F1 Kausikooste -83

[CCMK]

Perjantain Virallisissa Harjoituksissa oli jo torstaina sääntöjen mukaisen vapaan testipäivän mukaista säpinää. Alain Prost sai Renaultillaan alustavan paalupaikan aikaan 2.04.615 ja Ferrarin Patrick Tambay jäi toiseksi vain 11 tuhannesosan erolla aikaan 2.04.626. Kolmosruudun valtasi osin suureksikin yllätykseksi Alfa Romeon Andrea de Cesaris ajalla 2.04.840 ja nelosruutuun ajoi jo sekunnin Prostista jäänyt Nelson Piquet aikaan 2.05.628. Piquet myös pyöri session aikana ulkona radalta, mutta onnistui kuitenkin ajamaan hyvän ajan tulosluetteloon. Viides ruutu meni Rene Arnoux'lle aikaan 2.05.737 ja kuudes ruutu meni Riccardo Patreselle aikaan 2.06.137. Virallisen Harjoituksen pienempi yllätys oli Manfred Winkelhockin ATS:llä ajama seiskapaikka ajalla 2.06.624 ja Eddie Cheever ajoi suhteellisen kilpailukykyisen ajan 2.07.294. Se oikeutti yhdysvaltalaisen ruutuun 8. Cossyliigan kärkimiehet Keke Rosberg ja Marc Surer jäivät jo 3,3-3,9 sekunnin päähän ajoilla 2.07.975 ja 2.08.587 sijoille 9-10.

Keken meno oli tunnetusti kovaa ja taisteluhenki paloi jatkuvalla liekillä. Keken aika olisi voinut olla kuitenkin enää vain kolme kymmenystä kovempaa sillä aika-ajorenkaiden pito loppui radan pituuden takia nopeammin kuin mitä yleensä. Surer taas vuorostaan vastasi näyttävistä, suorastaan rallikisojen kuljettajien suorittamista mutkien ylityksistä ja rajulla tyylillään Surer olikin ansaitusti päivän nopeimpia kavereita Cossyliigassa. Jacques Laffite oli 11:sta ajalla 2.09.153 ja Mauro Baldi toisella Alfa Romeolla oli 12:sta ajalla 2.09.225. Elio de Angelis oli jokseenkin tyytymätön aikaansa ja oli vasta 13:sta ajalla 2.09.310. Roberto Guerrero ajoi suhteellisen hyvän Virallisen Harjoituksen kaikkiaan ja oli 14:sta ajalla 2.09.322. Niki Laudan ongelmat Michelinin Slicksien kanssa jatkuivat ja hän oli vasta 15:sta ajalla 2.09.475. Bruno Giacomelli oli nopeampi kuin tallikaverinsa Derek Warwick. Molempien kuljettajien autoja vaivasivat tekniset murheet ja estääkseen moottorien hajoamiset molemmat ajelivat vain tärkeät aikakierrokset täysillä Pirellin aika-ajorenkailla. Muuten ajettiin säästellen.

Giacomellin aika oli 2.09.706 ja se oikeutti sijaan 16:sta. Michele Alboreto Tyrrelillä oli vasta 17:sta ajalla 2.09.739 ja f1:ssä debytoiva Thierry Boutsen oli 18:sta ajalla 2.09.876. Aika ei ollut mitenkään huono tai hyväkään aloittelijalta. Nigel Mansell oli vapaastihengittävällä autolla de Angelistakin tyytymättömämpi ja ajoi sijalle 19:sta ajalla 2.09.924. John Watson kärsi Laudan tapaan Slicksien pidon loppumisesta ja oli vasta 20:s ajalla 2.10.318. Ligierin Jean-Pierre Jarier oli 21:s ja aika oli 2.11.354. Paljon sanottavaa ei siis ollut ranskalaistallin tilanteesta. Ainoa lohduttava asia oli Renaultin turbomoottoreiden tulo talliin viimeistään ensi vuonna. Tämän vuoden ajalta talli odotteli Renaultin tiedotetta aina sunnuntaille kilpailun jälkeen tai maanantaille. Ennen kauden loppua kuitenkaan Ligier ei saisi turboa missään tapauksessa. 22:s oli aiemmin mainittu Warwick ajalla 2.11.474.

Danny Sullivan oli 23:s ajalla 2.11.683. Aika oli heikko, mutta kun rata oli Spa ja pisteitäkin pankissa niin kritiikki oli vähäisempää miestä kohtaan kuin yleensä myös tallin palavereissa. Todellinen ajotaitojen näyttö jäisi Virallisten Harjoitusten tai kilpailujen osalta vasta Detroitiin tai Montrealiin. Vielä myöhemmin ehkä vasta kauden loppuun. Virallisen Harjoituksen viimeinen yllätys oli Corrado Fabin sankarointi jälleen eläkkeelle kuuluvalla FA1D:llä Osellalla. Ruutuun 24 Fabi pääsi ajalla 2.11.734 ja se keräsi huomiota asiaankuuluvalla tavalla. Johnny Cecotto oli hyvässä vauhdissa ennen kolariaan ja moottorivaurioisella vara-autolla sijoitus oli vasta 25:s ja toiseksi viimeisenä alustavasti kisaan päästiin sillä mukaan. Aika oli 2.11.860. Viimeinen ja 26:s ruutu meni alustavasti Raul Boeselille. Kaverin jatkoa Chico Serraan verrattuna sarjassa pidettiin suorastaan ihmeenä ainakin kyynikoiden piireissä. Boeselin aika kuitenkin oli turvallinen verrattuna uhkaajiin. Aika oli 2.12.310.

Alustavasti kilpailusta karsiutuivat Piercarlo Ghinzani ja Eliseo Salazar sijoilla 27 ja 28 ajoilla 2.13.738 ja 2.18.696. Ennen konehuoliaan Ghinzani sentään vaikutti ajavan paremmin kuin siihen asti, mutta Salazarin ja RAM 01:n huonoudelle ei näyttänyt löytyvän myötätuntoa edes oikeiden syidenkään vuoksi. Kyseinen auton moottori vaurioitui ja siihen vaihdettiin huoltamaton kulunut moottori. Vauhti sillä ei ollut mistään kotoisin ja aika oli 6,3 sekuntia jopa Boeselin aikaa hitaampi ja 14 sekuntia paalupaikan ajanutta Prostin aikaa hitaampi. Tallin talousvaikeudet rajoittivat auton huollon minimiin ja Copecilla oltiin tyytymättömiä tallin toimintaan. Detroitin ja koko loppukauden osalta tilanne näytti hyvin ikävältä. Toki muutoksia tallin autoon oli tulossa, mutta viimeinen suuri päivityspakettikaan ei ollut tuomassa parempaa tulosta. Perjantaina illalla sadesää vaikutti olevan tulossa radalle minä hetkenä hyvänsä ja ikävänä puolena sadesäässä ajamisesta ei saattaisi tulla hauskaa kilpailussa. Tai lauantainakaan aikaparannuksia varten.

 

[CCMK]

Lauantaina jo perjantaina illalla ennustettu sade tuli Span rata-alueelle ja sadesää huuhtoi lauantaina aikaparannusten mahdollisuuden. Nigel Mansell, John Watson, Piercarlo Ghinzani, Eliseo Salazar ja molemmat Alfa Romeon miehet Andrea de Cesaris ja Mauro Baldi eivät ajaneet lainkaan ja siten Ghinzani ja Salazar karsiutuivat kilpailusta. Ja muut säilyttivät sijoituksensa. McLarenilla oltiin edes helpottuneita kisapaikan säilymisestä. Perjantaina kun kaikki oli taas Michelinin Slicksien syytä ja kisasta odotettiin parempaa. Laitetaan seuraavasksi sadekelin ajat listamuodossa:

Eddie Cheever: 2.25.7

Keke Rosberg: 2.30.151

Derek Warwick: 2.30.477

Elio de Angelis: 2.30.478

Rene Arnoux: 2.30.961

Roberto Guerrero: 2.31.077

Michele Alboreto: 2.31.533

Alain Prost: 2.34.212

Raul Boesel: 2.34.659

Marc Surer: 2.35.016

Patrick Tambay: 2.35.036

Bruno Giacomelli: 2.35.556

Thierry Boutsen: 2.35.832

Danny Sullivan: 2.38.284

Corrado Fabi: 2.41.895

Roberto Guerrero: 2.43.780

Manfred Winkelhock: 2.44.663

Jean-Pierre Jarier: 2.49.311

Niki Lauda: 3.00.356

Riccardo Patrese: 3.01.358

Nelson Piquet: 3.01.465

Jacques Laffite: 3.20.872

Sadetta pelättiin tulevan myös sunnuntaiksi. Sääennusteet lupasivat pääpiirteissään aurinkoista tai vähintäänkin pilvistä säätä.

Märällä kelillä homma oli arpapeliä, mutta viileässä ja pilvisessä säässä Pirellin miehillä arveltiin olevan ainakin enemmän mahdollisuuksia. Etenkin jos olisi kuivaa keliä tiedossa. Isommalla sateella Pirelli olisi alivoimainen, mutta pienessä sateessa viileällä säällä Pirellin miehet pystyisivät yllätyksiin.

 

[CCMK]

Laitetaan sitten vielä Virallisten Harjoitusten tulokset molempien päivien osalta:


Kuljettaja Talli Perjantai Lauantai
1 Keke Rosberg Williams-Cosworth 2:07.975 2:30.151
2 Jacques Laffite Williams-Cosworth 2:09.153 3:20.872
3 Michele Alboreto Tyrrell-Cosworth 2:09.739 2:31.533
4 Danny Sullivan Tyrrell-Cosworth 2:11.683 2:38.284
5 Nelson Piquet Brabham-BMW 2:05.628 3:01.465
6 Riccardo Patrese Brabham-BMW 2:06.137 3:01.358
7 John Watson McLaren-Cosworth 2:10.318 Ei aikaa
8 Niki Lauda McLaren-Cosworth 2:09.475 3.00.356
9 Manfred Winkelhock ATS-BMW 2:06.654 2:44.663
11 Elio de Angelis Lotus-Renault 2:09.310 2:30.478
12 Nigel Mansell Lotus-Cosworth 2:09.924 Ei aikaa
15 Alain Prost Renault 2:04.615 2:34.312
16 Eddie Cheever Renault 2:07.294 2:25.700
17 Eliseo Salazar RAM March-Cosworth 2:18.696 Ei aikaa ja karsiutui
22 Andrea de Cesaris Alfa Romeo 2:04.840 Ei aikaa
23 Mauro Baldi Alfa Romeo 2:09.225 Ei aikaa
25 Jean-Pierre Jarier Ligier-Cosworth 2:11.354 2:49.311
26 Raul Boesel Ligier-Cosworth 2:12.310 2:34.659
27 Patrick Tambay Ferrari 2:04.626 2:35.036
28 Rene Arnoux Ferrari 2:05.737 2:30.961
29 Marc Surer Arrows-Cosworth 2:08.587 2:35.016
30 Thierry Boutsen Arrows-Cosworth 2:09.876 2:35.832
31 Corrado Fabi Osella-Cosworth 2:11.734 2:41.895
32 Piercarlo Ghinzani Osella-Alfa Romeo 2:13.738 Ei aikaa ja karsiutui
33 Roberto Guerrero Theodore-Cosworth 2:09.322 2:31.077
34 Johnny Cecotto Theodore-Cosworth 2:11.860 2:43.780
35 Derek Warwick Toleman-Hart 2:11.474 2:30.477
36 Bruno Giacomelli Toleman-Hart 2:09.706 2:35.556

 

[CCMK]

Belgian Grand Prix vuosimallia 1983 oli erittäin mielenkiintoinen varikkotaktisesti. Rata oli erittäin pitkä ja se ymmärrettävästi nieli eniten polttoainetta ja oli yksi eniten renkaita tuhoavia ratoja kalenterissa. Tankkaamattomatkin kuljettajat saattaisivat joutua käymään varikolla kilpailun aikana jo pelkästään pitkän kilpailun vuoksi joten välitankkausten osalta mielenkiintoa olisi voinut odottaa myös yleensä ilman pysähdyksiä ajavilta talleilta kuten Tyrrelliltä. Lisäksi tallit pelkäsivät mahdollista sadekilpailua tosissaan. Tosin tallien onneksi ainakin yksi kevään testien asioista piti paikkansa.

Renkaat tuhoutuisivat kuivalla kelillä enemminkin vain radan kisamatkan takia enemmän kuin yksittäisillä kierroksilla. Siten loppupelissä renkaat kuluivat Spassa vähemmän kuin esimerkiksi Hockenheimissa, Long Beachissa tai Detroitissa oletusarvoisesti. Goodyearin osalta AA-seokset saattaisivat kestää ainoina renkaina Michelinin Enduroiden ohella loppuun asti kilpailussa.

Pirellin Pitkäjyväinen ei välttämättä kestäisi edes 30 kierrosta arvioiden mukaan. Span osalta renkaista ei kuitenkaan voitu olla täysin varmoja ja Pierre Dupasquierkin suositti Michelinin renkaita käyttäviä ja erityisesti Enduroita käyttäviä kuljettajia olemaan ottamatta turhia riskejä. Endurokaan ei aivan 100 % kestäisi kilpailun loppuun asti varmuudella. Enemmänkin varmuus oli 90-95 %.

Goodyearin osalta A-seoksetkin joutui vaihtamaan kilpailussa arvioiden mukaan yleisesti vaikka riskitaktiikalla maaliin saattaisi äärimmäisen säästelevällä ajotyylillä päästä niilläkin. Tankkausrenkaaksi Goodyear suositteli B-seosta ja useimmat tallit ottivat sen käyttöön. Tankkausten osalta Alfa Romeo ja Brabham olivat eniten vaikeuksissa.

Kyseiset tallit harkitsivat jopa kahta tankkauspysähdystä kilpailuun hirvittävän bensankulutuksen takia. Lopulta molemmat tallit päättivät rajoittaa turbojensa ahtopainetta kilpailuun normaaliakin enemmän ja alkoivat toivoa selviytymistä yhdellä tankkauksella kilpailusta läpi.

Tässä kuitenkin taktiikoita:

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan B-seoksilla ja puolella tankilla. Rosbergin arvioitiin pysähtyvän aiemmin kuin Laffiten.

Tyrrell: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan AA-seoksilla ja täydellä tankilla.

Brabham: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Kevyillä Vyörenkailla ja puolella tankilla. Säästöajoon ajajat joutuivat tyytymään ylimääräisen tankkauspysähdyksen välttämiseksi. Aluksi Patrese harkitsi täydellä tankilla ja Enduroilla kisaan lähtöä, mutta muutti mielensä kun Padovan mies olisi joka tapauksessa vähintään tankkaamaan kilpailussa vaihtamatta kuitenkaan renkaita ja alkumatkasta Laudan edellisellä kaudella haukkumat Savirenkaat eivät olisi mistään kotoisin. Patresen arvioitiin pysähtyvän aiemmin kuin Piquetin eli noin kilpailun puolivälissä.

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Enduroilla ja täydellä tankilla. Niki Laudakin näki Span radalla paremmaksi lähteä matkaan kovimmalla mahdollisella seoksella kisaan.

ATS: Manfred Winkelhockin osalta täysin selvää tietoa taktiikasta ei saatu. Hänen huhuiltiin pysähtyvän kierroksella 20 tai olevan kokonaan pysähtymättä kilpailussa. Tallin suunniteltiin joka tapauksessa pian käyttävän välitankkauksia kilpailuissa suunnitellusti. Renkaiksi Winkelhock valitsi B-seokset joten se ainakin tuki Winkelhockin välitankkauksen mahdollisuutta kilpailuun. Vaikka renkaistakin käytiin kiivaita arveluja ennen kilpailua. Useimpien arvioiden mukaan Winkelhock lähti kuitenkin kisaan puolella tankilla ja B-seoksilla.

Lotus: Molemmat kuljettajat olivat alustavasti lähdössä matkaan Lyhytjyväisillä ja puolella tankilla, mutta Mansell lopulta vaihtoi taktiikkaa vastentahtoisesti. Mansell olisi halunnut ajaa kevyemmällä autolla ja paremmilla renkailla, mutta Peter Warrin mukaan Mansellin olisi parempi kerätä sijoja täydellä tankilla ja Pitkäjyväisillä renkailla kilpailun edetessä. Spa olisi varmasti raskas kilpailu autoille ja miehille ja siten Mansell joutui tyytymään huonommalta näyttävään taktiikkaan.

Mansellin mukaan täydellä tankilla lähteminen oli typeryyttä joka rasittaisi autoa turhaan muutenkin rankalla radalla ja kun Pirellin renkaat eivät muutenkaan olleet hyviä niin pehmeämmillä renkailla olisi yhdessä kevyen polttoainekuorman kanssa voinut saada jotain aikaan. Siten de Angelis lähti kisaan Pirellin Lyhytjyväisillä ja puolella tankilla ja Mansell lähti koitokseen täydellä tankilla ja Pitkäjyväisillä.

Renault: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Kevyillä Vyörenkailla ja puolella tankilla. Cheeverin arvioitiin pysähtyvän aiemmin kuin Prostin.

Alfa Romeo: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan Kevyillä Vyörenkailla ja puolella tankilla kisaan. Baldi olisi halunnut riskitaktiikkaa kilpailuun, mutta Patresen tapaan vaihtoi lopulta taktiikkaa Enduroista ja täydestä tankista puoleen tankilliseen ja Kevyisiin Vyörenkaisiin. Hyötyä raskaammista renkaista ei olisi juuri tullut ja teholukemia oli Alfa Romeoidenkin moottoreista rajoitettu tavallista enemmän kilpailuun bensansäästön vuoksi. Pysähdysten kierrosmäärien osalta de Cesarisin arvioitiin pysähtyvän kierroksilla 18-19 ja Baldin noin kierroksella 20.

Ligier: Talli valmistautui ensimmäistä kertaa kaudella käyttämään tarkoituksella välitankkauksia kilpailussa. Jarierin kohdalta taktiikkaa ei juuri varmuudella tiedetty joten koekaniinin osa lankeaisi arvioiden mukaan Boeselille. Mahdollisesti ensimmäinenä sisään tulisi joko Jarier tai Boesel. Myös Boesel olisi voinut tulla ennen Jarieria sisään. Renkaiksi Jarier otti kuitenkin Kevyet Vyöseokset ja sekin kertoi mahdollisesta välitankkauksen käytöstä enemmän kuin tuhat sanaa. Winkelhockin tapaan rengaspelin arvailu oli kuitenkin mielenkiintoista ja Jarierin arvioitiin mahdollisesti loppupelissä käyttävän kuitenkin Enduroita mieluummin kuin Kevyitä Vyörenkaita. Pysähtymisen osalta Jarier olisi pysähtynyt myös kierroksella 20 tai ei ollenkaan. Boesel otti kuitenkin Kevyet Vyörenkaat ja puolen tankin mukaan kilpailuun.

Ferrari: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan puolella tankilla ja B-seoksilla. Arnoux pysähtyisi arvioiden mukaan ennen Tambayta kilpailussa.

Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät matkaan täydellä tankilla ja AA-seoksilla. Boutsen olisi halunnut yrittää riskitaktiikkaa ja ottaa A-seokset mukaan kisaan, mutta tallipäällikkö kielsi ottamasta turhia riskejä ensimmäiseen kilpailuun. Tosin täydellä tankilla muutenkin lähdettäessä kilpailuun astetta heikompi seos kestäisi myös reippaasti vähemmän joten lopulta Boutsen otti AA-seokset mukaan kilpailuun kokeneen Surerin tapaan.

Osella ja Corrado Fabi: Lähti matkaan Pirellin Pitkäjyväisillä renkailla ainoana Mansellin ohella. Tankki oli myös Osellassa täysi.

Theodore: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun mukaan AA-seoksilla ja täydellä tankilla. Kuljettajista Cecotton huhuttiin lähtevän riskitaktiikalla eli Goodyearin A-seoksilla huonon lähtöruudun takia, mutta näin ei kuitenkaan käynyt vaan Cecotto otti samat renkaat kisaan kuin Guerrerokin.

Toleman: Molemmat kuljettajat lähtivät kilpailuun Pirellin Lyhytjyväisillä ja puolella tankilla. Giacomellin arvioitiin pysähtyvän aiemmin kuin Warwickin.

Span kilpailussa nähtiin lopulta 12 kuljettajan välitankkaus kisan aikana ja lisäksi todennäköisesti pysähdystä olisivat käyttäneet Patrese ja Baldi ja mahdollisesti myös Winkelhock ja Jarier. Silloin olisikin tankkauksilla käynyt jo 16 kuljettajaa.

 

[CCMK]

Sunnuntain valjetessa kilpailusta vaikutti tulevan onneksi kuivassa kelissä ajettava. Sää oli alustavasti aurinkoinen ja lämmin, mutta myöhemmin ilmojen ennustettiin viilenevän ja lisäksi radalle luvattiin pilvisyyttä.

Sadetta ei vaikuttanut tulevan kilpailun aikana, mutta Span ollessa kysymyksessä säihin ei voinut luottaa juurikaan ja pituuskin aiheuttaisi ongelmia sadesäillä. Osa radasta kun saattoi olla kuivaa ja osa ei.

Viimeinen ongelma oli vain lähinnä polttoaineen ja renkaiden riittävyydessä kaikilla kuljettajilla. Suomen päässä YLE taas aikoi lähettää kilpailun koosteena TV2:ssa selostajana Matti Lammi. Mahdollisesti kilpailu tulisi joko omana ohjelmanaan tai Urheilutunnilla.

Kilpailun näkymistä pidettiin hyvänä asiana vaikkakin joissain lehdissä manailtiin selostusta ja arvioitiin Lammin sopivan mieluummin radion puolelle selostamaan f1-kisoja tai sitten johonkin kokonaan eri lajiin.

 

[CCMK]

Belgian Spa-Francorchampsin kilpailun osalta turvallisuus oli tosiaan huippuluokkaa. Course Carin puolella Alfa Romeo Sein rattiin kiipesi Jacky Ickx ja Medical Caria kilpailussa ajoi Erwin van den Broucke. Erwin korvasi edellisen kauden Belgian Grand Prixin virallisen kuljettajan Herman van Langen turvallisuustehtävissä.

Medical Carin uuden kuljettajan nimi ei paljon mitään merkinnyt vielä tuolloin, mutta 2 vuotta myöhemmin vuoden 1985 Span surullisessa urheiluautojen kilpailussa van den Broucke yritti kaikkensa pelastakseen Stefan Bellofia turhaan. Siten hän myös sai nimensä hieman yleisempäänkin tietoon.

Myöhemminkin van den Broucke työskenteli Span radalla Medical Carin ja Course Carin kuljettajana f1-kilpailuissa aina 80-luvun lopulle saakka ja 90-luvun alkuun asti van den Broucke pyöri myös radan turvallisuuskomissiossa ajopäiviensä jälkeen. Lisäksi hän vastasi Span radan turva-auton kuljettajan hommista myös urheiluautojen MM-sarjassa ja 24 tunnin ajoissa.

Vuoden 1994 jälkeen van den Broucke lopetti kilpa-autoilun parissa pääsääntöisesti ja mies on sittemmin toiminut lähinnä Alfa Romeon myyntiedustajana Belgiassa tai Historic-sarjojen ratavalvojana.

Anteeksi off-topic tässä välissä ennen kilpailua.

 

[CCMK]

Spa-Francorchamps 22.5.1983

80 000 tavallista katsojaa oli muutaman tuhannen eliittiklubilaisen kanssa päätynyt katsomaan jännittävää Belgian Grand Prixia ja sen vuosimallia 1983. Matti Lammi aloitti selostamaan TV2:n koostelähetystä ja autot ryhmittyivät ruudukkoon. Alfa Romeo Sein Course Carissa Jacky Ickx ja Medical Carin Erwin van den Broucke olivat valmiina kilpailuun. Yllättäen valo vaihtui keltaiseksi ja lähdön piti keskeytyä. Näin kävikin, mutta Andrea de Cesaris ja Alain Prost aloittivat oman keskinäisen kilvanajonsa.

Sekaannus johtui Derek Ongaron mukaan virheellisestä ryhmittymisestä ja kolmen auton ollessa pysähtyneinä lähtöruudussa. Hetken odottelun jälkeen myös van den Broucke Porsche 928:lla lähti letkan perään. Ickx olikin jo metsän siimeksessä muun jonon takana. Sääntöjen mukaan Course Carin olisi pitänyt asettua jonon vartijaksi, mutta näin ei kuitenkaan tehty kun kilpailu päätettiin liputtaa poikki punaisilla lipuilla.

Lopulta de Cesarisille ja Prostille heilutettiin mustaa lippua viimeiseksi varoitukseksi ja se toimi. Sääntöjen mukaan ilman numeroa ketään ei hylätä tilanteesta välittömästi, mutta se toimii peloitteena väärin tehneelle kuljettajalle tai viestittää välittömän pysäyttämisen mahdollisuutta. 5 minuuttia kului ennen uusintalähtöä.

Silloin autoja kaikesta huolimatta korjailtiin ja tankkailtiin osin sääntöjenvastaisesti ja lisäksi sääntöjenmukaisesti yksi kierros vähennettiin kilpailusta. Sekavassa tilanteessa ennen keskeyttämistä kilpailu olisi hätätilanteessa voitu aloittaa lentävänä lähtönä, mutta ikivanhaa pykälää ei käytetty ja siihenkin oli tuleva muutos. Marc Surer joutui harmittavasti lähtemään vara-autolla uusintalähtöön.

Uuden startin myötä jännittävä kilpailu käynnistyi kunnolla ja 40 kierrosta aiottiin ajaa alkuperäisen 41:n sijaan. Molemmissa lähdöissä de Cesaris otti huippulähdöt ja yllätti Prostin ja Patrick Tambayn housut kintuissa. Andrea otti kärkipaikan perässään Prost, Tambay, Rene Arnoux, Nelson Piquet, Riccardo Patrese ja Manfred Winkelhock. Ikävä kyllä tuskin kierroksenkaan kuluttua Patresen moottori hajosi ja siten järjestys oli de Cesaris, Prost, Tambay, Arnoux, Piquet ja Winkelhock kuuden kärjen osalta.

Toisella kilpailukierroksella Nigel Mansell spinnaili radalla ja ajeli sen jälkeen vähän aikaa täysin viimeisenä. Kierroksella 4 Mauro Baldi keskeytti kaasuttimen hajottua ja kierroksella 5 hyvää debyyttiä tehnyt kotiyleisön suosikkipoika Thierry Boutsen keskeytti takaripustuksen pettäessä. Kierroksella 6 de Cesarisilla oli jo 3 sekunnin johto Prostiin ja se oli kasvamassa.

Kierroksella 9 Jean-Pierre Jarier ja John Watson kolaroivat La Sourcessa. Siitä Jarier sai kuulla vielä paljon jälkikäteen ja kolarin seurauksena häntä alettiin pitää ongelmallisena kuljettajana. 16:sta paikka ei kuulemma ollut kolarin arvoinen sija tavoitella.

Kierroksella 10 järjestys oli seuraava: de Cesaris, Prost, Tambay, Arnoux, Piquet, Winkelhock ja Keke Rosberg. Kierroksella 12 tapahtui murheellinen tilanne ATS:lle. Winkelhockille tuli sähkövaurio autoon ja sähkölaitteiden korjaus kesti niin kauan, että Winkelhock oli jäänyt 6 kierrosta kärjelle palatessaan radalle. Kierroksella 16 nuori Corrado Fabi Osellalla joutui käymään varikolla puhdistamassa roskia jäähdyttimistä ja viilentämään ylikuumaa moottoria.

Ennen tilannetta Fabin veljeksistä nuorempi oli hienosti pysynyt Mansellin, Elio de Angelisin ja jopa Raul Boeselin kevyen auton edellä. Osella palasi varikolta toiseksi viimeisenä radalle. Lopulta alamäkeen tullessa kierroksella 18 autosta lähti takapyörä irti ja Winkelhock keskeytti viimeiseltä sijalta. Viimeisen sijan perinyt Fabi keskeytti takaripustuksen petettyä. Ripustus ei yksinkertaisesti kestänyt Osellan 300 kilon ylimääräistä painovoimaa minkä downforce aiheutti ja lopputulos oli selvä Fabin osalta kierroksella 19.

Siihen mennessä Winkelhockin keskeyttäessä de Angelis oli avannut suunnitellut välitankkaukset. Kierroksen 19 aikaan kisan kärkimies de Cesaris tuli varikolle vain joutuakseen varikkokaaokseen. Jo Imolan ja Monacon tapahtumista de Cesaris oli arvostellut varikkomiehistön hitautta ja kritiikkiä riitti myös Span kisan jälkeenkin.

8 sekunnin johto tärveltyi 10 sekuntia ylipitkään varikkopysähdykseen. Vasen takarengas ja polttoaineletku eivät toimineet kunnolla ja muutenkin miehistöllä oli säätöä ilmassa. 15 sekuntia oli tavoiteaika ja se oli lopulta 25 sekuntia. Hän palasi varikolta kuudenneksi radalle.

Sitten hieman saman kierroksen lopulla Arnoux tuli varikolle. Kierroksella 20 varikolle tulivat Eddie Cheever, Bruno Giacomelli ja Rosberg. Kaikkien stopit sujuivat suhteellisen hyvin ja sitten varikolla olivat kierroksella 21 Tambay ja kierroksella 22 pysähtyi Derek Warwick Tolemanilla ja samalla kierroksella päättyi toisen Ferrarin kilpailua moottoririkkoon. Rene Arnoux keskeytti jälleen huipputallin vinkkelistä katsottuna huonon suorituksen jälkeen.

Warwickille taas menivät väärät lastit bensaa ja hän joutui tulemaan pian uudelleen varikolle tankkaukseen. Kierroksella 23 keskeytti Roberto Guerrero kilpailun moottoririkkoon ja samanaikaisesti varikolla kävivät Boesel, Jacques Laffite ja Prost. Prostin pysähdys kesti vain 13 sekuntia ja hän pääsi takaisin kärkeen Piquetin pysähtyessä varikolle kierroksella 24 vailla huolen häivää huolimatta de Cesarisin kasvaneesta nopeudesta. Lopulta de Cesariksen hieno kilpailu päättyi sydäntä särkevällä tavalla polttoaineensyöttöjärjestelmän rikkoutumiseen kierroksella 25.

Kierroksella 26 Warwick kävi hakemassa enemmän menovettä alleen toisella pysähdyksellä. Tämän jälkeen kierroksella 28 Michele Alboreto kävi korjaamassa varikolla vaihdelaatikkoaan ja muuten kilpailussa ei näyttänyt tapahtuvan enää mitään jännittävää. Prost meni kärjessä ja Piquet ei kyennyt haastamaan bensansäästön takia voittotaistelussa häntä lainkaan. Lisäksi Piquetilta hajosi autosta viitosvaihde kesken kilpailun.

Kierroksella 31 Mansell keskeytti pitkän ja rasittavan kilpailun tuloksena vaihdelaatikkovikaan. Kierroksella 33 Tambay meni Piquetin ohi toiseksi ja kierrosta myöhemmin kierroksella 34 Niki Lauda keskeytti vaihdelaatikon pettäessä. Lauda oli keskeyttäessä seiskapaikalla ja lähellä pistesijoja johtuen huippukunnossa olleista Michelinin Enduro-renkaista. Kierroksella 37 Piquetin polttoainevarasto tankista oli ehtymässä ja Cheeverkin pääsi hänen ohitseen. Kierroksella 40 eli viimeisellä kierroksella Piquet, Rosberg ja Laffite taistelivat kaikki bensan loppumista vastaan ja lopulta vain ruutulippu pelasti herrojen kilpailun. Viimeisellä kierroksella Giacomellikin ajeli leveänä ja Warwick meni ohi. Siten Giacomelli ajeli vaisusti lopulta maaliin. Kilpailun voitti siis Alain Prost ja toiseksi tuli Patrick Tambay.

Kolmanneksi tuli Eddie Cheever ja neljänneksi Nelson Piquet. Keke Rosberg ja Jacques Laffite olivat sijoilla 5-6 maalissa ja ajoivat autot parkkiin heti koska bensa loppui. Derek Warwick oli seitsemäs ja Bruno Giacomelli oli kahdeksas. 9:s oli kilpailussa Elio de Angelis ja Johnny Cecotto oli 10:s. Marc Surer oli lopulta 11:sta harmittavan ensimmäisen lähdön ongelman takia ja Tyrrellin Danny Sullivan oli 12:sta. Raul Boesel oli 13:sta ja toiseksi viimeinen ja viimeisellä sijalla eli sijalla 14:sta maaliin ajoi Michele Alboreto. Peräti 14 autoa selvisi vastoin ennakko-odotuksia maaliin ja sitä pidettiin hyvänä suorituksena Span pitkällä radalla. Keken mukaan fiilikset olivat hyvät ja kisa sujui hyvin turbojen radalla, mutta Turbomafialle ei vain voitu mitään Spassa. Detroitin kilpailuun kohdistettiinkin sitten jo kovempia odotuksia.

 

[CCMK]

Uutiset Spasta eivät päättyneet tähän. Heti kilpailun päätyttyä jo Riosta alkanut erinäisten protestien sota sai jatkoa Williamsin, Brabhamin ja Renaultin muodossa. Williams ja aivan erityisesti Brabham kritisoivat Renaultin automallin uutta takapään aerodynamiikkajärjestelmää.

Spagettipakoputket olivat kuulemma liian suuria ja lisäksi ilmavirtojen suuntaus auton takaosaan ja sivuille muodostivat Brabhamin mukaan liikkuvan apuvälineen. Sivuvirtaus oli Kekenkin mukaan köyhän miehen maaefektin korvike.

Maaefektiä ei ollut aikanaan Fittipaldissakaan nimeksikään ja silloin eräs ratkaisu oli ollut yrittää epätoivoisesti parantaa auton sivuosia enemmän ilmavirtoja suosivaksi samalla tavalla kuin mitä nyt oli Renaultin autossa protestin mukaan kokeiltu.

Muuten Williamsilla ei ollut erityisiä vaatimuksia Renaultin suhteen ja se oli toistaiseksi vielä maltillinen. Sen sijaan Brabhamilla oltiin asiasta sotajalalla ja Renaultin automallia vaadittiin saada tarkastettavaksi teknisen komission toimesta.


Lähinnä Frank Williams vaati vain takapään lisäosien poistoa RE40:stä ja sivurakenteen muokkausta. Toimenpiteellä oli tarkoitus varmistua siitä, että helmankorviketta ei vain löytyisi. Liikkuvat apuvälineet olivat säännöissä kiellettyjä ja Renaultien hylkäämistä vaadittiin. Tuomaristo hylkäsi protestin molempien tallien osalta.

Renaultin leirissä vuorostaan kuittailtiin Brabhamin polttoaineongelmille ja Williamsia vaadittiin hylättäviksi liian aikaisesta Parc Fermehen menemisestä. Samoin vaadittiin myös Brabhamin autoja hylättäväksi myös sääntöjenvastaisten osien käytöstä yleensäkin Brabhamin autosta.

Renaultin puolella normaalisti siihen asti riita-asioissa ollut tuomaristo hylkäsi Renaultin protestit Brabhamista tai Williamsista. Belgian Grand Prixin tulokset jäivät voimaan protesteista huolimatta. Protestien uhka leijui silti ilmassa ja tulevista kilpailuista odotettiin melkoista peliä niin radalla kuin sen ulkopuolellakin.

 

[CCMK]

Belgian kilpailun mietteitä ajajien ja kuljettajien osalta tulee seuraavasti:

Williams: Rosberg ja Laffite ajoivat yksinkertaisesti niin pahalaisen kovaa kuin Span radalla vain pääsee. Virallisessa Harjoituksessa sijat 9 ja 11 ovat siinä tilanteessa turbojen radalla kova saavutus. Myöhemmin onnistuneet varikkopysähdykset yhdessä keskeytysten kanssa toivat hyvää tallille pistesijojen muodossa. Detroitista talli odottaa paljon vaikka kuljettajat eivät juuri radasta pidä.

Tyrrell: Span radalla molemmat kuljettajat olivat eksyneitä ja vaisuja. Alboreto haaskasi aikaansa lähinnä Theodorejen ja takarivin miesten kanssa taistellessa. Lopulta jo 6 kierrosta temppuillut vaihdelaatikko aiheutti ylimääräisen stopin ysipaikalta ja tuloksena oli siten viimeinen sija eli 14:sta. Sullivanilla taas meno oli vaisumpaa kuin tähän asti millään muulla radalla. Tuttua rynnäköintiä ja hurjaa menoa takajoukkojen läpi ei nähty Spassa vaan lähes viimeisten joukossa jenkkikuljettaja ajoi koko ajan vaikkakin lopussa paransikin. Detroitista talli odottaa molemmilta loistavaa suoritusta ja Sullivanilta myös kerrankin hyvää Virallisen Harjoituksen sijoitusta.

Brabham: Talli joutui rajoittamaan hurjaa bensankulutustaan kilpailuun ja siitä kärsi erityisesti Piquet. Patresen kisa päättyi oikeastaan jo ennen kuin se ehti alkaakaan. Piquet taas ajoi hyvin kärkikuusikossa ja varikkostoppien aikana johti kisaa ennen omaa pysähdystään. Lopulta viitosvaihde katosi kokonaan ja polttoaine oli loppua kokonaan viimeisillä kierroksilla. Williamsin tapaan Brabham teki typerän protestin Renaultia kohtaan.

McLaren: Michelinin Slicksit ovat edellen huonot yhdellä kierroksella ja lähtöruudut olivat siten Laudalla ja Watsonilla vaatimattomat. Watsonilla kisa oli nousujohteista ennen Jarierin kanssa kolarointia. Lauda taas oli alussa Enduroiden takia vaisu, mutta korjasi kilpailun edetessä virheensä. Ennen keskeytystään Enduroilla olisi tavoittanut Laffiten ja kenties myös Rosbergin.

Cheever, Tambay tai Piquet olivat ilman bensan loppumista jo liian kaukana järkevään sijojen tavoitteluun isommista pisteistä puhuttaessa. Lauda on viime aikoina ollut erittäin hermostunut ja se johtuu siitä, että Porschen luvattua turboa ei kuulu vieläkään.

ATS: Manfred Winkelhockilla oli ainekset todella hienoon kilpailuun. Kuutospaikka oli melkoisen turvassa ja parempiakin sijoituksia tavoiteltiin. Ikävä kyllä sähkövika ja ilmeisesti huonon kiinnityksen takia irronnut takapyörä pilasivat Winkelhockin kilpailun. Tallilla tuntuu olevan hankalaa korvata vioittuneita osia vaikka tallipäällikkö on vannefirman pomoja...

Lotus: Viikon puhutuimpia aiheita olivat huhut Gerard Ducarougen siirtymisestä Lotusin leipiin Alfa Romeon potkujen jälkeen. Niitä ei vahvistettu eikä mitenkään pahasti kiellettykään. Ducarougesta olisi varmasti apua ja Peter Warr on tiukkuudestaan huolimatta aina osannut arvostaa hyvää suunnittelijaa vaikkakin Chapmanin oppeja mies jossain määrin kaipaisi yhä henkilöstöpuolen suhteen. Viileässä säässä Pirellin renkaat eivät tuhoutuneet niin nopeasti kuin kuumassa säässä.

Siten de Angelis pystyi rajallisesti hyviin suorituksiin ja hyvältä näytti ennen väistämätöntä. Kymppipaikalta ensin Warwick meni reippaasti ohi ja ennen hirveää ohittelurysää de Angelis meni mieluummin renkaanvaihtoon. Välitankkauksen jälkeen de Angelis ohitti Cecotton kierroksella 27, mutta sen jälkeen ei taas saanut ketään kiinni ja tyytyi sijaansa. Renkaat ja niiden huono kunto oli enemmän syyllinen asiaan kuin mies itse. Mansell taas ajeli välillä radan ulkopuolella, mutta hieno nousu jälleen päättyi vain keskeytykseen. Myöskään Boeselin tai Fabin ohitukset eivät mairitelleet Lotusin leirissä. Jatko on tallille vaikeaa.

Renault: RE40 on La Regielle paras lahja ikinä:

Auto on erittäin nopea ja luotettava ja kaikki on tällä menolla pedattu kohti maailmanmestaruutta. Siitä huolimatta talli sortui protestoimaan kilpailijoitaan ja pidättyväinen juhlinta kilpailun jälkeen teki tunnelmasta viileän. Prostin mukaan hänen pistesaalis olisi väistämättä parempi kuin viime vuonna. Odottavalla kannalla talli kuitenkin vielä pysyy toistaiseksi. Prostin ainoa todellinen haastaja kilpailussa oli de Cesaris ja polttoaineen riittävyys.

Mestaruusjohto kasvoi siis, mutta kohtaloa ei pidä Prostin kiusata vielä. Cheeverillä taas lähtö oli huono ja Williamsit menivät ohi hänestä. Laffiten ohi päästiin kierroksella 4, mutta Rosberg piti pintansa ja ei päästänyt Pitkäjalkaa ohitseen. Vasta varikkostopin jälkeen Cheeveriltä löytyi reipasta vauhtia ja loppupelissä Piquetin ohittaminen toi hänelle kehuja tallipomo Larrousseltakin. Hieno kilpailu Renaultille protesteista huolimatta.

RAM: Salazar ei kulkenut mihinkään huoltamattomalla moottorilla ja kuluneilla päivitysosilla ja karsiutuminen oli yli 6 sekunnin luokkaa. Copec on huhujen mukaan katkaisemassa lopullisesti rahahanat tallille ja siten tallilla ei saata olla pahimmassa tapauksessa ketään kuljettajaa Detroitiin. Pahalta näyttää. Erittäin pahalta.

Alfa Romeo: Tallin miehistä de Cesaris oli ehdottomasti päivän kilpailun tähti. Hän ajoi äärettömän kypsän kilpailun vastoin ennakkoa ja molemmissa lähdöissä hän onnistui parhaiten. Huono varikkokäynti pudotti hänet taka-alalle, mutta siitä huolimatta hienosti alkanut nousu ja taistelu jopa kilpailun voitosta päättyivät surullisesti polttoaineensyötön petettyä.

Kilpailun nopein kierroskin jäi de Cesarisin nimeen. Paalupaikka ja nopein kierros ovat jo miehellä. Voitto vain puuttuu enää. Baldilla taas parin auton ohittaminen lähdössä vaikutti kovin vaatimattomalta. Patresen tapaan tosin kilpailu ei ehtinyt kovin kunnolla hänen osaltaan alkaakaan. Kymppipaikalta kaasutin petti. Nopeilla radoilla Alfa Romeolta voi odottaa jatkossa paljonkin olosuhteiden niin salliessa.

Ligier: Renaultin moottorit tulevat talliin, mutta ei ennen kautta 1984. Yksinkertaisesti Guy Ligierin aneluista huolimatta turboja ei tule ennen ensi kautta. Jarier lähti heikosti kisaan ja sittemmin kolaroi paremmin ajaneen Watsonin kilpailusta. Jarier oli sen jälkeen saanut jo estelijän maineen harteilleen. Kisakin päättyi vielä siihen. Boesel taas yritti kilpailussa parhaansa, mutta kevyestä autostakin huolimatta jääminen välillä jopa Fabin Osellan taakse oli nöyryyttävää katseltavaa.

Ferrari: Hyvät Virallisen Harjoituksen tulokset lupasivat myös paljon kilpailuun. Tambay ja Arnoux pitivät sijansa ja taistelivat keskenään. Arnoux joutui tosin kilpailun jälkeen Forghierin kritiikin kohteeksi tallipalaverissa. Mauron mielestä oli typerää pilata renkaansa vain keskinäiseen kamppailuun. Marco Piccinini vuorostaan kiitteli Arnoux'n taistelutahtoa kilpailussa ja ei ymmärtänyt Forghierin rengasvalitusta. Tambay toi taas tallille hyvän palkintosijan ajamalla toiseksi lopun säästöajosta huolimatta. Myös Prostin ja Cheeverin osalta kyse olin bensan säästössä lopussa.

Arrows: Grand Prix-ajojen uusin tulokas Boutsen vaikuttaa lupaavalta kaverilta. Kilpailu päättyi kierroksella 4 18:sta sijalta kun auton takaripustusta ei voitu korjata. Surer olisi ollut melkein varmasti pisteillä ilman vaihdelaatikkovikaa ensimmäisessä lähdössä. Virtuoosimainen Virallinen Harjoituskin oli jo näyttävä. Viimeiseltä sijalta ja varikolta lähteneenä Surer järjesti hienon shown. Hän ohitti hienosti Boeselin, Fabin ja Sullivanin kilpailun aikana ja oli lopulta 11:sta.

Osella: Ghinzanin osalta moottorin ongelmat jatkuivat ja karsiutuminen oli tuloksena mutta Fabi ylitti jälleen auton rajat. Hän ohitti kilpailun aikana Mansellin ja Boeselin ja oli hetken aikaa jopa de Angelisin edellä. Ikävä kyllä ylimääräinen varikkokäynti turhien radan roskien takia sotki nuoren italialaisen kilpailun ja muutamaa kierrosta myöhemmin takaripustus petti viimeiseltä sijalta autosta. Fabi ansaitsisi parempaa ja kotimaan lehtien on turha kritisoida kaveria sillä sellaista peltikalaa kuin FA1D ei ole helppo ajaa kenenkään.

Theodore: Guerrero ajoi muutaman vaisun kilpailun jälkeen kerrankin hyvän Virallisen Harjoituksen ja oli 14:sta. Cecotto taas kolaroi ja ajoi surkealla vara-autolla itsensä toiseksi viimeiseen ruutuun eli sijalle 25. Guerrero ohitti kolme autoa lähdössä ja taisteli Laudan kanssa päästen välillä hänen edelleen ja välillä ei.

Loppupelissä Lauda ja molemmat Tolemanin miehet menivät hänen ohitseen. Oli ysipaikalla ennen kuin moottori hajosi vaurioituneen sytytyksen ylikuumennuttua. Cecotto otti loistavan lähdön ja oli sijalla 18 jo kierroksella 4. Sen jälkeen nousi kilpailun loppuvaiheessa Warwickin ja de Angelisin ohi vain joutuakseen häviämään taistelun heille. Lopulta 10:s sija on hyvä juttu pienelle tallille ja venezuelalaiselle.

Toleman: Jälleen huono Virallinen Harjoitus toi kuitenkin mukanaan hyvän kilpailun. Auto ja renkaat sopivat paremmin kuin muilla Pirellin renkaita käyttävillä talleilla tai kuljettajilla. Warwick ohitti kuusi autoa avauskierroksella ja Giacomellikin ajoi hienosti. Kierroksella 4 kuljettajat ajoivat sijoilla 13-14 järjestyksessä Giacomelli-Warwick ja kierroksella 8 järjestys oli toisin päin. Ohitusten kermassa Tolemanin osalta taakse jäivät Lauda, Guerrero, de Angelis, Surer, Alboreto ja Sullivan helpostikin.

Sijoitukset 9-10 olivat siis Tolemanin hallussa vahvasti. Kilpailussa kierrokseen 34 mennessä Tolemanit olivat jo sijoilla 7-8 järjestyksessä Giacomelli-Warwick varikkosekoiluista huolimatta. Viimeisellä kierroksella pienen ulosajon myötä järjestys maaliin tullessa oli Warwick-Giacomelli sijoilla 7-8. Ilman varikkosekoilua ja paremmilla lähtöruuduilla Tolemanit olisivat saaneet ensimmäiset pisteensä.

Lisäksi alkuperäinen kisamitta olisi tuonut molemmille pisteet ilman protesteihin luottoakin. Piquetilta, Rosbergilta ja Laffitelta kun olisi loppunut polttoaine. Pisteet ovat edelleenkin vain ajan kysymys.

 

[CCMK]

Laitetaan seuraavaksi kuljettajien pisteet 6/15 osakilpailun jälkeen:

1 Alain Prost 28
2 Nelson Piquet 24
3 Patrick Tambay 23
4 Keke Rosberg 16
5 John Watson 11
6 Niki Lauda 10
7= Rene Arnoux 8
7= Eddie Cheever 8
7= Jacques Laffite 8
10 Marc Surer 4
12 Danny Sullivan 2
13= Johnny Cecotto 1
13= Mauro Baldi 1

 

[CCMK]

Ja laitetaan vielä tallikilvan pistetilanne 6/15 osakilpailun jälkeen:

1 Renault 36
2 Ferrari 28
3= Brabham 24
3= Williams 24
5 McLaren 21
6 Arrows 4
7 Tyrrell 2
8= Theodore 1
8= Alfa Romeo 1

 

[CCMK]

Kesäkuuhun mennessä Keke Rosbergin ympärillä kuohui. Kyse oli mahdollisesta siirtymisestä Ferrarille. Keke oli kuulemma pahasti alipalkattu ja Ortwin oli saanut tehtäväkseen viestittää Keken mahdollisesta tallinvaihdosta. Ferrarilla Enzo oli hyvin kiinnostunut hallitsevasta maailmanmestarista ja lähes kaikki ehdot kävivät Kekelle.

Kuitenkaan Keke ei olisi saanut ylimääräisiä sponsorirahoja ja lisäksi hänen olisi pitänyt osallistua moniin ylimääräisiin Ferrarin testiohjelmiin ja viettämään pitkiä aikoja Italiassa. Kaiken päälle Keke olisi joutunut mukaan Ferrarin tukijoiden gaala-juhliin ja se kaikki ärsytti Kekeä. Keke yhdistettiin kaikkiin mahdollisiin huipputalleihin tulevan kuukauden mittaan.

Ferrarin ohella neuvotteluja käytiin myös McLarenin, Renaultin, Brabhamin, Lotusin ja jopa Tyrrellin kanssa. Näistä viimeinen vaihtoehto olisi ollut mahdollinen vain mikäli Benetton olisi jatkanut suurilla rahoilla tallin tukemista ja maksanut lähes kaikki Kekestä aiheutuvat kulut tallille.

Päävaihtoehto kaikista oikuista huolimatta oli kuitenkin pysyä kaudella 1984 myöskin Williamsilla.

 

[CCMK]

Detroitin Grand Prix Detroit (Itä-Yhdysvaltain Grand Prix)

Päivämäärä: 5.6.1983

Radan pituus: 4,119 kilometriä

Kilpailun pituus: 60 kierrosta tai 247,14 kilometriä 2 tunnin sisään. (Alunperin kilpailun pituus alustavasti oli 61 kierrosta ja 251,259 kilometriä 2 tunnin sisään, mutta uusintalähdön takia yksi kierros poistettiin sääntöjen mukaan.)

Sää: Kuuma ja aurinkoinen

Yleisöä: Korkeintaan 100 000 katsojaa odotetaan. (Järjestäjien, kilpailuvalvonnan ja poliisin mukaan koko rata oli täynnä katsojia. Kaikkiaan radalla oli kilpailupäivänä noin 75 000 katsojaa ja niistä 71 000 olivat tavallisia katsojia ja loput 4000 eliittiklubilaisia. 100 000 katsojan määrä oli todennäköisesti koko viikonlopun katsojamäärä.)

Grand Prix-sirkuksen erikoisin, automaailman ja Fordin pääkaupungiksi itseään kutsuvan Detroitin keskustan katuratakilpailu ehkä sopii Detroitille, mutta ei ajajille. Heille se on painajainen. Rata on kolmen ja puolen metrin pituisin, 75 senttiä korkein ja 4 tonnia painavin betonimöhkälein kaupungin Renessanssikeskukseen rajattu rata joka ei muistuta perinteisiä GP-ajoja millään tavalla. Rata sopisikin tällaisenaan paremmin kortteliralliin tai Pace Carien näytösajoon.

Kuvaavaa on myös radan syntyhistoria. Detroitin radan rakennuttivat samat puuhamiehet jotka loivat Motor Cityn eli Renessanssikeskuksen jo vuonna 1976-1977 aikana. Samoihin aikoihin alettiin uuden Long Beachin kilpailun myötä harkita myös uutta Detroitiin rakennettavaa f1-rataa. Ensin satunnaisten pallottelujen kautta ja myöhemmin Watkins Glenin talousvaikeusten muuttuessa todeksi kauden 1978 jälkeen yhä vakavammin. Detroit oli valmis maksamaan 20 miljoonaa markkaa kilpailun pidosta. Vuoden 1980 jälkeen Watkins Glenissa ei enää ajettu kilpailuja f1:ssä.

1981 kesäkuussa Motor Cityn puuhamiehet lopullisesti muuttivat puheet todeksi ja alkoivat tuoda uutta eloa kaupungin keskustan kuihtuvaan elämään Grand Prixin muodossa. Kuvaavaa on, että Motor Cityn miehet maksoivat 10 miljoonaa markkaa etuoikeusmaksua Bernie Ecclestonelle kilpailun järjestämisestä kaupungin kaduilla ja talvella 1981 maksoivat myös vielä 10 miljoonaa markkaa järjestämisoikeusmaksusta ja näin Bernie tyytyväisenä kaikkien aikojen kolmanneksi eniten maksetusta Grand Prix-ajosta suostui antamaan kilpailun kaudelle 1982. Ennätyksellinen summa oli 20 miljoonaa markkaa yhteensä ja tänä vuonna summa on edellisen vuoden tapaan pysytellyt samoissa lukemissa. Kilpailusta tuli nopeimmin rakennettu rata koskaan. Vain vajaassa vuodessa rata rakennettiin ja kilpailusta piti tulla varsin mielenkiintoinen. Edellisellä kaudella koko kilpailua uhkasi kuitenkin katastrofi rakentamisen hitauden vuoksi ja koko organisaation uskomattoman perseilyn vuoksi. Tälle kaudelle melkein koko organisaatiota on uudistettu rankalla kädellä ja ainakin kaikki on nyt rakennettu valmiiksi jo hyvissä ajoin. Viimeiset ongelmasaumatkin radasta saatiin 10 päivää ennen kilpailua valmiiksi mikä on edistystä viime kauteen verrattuna. Alustavassa tarkastuksessa huhtikuussa radalta löytyi huomautettavaa edelleen, mutta yleisesti ottaen Derek Ongarokaan ei kritisoinut radan kuntoa ollenkaan.

Kuljettajille rata oli kuitenkin viime kaudella tyly kilpailullisesti ja on sitä muutenkin edelleen. Rata oli tietyllä tapaa kuin kaatopaikka ja huomautettavaa tuli runsaasti. Lisäksi syrjäisyys ja vaarallisuus liikekeskusten ulkopuolella toi ongelmia ajajien vapaa-ajan viettämiselle. Kuljettajat kutsuivat rataa Betonikanjoniksi. Betonikanjonin ohella rataa kutsuttiin myös Ghettoradaksi. Sen pinta tuhosi renkaita ja rata ei kunnolla puhdistunut ennen kuin renkaat tuhoutuessaan jättivät omaa kumiaan radan pintaan. Pitoa radalla oli tavallistakin katurataa vähemmän. Ajajia ärsytti myös mutkasta mutkaan ajaminen jossa ei saanut minkäänlaista rytmiä päälle. Keke onkin tiivistänyt Detroitin radan olevan ikävä, kuhmurainen, kapea ja kertakaikkisesti ärsyttävä rata ajaa.

Turbokuljettajille alhaisilla kierroksilla aiheutti jopa autojen hetkittäistä sammumista eräissä kohdissa ja muutenkin kaasutusviive oli ongelma radalla. Vuoteen 1982 verrattuna kaasutusviive on parantunut, mutta edelleen se on ongelma. Detroitin radalla olikin tänä vuonna viimeisen kerran niin pahoja ongelmia Turbomafialla ja siten he eivät voittaneet. F1-piireissä ollaankin puhuttu Cosworthin joutsenlaulusta. Etenkin kun turbot tällä kaudella ovat vain liian ylivoimaisia. Kerrankin Cossyliigan miehet pystyivät reilulla pelillä voittamaan kilpailun tällä kaudella.

Ennen Detroitia lähinnä onnistuneet varikkopysähdykset tai erittäin koeteltu turbomoottori antoivat mahdollisuuksia voittoon Cossyliigalle erittäin laihalla kohtalon kädellä tarjoiltuna. Cossyliigan pientä mahdollisuutta poislukien kuljettajat eivät siis pitäneet edelleenkään radasta. Joillakin radan harvoilla suorilla rata oli erittäin pomppuinen ja ainoana hyvänä puolena oli kumiosan kertyminen parhaiten juurikin pääsuoran ja takasuoran väliselle alueelle. Sekin oli kuitenkin Monacoon ja Long Beachin verrattaessa liian vähäistä.

Detroitin radalla rengaskulutus yhdessä jarrujen vastaavan kulumisen suhteen hakee vertaistaan ja lisäksi vieläkin osin viime kauden epäselvän kulumisen vuoksi pärjäävät todennäköisimmin Michelinin Enduro-renkaita käyttävät kuljettajat kuten John Watson tai Nelson Piquet ja toivottavasti Goodyearin AA, A tai B-renkailla ajava Suomen Keijo Keke Rosberg. Tulevina vuosina rengaskulutus ja sen arviointi Goodyearinkin osalta varmasti tarkentuu.

Niki Lauda voitaisiin muuten laskea voittajasuosikkien joukkoon, mutta Kuningasrotta ei yksinkertaisesti ole koskaan sopeutunut Enduroihin siinä missä John Watson suorastaan rakastaa niitä. Watson oli tämän kauden kilpailussa ehdoton ennakkosuosikki. Viime kauden kilpailussa hän nolasi Alain Prostin ja muut ohitusten vaikeuksista valittaneet kuljettajat täysin ohittamalla 12 kuskia kilpailun aikana ja nousemalla viiden keskeytyksen ansiosta yhteensä 17:sta ruudusta kilpailun voittoon. Long Beachissa Watson paransi ennätystään lähtemällä ruudusta 22 ja voittamalla kilpailun.

Ennen kilpailua Keke ja Jacques Laffite vitsailivatkin Watsonin voittavan Detroitissa vaikka viimeisestä ruudusta ja siihen iloon yhtyi koko ajajajoukkokin. Siten Watsonia ei voi missään tapauksessa sulkea pois ennakoista. Ennustus oli ajajien keskuudessa yksimielinen siitä, että romua tulisi. Romua ennustettiin tulevan edelleenkin myös kaudella 1983.

Neljän kilometrin lenkkiä kiertävällä radalla on tämän kauden uudistusten jälkeen enää vain 17 kunnollista mutkaa joista puolet ovat 90 asteen katujen risteysmutkia ja loput mutkat ovat osin ahtaita, leveitä ja lopulta on yksi 180 asteen mutka mikä on radan vaikein mutka.

90 asteen mutkat ovat tiukkoja ja vaikeita kääntää sisään. Detroitissa ei radan erittäin pahan ahtauden takia voi yrittää ohituksia ulosjarrutuksen kautta toisin kuin Monacossa. Poislukien Belfastin Tiikerin ohituksia tietenkin.

Ahtaat mutkat sijaitsevat radan alkupäässä ja leveimmät mutkat keskivaiheilla. Radan erikoisuuksiin kuuluu Goodyear-tunneli mikä on Monacon ohella ainoa tunneli f1-radoilla ja sitten 30-luvun Monacon radalla on myös kohta jossa pitää ylittää rautatiekiskot. Uudistuksena viime kauteen verrattuna kuljettajien vihaama entinen tiukka hiusneulan shikaani on poistettu.

Sen myötä radan uusi viitosmutka nousee lievästi ylöspäin lyhyelle suoralle ja siitä vasemmalle kuudenteen kaarteeseen. Uudistuksen on arveltu lisäävän hieman yleisnopeutta ja helpottavan Turbomafian taakaa radalla.

Lisäksi varikkosuoraa on pidennetty ja marginaallisesti levennetty. Myös varikon sisääntuloa on helpotettu viime vuodesta. Rata kulutti viime vuonna poikkeuksellisen paljon renkaita ja jarruja, mutta polttoainetta kului lopulta arvioitua vähemmän mikä saattaa johtaa kilpailussa välitankkauksien mahdolliseen välttämiseen ja ainoastaan vain pakollisiin renkaanvaihtoihin.

Radalla ei ole kovin kunnollisia suoria. Keken mukaan Detroitissa on tasan 50 metriä sileää suoraa ja loppuosa radasta on täyttä syheröä ja mutkaa täynnä. Detroitin kaupungintalon suoralla eli takasuoralla ja Detroitjoen suoralla vauhdit nousevat 220-260 kilometrin tuntinopeuksiin. Silloinkin kyse on usein vain turboautoista. Yli 260 kilometrin nopeuksiin radalla ei ylletä ilman seinäänajoa. Vapaastihengittävillä talleilla on siis pieni etu puolellaan.

Maaefektin kielto tälle kaudelle ei juuri nopeuksia nostattanut tai vaikuttanut muuten kilpailun ja amerikkalaisfanien kritisoimaan nopeusongelmaan. Keskinopeus oli Virallisissa Harjoituksissa Monacoakin hitaampaa ja se syö radan mainetta katsojien silmissä. Järjestelytoimikunnan maine ainakin kaikkiaan parantui viime kauteen verrattuna ja se oli hyvä asia. Radan järjestelijöillä oli vuoden 1982 kilpailun aikana paljon korjattavaa jo ennen kuin ensimmäiset harjoituksetkaan pääsivät koskaan alkamaan!

Loppupelissä Detroitin ennen kaikkea erikoinen rata, Motownin viihdyttävä yleisö, hienot Renessanssikeskuksen palvelut ostoskeskuksineen, aina kiihkeä Hungry Tiger-klubin yöelämä ja kilpailun erikoinen lähestymistapa yleensäkin pelastavat paljon muuten ankean ghettolähiön ja katukanjonin verhoamaa lähiseudun tunnelmaa.

Amerikan Monacosta monet ovat odottaneet Yhdysvaltain seuraavaa GP-ajojen lippulaivaa ja muiden kisapaikkojen kärvistellessä rahavaikeuksissa tai organisaation ongelmien takia Detroitin areena näyttäisi pysyvän tulevina vuosina kalenterissa kaikesta vastustuksestakin huolimatta.

Jopa Kekekin muutti asennettaan rataan tämän kauden kilpailun jälkeen. Vaikkakin lähinnä amerikkalaisten haastattelijoiden iloksi. Totta kai Keke varmasti rakastaa juuri tätä rataa.

 

[CCMK]

Eräänlainen formula 1:n paradoksi Yhdysvaltain kilpailuista vuosien varrelta puhuttaessa oli se että loppupelissä tulevaisuuden kilpailulle puitteet tarjosikin aluksi kaikkien haukkuma ja myöhemmin hitaasti nousseen kunnioituksen myötä arvostusta saanut Detroitin Betonikanjoniksi nimitetty rata. Kesäkuu 1983 oli levotonta aikaa myös f1:n mediapuolella.

Kesäkuussa 1983 Long Beachin ratatoimikunta yhdessä Chris Pookin kanssa lopullisesti vahvisti siirtävänsä tukensa Indycarille. Yksinkertaisesti Indycarin ajattaminen oli halvempaa kun autourheilun kuninkuusluokan. Bernietä ärsytti suunnattomasti myös Meadowlandsin radan puuhamiesten toimien hitaus.

Kilpailun pitäminen kaudella 1983 alkoi kesäkuun alussa näyttää melkein mahdottomalta. Se oli paljon pahemmassa tilanteessa kuin mitä Detroitin kilpailun pitäminen kaudella 1982 melkein olikaan.

Bernie toisaalta vaati järjestäjiä pitämään sanansa kilpailun järjestämisestä ja sen toteuttamisesta. Ikävä kyllä puuhamiehillä oli omatkin ongelmansa murehdittavana.

 

[CCMK]

Ecclestonen tuskaa kilpailujen järjestämisestä pahensi myös se, että Sveitsin kilpailu oli melkein täysin varmasti peruuntumassa tv-kiistojen vuoksi. Erillinen kilpailu Sveitsin Grand Prixin nimellä olisi tuonut edes jonkinlaista kiinnostusta Sveitsiin, mutta ei. Maan moottoriurheilun kielto pysyi vahvana ja lisäksi Ranskan television pomomiehet pysyivät tiukkana kuluistaan ja lopulta Bernie alustavasti peruikin kilpailun kaudelta 1983.

Joka tapauksessa Bernie antoi järjestäjille vielä viikon verran aikaa pyörtää päätöksensä televisiointisopimusten ehdottomuudesta, mutta Montrealiin mennessä vastauksen oli tultava julki. Varakilpailuksi kaudella 1983 tarjolla ollut Brands Hatch oli valmis tulemaan korvaavaksi kilpailuksi joko Meadowlandsin tai Dijon-Prenoisin paikalle.

Las Vegasin ratajärjestelijät taas yrittivät vetäytyä vuoteen 1984 asti ulottuvasta sopimuksestaan. Se ei ollut yllätys Bernielle. Jatkuvaa valitusta rahan ja hintojen osalta oli käyty jo huhtikuusta asti. Välillä Bernie oli neuvottelujen suhteen suostunutkin siihen, että Las Vegasin kilpailun järjestäjät voivat vetäytyä kilpailun pidosta.

Ikävä kyllä heidän olisi pitänyt kuitenkin maksaa mittavat vahingonkorvaukset Bernien firmoille. Korvausvaatimukset ylittivät hurjimmillaan kahden vuoden yhteenlasketun kilpailumaksun.

Vuosina 1981-1982 Las Vegasin kilpailuista järjestäjät maksoivat 7 miljoonaa dollaria yhteensä ja Bernie vaati pahimmillaan 10 miljoonan dollarin vahingonkorvausta pitämättömästä kilpailusta. Las Vegasin järjestäjät painostivat Bernietä kohti sopimusta, mutta f1:n pieni suuri rahamies pysyi tiukkana ja ei halunnut perua kilpailua tai suostua mihinkään muuhun kuin kilpailun pitämiseen suunnitellusti ilman mittavia korvauksia.

Kesäkuuhun mennessä Bernie oli sentään laskenut korvausvaateiden hintalappua, mutta se oli yhä 5 miljoonaa dollaria vähintään ja kisamaksu päälle. Se ei kelvannut järjestäjille. Lopulta Bernie vaati vain 5 miljoonaa dollaria vahingonkorvauksia ja järjestäjille se näytti sopivan. Ikävä kyllä kompromissiksi suostumiseen Bernie vaati ehdottomasti Las Vegasin vuoden 1983 kilpailun pitämistä kaikesta huolimatta.

Aikaa suostumiseen Bernie antoi viikon. Muussa tapauksessa tapauksesta koituisi jopa oikeustaistelu ja se pelotti muutenkin tappiolla olevia Las Vegasin kilpailutoimikunnan järjestäjiä. Edes hotellifirmojen uhkapelien voittojen tarjoaminen korvaukseksi ei kääntänyt Bernien päätä.

 

[CCMK]

Kesäkuussa 1983 vaikutti siltä, että kaudella ajetaan takuuvarmasti vähintään 15 ja korkeintaan 17 osakilpailua riippuen erilaisista näkökulmista. 15 osaikilpailua ajettaisiin mikäli Brands Hatch korvaisi Meadowlandsin ja Las Vegas yhdessä Dijonin kanssa peruuntuisi.

16 osakilpailua ajettaisiin mikäli Las Vegas joutuisi pitämään Bernie Ecclestonen pakottamana kilpailun kaudella 1983. 16 osakilpailun kausi ei näyttänyt Detroitin aikaan enää kovin todennäköiseltä. Siinä tapauksessa myös Kyalamin ja Las Vegasin kanssa tulisi mahdollinen kilpailujen siirtäminen viikolla eteenpäin riippuen pitoajasta.

17 osakilpailua kaudella ajettaisiin vain mikäli Dijon-Prenois, Meadowlands ja Las Vegas pystyttäisiin kaikesta huolimatta pitämään. Brands Hatch oli Detroitin aikaan valmis korvaamaan vähintään ainakin Dijonin kilpailun jolloin osakilpailujen määrä ei olisi yhden pudotessa pois kärsinyt.

Tosin Meadowlandsin kilpailun valmistelun hitauden takia myös sillekin kilpailulle yritettiin etsiä korvaavaa kilpailua kalenterista.

Varakilpailuja tai oikeastaan kunnollisia sellaisia ei ollut. Palermo Parkia Argentiinassa yhdessä Buenos Airesin kanssa ei edes harkittu joten ainoa varteenotettava vaihtoehto pitää toinen varakilpailu kaudella 1983 oli Jaraman rata Espanjassa.

 

[CCMK]

Vuoden 1983 kesäkuussa f1-kilpailujen ongelmat oli pantu merkille myös Yleisradiossa. YLE:n tv-kisojen suhteen muutokset tuntuivat nopeilta. Erityisesti Dijonin ongelmien vuoksi. Loppukauden kilpailujen osalta Detroitin aikaan YLE aikoi lähettää televisiosta Silverstonen kilpailun Dijonin sijaan.

Dijonin kilpailun arveltiin tulevan muutoksen jälkeen radiosta tai sitten ei ollenkaan. Meadowlands oli alustavasti pysymässä paikallaan, mutta se oltiin valmiita korvaamaan Brands Hatchin kilpailulla.

Las Vegasin ja Kyalamin suhteen kysymysmerkkejä oli vieläkin ilmassa ja ilman Keken mahdollista mestaruustaistelua vain toinen kilpailuista olisi varmuudella tulossa televisioituna lähetyksenä.

Keken taistellessa mestaruudesta molemmat kilpailut näytettäisiin ja kauden päätös mahdollisesti jopa suorana lähetyksenä.

Mahdollinen ylimääräinen kilpailu olisi lähetettävissä myöskin heinäkuussa tai syyskuussa ajankohdasta riippuen. Etenkin jos kilpailu olisi ajettu Jaramassa. Siinä missä tv-kisojen määrä tiedettiin YLE:llä paremmin kuin yleensä siihen asti niin radiokisojen suhteen tilanne oli täysin erilainen.

Monacon jälkeen Belgiasta oli tullut juttua vain urheilu-uutisissa ja kaukokisojen jälkeen mitään konkreettista merkkiä suorista lähetyksistä radion puolella ei ollut varmuutta. Dijonin mahdollinen kilpailu voisi tulla radion puolella juurikin televisioinnin ongelmista johtuen.

Muiden radioitavien kisojen arveltiin vielä siinä vaiheessa olleen Zandvoort, Monza, Meadowlands, Kyalami tai Las Vegas.

Ongelmia aiheutti myös se, että Rinnakkaisohjelman kilpailujen lähetykset tuntuivat aina olevan ohjelmakohtaisia per kilpailu ja toimitalon puolella Höyryllä oli omat tiukat metodit vastarannan kiiskeille.

 

[CCMK]

Detroitin rata näytti siis jäävän viimeiseksi kunnolliseksi mahdollisuudeksi Cossyliigan miehille ottaa voitto. Ongelmat katuratakilpailujen pidosta olivat kasvamassa ja niiden järjestämiseen ei kannattanut luottaa.

Kauden toinen puolisko oli melkein täynnä turboja hyödyttäviä ratoja ja vain Brands Hatchin mahdollinen kilpailu yhdessä teoreettisen Jaraman kanssa olivat tasoittamassa peliä.

Muussa tapauksessa mestaruuden uusimiseen tai muunlaiseen hyvään menestymiseen ei Keke Rosbergilla tai kenellä tahansa muullakaan Cosworthin voimanlähteisiin luottaneilla miehillä vaikuttanut olevan mahdollisuuksia.

Detroitinkin rataa oli muokattu ainakin alustavasti Turbomafiaa hyödyttäväksi joten täysin helppoa kilpailua ei Detroitistakaan ollut tulossa DFV:tä tai DFY:tä käyttäville kuljettajille.

 

[CCMK]

Detroitin kilpailun aikaan suurimpia uutisia oli Gerard Ducarougen mukaantulo Lotus-tallin riveihin. Lotus oli yrittänyt aina Paul Ricardin ja Imolan välisestä kohuerottamisesta lähtien saada Ducarougea mukaan talliin.

Gerardin tärkein ja ensimmäinen tehtävä oli saada suunnitelluksi Lotusin uusi turbomoottoria ja ennen kaikkea Pirellin ongelmallisia vyörenkaita tukeva auto. Ja tietenkin selvittää kaiken varalta Lotus 93T:n ongelmat renkaiden kulutuksessa ja muutenkin. Ongelmakimppua voitaisiin ongelmien ratkettua käyttää ainakin siihen asti kunnes uusi auto olisi valmis. Duca lupasi rakentaa auton mahdollisimman nopeasti.

Olihan hänellä nyt ainakin ylipäänsä mukavammat, anteliaammat ja ammattimaisemmat ihmiset työkavereina kuin mitä Alfa Romeolla olikaan. Arvioitu uuden auton rakentaminen suunnitteluineen kestäisi kuitenkin kuusi viikkoa nopeastikin joten tilanne tulisi olemaan ainakin toistaiseksi vaikea ja viivytystaistelu tuntui väistämättömältä.

Alfa Romeon tai oikeammin Euroracingilla Ducan korvannut Luigi Marmirolikin oli huhujen mukaan joutunut toiminnanjohtajan syyttelyiden silmätikuksi ja huhut kertoivat tyytymättömyydestä myös Marlboro Italian puolelta. Span kilpailu oli tosin nostattanut odotuksia ja tallin olikin tarkoitus saada loppuvuodesta vähintäänkin yksi voitto ja muutenkin hyviä sijoituksia.

Ennen kaikkea kyse oli siitä, että talli halusi osoittaa pärjäväänsä myös ilman Ducarougea. Vuodesta 1984 olisi silti kuitenkin tulossa vaikea ilman uutta hyvää pääsuunnittelijaa.

 

[CCMK]

Viimeinen uutinen ennen Detroitin viikonloppua tai sen alla oli RAM-tallin Eliseo Salazarin kilpailujen päättyminen tallissa. Copec oli lopullisesti kyllästynyt kuuden osakilpailun jälkeen rahoittamaan Eliseo Salazarin menoa ja Salazar oli myös itsekin kyllästynyt ajamaan rahaa tarvitsevassa pikkutallissa. RAM oli siihen asti ollut täysin kilpailukyvytön.

Vain kaksi kertaa kaudella se oli päässyt kilpailuihin ja muilla kerroilla tallin kuljettajat olivat karsiutuneet. Salazar oli siis maksanut 300 000 dollaria kuudesta heikosti menneestä kilpailusta ja ura oli ohi. John Macdonald kävi pitämässä Detroitissa vain lyhyen lehdistötilaisuuden.

Sen mukaan RAM ei kykene ajamaan Detroitissa ilman kuljettajaa ja pysyisi yhden kilpailun ajan kokonaan poissa. Rahahuolet varjostivat tallia jo ennen Detroitia heti Salazarin lähdettyä. Mahdollisuudet myös Montrealista poissa pysymiseen olivat suuret. Pahimmillaan puhuttiin myös koko tallin toiminnan loppumisesta kilpailukyvyttömyyden ja rahapulan takia.

Lopulta tallin jatkon Montrealiin pelasti herra nimeltä Jacques Villeneuve. Lehdistötilaisuuden päätteeksi Macdonald ilmoitti lehtimiehille kutsuneensa edesmenneen Gilles Villeneuven nuoremman veljen tallin avuksi ja ilmoitti hänen ajavan Mosportin testit sillä viikolla kun muut ajaisivat Detroitissa.

Villeneuvella ei ollut suuria sponsorirahoja ja lopulta Villeneuven tukijoiden piti avustaa koko seuraava viikko tallia ja lopulta Kanadan sponsorit eli Canadian Tyre, Avis ja Bombardier maksoivat 75 000 dollaria koko Mosportin testiviikosta ja tulevista lentorahdeista Montrealiin. Lisäksi Jacques Villeneuve maksoi 50 000 dollaria yhdestä kilpailusta tallissa toistaiseksi.

Ilman näitä rahoja eli 125 000 dollaria yhteensä talli ei olisi mitenkään selvinnyt Montrealiin ja muutenkin taloustilanne oli lähes konkurssikunnossa ilman Salazarin suurempia rahoja. Kanadan osakilpailun yhteydessä Villeneuven veljeksistä nuoremman edesottamuksista tuleekin enemmän juttua. Siinä vaiheessa uutisen kuultuaan Kanadan lehdistö innostui valtavasti ja odotukset nousivat erittäin suuriksi Vaahteramaassa.