhtoi Giacomellin mahdollisuudet hukkaan. Viimeinen ruutu meni Danny Sullivanille ja lisäksi tallikaveri Derek Warwick meni reippaasti kovempaa ja korjasi torstain vaisun suorituksen uuteen uskoon.

 

[Albert Oil]

kauden 1983 pisteettömät tallit eli Toleman, Theodore ja RAM-March ajoivat toisiaan vastaan.

Ei Theodore ollut pisteetön - Cecotto ajoi kuudenneksi Long Beachissa.

 

[CCMK]

Laitetaan tähän väliin sitten uusi piirre eli yleiset kausipisteet tallien ja kuljettajien osalta seuraavissa viesteissä. Ensiksi kuljettajien pistetilanne 4/15 ajetun osakilpailun jälkeen:

1= Nelson Piquet 15
1= Alain Prost 15
3 Patrick Tambay 14
4 John Watson 11
5 Niki Lauda 10
6 Rene Arnoux 8
7 Jacques Laffite 7
8 Keke Rosberg 5
9= Eddie Cheever 4
9= Marc Surer 4
11 Johnny Cecotto 1

 

[CCMK]

Ja seuraavaksi sitten tallien pistetilanne 4/15 osakilpailun jälkeen:

1 Ferrari 22
2 McLaren 21
3 Renault 19
4 Brabham 15
5 Williams 12
6 Arrows 4
7 Theodore 1

 

[CCMK]

Monacon kilpailun alla Keke Rosberg sai kuulla että hänen Rio de Janeirossa menettämät kuusi mm-pistettä pysyisivät poissa. Hän saisi luonnollisesti valittaa aina kauden loppuun asti pisteistään, mutta käytännössä FISA tulisi kuitenkin eväämään pisteet joten Rosberg ei jaksanut marista siitä. Sisuuntuneena hän päätti voittaa sunnuntaina kilpailun näytiksi muille.

Laitetaan viestin loppuun myös tiivistelmät torstain ja lauantain aika-ajojen tuloksista yhdessä torstaina esikarsinnasta pudonneiden kanssa:

Kuljettaja Talli Torstai Lauantai
1 Keke Rosberg Williams-Cosworth 1:26.037 1:52.030
2 Jacques Laffite Williams-Cosworth 1:27.726 1:53.580
3 Michele Alboreto Tyrrell-Cosworth 1:28.526 2:00.969
4 Danny Sullivan Tyrrell-Cosworth 1:29.530 2:09.076
5 Nelson Piquet Brabham-BMW 1:27.273 1:56.736
6 Riccardo Patrese Brabham-BMW 1:29.200 Ei aikaa
7 John Watson McLaren-Cosworth 1:30.283 1:53.772 Karsiutui
8 Niki Lauda McLaren-Cosworth 1:29.898 1:52.448 Karsiutui
9 Manfred Winkelhock ATS-BMW 1:28.975 2:01.178
11 Elio de Angelis Lotus-Renault 1:29.518 1:56.762
12 Nigel Mansell Lotus-Cosworth 1:28.721 1:56.560
15 Alain Prost Renault 1:24.840 1:52.845
16 Eddie Cheever Renault 1:26.279 1:52.434
17 Eliseo Salazar RAM March-Cosworth 1:31.229 Ei aikaa ja karsiutui
22 Andrea de Cesaris Alfa Romeo 1:27.680 1:54.335
23 Mauro Baldi Alfa Romeo 1:28.639 1:56.398
25 Jean-Pierre Jarier Ligier-Cosworth 1:27.906 1:55.986
26 Raul Boesel Ligier-Cosworth 1:29.222 1:59.110
27 Patrick Tambay Ferrari 1:26.298 1:53.987
28 Rene Arnoux Ferrari 1:25.182 1:52.183
29 Marc Surer Arrows-Cosworth 1:28.346 1:56.836
30 Chico Serra Arrows-Cosworth 1:28.784 Ei aikaa
31 Corrado Fabi Osella-Cosworth 1:30.495 Ei aikaa ja karsiutui
32 Piercarlo Ghinzani Osella-Alfa Romeo 1:35.572 Ei aikaa ja karsiutui
33 Roberto Guerrero Theodore-Cosworth 1.33.889 Esikarsiutui
34 Johnny Cecotto Theodore-Cosworth 1.33.817 Esikarsiutui
35 Derek Warwick Toleman-Hart 1:28.017 Ei aikaa
36 Bruno Giacomelli Toleman-Hart 1:29.552 Ei aikaa ja karsiutui

 

[CCMK]

Monacon kilpailuun lähdettäessä sunnuntaina vedentulo ei ollut juurikaan lakannut lauantailta. Sade väheni noin tuntia ennen Warm-Upia ja sen aikana ja sen jälkeen satoi vain tihkua ja rata oli kuivana ennen kilpailua.

Ikävä kyllä sadetta alkoi tulla jonkin verran ennen kilpailua ja tihkusateenakin sade oli ärsyttävää. Sääennusteet olivat parhaimmillaankin epävarmoja ja tallit miettivät kuumeisesti, että käyttäisikö sadekelin renkaita vai kuivan kelin renkaita.

Vaikka rata kuivuisikin ajoissa niin se olisi silti liukas. Kuivan kelin renkaat ottaneille ajajille kyse oli valtavasta uhkapelistä. Jos sadetta tulisi vähänkin enemmän kuin tihkuna niin koko kisa menisi pilalle. Sen sijaan sateen pysyessä vähäisenä kovan tuulen puhaltaessa rata saattaisi kuivua viime kauden kilpailun tapaan ja siten kuivan kelinkin renkailla pysyisi radalla.

Lisäksi parittomista ruuduista lähteviä kuljettajia suojaisi sankka puusto lähtösuoralla ja ajourakin olisi kuiva. Siten Williamsin kuljettajat Keke Rosberg ja Jacques Laffite lähtivät kärkikuljettajista ainoina matkaan täysin kuivan kelin säädöillä ja renkailla. Muut kuivan kelin renkaita käyttävät kuljettajat olivat Marc Surer, Derek Warwick, Elio de Angelis ja Manfred Winkelhock. Säädötkin olivat heillä kuivalle kelille.

Alustavasti Elio de Angelis oli hyvin erikoisella taktiikalla liikenteessä. Auton säädöt olivat kuivalle kelille, mutta renkaat olivat märälle kelille. Sitten Elio muutti viime hetkellä taktiikkaa ja otti kuivan kelin renkaat ja kuivan kelin säädöt autoonsa. Rene Arnoux Ferrarilla oli ottamassa kuivan kelin renkaat märän kelin säädöistä huolimatta.

Säätöjä muutettiin kuivallekin kelille, mutta lopulta onneton virhearvio oli muuttaa auto säädöiltään märälle kelille sopivaksi ja lopullinen tikki oli laittaa sadekelin kuviorenkaat vielä lähtöruudussa.

Kaikki muut kuljettajat ottivat märän kelin säädöt ja renkaat autoonsa. Myös Chico Serrakin teki niin Arrowsilla vastustelustaan huolimatta. Serra olisi halunnut lähteä märän kelin säädöillä ja kuivan kelin renkailla, mutta lopulta tallipäällikön määräystä oli toteltava ja kisa olisi pilalla brasilialaiselta maksumieheltä.

 

[CCMK]

Ääh.:frown: Tarkoitin kautta 1982 Theodoren ja muidenkin osalta.

 

[CCMK]

Monacon eräs piirre oli myös olla käyttämättä välitankkausta kilpailussa. Yksinkertaisesti radan lyhyys, ahdas varikkosuora ja ikivanhat vuodelta 1955 olevat tankkauksia koskevat säännöt rajoittivat polttoaineen säilytyksen 50 litraan.

Monacon bensakysymys oli ollut ongelma jo ennen säännöllisiä välitankkauksia vuosikymmenten varrella. Ongelmien välttämiseksi Monacossa usein kiellettiin välitankkaus. Vuosien 1972-1975 aikana toteutetut sääntöuudistukset tankkausten osalta eivät juurikaan koskeneet Monacoa.

Vuoden 1975 alla Pierre Ugeaux sai runnottua pöytään sopimuksen jolla tankkaaminen Monacossakin olisi ollut periaatteessa sallittua. Ikävä kyllä sopimusta ei koskaan ratifioitu ja sen periaate jäi suulliseksi. Koko polttoainekysymys johtui alkujaan vuoden 1955 Le Mansin tapahtumista. Lisäksi eihän tankkaus Monacossa ollut ongelma.

Takavuosina Monacoon lähdettiin usein radan hitauden takia huomattavasti kevyemmällä autolla kuin muihin kilpailuihin ja silti päästiin usein maaliin ilman välitankkauksia. Vuoden 1982 tapahtumat saivat Ecclestonen ja Balestren tarkastamaan ACM:n pomomiesten kanssa yhdessä Monacon kilpailun silloisen kattojärjestön pomomiesten ja Ugeauxin vuonna 1975 solmimaa sopimusta.

Silloin paljastui oikeastaan koko sopimuksen laittomuus ja se aiheutti kuohuntaa. Tärkein kysymys koski juurikin nopeaa painetankkausta. Se oli otettu käyttöön Brabhamilla kaudella 1982 ja muut tallit olivat myös kauden 1983 aikana sitä vähintään kokeilleet.

Osa talleista kannatti polttoainerajoituksia ja osa taas ei. Ken Tyrrell halusi kieltää koko tankkauksen Monacossa kuten 70-luvun alussa vielä olikin. Frank Williams ja Ron Dennis ehdotti taas Monacon ahtauden takia kompromissiksi vain Monacon kilpailua koskevaa nopeusrajoitusta. Se ei kuitenkaan ottanut tuulta alleen. Välitankkaus oli tuolloin päivän puheenaihe.

Bernie halusi välitankkauksia ja ACM taas ei. Lopulta asia jäi Balestren päätettäväksi. Balestre tyytyi lopulta kompromissiin. Hän julisti tankkauksen olevan laillista kuten vuodesta 1975 lähtien oli ollutkin. Vanha sopimus yksinkertaisesti ratifioitiin uudestaan.

Vaaratekijöiden välttämiseksi Balestre tyytyi perinteiseen ratkaisuun. Se tarkoitti sitä, että vain perinteinen tankkaus normaalilla syöttölaitteella oli sallittua ja painetankkaus oli kokonaan kielletty.

Lisäksi 50 litran kisamäärän rajoitus pysyi voimassa. Kauden 1983 aikana hitailla radoilla eli Long Beachissa, Monacossa ja Detroitissa tankkauskysymys oli kuuma peruna. Long Beachin aikaan monet tallit olivat arvostelleet liikenevalojärjestelmää jolla oli luotu tankkaukselle epäreilut puutteet.

Siellä vain Williamsilla ja Brabhamilla olivat painetankkauslaitteet mukanaan ja Monacossa taas painetankkaus oli kokonaan kiellettyä.

Long Beachin aikaan tallit olivat kiehuneet raivosta, mutta Monacon ollessa kyseessä tallit tyytyivät kohtaloonsa ja jättivät kalliit tankkauslaitteet kotiin. Tosin suostumiseksi kompromissiin Bernie oli vaatinut Balestrelta selkeää ohjeistusta tankkaukseen Detroitiin. Bernietä kismitti ennen kaikkea se, että säännöissä oltiin jo sovittu siirryttävän kaudella 1984 olemaan ilman välitankkauksia.

Välitankkausten rajoittaminen kesken kauden 1983 oli hyvin typerää ja tapauksen toistuessa Bernie uhkasi järjestää muiden tankkausta puolustaneiden tallien kanssa boikotin Detroitiin. Long Beach vielä jotenkin ymmärrettiin ja Monaco oli Bernien mukaan viimeinen pisara. Detroitissa hän ei enää suostuisi tankkausrajoituksiin.

Lisäksi Bernietä kismitti Monacon aikaan Sveitsin Dijonin kilpailun jatkuvat tv-kiistat ja myös Monacon televisiointisopimuksista tuleville vuosille tuli kiistaa kauden 1983 tapahtumien takia. Taktisesti kilpailusta odotettiin silti mielenkiintoista pysähdysten osalta. Renkaat olivat tärkeä osa Monacossa erityisesti mahdollisen sadekilpailun varalta.

 

[CCMK]

Lopulta koko Monacon bensarajoituksen sääntö säilyi läpi välitankkauksen kieltoajankin vuosina 1984-1993 ja vuonna 1994 Imolan traagisten tapahtumien ohella käytiin Monacon kilpailun alla Karl Wendlingerin onnettomuuden aiheuttaman suurkohun alla oma taistelu tallien sisällä välitankkauksista Monacossa.

Lisäksi kiisteltiin myös nopeusrajoituksista Monacoon. Välitankkauksen kieltolakia tai rajoitusta Monacossa haluttiin aluksi jatkaa, mutta tallien enemmistö oli sitä vastaan jo alusta alkaen.

Se olisi ollut hyvin erikoista vuonna 1994 noudattaa vanhoja sääntöjä ja lisäksi olisi tuonut hallaa kisan viihdearvolle. Vuonna 1994 Monacon alla vain Tyrrell, Lotus, Sauber ja Minardi olivat halukkaita jatkamaan tankkauskieltoa. Ensin joukosta siirtyivät muiden puolelle Lotus ja Sauber ja myös itsepäinen Ken Tyrrelkin myöntyi tankkaukseen.

Viimeinen vastarannan kiiski oli Minardi joka pystyi testeissään perustelemaan sen vaarallisuuden ja palopuhe olisi kelvannut Giancarlo Minardin osalta vaikka FIA:n tuomarineuvostolle. Lopulta kyseisestä säännöstä ja sen käytöstä päätöstä ei enää tehnyt Balestre vaan kolme vuotta aiemmin kattojärjestön johtoon noussut Max Mosley.

Lopulta Mosleyn päätöksen jälkeen herra Minardikin suostui hyväksyvänsä tankkauksen ahtaalla katuradalla. Välitankkaus oli siis lopullisesti sallittua ilman rajoituksia Monacossa vasta kaudesta 1994 lähtien.

Anteeksi off-topic.

 

[CCMK]

Vuoden 1983 Monacon aikaan mielenkiintoisin asia kilpailun alla oli Goodyearin uusi sadekelin renkaan ristikudosmalli. Uusi malli korvasi vanhat sadekelin renkaat. Kuljettajat kutsuivat renkaita Krokotiileiksi kyseisen matelijan selkänahkaa muistuttavan kuvioinnin takia.

Sen ikävänä puolena vuoden kehittelyn jälkeen oli muun muassa kuvion tukkeutuminen heti kun radalla oli sen maksimimäärän ylittävä määrä vettä.

Hyvänä puolena se tosin salli enemmän jäähdytystä kuin vanha malli, mutta ajajat pitivät sen hyötyjä ristiriitaisina. Etenkin kun Michelinillä ja Pirellillä oli jo sadekelin vyörenkaat käytössä.

Lisäksi Kroko-rengas ei vain ollut enää yhtä kestävä kuin vanha malli ja vedenpoiston heikentyminen 18 % entiseen verrattuna ei luonut iloisia katseita talleilta. Tosin niiden arvioitiin poistavan 120-130 litraa vettä 300 kilometrin vauhdissa mikä silti oli erittäin kova lukema.

Huolimatta hienoista luvuista Goodyearin piti kuumeisesti keksiä pian myös sadekelillle sopiva vyörengas ja helpointa oli ryhtyä kehittämään sitä ristikudosmallin pohjalta. Prototyyppi niistä oli jo olemassa, mutta kunnon mallin valmistaminen vei aikaa.

Michelinin saderenkaat poistivat jonkin verran vähemmän vettä, mutta nekin poistivat noin 110 litraa vettä. Yleisominaisuuksiltaan Michelinin sadekelin renkaat olivat aikanaan olleet lajin vahvimmat ja näin arveltiin olevan myös kaudella 1983.

Ratkaisu perustui niiden laatuun ja ennen kaikkea lämmönkestävyyteen ja pito-ominaisuuksiin erittäinkin kylmissä oloissa. Näin oli ollut f1:n edellisessä sadekelin kilpailussa vuonna 1981 Montrealissa. Silloin Jacques Laffite oli voittanut kilpailun reippaasti juurikin Michelinin saderenkailla.

Ainoa haitta Michelinin saderenkaille oli vain rakenteen jäykkyys Goodyearin tai Pirellin vastaaviin verrattuna. Pirellin saderenkaat poistivat vettä kaikkein heikoimmat, mutta olivat ratkaisuiltaan ilmavimmat ja kilpailukykyisimmät myös viileässäkin säässä.

Pirellin arvioitiin poistavan vain vähän yli 100 litran verran vettä 300 kilometrin nopeudessa. Goodyearin märän kelin renkailla oli myös ongelmana hirveä sutiminen kylminä ja ne eivät saaneet heti yleensä lämpöä alleen. Siltikin vanhoihin renkaisiin verrattuna kilpailukykyisyys oli parempaa niin kauan kuin kuviointi ei vain tukkeutuisi.

Tukkeutuminen saattoi johtua myös rakenteen muokkauksesta. Joka tapauksessa Krokotiilin debyytti oli Monacossa varsin vaikea ja vaatimaton kun sadetta ei koskaan tullut kunnolla ja heti kun tuli kuivaa niin ne muuttuivat kuivaksi kuin kyseisen matelijan nahka kuivalla maalla.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten rengastaktiikoita eri kuljettajien osalta Monacon kilpailuun. Koska Monacossa oli kielletty painetankkaus niin tankkauksen ollessa muutoin sallittua yksikään talli ei halunnut tankata kilpailun aikana. Kaikki lähtivät siis täydellä tankilla kilpailuun. Erityisesti Brabhamille ja Alfa Romeolle nopean tankkauksen kielto oli kirosana.

Brabhameissa oli niin pieni bensatankki, että moottorin tehoja kilpailuun oli laskettava poikkeuksellisen paljon maaliinpääsyn varmistamiseksi. Sama ongelma koski myös Alfa Romeota vaikkakin lievemmin.

Tässä kuitenkin taktiikoita:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät Goodyearin C-seoksilla liikenteeseen.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Krokotiileillä.

Brabham: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Krokotiileillä.

ATS ja Manfred Winkelhock: Lähti matkaan Goodyearin C-seoksilla.

Lotus: Elio de Angelis lähti matkaan Lyhytjyväisillä ja Mansell lähti matkaan Pirellin saderenkailla.

Renault: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Michelinin sadekelin renkailla.

Alfa Romeo: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Michelinin sadekelin renkailla.

Ligier: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Michelinin sadekelin renkailla.

Ferrari: Arnoux oli lähdössä matkaan C-seoksilla vaikka myös D-seoksia Arnoux harkitsi nopean etumatkan saamiseksi lähdössä ja kilpailun puolivälissä hän olisi muuten pysähtynyt ottamaan C-seokset alleen.

Lopulta vasta lähtöruudussa Arnoux vaihtoi Krokotiilit alleen kohtalokkaasti. Tambay lähti matkaan Krokotiileillä.

Arrows: Surer lähti matkaan C-seoksilla ja Serra lähti taktiikkavirheen seurauksena Krokotiileillä matkaan.

Toleman ja Derek Warwick: Lähti matkaan Pirellin Lyhytjyväisillä renkailla vaikkakin harkitsi myös Pitkäjyväisiä renkaita varikkopysähdyksen täydelliseksi välttämiseksi.

Yleisilmeeltään Monacon radalla harvoin käytettiin mitään kovaa seosta olevaa rengasta joten AA, A ja B-seokset pysyivät Goodyearin osalta autotallissa suurimman osan viikonloppua ja samoin pysyivät Michelinin Endurot tai Pirellin Pitkäjyväiset renkaat.

 

[CCMK]

Vuonna 1983 Monacossa Course Carina jatkoi perinteinen Lamborghini Countach. Ajajana toimi jo muutamana aiempanakin vuonna Monacossa Course Caria ajanut Jacky Ickx. Lamborghini toimitti kilpailuun myös Medical Carin. Syy johtui aiempien Medical Carien hitaudesta.

Esimerkiksi kausien 1980 ja 1981 Opel Ascona 400:n ja Aston Martin Lagondan surkeus saivat järjestäjät hankkimaan kunnon Medical Carin kilpailuun. Ajajaksi ehdolla oli Lamborghinin tehdasajaja Cesare Lodi joka oli toiminut kausien 1981-1982 kisojen Course Carin kuskina, mutta lopulta Medical Caria ja Sid Watkinsin kuskina ajoi entinen f1-kuljettaja Michel Leclere.

 

[CCMK]

Monaco 15.5.1983

Monte Carlon jännittävä kilpailu oli dramatiikkaa täynnä. Rene Arnoux menetti voiton mahdollisuutensa viime hetken typerään kuviorenkaiden vaihtoon. Keke Rosberg taas huolellisesti teki etukäteen laskelmat ja kun Keke onnistui vielä ujuttamaan itsensä kahdelle lämmittelykierrokselle kaikkiaan niin kuivan kelin renkaat olivat oikea ratkaisu. Vielä hetkeä ennen kilpailun alkua sataa tihutti, mutta pian sade lakkasi. YLE:n puolella Matti Lammi ilmoitti Monacon avaavan Yleisradion tv-lähetysten kauden 1983 ja kun vielä Le Diable Rougella eli Lamborghini Countachin Course Carilla ajava Jacky Ickx oli yhdessä Medical Carin Michel Lecleren kanssa ruudukon perällä niin jännitys oli käsinkosketeltavan tiheä.

Noppavalojen vaihduttua vihreäksi Keke otti huippulähdön ja ampui kärkipaikkaa kohti ensimmäiseen mutkaan. Hän ohitti välittömästi Rene Arnoux'n, Eddie Cheeverin ja Patrick Tambayn. Vain paalupaikalta lähtenyt Alain Prost onnistui pitämään hänet takanaan. Järjestys oli Uima-altaalle tultaessa Prost, Rosberg, Cheever, Tambay, Arnoux, Andrea de Cesaris ja Jean-Pierre Jarier. Heti Jarierin takana oli ahtauden vuoksi pussiin jäänyt Laffite. Ikävä kyllä samalla nähtiin tuttuun tapaan ensimmäiset mällit kun Nigel Mansell ja Michele Alboreto kolaroivat. Molemmat myös keskeyttivät.

Toisella kierroksella Rosberg oli ottanut kärkipaikan Prostilta ja sadetta ei näyttänyt enää tulevan. Päätöksiä piti tehdä nopeasti. Piti joko pysyä radalla tai mennä vaihtamaan renkaat välittömästi. Kierroksella 3 sadetta ei näyttänyt tulevan enempää ja renkaat alkoivat tuhoutua märän kelin ajajilla nopeasti. Nelson Piquet meni välittömästi sisään varikolle ja kierroksella 4 häntä seurasi Jarier. Kierrosten 3-7 välillä nähtiin massapysähdyksiä sadekelin miesten kesken. Sillä aikavälillä Manfred Winkelhock ja Raul Boesel olivat kolaroineet itsensä ulos pelistä. Kierroksella 6 rata oli käytännössä melkein kuiva ja täysin kuiva rata oli kierroksella 7. Siihen mennessä Rene Arnoux oli keskeyttänyt kilpailun takaripustuksen hajottua lopullisesti. Kolme kierrosta aiemmin Laffite oli yrittänyt ohi Arnouxista, mutta tämä oli sulkenut tien Kasinon osuudella. Loewsissa Laffite oli päässyt ohi, mutta Arnoux taisteli. Laffite piti linjansa ja Arnoux osui kaiteisiin.

Takaripustus vääntyi ja käsittämättömästä syystä Tambayta ei otettu sisään ja Ferrarin ranskalaisista Imolan voittaja sai ajella täysin puhki kuluneilla Kroko-renkailla rataa ympäri pari kierrosta. Lopulta Arnoux sai kuivan kelin renkaat ja Ferrarin miehet oli syyllistyneet törkeän mittaiseen auton työntämiseenkin tilanteen aikana. Surkuhupaisinta oli kuitenkin Arnoux'n keskeyttäminen alle puoli kierrosta kaiken korjailun jälkeen juurikin kierroksella 7. Tambay otti kiukkuisasti kuivan kelin renkaat alleen ja alkoi päästellä menemään nopeita kierrosaikoja.

Takarivin sankareista Chico Serra ja Danny Sullivan aloittivat myös viihdyttävät ajot heti pysähdystensä jälkeen. Serran osalta huhut kertoivat hänen korvaamisestaan Thierry Boutsenilla. Jackie Oliverin päätöstä monet pitivät typerinä sillä talli tarvitsi rahaa ja sitä sai Serralta paljon. Sponsorivirta pahan laman piinaamasta Brasiliasta oli kuitenkin varsin heikko ja sekin vaikutti Serran asemaan vaikka rahaa sinällään riittikin.

Kärjessä Keke paineli menemään ja Jacques tuli toisena perässään Arrowsin Marc Surer ja Tolemanin Derek Warwick. Jälkimainitut olivat kolmantena ja neljäntenä. 10 kierroksen jälkeen Keken mahdollisuudet voittaa kilpailu kasvoivat entisestään. Laffite oli 20 sekuntia Rosbergin takana ja Surer oli jo 40 sekuntia hänen perässään. Warwick oli melkein minuutin jo jäljessä. Kaukana viidentenä ja kuudentena tulivat erittäin nopeasti Nelson Piquet ja Alain Prost kuivan kelin renkailla. Sitten seiskapaikalla tuli Elio de Angelis, kahdeksantena Cheever, ysipaikalla Jarier ja kymppipaikalla Mauro Baldi. Kierroksella 13 keskeytti vaihdelaatikkovikaan Alfa Romeon de Cesaris.

Warwickiin eroa kuroivat nopeasti umpeen Piquet ja Prost. Toleman oli kuitenkin yllättäen nopeampi Lyhytjyväisillä renkaillaan. Yllättäen nelospaikan taisteluun liittyi mukaan myös Cheever joka oli päässyt eroon de Angelisista. Tässä vaiheessa kilpailua alkoivat Brabhamin kuljettajien vaikeudet. Molempien kuljettajien piti ensin rajoittaa ahtopainetta ja myöhemmin alkaa myös säästellä polttoainetta jotta välitankkausta ei tarvittaisi ja molemmat selviytyisivät maaliin asti.

Hieman ennen kierrosta 30 Renault toteutti ennen kisaa sovittua tallimääräystä. Poikkeuksellisesti ajajat saivat otella toisiaan vastaan poislukien aivan kilpailun loppua ja kun Prost oli hitaampi kuin Cheever niin ykköskuljettaja antoi merkin kakkoskuskille ja Cheeverillä oli lupa ohittaa Piquet. Ikävä kyllä Cheever keskeytti vain hetkeä myöhemmin sähkövikaan ja moottorivaurion myötä auto ei enää käynnistynyt. Kahta kierrosta myöhemmin kierroksella 32 kilpailun keskeytti Jarier jousituksen hydrauliikan petettyä. Hän oli kärsinyt ennen keskeytystään myös polttoaineensyötön pätkimisestä.

Kierroksella 38 eli täsmälleen kilpailun puolivälissä Rosberg johti 30 sekunnin erolla Laffiteen ja Surer oli jo melkein minuutin päässä. Häntäpään miehet antoivat Kekelle yleensä tietä vaikka häntäpään kovimpien taistelujen ajaksi Rosberg yleensä vähensi kaasua välttääksen kolarin. Ulkopuolisin silmin Keke oli ajamassa helppoon voittoon, mutta todellisuudessa Keken auton polttoaineensyöttöön tuli ongelmia ja moottori alkoi ajan kanssa yskiä entistä kovemmin mystisesti. Eräässä vaiheessa hän oli myös ajaa ulos radalta vauhdikkaan ajotyylinsä takia.

Tallimääräystä Williams ei suostunut käyttämään Keken käsimerkeistä huolimatta ja näin Keke joutui omasta mielestään tarpeettomasti kisaamaan turhaan. Renkaita ei säästelty ja Keke pelkäsi matkansa loppuvan kesken. Mitään ei tapahtunut seuraavien kierrosten aikana vaikkakin Surer ei saanut enää eroa kasvatettua taakse ja näin perässä olivatkin pian Warwick ja Piquet. Kierroksella 49 Prostin, Piquetin, ja takarivin sankareiden Sullivanin ja Serran toiveet kuultiin ja Warwick ja Surer kolaroivat itsensä ulos kisasta. Arrowsille ja Tolemanille se oli valtava katastrofi ja hyvien pisteiden menetys. Kierroksella 50 järjestys oli siis Rosberg, Laffite, Piquet, Prost, Riccardo Patrese ja Tambay. Turbojen kirimistä ei enää nähty bensansäästön takia ja muutenkin Piquetilla eroa jo Laffiteen oli 40 sekuntia ja Rosbergiin minuutin ja 5 sekunnin verran.

Keke näytti pian ohittavan myös loput radan miehistä. Sitten kierrosten 51-54 ajan Laffite alkoi kuromaan Kekeä kiinni ja hetken näytti siltä, että Laffite ajaisi ehkä Keken kiinni hänen ongelmiensa vuoksi. Siihen mennessä kierroksella 51 keskeytti useita kertoja varikolla käynyt de Angelis vetoakselin pettämiseen ja kierroksella 54 kilpailun voiton ratkaisi Laffiten harmittava keskeytys vaihdelaatikon pettämiseen. Ennen keskeytystä Laffiten vaihteet olivat reistailleet jo kuutisen kierrosta ja peli oli lopulta selvä. Sullivanin, Serran, Tambayn ja Patresen ajot olivat oikeastaan ainoaa viihdyttävää seurattavaa.

Patresen tilannetta haittasi tosin bensansäästö, mutta nopeita kierroksia molemmat Brabhamit ajoivat silti Tambayn kanssa. Edellisen vuoden Monacon voittajan Patresen taival päättyi keskeyttämiseen kierroksella 64 sähkövaurioon ja polttoaineenjärjestelmän pettämiseen. Patrese ja Piquet olivat nopeimmat miehet tavallaan kilpailussa, mutta bensansäästö rajoitti paljon heidän mahdollisuuksiaan yhdessä väärän taktiikan lisäksi. Loppukierroksilla Rosberg hölläsi vauhtiaan ja Sullivan ja Serra ajoivat täysillä loppuun asti. Sullivan ohitti myös näyttävästi Baldin. Baldin autosta vaikutti kilpailun lopussa loppuvan bensa minä hetkenä hyvänsä. Ikävä kyllä Serra ei enää saanut Baldia kiinni ja siten piste jäi saamatta.

Kaiken jälkeen Keke Rosberg otti näyttävästi uran toisen voittonsa Monacossa. Puhekuplan muodossa Keken naama näkyi YLE:nkin koosteen loppuvaiheessa kun ruutulippu heilui. Virtuoosimainen suoritus paikoin erittäin liukkaalla radalla myös kuivanakin oli mahtava juttu. Ortwin Podlech hyppi riemusta kuin pikkupoika yhdessä Vonnen kanssa ja lisäksi Nesteen johtajat Jaakko Ihamuotila, Ulf Sundqvist ja Kai Hietarinta olivat erittäin tyytyväisiä näkemäänsä. Maalissa Keke kävi kuitenkin kovilla kierroksilla ja julisti, että hänen voittoaan ei riistetä ja kiivaili eräälle kotimaan typerälle toimittajalle kyseisen kaverin kommentoidessa Keken taktiikkaa uhkapeliksi. Keke Rosberg siis voitti ja toiseksi sijoittui Nelson Piquet ja kolmanneksi Alain Prost ja neljänneksi tuli Patrick Tambay. Turbomafian miehet olivat iloisia muiden epäonnesta ja ylipäänsä saadessaan pisteitä. Piquetille ja Prostille vahinkojen minimointi yhdessä Tambayn kanssa oli tärkeää mestaruudesta puhuttaessa.

Sitten tulikin Tyrrellin päivänsankari maaliin eli Danny Sullivan toi ansaitusti hienolla ajolla tallin kauden ensimmäiset pisteet ja samalla hänen uransa ensimmäiset pisteet viidennellä sijalla. Mauro Baldi sai kuin saikin viimeisen pisteen kuudennella tilalla vaikka polttoaine oli aivan lopussa ja Baldin koko kisaa varjosti kamppailu sen kanssa. Kuudes sija oli toki parempi kuin ei mitään. Päivän pettynein mies oli päivän viimeinen eli Chico Serra Arrowsilla. Tallin taktikointi vastoin hänen tahtoaan aiheutti sadekelin renkailla lähdön ja varikkomiehistön sähläily pahensi tilannetta. Sitä taustaa vasten raju taistelu häntäpäässä ei auttanut ja vaikka kilpailu oli ehkä hänen uransa paras siihen asti niin pistettä ei tullut seitsemännellä tilalla ja ajot vaikuttivat olevan ohi rahavirran hitauden takia. Vuoden 1983 Monacon Grand Prix tarjosi jännittävän ajonäytöksen vaikka ei aivan vuoden 1982 vuosisadan hulluimmaksi kisaksi yltänytkään. Keken voitto nostatti odotuksia Suomesa ja voittoa osattiin arvostaa asianmukaisesti.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten vielä ajajien mietteitä Monacon kilpailusta. Jälleen yhden auton ollessa kyseessä laitan myös kuljettajan ja tallin nimen. Tässä ajatuksia:

Williams: Talli odotti Monacon hyödyttävän sitä enemmän kuin hyödytti. Turhaan sillä aika-ajoissa turbot olivat nopeampia. Lopulta säävelhot suosivat tallia ja hienon taktiikan johdosta Williamsit ja sen ajajat Rosberg ja Laffite olivat täysin tavoittamattomissa muilta.

Ainoastaan Laffiten keskeytyshetkillä ja loppuvaiheessa kilpailua Rosbergin hellittäessä vauhtiaan muut saavuttivat heitä. Rosberg palautti voitolla uskoa kotimaan yleisöön ja lisäksi omaan mestaruuskamppailuunsa. Uran paras ajo Rosbergilta tähän mennessä. Illallisella ruhtinas Rainier oli mukavan oloinen ukko.

Tyrrell: Williamsin tavoin unelmat Monacon ylivertaisuudesta turboihin nähden romuttuivat. Heikko aika-ajo molemmilta kuljettajilta lisäksi murensi odotuksia entisestään. Sullivan sai jälleen kritiikkiä ja hädin tuskin edes pääsi kilpailuun. Sitä taustaa vasten Sullivanin ajo Monacossa sai Keken ohella eniten ihailua. Tyrrellin varsinainen sankari Alboreto joutui Mansellin kanssa kolariin ja kun Sullivankin lähti Alboreton tapaan märän kelin renkailla niin koko kisa näytti menevän vessasta alas.

Aluksi Sullivan oli myös erittäin hidas kuivan kelinkin renkailla. Sitten katuratojen ässä näytti osaamistaan ja alkoi ajaa muuta porukkaa kiinni. Lopulta keskeytykset muutaman näyttävän ohituksen kanssa auttoivat jonkin verran pisteiden haussa ja muutamien ajajien kuten de Angelisin ja Patresen rengasmurheet yhdessä polttoaineen kanssa. Sullivan ohitti näyttävästi Baldin kisan aikana ja kun Baldin bensa oli loppumassa niin Sullivan sai rauhassa ajella viidentenä maaliin ja tuoda tallille ensimmäisenä pisteet.

Samalla myös uran ensimmäiset pisteet vahvistavat itseluottamusta ja jatkossa on toivottavasti lupa odottaa häneltä enemmänkin vahvoja suorituksia erityisesti katuradoilta. Ken Tyrrellinkin luulisi tarkistavan nyt arvioitaan uudelleen.

Brabham: Nelson Piquet oli Monacon viikonloppuna ärtyisällä tuulella. Herra Sitruuna ei pitänyt ollenkaan Monacon radasta ja vertasi sitä helikopterilla lentämiseen olohuoneessa. Lisäksi bensarajoitus söi Piquetin suoritusta kilpailussa. Märän kelin miehistä Piquet onneksi reagoi nopeimmin ja myöhemmin ajeli vahvasti viidentenä.

Sitten Surer, Warwick ja Laffite keskeyttivät ja kun Prostkin joutui säästelemään polttoainetta niin Piquet minimoi vahinkonsa toisella sijallaan Monacossa. Edellisen vuoden voittaja Patresella kilpailu oli taistelua tuulimyllyjä vastaan. Varikolla Patrese kävi vasta kierroksella 6 ja sen jälkeen kisa meni jonoajeluksi.

Ohituksia Patrese kuitenkin järjesti, mutta sen seurauksena polttoainekulutus kasvoi liikaa ja Kevyet Vyörenkaat loppuivat kesken. Kierrokset 50-61 Patrese ajoi viidennellä sijalla ja kierroksen 61 renkaanvaihdosta huolimatta Enduroillakin Patrese ajoi erittäin kilpailukykyisiä aikoja kunnes keskeytti kisan kuudennelta paikalta. Monacon kisa oli Brabhamille vahinkojen rajausta.

ATS ja Manfred Winkelhock: ATS:n D6-mallia päivitettiin jälleen raskaasti. Muiden tallien Ferrarilta ja Renaultilta kopioidut takapään aerodynamiikkan ratkaisut ulottuivat myös saksalaistallin autoon ja sen piti auttaa Winkelhock uuteen nousuun. Toisin kuitenkin kävi.

Kuivalla lähtöruutu oli 16:sta, mutta märän kelin vapaa harjoitus lauantaina ja sen kärkiaika loivat uskoa pienen tallin mahdollisuuksiin. Kisaan Winkelhock lähti kuivan kelin renkailla. Paremmalla aika-ajon sijoituksella Winkelhock olisi ollut kisan tähtiä, mutta ikävä kyllä kierroksella 3 matka päättyi Boeselin kanssa kolariin.

Lotus: Mansell oli tällä kertaa parempi kuin de Angelis aika-ajoissa osin de Angelisin moottorivauriosta johtuen. Kilpailussa Elio teki paremman ratkaisun lähteä kuivan kelin renkailla matkaan. Nigel otti kuviorenkaat alleen ja lisäksi osui ensin Serraan ja sitten Alboretoon ja kisa jäi siihen. Massapysähdysten myötä de Angelis oli seiskapaikalla, mutta sitten toisin kuin Tolemanin Warwickilla Pirellit alkoivat taas tuhoutua.

Lopulta kisan aikana Elio kävi neljä kertaa varikolla ja kun Pitkäjyväisetkään eivät tuottaneet tulosta niin kierroksen 49 varikkokäynnillä ja viimeisellä sarjalla Lyhytjyväisiä vetoakseli irtosi autosta ja päätti armollisesti Elion kilpailun. Kymppipaikan taistelussa umpisurkeilla Pirellin renkailla ajamisessa ei ollut mitään järkeä. Lotus 93T:ssä on hyvin todennäköisesti jotain mätää. Nöyryyttävä tilanne Lotusille.

Renault: Tallimääräys oli tällä kertaa poikkeuksellinen. Se salli viimeiseen kierrokseen asti vapaan kilpailun eli nopeampi kuljettaja yleisesti sai ohittaa toisen ilman sanktioita, mutta viimeisellä kierroksella Cheeverin piti päästää Prost ohi mahdollisesa kaksoisjohdossa. Cheever olikin iloinen kerrankin hänen edukseen olevasta tallimääräyksestä ja ajoikin Prostin tapaan vapautuneesti.

Märän kelin renkaat piti vaihtaa ja loppuvaiheessa Prostin piti säästää polttoainetta, mutta muuten kisa sujui tallilta hyvin. Ikävä kyllä Cheever keskeytti kuitenkin jälleen. Prost taas pelkäsi Piquetin tapaan bensan loppumista ja säästeli autoaan maaliin saakka. Piquetin tapaan Prost vain rajasi vahinkoaan huonosta taktiikasta. Tallille tämä kisa oli kuitenkin paras koko tallin historiassa turbon ongelmat huomioiden.

Alfa Romeo: Andrea de Cesaris ajoi hyvin aika-ajon Monacossa, mutta Mauro Baldilla aika-ajo sujui huonommin. Tankkausrajoituksen myötä tallilla oli vaikeaa kilpailussa. Lähdössä de Cesaris ohitti yhden auton ja Baldi peräti kolme, mutta hidas varikkoreagointi aiheutti molempien kisan pilaantumisen. Andrea juuttui keskikastiin ja esteli taas muita.

12:sta sijalta keskeytys tuli de Cesarisille ja Baldi taas joutui kamppailemaan kisan lopulla jälleen polttoaineen säästelyn kanssa. Lopussa menetti pisteitä myös Sullivanille, mutta onneksi ruutulippu heilui kierroksella 76 eikä esimerkiksi kierroksella 78.

Silloin Baldi todennäköisesti olisi ollut radan varressa ja Chico Serra olisi saanut pisteitä. Kuudes sija ja Alfa Romeon pistetili kaudella 1983 oli kuitenkin avattu ja Maurokin sai kehuja loppupelissä hyvästä ajosta.

Ligier: Jarier ohitti lähdössä pari autoa ja Boesel yhden, mutta hidas reagointi renkaidenvaihtoon tallilta pilasi Jarierin kilpailun. Ysipaikalta Jarier ohitti vain yhden kilpailijan ja oli kahdeksantena kun hydrauliikkapumppu petti autosta. Lisäksi polttoaineensyöttö oli reistaillut lähes 10 kierrosta. Boesel taas oli pian tulossa varikolle 17:sta sijalta mutta Winkelhock kolaroi hänet ulos kilpailusta ja saksalaisen tapaan matka jäi kesken.

Ferrari: Aika-ajo sujui erinomaisesti ja huolimatta Tambayn auton romutuksista vapaissa harjoituksissa ja lauantain aika-ajoissa hänen autonsa saatiin kuntoon kisaa varten. Arnoux ajoi hyvin, mutta typerästi ja pilasi kisansa osumalla seinään taistellessa Laffiten kanssa. Arnoux'n kilpailun pilasi kuitenkin tallin taktinen osasto laittamalla Kroko-renkaat hänelle vielä lähtöruudukossa. Arnoux ajeli kolarin jälkeen erittäin hitaasti varikolle.

Lisäksi Arnoux esti tallikaverinsa tulon varikolle tahattomasti ja pilasi siten hänen kilpailunsa. Puoli kierrosta hätäisen korjailun jälkeen Arnoux'n matka päättyi keskeytykseen. Tambayn kisa oli pielessä täysin puhki kuluneilla Kroko-renkaiden ajelun jälkeen ja kuivan kelin renkailla Tambay olikin erittäin nopea. Oikealla taktiikalla Tambay olisi saattanut voittaa kilpailun, mutta kilpailun mennessä kuten meni Tambay jäi erittäin kauas kärjestä ja ainoa toivo olivat keskeytykset. Lopussa myös säästöajeluun bensan osalta piti turvautua.

Tambay pystyi ajamaan kilpailukykyisesti huolimatta takasiiven osittaisesta hajoamisesta kilpailun aikana. Ainoa uhka teoreettisesti lopussa olisi ollut Tyrrellin Danny Sullivan, mutta bensan loppuessakin Sullivan oli liian kaukana ja lisäksi kierroksia jäljessä nopeudestaan huolimatta. Neljäs sija Tambaylta kilpailun taustaa vasten oli loistava suoritus ja se oli torjuntavoitto Ferrarille.

Arrows: Chico Serran apuun talli päätti luottaa vielä kerran toistaiseksi. Belgian Thierry Boutsen on tulossa talliin Spassa ja ilmeisesti myös jäämässä mikäli saa vain Belgian suuryritykset mukaan ja Jackie Oliverin muuten vain vakuuttuneeksi kyvyistään. A6-malli sopi yllättävän hyvin Monacoon ja sen kuskit Surer ja Serra ajoivatkin hyvät aika-ajot. Ikävä kyllä Jackie Oliverin ja Alan Reesin vedonlyönti ei huvittanut Serraa.

Sen seurauksena Serra lähti Kroko-renkailla kisaan ja Surer sai kuivan kelin renkaat. Surerille massapysähdykset olivat tuhannen taalan paikka näyttää osaamistaan ja kolmantena Arrows ajoi ensimmäistä kertaa 2 vuoteen. Vasta Warwickin kanssa kolarointi katkaisi hänen kisansa. Serralle varikkokäynti oli painajainen kun toiminta oli hidasta ja viimeiseltä sijalta tien raivaus kohti pisteitä ei ollut helppoa.

Ohituksia Serra kuitenkin järjesti Sullivanin tapaan ja ajoi uransa parasta kilpailua. Serra oli 7:s ja jäi ilman pisteitä. Kysymys oli, että jäikö tämä viimeiseksi Serran kilpailuksi autourheilun kuninkuusluokassa? Ei välttämättä, mutta todennäköistä se oli sponsorivirran hitauden ja maksukuskin statuksen takia.

Toleman ja Derek Warwick: Talli oli edistyneempi kuin koskaan Monacossa. Warwick näytti loistavasti Giacomellille kaapin paikan ja massapysähdykset nostivat hänet neljänneksi. Surerin tapaan hänellä olisi voinut olla taattu neljäs paikka ja Surerilla kolmas paikka. Ikävä kyllä Warwick ratkaisi pelin väärällä tavalla ja kolaroi itsensä pihalle.

Talli jatkaa pisteiden metsästystä, mutta Pirellin renkaiden toimivuus on yleensä umpisurkeaa ja Monacon toimiminen näyttää onnenkantamoiselta. Viileässä säässä renkaat kuitenkin edes jotenkin toimivat ja tilanne ei välttämättä kiihkeällä testaustyöllä toivotonkaan ole. Aika näyttää sen, että miten Turbomafian pikkutallille käy.

 

[CCMK]

Monacossa 1983 sattui myös sääntöjen irvikuva kun Rene Arnoux oli työnnettävien kuljettajien listalla kolariensa seurauksena ja Ferrari ei saanut työntämisestä mitään rangaistusta. Ainoastaan varoitus tallille lopulta tuli Williamsin ja Arrowsin valituksista johtuen.

Keken ja Jacquesin mukaan Ferrarille kunnon varoitukseksi Patrick Tambay olisi voitu hylätä tulosluettelosta sääntöjen vastaisen toiminnan takia. Tambayn rankaisu olisi kuitenkin ollut typerää ja Arnoux oli jo keskeyttänyt. Muuten Arnoux olisikin pitänyt hylätä kilpailusta sääntöjen mukaan.

Arrowsin osalta kyse olisi ollut Chico Serran pisteille saannissa, mutta sehän ei ollut isoissa mittakaavoissa tärkeää. Kekeä sapetti tilanne mielettömästi. Suurisuista paskiaista kuulemma aina rangaistiin heti kun FISA:n pomojen kengille astuttiin ja Ferrarilla tuntui Renaultin tapaan olevan sarjassa erityiskohtelu.

Kekeä sieppasi toisaalta myös vieläkin palauttamattomat Rion pisteet.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten ajajien pistetilanne 5/15 osakilpailun jälkeen:

1 Nelson Piquet 21
2 Alain Prost 19
3 Patrick Tambay 17
4 Keke Rosberg 14
5 John Watson 11
6 Niki Lauda 10
7 Rene Arnoux 8
8 Jacques Laffite 7
10= Eddie Cheever 4
10= Marc Surer 4
12 Danny Sullivan 2
13= Johnny Cecotto 1
13= Mauro Baldi 1

 

[CCMK]

Laitetaan vielä tallien pistetilanne valmistajien sarjassa 5/15 osakilpailun jälkeen:

1 Renault 23
2 Ferrari 22
3= McLaren 21
3= Williams 21
3= Brabham 21
6 Arrows 4
7 Tyrrell 2
8= Theodore 1
8= Alfa Romeo 1

 

[CCMK]

Yleisradion puolella sunnuntaina tv-lähetykset kaudelle 1983 eivät juurikaan muuttuneet vaikkakin Silverstonen kilpailun lähettämiset televisiossa kasvoivat johtuen Sveitsin tv-kiistoista. Lisäksi mahdollisesti molemmat kilpailut saattaisivat tulla televisiosta.

Luultavammin toinen kilpailuista saattaisi kuitenkin loppupelissä tulla radion puolella tai jäädä näyttämättä. Lisäksi kauden kuudennetta tv-lähetystä ei vieläkään tiedetty ja se saattoi olla joko Kyalami tai Las Vegas tilanteesta riippuen.

Monacon tv-lähetys oli jonkin verran lyhyempi kuin mitä oli ilmoitettu. Lehdissä kilpailun piti olla jopa 45 minuutin mittainen kooste, mutta lähetyksen aikana koosteen piti olla 37 minuuttia pitkä ja lopulta kisa oli jonkin verran alle 35 minuutin mittainen eli lyhyempi kuin vuoden 1982 Monacon tv-lähetys.

 

[CCMK]

Belgian Grand Prix Spa-Francorchamps

Päivämäärä: 22.5.1983

Rata: Circuit de Spa-Francorchamps

Radan pituus: 6,968 kilometriä

Kilpailun pituus: 40 kierrosta tai 278,72 kilometriä. (Alunperin 41 kierrosta ja 285,688 kilometriä, mutta kilpailua lyhennettiin kierroksen verran lähtösekoilun vuoksi.)

Sää: Aurinkoinen ja lämmin.

Yleisöä: 80 000-85 000 katsojaa.

Spa-Francorchampsin rata on aina ollut äärimmäisen ainutlaatuinen rata kuninkuusluokassa. Jo Grand Prix-sarjan aikaan rata tunnettiin kuljettajan ratana, haastavana ja aina hengenvaarallisena. Ancienne Douanen legendaarinen mutka muutettiin hyvin nopeasti nykyaikaisempaan ja laakson pohjalle rakennettuun Eau Rougeen.

Malmedyssä oli myös shikaaneja ensin varsinaisina ja myöhemmin tilapäisinä shikaaneina hillitsemään kasvavia kilpa-autoilun vauhteja. Toisen Maailmansodan jälkeen alkuperäinen 15 kilometrin mittainen rata lyhennettiin 14:sta kilometriin ja se säilytti alkuperäisyytensä melkein täysin.

Tosin alkuperäisestä Ancienne Douanesta ei ollut jäljellä kuin jäänteet joita nimitettiin Raidillioniksi. Kyseinen mutka pysyi nimenmuutoksesta huolimatta erittäin haastavana. Vanhan radan huimat korkeuserot alkoivat Stavelotin osuuden jälkeen ja päättyivät Les Combesiin. Siitä mentiin Burnenvilleen ja Mastan suoriin ja mutkiin. Erityisesti Mastan osuus oli pidetty ja pelätty ajajien keskuudessa. Eau Rouge on ehkä kilpa-autoilun tiikeri, mutta Masta mutkineen oli kilpa-autoilun liikeri. Niin julma ja pelottava mutka se oli erityisesti Jackie Stewartin mielestä.

Sitten Malmedyyn, Stavelotiin, La Carriereen, Une Kinkiin, Blanchimontiin ja La Sourcen erittäin tiukkaan mutkaan ennen maalisuoraa. Vanha rata oli aikanaan rakennettu yleisille maanteille ja turvallisuus oli olematonta vuosikymmenien ajan. Radan vitsi oli siinä, että koskaan ei voinut tietää osumisestaan kaikessa makaaberiuudessaan. Kolaroiva kuljettaja saattoi saada mukaansa sähkötolppia, puhelinpylväitä, puita, mainostauluja ja vaikka mitä romua ja roskaa.

Karmein onnettomuus oli Jackie Stewartin auton lentäminen maatalon kellariin vuoden 1966 Belgian Grand Prixissa. Kuolettavimpia kilpailuja kuninkuusluokan kannalta oli ennen kaikkea Belgian Grand Prix vuosimallia 1960. Kuninkaallinen Autoklubi oli haluton investoimaan turvallisuuteen. Jopa aikakauden mittapuulla. Varikkosuoran erottamista lukuunottamatta radan ainoat turvavälineet ennen vuotta 1967 olivat heinäpaalit ja jokunen kova suoja-aita ympäri rataa.

Armon vuoden uudistukset eivät vaikuttaneet kovapäisiin järjestäjiin ja kuljettajat ajoivat yhä henkensä kaupalla naurettavilla palkintorahakorvauksilla jopa Euroopankin kisojen mittakaavalla. Vasta yleiset boikotit ja vuoden 1969 Belgian Grand Prixin peruuntuminen vaikuttivat järjestäjiinkin jonkin verran.

Vuoden 1970 kilpailu oli vanhan radan viimeinen kilpailu ja siellä f1-auton keskinopeus oli jo 241 kilometriä tunnissa. Uudistuksista ja jopa uudenaikaisten kaiteiden lisääntymisestä huolimatta. Mutkista Stavelotia ja Holowelliä oli raskaasti muokattu ja Malmedyyn asennettiin jopa erillinen shikaani kisaa varten. Ne eivät riittäneet.

F1-ajajien yhdistys oli vuonna 1970 julkaissut kyselyn missä ajajien keskuudessa kyseltiin turvallisinta rataa sillä hetkellä. Rakenteilla olevat Ranskan radat Paul Ricard ja Dijon-Prenois ja käytössä olevista radoista Watkins Glenin ohella turvallisin oli Österreichring. Sen sijaan ylivoimaisesti turvattomin rata oli Spa-Francorchampsin rata.

Jackie Stewartin aloittama turvallisuustyö sai lopullisesti sinetin myös kattojärjestöltä vuonna 1971 kun Spa-Francorchampsin kilpailu julistettiin ensin varakilpailuksi ja lopulta peruttiin.

Jackie Stewartilla oli monta syytä iloisuuteen. Ennen kaikkea Stewartin sinnikkyys sai myös monet kuljettajat näkemään hänet eri tavalla. Aluksi hän oli saanut kuulla johtavansa ämmäklubia vain siksi, että f1-ajajilla olisi ollut turvallisempaa. Lopulta pilkkahuudot olivat alkaneet vähentyä kun menehtyminen oli Span radalla yksinkertaisesti muita ratoja yleisempää ja vanha meno ei vain voinut jatkua. Ajajien yhdistyksen päätöksellä ja Kuninkaallisen Autoklubin kyvyttömyydellä oli vaikutusta Belgian Grand Prixin etsiytymiseen muualle kuin Spahan. Belgian järjestäjät yrittivät saada kilpailun ensin Brysselin katuradalle, mutta suunnitelma kariutui rahaongelmiin ja 2,6 kilometrin mittaisen radan lyhyyteen. Ongelmana oli myös koko ympäristö.

Lopulta Belgian Grand Prixille löytyi uusi koti Zolderista. Kyseinen kilpailupaikka on vain jotenkin aina tuntunut kompromissiltä sen hienosta tunnelmasta ja olemuksesta huolimatta. Zolderin säilymistä tuleville vuosille ei auta myöskään vuosien 1981-1982 väliset onnettomuudet joissa menehtyi ensin mekaanikko ja sitten itse Gilles Villeneuve.
70-luvun kuluessa Span vanha rata jäi olemaan pelottavana kilpailuna urheiluautoille ja moottoripyörille vastaaviin MM-sarjoihin. Urheiluautojen kisoissa muun muassa Jochen Mass sai todistaa veristä jäännöstä pimeydessä. Ratavalvojasta oli jäänyt vain palasia radalle Hans-Joachim Stuckin edellä ajaneen kuljettajan osuttua häneen pimeyden keskellä. Ennen pitkää näissäkin luokissa herättiin Span turvattomuuteen ja ainoaksi vaihtoehdoksi järjestäjille jäi radan tuhoaminen tai raskas muokkaus lyhyemmäksi.

Lopulta toteutettiin lyhennys. Uusi rata on valmistunut joitakin vuosia aiemmin ja kahden vuoden kysellyn jälkeen Spa-Francorchamps on palannut paikalleen kuninkuusluokkaan. Tosin rata joutuu pitämään kilpailut vain parittomina vuosina kun Zolderin järjestäjät välttämättä halusivat saada kilpailut parillisille vuosille. Lisäksi vasta maaefektin poistaminen varmisti Span palaamisen kalenteriin. Rata oli lyhennettynäkin niin hurja alamäkien osuuksilla, että maaefektillä varustettu kilpa-auto olisi voinut todellakin lähteä ilmojen teille hyvin helposti.

Aiemmin keväällä huhtikuussa monet tallit testasivat kokonaan uutta rataa ja vieläkin se on käytännössä monelle kokonaan uusi. Uusi rata on noin 7 kilometriä pitkä ja suorien loilotusta siinä riittää edelleen. Vanhan radan ja jopa ikivanhoja ensimmäisen radan jäänteitä voi vieläkin ihailla Eau Rougen laaksossa. Nimitys johtuu laaksossa olevan erikoisen värisen joen nimestä. Joessa on punertavaa vettä mikä tuo myös ikäviäkin asioista mieleen. Vanhan radan muita osuuksia on jäljellä Malmedyn ja Stavelotin uutta osiota ennen ja jälkeen. Muuten Span rata on suhteellisen muuttumaton vanhoista päivistä.

Tosin turvallisuus on nyt huippuluokkaa ja lisäksi varikkosuora sijaitsee nyt ennen Eau Rougea. Eau Rouge, toinen Uusi Raidillion ja Les Combes ovat nyt entistäkin tiukempia, vaikeampia ja kapeampia ajaa. Nopea nousu ylämäkeen jyrkän alamäen jälkeen on kuljettajien suosiossa. Ikävä kyllä se on myös erittäin vaarallinen ilman oikeaa kiintopistettä. Yksinkertaisesti sanottuna Spa-Francorchamps on nopea, vaativat ja jännittävä yhdistelmä vanhaa ja uutta. Se vaatii normaalisti matalaa downforcea, mutta tämän kaudenkin kilpailussa useammat lähtivät kilpailuun varmuuden vuoksi myös korkeamman downforcen asetuksilla. Le Fagnesin ja Stavelotin jälkeen saavutaan Malmedyyn ja Pouhonin kautta mennään Blanchimontiin. Ja siitä sitten Bus Stopille.

Kyseinen mutka on tämän kauden kuljettajien mukaan ollut klassisen haastava ja hidas. Nopeasti sen voi ajaa, mutta kanttarit ovat pettäviä ja seinä kutsuu väärän ajolinjan valinnutta hyvin nopeasti. Tämän kauden kuljettajille tärkeää Span kilpailussa oli vieläkin erittäin nopeasti vaihteleva Ardennien sää, mutta myös polttoaineen kulutus oli pääosissa. Muutamat tallit kuten Brabham ja Alfa Romeo olivat autojensa kanssa ongelmissa. Polttoainetta kului niin paljon, että jopa toinen säännöllinen tankkauspysähdys olisi saatettu joutua tekemään. Tosin ei Kekellä tai Jacquesillakaan helppoa ollut aivan lopussa. Myöskin renkaiden kestävyys toi jännitystä kisaan. Huhtikuun testien tuloksilla ei viileyden takia ollut paljonkaan vertailukelpoista merkitystä ja Goodyearin mukaan raskaimpienkaan renkaiden eli AA-seoksien osalta ei kannattanut luottaa pysähtymättömyyteen.


Herrasmiesten sopimus erillisistä varikkokäynneistä oli myös revitty irti ja kilpailu olisi siten erittäin jännittävä myös varikkokäyntien osalta. Kuitenkin ennen kilpailua Span uuden radan asetelmia ei voinut tietää ja joka tapauksessa viisi eri voittajaa kauden 1983 yhtä monessa kilpailussa oli jo nähty joten vieläkään ei Turbomafia hallinnut Cossyliigaa mitenkään ylivoimaisesti. Suomessakin odotettiin innokkaasti Keken suoritusta Belgiassa voittoisan Monacon kilpailun jälkeen. Kekellä ainakin fiilikset tuntuivat olevan kohdillaan ja radan profiilista korkeinta palkintoa lähdettiin totta kai aina tavoittelemaan.

 

[CCMK]

Kilpailun viikonloppua edeltänyt yllätys oli kuitenkin jo parin kilpailun ajan valmisteltu Thierry Boutsenin tuleminen mukaan f1:siin. Boutsen korvasi Chico Serran Arrowsilla johtuen vain rahantulon hitaudesta. Serra oli alunperin ollut valmis tuomaan talliin 2 miljoonaa dollaria. Ikävä kyllä rahavirta Brasilian sponsoreilta oli koko ajan ollut hidasta ja ennen Spata Serra oli maksanut kilpailuistaan 500 000 dollaria.

Ikävä kyllä Jackie Oliverin mielestä sekään raha ei riittänyt takeeksi paikan säilymiseksi. Suurudesta huolimatta. Erien hitaus oli ärsyttänyt Jackie Oliveria pitkään ja Serralle ei juuri käyttöä tallissa löytynyt muuta kuin maksumiehenä. Toisaalta Serra oli tullut ylipäänsä Arrowsille vain rahan takia ja sitä olisi pitänyt löytyä summan suuruudestakin huolimatta nopeammissa erissä.

Boutsenin palkkaaminen toi arvioissa kilpailukykyisen kuljettajan, mutta vain vähän rahaa. Belgian suuryrityksiä ei saatu suurista odotuksista huolimatta mukaan rahoittamaan Boutsenin taivalta tai tallin taloutta ja sen myötä Arrows joutui taas kaapimaan rahat muilta sponsoreilta kisa kisalta tai turvautumaan hyvin nopeasti jälleen Serran apuun.

Laihana lohtuna Arrows sai sentään Boutsenin omilta sponsoreilta vähän avustuksia, mutta sekään ei välttämättä riittäisi kauden loppua kohden. Serran potkut olivat kiistanalainen asia tallin sisällä. Serra oli kuitenkin loppupelissä suhteellisen kilpailukykyinen kuljettaja ja isot sponsorisummat olivat ilman pääsponsoria Arrowsille elintärkeitä.

Pisteitä Serra ei vain ollut onnistunut saamaan ja poismenon jälkeen takeita Serran palaamisesta talliin ei ollut. Serra kun oli muutenkin kyllästynyt Oliverin oikkuihin. Sponsorivirta oli ehkä ollut ohut Serralla, mutta Boutsenilla se olisi sitäkin ohuempi. Serra oli maksanut 125 000 dollaria kilpailulta ja lisää olisi ollut tulossa ennen ajojen loppumista.

Boutsen taas maksoi vain 50 000 dollaria kilpailulta ja sillä summalla tallille näytti tulevan erittäin tiukkaa selviytyä. Marc Surer kun ei ollut innostunut maksamaan ajoistaan muuta kuin äärimmäisessä hädässä. Silloinkin kattona olisi ollut kaksinkertainen vuosipalkka eli 100 000 dollaria. Sen enempää Surerilla ei yksinkertaisesti riittänyt halua maksaa ajoistaan. Boutsenin kattohinnaksi arveltiin noin 500 000 dollaria mikä oli juurikin sama kuin mitä Serra oli tuonut siihen asti muutamasta kisasta.


Thierry Boutsen oli joka tapauksessa Belgian uusin toivo autourheilun saralta ja hän oli ollut jo 2 vuotta enemmän tai vähemmän ehdokkaana mukaan kuninkuusluokkaan. F2:ssa hän oli saavuttanut menestystä ja ollut Osellan, Spiritin, ATS:n, Marchin, RAM-Marchin, Brabhamin, Tyrrellin ja jopa McLarenin ehdokkaana niiden kuljettajaksi. Kaikissa näissä talleissa Boutsen oli jopa testannutkin ja huipputallit halusivat mielellään hänet testikuljettajaksi.

Kauden 1983 lähestyessä Spirit-talli kuitenkin rajoitti hänen lähtöään huipputallien testikuskiksi ja kun lopulta pieni talli ei ajattanutkaan häntä Stefan Johanssonin tallikaverina niin hermostuminen oli Thierryltä ymmärrettävää. Boutsenin Tyrrellin paikka kaudeksi 1983 oli myös mennyt kun rahaa ei ollut paljonkaan ja Benettonin mukaantulo teki varsinaisen maksukuskin tarpeen olemattomaksi.

Ainoaksi vaihtoehdoksi Boutsenin puolelta näytti tulevan vain RAM:n karmean heikko talli ja vain yhden kilpailun eli kotikisan pesti kauden alussa. Lopulta Jackie Oliver kuitenkin edes halusi nähdä Boutsenin kyvyt ja antaa mahdollisuuden nuorelle kaverille mistä povattiin Jackie Ickxin veroista rattisankaria Belgian lehdistössä.

Oliver oli kuitenkin edelleen tietyin ehdoin valmis antamaan Serralle jatkoa tallissa joten täysin sinetöity ei ollut Boutsenin paikkakaan.