F1-kuljettajien palkkakehitys

[CCMK]

Huub Rothengatterilla oli myös mielenkiintoinen vuoden 1985-1986 Off-Season. Rothengatterin rahat olivat haluttua tavaraa ja RAM, Tyrrell ja Arrows tavoittelivat hänen rahojaan Osellan ohella. Tosin Rothengatter ei halunnut jatkaa enää Osellalla kauden 1985 jälkeen ja RAM joutui pois kuvioista tammikuussa 1986.

Sen sopimuksen umpeuduttua pian myöskään Tyrrell tai Arrows eivät halunneet häntä mukaan kyseessä oleviin talleihin. Arrows osin moottoritoimittajan takia ja Tyrrell taas neuvotteli Philippe Streiffin ja myös toisen Philippen eli Alliotin kanssa. Samoin myös Eddie Cheever nähtiin mahdollisena paluumuuttajana talliin parempana kuin Rothengatter.

Cheever oli siinä mielessä tosin utelias valinta kuljettajaehdokkaaksi, että amerikkalaiskuljettaja ja Ken Tyrrell olivat olleet kaudella 1981 varsin huonoissa väleissä keskenään. Suurin kiista tuolloin oli ollut Cheeverin palkkavaatimus ja tallin heikko taloustilanne.

Kaudeksi 1986 Tyrrell ei tarvinnut myöskään niin paljon kuin mitä silloin se olisi tarvinnut. Rothengatter ajautui lopulta varsin erikoisesti Zakspeedille kaudeksi 1986.

Sopimus tehtiin alustavasti vain Rion testejä koskevaksi kaudella 1986 helmikuussa, mutta varsin pian Rothengatter sai itselleen tingittyä kisakuljettajankin sopimuksen kaudelle.

 

[CCMK]

Ivan Capelli oli kaudeksi 1986 alustavasti koko kauden osalta Osellalle maksukuskiehdokas, mutta lopulta Piercarlo Ghinzani näytti taas vievän koko potin ja veikin siinä vaiheessa kautta. Capelli pääsi kuitenkin ajamaan uudella AGS-tallin autolla kilpailuja.

 

[CCMK]

Aikanaan Fittipaldin arveltiin sen loppuaikoina velkaantuvan keskimäärin 250 000 dollarin tahtia kuukaudessa. Vuonna 1981 Fittipaldilla oli henkilökuntaa kaikkiaan 60 henkeä eli suunnilleen kauden 1980 mukaisesti kauden aivan alkuvaiheissa juuri ennen Skolin vetäytymistä. Palkkojen alkaessa myöhästellä loppui myös henkilökunnan into olla tallin kanssa missään tekemisissä.

Toisaalta 60 hengen tallin pyörittäminen vain 2 miljoonan dollarin budjetilla ei ollut mikään eväsretki. Ainakin henkilöstön osalta talli oli erittäin suuri pikkutalliksi. Eräässä vaiheessa ennen Espanjan Jaraman kilpailua tallin olisi ollut tarkoitus testata Paul Ricardin radalla.

Fittipaldin yritys oli saada selville kadonneen kilpailukyvyn arvoitus ja saada edes jotenkin auton täysin ailahteleva downforce tasapainoon. Huonoimmillaan autosta saattoi kadota kolmen kierroksen jälkeen kokonaan pito ja sen jälkeen ajaminen oli yhtä painajaista.

Painopisteen kuormakin heilahteli minne sattui ja painoarvo vaihteli 800-1300 kilon verran siinä missä kiinteähelmainen vuoden 1981 auto sääntöjen pakottamana keskimäärin painoi 1000-1500 kilon voimalla rataa vasten. Espanjan alla tallissa oli enää vain 30 henkeä töissä ja testaaminen oli ollut käytännössä olematonta kauden alun jälkeen.

Paul Ricardin suuret kolmipäiväiset testit kutistuivat Chico Serran rahavirran odottelun takia ensin vain päivän mittaiseksi ja lopulta vain joidenkin kierroksien mittaiseksi. Sitten Emmon kukkarossa huusi matti kun jokainen kuljettajan ajama kierros maksoi 150 dollaria kierrokselta. Testimäärät eivät olleet mistään kotoisin ja Keke Rosberg istui käytännössä autoon vain kuin Emmo iski palkkashekin kouraan ja Serran rahavirta virtasi erittäin hitaasti.

 

[CCMK]

Keke Rosbergillä oli aikanaan mielenkiintoinen tallivaihtoehto kausien 1983-1984 välisenä aikana. Tämä talli olisi ollut kaudesta 1985 eteenpäin parhaimpien paikkojen täytyttyä tai ainakin melkein täytyttyä Brabham. Brabhamilla Rosberg olisi itsessään voinut tulla toimeen varsin hyvin, mutta Rosberg ei uransa aikana lopulta koskaan mennyt talliin.

Ensimmäinen syy siihen oli se, että Bernie Ecclestone yritti Rosbergin kanssa mennä rahan suhteen mennä sieltä mistä aita oli matalin. Ecclestone olisi tarjonnut Rosbergille noin puolet Nelson Piquetin palkkiosta ja korkeintaan 500 dollaria pisterahaa. Siten Rosberg kieltäytyi menemästä talliin.

Lopulta Bernie olisi ollut valmis maksamaan Rosbergille melkein saman verran kuin Piquetille eli noin vajaat miljoona dollaria. Pisterahakin olisi voinut järjestyä samalle tasolle kuin Piquetille eli noin 1000 dollariin. Rahamäärä oli pettymys Rosbergille, mutta itsessään Rosberg hyväksyi tarjouksen.

Lopullisesti kuitenkin tallipaikan Brabhamilla vei kuitenkin Ecclestonen haluttomuus sitoutua Rosbergin omien liiketoimien sisällyttämiin sopimuksiin tallin ulkopuolella. Toisin sanoen Rosbergin olisi pitänyt edustaa vain Ecclestonen ja Brabhamin sopimusfirmojen mannekiinina.

Se oli lopullinen syy sille, että miksi Rosberg ei koskaan mennyt Brabhamille. Brabham oli tosin Rosbergin eräitä viimeisiä vaihtoehtoja kaudeksi 1986 mikäli McLarenilla tai Williamsilla ei olisi ollut hänelle paikkaa. Tuolloin Ecclestone oli erittäin pettynyt Piquetin lähtöön Williamsille ja oli haluton maksamaan mitään suuria summia Rosbergille.

Erikoista kyllä Ecclestone oli valmis kääntämään taivaat ja maat saadakseen Niki Laudan perääntymään eläkkeelle lähdöstä vielä yhden kauden ajaksi.

 

[CCMK]

Kaudella 1980 Fittipaldilla ajaessaan Rosbergin ensimmäinen ajatus tallivaihdosta kaudeksi 1981 McLarenille tai Tyrrellille tuli mieleen jo Brasilian kilpailun vanavedessä tapahtuneen riitelyn jälkeen.

Kauden aikana tallivaihto oli erittäin lähellä tapahtua, mutta sitten Fittipaldi sai tallinsa menoa parannettua edes jotenkin ja niin Rosberg päätyi tekemään jatkosopimuksen kaudesta 1981 tallin kanssa.

Jokseenkin Rosberg oli yrittänyt päästä eroon jo kauden 1981 sopimuksestakin ennen kuin koko kilpailukautta oli aloitettukaan. Lisäksi F1:n jakautumisuhka kahteen sarjaan oli myös tuomassa oman mausteensa asiaan.

Rahan suhteen Rosbergin tarina oli lähellä loppua jo kesken kauden 1981. Rosberg ei ollut saanut palkkansa osiakaan 10 kuukauteen ja Silverstonen kilpailussa viimeisellä hetkellä shekki tulikin ja työsuhde jatkui.

Rahavaikeudet tosin pahenivat ja Rosberg oli jo poissa tallin riveistä jo ennen kuin vuoden lopullakin kävi selväksi, että Fittipaldi ei pysty Rosbergin palkkaa maksamaan.

 

[CCMK]

Joulukuussa 1981 Williamsilla ja Keke Rosbergillä oli mielenkiintoinen aikakausi alkamassa testien onnistuttua. Toisaalta siinä vaiheessa Rosbergillä olisi huonoimmassa tapauksessa ollut erittäin vähän paikkoja jäljellä.

Käytännössä vain March, Tyrrell ja Arrows olivat kiinnostuneita Rosbergin palveluksista kaudeksi 1982. Kaikilla muilla potentiaalisilla talleilla oli jo varattuna maksukuljettaja talliin. ATS:llä hieman ennen joulua 1981 oli vielä sopimus Slim Borguddin kanssa, mutta yllättäen Borgudd lähtikin Tyrrellille puhuttuaan olemattomista isoista rahoista tallille tapahtuma-aikaan.

ATS oli siten jälleen innokas tarjoamaan paikkaa Rosbergille, mutta sitten talli olikin päättänyt ottaa Manfred Winkelhockin talliin. Kaudeksi 1982 Marchin sopimus oli umpeutumassa sen takia, että nuori Stefan Johansson oli tuomassa sponsorirahaa tallille ja talli oli saman aikaan houkuttelemassa Jochen Massia palaamaan välivuoden vietosta.

Tyrrell taas oli sekasortoisessa tilanteessa vaikkakin hätävaihtoehdoista Rosberg olisi todennäköisesti mennyt talliin. Tyrrell oli riitojen sävyttämänä irtisanonut Eddie Cheeverin ja maksanut vasta vuoden lopussa loppuosan Michele Alboreton palkasta.

Rosberg olisi kuitenkin hävinnyt senkin taistelun todennäköisesti Brian Hentonille joka oli tehnyt esisopimuksen Tyrrelille ja tuonut tarvittaessa vielä rahaa tallille. Lisäksi Ken Tyrrell näytti pitävän mieluummin Alboreton tallissa kuin ottamalla riskin ja pestata Rosbergin talliinsa. Paitsi milloin olisi ollut pakko heittää nuori italialainen pois tallista taloustilanteen vuoksi. Silloin Tyrrell olisi edellyttänyt Rosbergin tuovan myös sponsorirahaa.

Viimeinen vaihtoehto Arrows oli myös varsin mielenkiintoinen. Sillä ei ollut toistaiseksi sopimusta Marc Surerin kanssa ja talli oli neuvotteluissa Patrick Tambayn kanssa tallin toisesta paikasta. Tambay vaikutti menevän talliin ja Rosberg olisi saattanut mennä hätätilanteessa talliin, mutta Ragno ei pitänyt Rosbergistä vaan vaati mieluummin italialaista kuljettajaa talliin. Lopulta paikka menikin Mauro Baldille.

Tämäkin kuvastaa sitä millainen tilanne Keke Rosbergillä olisi ollut jos hän ei olisi päässyt Williamsille kaudeksi 1982. Jossain määrin myös Rosbergin tallikaveristakin oli epäselvyyttä ennen kautta. Carlos Reutemann ilmoitti vasta 13.12 palaavansa Williamsille ja ennen sitä Jean-Pierre Jarier oli yrittänyt viimeiseen asti sopimusta tallin kanssa.

Jarier olisi ollut Rosbergin tallikaveri kaudella 1982 ilman Reutemannin päätöstä palata radoille. Talli kun halusi vielä yhden kauden testata Jonathan Palmeria ennen kautta 1983. Tuolloin mahdollisesti Rosbergin flopatessa olisivat jatkaneet Reutemann ja Palmer ja muussa tapauksessa tietenkin Reutemann ja Rosberg.

 

[Hookah]

Miksi muuten Carlos Reutemann lähti kävelemään kahden kilpailun jälkeen 1982? Kuitenkin oli pistetilin avannut, ja takaraivossa takoi varmasti vielä puppeloitu Las Vegasin mestaruuden ratkaissut kilpailu.

Samoin René Arnoux'n potkut yhden kisan jälkeen Ferrarilta 1985 ihmetyttävät. Edes Wikipedia ei tarjonnut mitään selitystä. Koska tapauksesta ei ilmeisesti olla asianosaisten puolelta mitään hiiskuttu, niin millaisia huhuja tästä on liikkunut, CCMK? En ihan ehdi koko ketjua kahlaamaan läpi jos asiaa on sivuttu, mutta ihan mielenkiintoista olisi spekuloida tätä.

 

[CCMK]

Carlos Reutemannin osalta lähtöön oli montakin syytä. Kauden 1981 Las Vegas oli suurin piirtein sama isku hänelle kuin mitä kauden 2010 viimeisen kilpailun seinään hipaisu oli Mark Webberille. Sen jälkeen molemmat kuljettajat eivät olleet aikakauteen nähden entisellään.

Lisäksi asiaa katkeroitti myös se, että Reutemann ei saanut Kyalamin ulkopuolisen kilpailun pisteitä itselleen edes kauden lopussa ja Williamsin riemu Alan Jonesin voiton puolesta.

Reippaasti huonontuneet välit vuoden 1981-1982 talvikaudella Frank Williamsin ja Patrick Headin kanssa, pahimmillaan lähes vainoharhaisuutta hiponut epäluulo Keke Rosbergin ykköskuskin asemaksi vaihtumisesta tallissa kahden kilpailun perusteella, Falklandin konflikti, kyllästyminen ajamiseen maaefektiautoilla ja yksinkertaisesti motivaation romahdus uuden elämän haasteen kanssa ainakin olivat syitä argentiinalaisen lähtöön kesken kauden.

Reutemann lähti tuolloin melko pian politiikkaan tai oli aloittelemassa. Reutemannin lähdettyä tallista Frank Williams kylläkin yritti aina Zolderiin asti saada hänet takaisin Williamsille, mutta joka kerta Reutemann torjui tarjouksen tulla takaisin. Olisi kyllä miehen kannattanut tulla takaisin talliin. Etenkin kun Rosberg kyllä hoiti hommansa hyvin, mutta Derek Daly ei.

Rene Arnoux on taas Alain Prostin kanssa mielenkiintoinen tapaus. Prostin tapauksessa yllätyspotkuilla oli positiivinen käänne hänen uraansa kun taas Arnouxin tapauksessa ei. Rene Arnoux kun jäi kiinni myös suhteen harrastamisesta väärän naisen kanssa.

Piccinini pystyi hädin tuskin selittelemään lehdistölle oikeasti kovinkaan tyynenä tilannetta ranskalaisen osalta. Virallinen selitys on tai ainakin oli yksi kaikkien aikojen huonoimpia. Jopa La Famiglian tasolla.

Ferrari yritti vedota talvikauden 1984-1985 testionnettomuuteen jossa Arnoux oli loukannut jalkansa. Se oli totta, mutta jalkavahingot olivat mitättömiä verrattuna vaikkapa Marc Surerin aikanaan kaksikin kertaa vastaviin tapahtuneisiin vammoihin nähden.

Arnoux oli saanut vain pahoja mustelmia ja joitain hiusmurtumia jalkoihinsa vaikka auto kyllä romuttui täysin palasiksi. Lisäksi Ranskan ja Italian lehdistö yrittivät mustamaalata Arnoux'n osalta kaikkea mahdollista törkyä kauden 1984 osalta.

Arnoux, Piccinini ja itse Enzo kun riitelivät kolmestaan keskenään. Lisäksi eräs herra Lardi oli myös ärähtänyt erotetulle ranskalaiselle talvikaudella. Lardin osalta kyse oli sekä tallin organisaatioasioista, että myös henkilökohtaisista ja erittäin arkaluonteisista asioista kiinni.

Arnoux ei kuitenkaan aivan täysin hyödyittä asiasta jäänyt. Hän sai 1,7 miljoonan dollarin kausipalkkansa ja lisäksi 2,3 miljoonan dollarin ylimääräisen summan siitä, että hän ei aja missään tallissa ennen kautta 1986.

Arnoux oli yrittänyt kesken kauden 1985 ajaa muun muassa Brabhamilla heti Francois Hesnaultin lähdettyä, mutta Ferrari esti sen ja uhkasi haastaa hänet oikeuteen. Arnoux ei lopulta ajanut missään tallissa ennen kautta 1986 ja nautti välivuodesta suurin piirtein yhtä paljon kuin Niki Lauda keskimäärin samansuuruisesta rahasummastaan.

Arnoux oli kuitenkin aina erikoinen Ferrarilla kuljettajana ja myös henkilökohtainen elämä oli hyvin tapahtumarikasta vuosien 1982 lopun ja 1985 alun välillä.

 

[CCMK]

Arrowsin ja Christian Dannerin suhde toisiinsa oli varsin erikoinen kaudella 1986 ja hieman sitä ennenkin. Dannerista tuli Arrowsin virallinen testikuljettaja kaudelle 1986 BMW:n suhteiden avulla. Lisäksi hän sai maksua vastaan ajella Osellan ratissa ennen Marc Surerin loukkaantumista.

Joka tapauksessa talvikaudella 1985-1986 talli kuitenkin mietti Thierry Boutsenin korvaamista Dannerilla kaudeksi 1986. Lopulta sovittiin kuitenkin kompromissi jonka tuloksena Boutsen ajoi vielä kauden Arrowsilla.

Toisaalta sen seurauksena Boutsen joutui jonkin verran luovuttamaan Dannerille hänelle kuuluneita testivuoroja ja yhteen sovittuun testiin Boutsen ei koskaan tullut henkilökohtaisista syistä johtuen. Kyseiset testit olivat Rio de Janeiron talvitestit hieman ennen kauden alkua.

 

[CCMK]

Vuoden 1981 kilpailukauden lopulla hieman ennen lokakuun loppua ja marraskuun alkua Keke Rosbergillä oli tallipaikat erittäin vähissä muualle kuin Fittipaldille. Tai oikeammin vaihtoehtoja oli paljon, mutta mies itse ei niihin halunnut mennä.

Eräs viimeisimmistä ehdotuksista ja erikoisimmista sopimuksista jonkun tallin kanssa olisi ollut monien kuljettajien jo tuolloin halveksima Osella. Osellalle häntä suositteli Gianfranco Palazzoli. Palazzoli ja Rosberg saivat myös vakuutettua itse Enzo Osellan ja sopimuksen pituus olisi ollut kauden 1982 käsittävä mikäli Rosberg ei loppuvuoteen 1981 mennessä olisi saanut arvoistaan tai mieleistään sopimusta toiseen talliin.

Rosberg riiteli ja oli jo käytännössä irtautunut kokonaan Fittipaldilta lokakuun lopulla 1981. Kaudeksi 1982 sovittiin käytännössä Osellalle harvinainen tilanne. Talli aikoi maksaa myös jollekin kuljettajistaan palkkaa.

Kuluneella kaudella Beppe Gabbiani oli saanut 20 000 dollaria, mutta muut tallin miehet olivat olleet puhtaita maksukuljettajia. Osellaa ei miellyttänyt Rosbergin esittämät palkkavaatimukset, mutta talli suostui niihin lopulta. Etenkin kun nuori Riccardo Paletti olisi tuonut miljoona dollaria. Silloin ei ollut mitään syytä kieltäytyä Rosbergin esittämistä palkkiovaatimuksista.

Lopulta Rosberg olisi saanut enemmän rahaa Osellalta kuin mitä koko Fittipaldilla mies edes ansaitsi. Kaudella 1982 hänen palkkansa olisi ollut 80 000 dollaria yhden vuoden sopimuksesta ja hänestä olisi tullut Osellan eniten palkkaa saanut kuljettaja.

Marraskuun alussa 1981 näytti siis siltä, että Osellaa olisivat ajaneet Keke Rosberg ja Riccardo Paletti. Palettin superlisenssin ollessa vielä epävarma hänen tilallaan olisi ajanut Jean-Pierre Jarier yhdessä Rosbergin parina. Palettin superlisenssin hankinta näytti pitkään epävarmalta ja suurten rahojen jäädessä saamatta Rosbergin olisi pitänyt Oselalla maksaa ajamisistaan ja Rosberg oli saanut kyllikseen tallipaikkojensa maksamisesta.

Toisaalta Fittipaldilla maksusummat olivat paljon pienempiä kuin mitä hänen olisi pitänyt maksaa ollessaan Osellalla ja suurimmasta osasta niistäkin olivat vastanneet hänen sponsorinsa. Osellalla Rosbergin olisi pitänyt maksaa huomattavasti suurempia summia ja hänen palkkansa olisi ollut ilman Palettin rahoja Gabbianin luokkaa.

Superlisenssiongelmien lisäksi Osellan sponsorina toiminut Saima lopulta painosti tallin ottamaan Rosbergin paikalle mieluummin Jarierin ja vain hätätapauksessa suomalaisen mikäli Palettin rahat eivät tulisi talliin. Siten Rosbergin ja Osellan alustava sopimus purkautui kauden 1982 osalta.

Tosin sopimuksessa oli pykälä jonka mukaan Rosbergin jäädessä kokonaan ilman kuljettajapaikkaa sopimus oli lunastettavissa mikäli joku tallin kilpailukuljettajista loukkaantuisi, menehtyisi tai lähtisi tallista pois kesken kauden.

Siinäkin tapauksessa Rosbergin olisi pitänyt maksaa ajoistaan, mutta koko sopimuksen mietintä jäi lyhyeen kun Rosberg pääsi Williamsille. Las Vegasin 1982 aikaan Rosberg naureskeli hieman mestaruuden jälkeen Mauro Forghierin ja Palazzolin kanssa koko Osellan sopimustilannetta ja Forghierin mukaan Rosberg olikin onnekas päästyään menestyneeseen talliin näyttämään ajajankykyjään.

Lisäksi voi vain arvella, että miltä olisi Rosbergistä tuntunut hänen ajaessaan jopa 1000 kiloa enemmän downforcea tuottavalla heikkotehoisella, Fittipaldiakin enemmän tärisevällä vanhalla autolla kun kerran Jarierinkin mielestä kyseisen tallin sen vuoden ajokki oli kuin tärisevä puulaatikko.

 

[CCMK]

1970-luvulla f1:ssä oli paljon erilaisia tapahtumia ja muun muasa ns. Ammattilaistallien ja Yksityistallien väliset erot olivat huomattavia. Erityisesti pienimpien pikkutallien varustelutaso oli huomattavan puutteellista.

Toisaalta ruudukon pienimpien tallien olemassaolo perustui muutenkin muutaman kilpailun kestäväksi ja vain harva pystyi sinnittelemään pitempään. Joka tapauksessa f1:n suurtallit tajusivat jo tuolloin, että mikä tulisi olemaan pelin henki tulevaisuudessa.

McLarenilla esimerkiksi oli vuonna 1975 jo hieman yli 2 miljoonan dollarin budjetti ja kaikki edellytykset olla suurtalli sen ajan mittakaavassa. Marlboro maksoi myös yleistä f1:n lajitukea jo miljoona dollaria sinä vuonna.

Toisaalta ammattilaisuudesta huolimatta McLaren oli silti jossain määrin vieläkin muita tahtoja hyödyntävä talli. Tallin moottorihuolto oli muun muassa Cosworthin tai Cosworthin alaisuudessa toimivan alihankkijan vastuulla ja vaihdelaatikoista vastaavan budjetin mahdollisesti tyrehtyessä talli olisi yksinkertaisesti ostanut rahan säästämiseksi Hewlandilta uudet laatikot entisten sijaan.

Auton valmistuksessa käytettiin alumiiniseoksia ja lasikuitua ja lisäksi ylimääräisten yksityisten McLarenien valmistus oli B&S Fabricationsin vastuulla. Nykypäivään verrattuna aerodynamiikkatestaus puhumattakaan sitten muustakaan testauksesta ja erityisesti tuulitunnelitestauksesta oli lapsenkengissä.

Ratatestausta McLaren harjoitti silti aikakauteen nähden jo varsin paljon ja tuulitunnelitestauksessa käytettiin omien tuntimäärähintojen tultua liian korkeiksi muiden teknisten tahojen vastaavia tuulitunneleita esimerkiksi teknillisen instituutin, huippuluokan teknillisen yliopiston tai sitten lentokoneyhtiön vastaavia tuulitunneleita.

Tuulitunnelitestaus oli Ferrarin vastaavaan tasoon verrattuna vähäistä, mutta silti edellä muita talleja reilusti. Tuntimäärien hinnat olivat kuitenkin niin korkeita, että vain joitakin kymmeniä tunteja korkeintaan kauden aikana käytettiin tuulitunnelitestausta tallin omasta puolesta.

Noin kymmenkunta tuntia vähintään kuitenkin omaakin tuulitunnelitestausta oli käytössä kauden 1975 aikana. Ylimääräiset muut hienoudet kuten nykyaikaiset motorhomet olivat vielä varsin kaukainen haave. McLarenin sen vuoden ns. Hienoina motorhomena olivat usein entisiä matkailuautoja tai hyvin suuresti muokattuja asuntoautoja.

Ainoa jonkin verran motorhomen tai muuhun sen kaltaiseen oheistoimintaan oli panostanut tuolla kaudella vain Tyrrell jolla oli erittäin paljon Fordin ja Elfin rahaa hankkeen takana sen toteutukseen. 1970-luvun puolivälissä lajin kustannukset olivat kuitenkin vielä varsin alhaiset ja auton kehitystyö oli vielä halpaa tulevaisuuteen nähden.

Vuonna 1977 muun muassa Williamsin ostoautona kaupiteltu March 761 maksoi vain 70 000 dollaria kappaleelta mikä oli jonkin verran vähemmän kuin tavallinen hintaluokka. Puhumattakaan sitten Tyrrellin 600 000 dollaria maksavasta kuusipyöräisestä autosta...

Williamsin oman tallin ensimmäinen vuosi oli vaikeaa, mutta mahdollista viedä läpi erittäin pienelläkin henkilökunnalla. Vain 8 henkeä oli vakituisesti tallissa mukana Patrick Neven, Patrick Headin ja Frank Williamsin ohella. Silloin tällöin tallilla oli joitakin avustajia kuten esimerkiksi Ranskan osakilpailun aikaan. Tuolloin tallilla oli 4 palkattua mekaanikkoa ja kilpailukaluston kuljettaja. Normaalin henkilömäärän lisäksi.

Lopullisesti autonkehitystyöstä, auton rakennuksesta, aerodynamiikkatestauksesta tai ylipäänsä koko lajin tuulitunnelitestauksesta tuli erittäin kallista ja edes kalpeasti nykypäivän vastaavaa muistuttava vuonna 1981 McLarenin esitellessä hiilikuiturunkoisen autonsa mikä myös korotti heti auton hintaa.

Sinä vuonna McLarenilla oli myös katselemista Andrea de Cesarisin aiheuttaessa autonromutuksistaan yhteensä 4 miljoonan dollarin laskun.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1985 Tolemanin taival oli vielä ennen kauden 1984 loppua näyttänyt edes jotenkin turvatulta. Ayrton Sennalla oli sopimus tallin kanssa vielä kahdeksi seuraavaksi vuodeksi ja Brasilian suuryhtiöt olivat Brands Hatchin kilpailun jälkeen erittäin kiinnostuneita rahoittamaan tallia kaudeksi 1985 ja siitä eteenpäin huomattavilla sponsorisummilla.

Suurimmillaan sponsorituki olisi riittänyt nostamaan Tolemanin jopa suurtalliksi. Tosin se olisi tarkoittanut 16 miljoonan dollarin sponsorituen maksamista kerralla.

Joka tapauksessa 4 miljoonan dollarin sponsorituki per vuosi olisi riittänyt nostamaan tallin budjetin 8 miljoonaan dollariin vuodeksi 1985 ja toimeentulo olisi ollut sillä turvattu.

Alkuperäinen suunnitelma oli siis saada kasaan 8 miljoonan dollarin budjetti ja 63 ihmistä käsittävä henkilöstö kasaan kaudeksi 1985. Se olisi ollut tallin historian suurin. Samalla talli olisi voinut ylimääräisillä sponsorirahoilla kerrankin kehittää täysin ilman huolia myös autoa.

Lopulta riidat Sennan kanssa rikkoivat tallin unelmat ja Senna oli muutenkin lähdössä itse pois tallista kohti parempia talleja. Samalla rikkoutuivat myös sponsorien puheet tallin tukemisesta. Kun Senna lähti niin samalla se oli myös rahavirran loppu.

Muutenkin kaudella 1984 talli kärsi rahanpulasta vaikkakin 4 miljoonan dollarin budjetilla talli pystyi kuitenkin sinnittelemään ja 40 hengen henkilöstö ei vienyt myöskään älyttömiä summia pois auton kehityksestä. Jonkin verran tietysti auttoi myös se, että Senna ja Johnny Cecotto myös maksoivat ajoistaan tallissa kaudella 1984.

Kun kaikki oli sitten Sennan ja Tolemanin osalta päättynyt niin tallin vajoaminen kohti pohjaa oli selviö. 3 miljoonan dollarin ja 30 henkilön ryhmällä ei paljon ollut asiaa kovinkaan hyville sijoille. Kauden alussa rengasongelmat ilman yhtäkään halukasta toimittajaa oli myös tallille vaikea asia sulattaa.

Alkukaudesta myös Avonin rengastestailut olivat varsin syvältä. Eräässä vaiheessa talli pystyi ajamaan Avonin tuottamilla F3000-sarjan renkailla paremmin kuin varsinaisilla f1-autoihin tarkoitetuilla Avonin renkailla tai juuri käytöstä poistetuilla legendaarisilla Puurenkailla.

Siltikin talli onnistui onnekkaasti kaudella 1985 vielä Teo Fabin ajamana saamaan paalupaikan Nürburgringilla.

 

[CCMK]

Vuonna 1980 Tolemanin F2-talli juhli sarjan mestaruutta ja samalla nousi f1:siin kaudeksi 1981. Kauden aikana Toleman oli samalla sarjan harvoja kuljettajilleen palkkaa maksavia talleja. Ainoastaan Marchin tehdastallissa maksettiin myös kuljettajille palkkaa kauden aikana.

Brian Henton sai 50 000 dollaria kaudesta ja Derek Warwick sai 36 000 dollaria. Suurimmaksi osaksi palkan maksoi BP. Hentonilla oli monenlaisia vaihtoehtoja kaudeksi 1980 ennen kautta. Henton oli saanut tarjouksia mennä ajamaan Can-Amiin, ajamaan rallin MM-sarjaa rajoitetusti yksityistalleilta ja viime kädessä mennä testaamaan Williamsia Paul Ricardiin. Henton valitsi helpoimman tien ja meni tietenkin ajamaan Williamsin testejä.

Hentonin testiajat olivat olleet hyviä, mutta eivät kuitenkaan riittäneet kilpakuljettajan paikkaan. Carlos Reutemann sai paikan. Toisaalta Frank Williams ja Patrick Head olivat vakuuttuneita Hentonin testauskyvyistä ja tarjosivat hänelle testikuljettajan virkaa tallissa. Henton kieltäytyi ja asia oli sillä selvä.

Can-Amin osalta tarjous oli vieläkin voimassa ennen F2-kauden alkua ja kun Stephen Southin piti olla Tolemanin kuljettaja kaudeksi 1980 yhdessä Derek Warwickin kanssa niin South rikkoi sopimusta Tolemanin kanssa menemällä ajamaan McLarenin testejä ja vielä myöhemmin muutenkin kilpailemaan tallissa.

Siten South sai potkut ja näin Henton pääsi ajamaan hänen sijastaan. Huipputallien osalta myös McLaren tarjosi Hentonille testitöitä Paul Ricardin testien jälkeen, mutta Henton torjui sen. Henton jäi lopulta ajamaan F2:sia oikeastaan varsin viime hetkellä.

120 000 dollarin vuositarjous yhdestä kaudesta Can-Amilla Paul Newmanin tallissa oli melkein liian suuri tarjous jättää väliin, mutta lopulta Henton oli jo Tolemanin sopimuksessa kiinni ja siirtyminen Amerikkaan jäi väliin. Myöskään rallipuolelta ei tullut lopulta kunnollisia tarjouksia. Ainoastaan RAC:n aikaan Hentonia kyseltiin ajamaan yksityistallien puolelta, mutta kaikki tarjoukset Henton lopulta torjui.

Hentonin paikalle olisi kuitenkin voinut tulla ajamaan monikin kuljettaja F2:ssa Tolemanille. Rupert Keegan, Tiff Needell ja jopa Nigel Mansell oli ehdolla ajamaan Tolemanin autolla. Mansellin osalta mahdolliset kulut ja muut kustannukset olisi hoitanut tietenkin Team Lotus Colin Chapmanin myötävaikutuksella ja kaksi edellämainittua miestä taas olisivat maksaneet ajoistaan paljon rahaa talliin vaikka tallilla ei sinällään rahantarvetta ollutkaan.

 

[CCMK]

Vuoden 1980 Long Beachin Clay Reggazzonin halvaannuttaneen onnettomuuden jälkeen Ensign oli ilman kuljettajaa tallissa ja Brian Hentonin haluttiin ottavan hänen paikkansa.

Ikävä kyllä Henton halusi saada myös palkkaa ajamisesta ja lisäksi f1:n ajaminen rikkoisi hänen sopimustaan Tolemanin kanssa. Ensign olisi halunnut Hentonin tuovan vähintään 25 000 dollaria sponsorirahaa. Henton ei suostunut tarjoukseen mennä ajamaan muutenkin huonon tallin autolla ja pysyi mieluummin F2:ssa.

Syynä oli se, että Ensign ei olisi maksanut hänelle lainkaan palkkaa ajamisesta tallin autolla ja Hentonia myös arvelutti koko tarjous Regazzonin onnettomuuden jälkeen. Regazzonin kanssa Henton tuli myös hyvin toimeen ja samalla tietenkin oman tallikaverinsa Derek Warwickin kanssa.

 

[CCMK]

Andrea de Cesarisilla oli melkoinen neuvottelujen vuori selvitettävänään ennen kautta 1994 ja kaiken jälkeen de Cesaris jäi ilman tallipaikkaa kaudeksi talvikauden 1993-1994 neuvottelujen tuloksina. Kohtalokas vuosi muutti paljon mutta de Cesaris neuvotteli Minardin, Larroussen, Ligierin, Footworkin ja jopa McLarenin kanssa.

Andrealle itselleen tarjottiin myöntäviä vastauksia Lotusilta, Simtekiltä ja Pacificilta mutta kaikista näistä paikoista hän kieltäytyi. Jossain määrin de Cesaris teki virheen myös purkamalla optiosopimuksensa kaudesta 1994 Tyrrellin kanssa. Minardin osalta hänellä oli sopimus, mutta Dallaran kanssa fuusioitumisen yhteydessä hänen oma sopimuksensa terminoitui. Etenkin kun Pierluigi Martinin suostui tuttuna Minardin omana miehenään olemaan parempi vaihtoehto kun vuonna 1986 tallissa ajanut arvostelija.

Larroussen tallipaikka meni taas Olivier Berettalle. Beretta ei kuitenkaan saanut lähellekään lupaamaansa 4 miljoonan dollarin summaa tallille ja lähti vielä kesken kauden rahojen loputtua kesken. Ligierin kanssa neuvoteltiin alustavasti, mutta Guy Ligierin vastenmielisyys italialaista kohtaan ja jälleen myös vanhat vihoittelut painoivat vuosien 1984-1985 takia edelleen paljon vaakakupissa.

Footworkilla paikan vuorostaan vei lähinnä nuoremman ikänsä takia Gianni Morbidelli. McLarenin osalta taas Ron Dennis saattoi hyvin todennäköisesti ensin nauranut katketakseen ja myöhemmin ollut vielä Guy Ligieriäkin jyrkempi kiellossaan edes harkita de Cesarista talliin ennätyskalliin kauden 1981 romutusrallin takia.

 

[CCMK]

Aguri Suzukin osalta hänellä oli muutaman kerran uralla mahdollisuus muuttua todella suureksi kuljettajaksi ja yhtä hyvin myös vajota ja lopettaa uransa jo ennen kuin lopetti.

Vuoden 1990 päätteeksi Japanissa oli menossa melkoiset suitsutukset Suzukin ja Naka-sanin (Satoru Nakajima) välisistä kaksintaisteluista kaudella 1991 ja Suzukin viimeistään ennakoitiin nousevan huippusijoille. Japanin oman median ohella myös Australiankin media ylisti Suzukia.

Ennen kaikkea japanilaiseksi suhteellisen rauhallisesta ajotyylistä ja myöskin ääriolosuhteissa niiden hyödyntämisestä edukseen myös muillakin kuin vain Suzukan radalla. Australian mediassa puhuttiin myös siitä, että Suzukista tulisi hyvin todennäköisesti ensimmäinen japanilainen GP-voittaja. Lopulta kaudesta 1991 tuli vain Suzukin uran alamäen alku. Naka-san jäi radalla tavallaan jalkoihin, mutta se ei paljon lämmittänyt miestä tai Japanin omaakaan mediaa.

Joidenkin kriitikoiden mielestä Suzukan 1990 kolmas sija oli liioittelua, mutta toisaalta taas Suzukin pääseminen suhteellisen hyvään talliin mukaan ja nouseminen lähelle jäännöspisteitä useinkin kauden 1990 aikana osoitti hänen mahdollisen potentiaalinsa jo ennen Japanin osakilpailua.

Tallikaveri Eric Bernard oli varsin hyvä esimerkki potentiaalisesta alemman keskikastin kaluston hyödyntäjästä.

Kaudeksi 1992 Eddie Jordan oli valmis hyväksymään 2,66 miljoonan dollarin maksusumman talliinsa, mutta sitten Mauricio Gugelmin toi 8 miljoonaa dollaria rahaa ja Stefano Modenan Jordan näki jostain ihmeen syystä niin äärettömän paljon parempana kuljettajana kuin Suzukin. Toki paljon oli Modenan haluttavuudella selitystä myös kauden 1991 otteista radalla. Sinällään kuitenkin Suzuki olisi tuonut rahaa talliin siinä missä Modena ei tuonut rahaa talliin ja vaati vielä palkkaakin ajoistaan.

Loppupelissä Modenan turhautuessa ja tallin turhautessa häneen jo kesken kauden 1992 Eddie Jordan olisi halunnut japanilaisen tulevan talliin jo kaudeksi 1993. Ikävä kyllä Suzukin japanilaiset sponsorit uhkasivat miestä tuen menetyksellä ja siten Suzukin jouduttua kieltäytymään Jordanin tarjouksesta uran mahalasku Footworkilla osin jatkui omalla painollaan.

Pahinta oli tietysti jossain määrin olla hitaampi ilman teknisiä syitäkin tallitovereitaan Michele Alboretoa ja Derek Warwickia. Suzukista oli tullut kauden 1993 jälkeen varsin sponsorisidonnainen maksumies vaikkakin hän saikin ajella keikkakilpailun Aidan radalla. Ainoa järkevä tarjous oli tullut Lotusilta kaudeksi 1994, mutta Suzuki kieltäytyi ajoista. Kaudeksi 1995 Suzukista tuli Ligierin kuljettaja, mutta omistajien vihamielisyydet Suzukia kohtaan rajoittivat hänen ajamisensa lopulta koko kauden ajalta vain muutamaan osakilpailuun. Japanin mediassakin lähes kaikki suitsuttivat Ukyo Katayamaa ja vaikka kotimaisen median tuki Suzukille oli tiukoilla niin ulkomaisissa ja etenkin Australian lehdistössä yleinen mielipide tuki Suzukia ja hänen tasaista varmuuttaan ajaa pisteille kauden aikana ja muutenkin yleensäkin ajotasoa verrattuna Katayamaan. Suzuki useimmiten piti auton radalla ja saattoi ajaa kymmenen parhaan sakissa ja parhaimmillaan vauhtia oli ainakin jäännöspisteisiin saakka jotka näin vertailun vuoksi olivat olleet äärimmillään hänen Larrousse-tallinsa tavoite myös vuonna 1990 ennen päätöstä laittaa Goodyearin A-seokset alle. Niillä renkailla hän sitten selvisikin maaliin ja muuttui hetkessä äärimmäisen kiinnostavaksi kuljettajaksi kautta 1991 ajatellen ja ennen kaikkea japanilaiseksi moottoriurheilusankariksi.

 

[CCMK]

Vuosien 1990-1991 talvikaudella Leyton House oli valmis ottamaan kenet tahansa testikuljettajaksi talliin. Tämä tapahtui heti Bruno Giacomellin jätetty lopullisesti f1:n myös testimielessä kauden 1990 päätteeksi.

Tallin rajoittuneen testibudjetin takia talliin valitun testikuljettajan piti tuoda talliin vähintään 100 000 dollaria testirahaa. Suurimmillaan testirahaa olisi tuonut Volker Weidler 200 000 dollarilla.

Ikävä kyllä Weidlerin kilpakuljettajan paikka ja melko varma testikuljettajan pesti tallissa peruuntui Ken Tyrrellin kielteisyyden takia. Myöhemmin talli järjestikin jonkin testisession talvikaudella ja sen tuloksena sen voittaja olisi saattanut korvata tallin toisen kisakuljettajan eli Mauricio Gugelminin. Lopulta Gugelmin sai kuitenkin pitää paikkansa.

 

[CCMK]

Vuonna 1985 Brabhamin paikasta taisteli kaksi nimeä heti Francois Hesnaultin ulosheiton jälkeen. Rene Arnoux ei voinut Ferrarin langettaman oikeustaistelu-uhkailun takia saada Brabham-paikkaa joten paikasta taistelivat Marc Surer eli tallin testikuljettaja ja nuori italialainen Emanuele Pirro.

Kiistelyä korvaavasta kakkoskuljettajasta käytiin tallin sisällä ja lopulta näytönpaikaksi sovittiin Silverstonen suurtestit ennen Montrealin kilpailua. Silverstonen suurtestit ajettiin kesäkuun kolmannesta viidenteen saakka. Ensimmäinen päivä oli aurinkoinen, toinen päivä pilvinen ja viimeinen kolmas päivä kaatosateen riivaama.

Testin panoksena oli Brabhamin kilpailupaikka. Testeissä epätavallista oli RAM:n yllättävän hyvät sijoitukset muiden kuljettajien joukossa. Manfred Winkelhock oli 9:s heti Keke Rosbergin jälkeen ja Philippe Alliot oli 11:sta. Testien hitain kuljettaja oli Tyrrellin kokonaan testaamattoman turbomoottorin ensitestejä ajanut Martin Brundle.

Marc Surerin aika oli 1.11.590 ja Emanuele Pirron aika oli 1.11.910 ja sijoitukset olivat 14:sta ja 15:sta. Se ratkaisi paikan Surerin eduksi. Testien nopein oli Ayrton Senna. Parmalat oli erittäin tyytymätön tallin ratkaisuun ja yritti vielä lyödä kapuloita Surerin ja tallin rattaisiin vaatimalla Pirroa ajatettavaksi vähintään kolmen kilpailun verran kauden 1985 aikana.

Lisäksi Parmalat halusi Pirron ajavan mieluiten jo heti testien jälkeen Montrealin, Detroitin ja Paul Ricardin kilpailut. Bernie Ecclestone kieltäytyi tarjouksesta. Parmalat yritti lopulta vanhanaikaista ja tarjosi Pirroa talliin vastineeksi 200 000 dollarin hyvitysrahasta jonka Surer saisi vapaaehtoisesta kolmen kilpailun syrjässä olemisesta.

Ikävä kyllä Bernie ei suostunut satsaamaan nuoreen mieheen ja sanoi vain, että Pirro ajaa vain miljoonan dollarin voimalla Brabhamia. Lisäksi sopimus olisi ollut vain kolme kilpailua ja sen jälkeen Pirro olisi saanut häipyä hyvin kauas koko tallista.

Tähän ei Parmalat enää suostunut ja niin Surer saikin ajaa koko loppukauden 1985 ajan. Pirron tulemisesta Brabhamille tai muuhunkaan talliin ei enää kaudella 1985 puhuttu, mutta joka tapauksessa Pirron tie kuninkuusluokkaan ainakin spekuloinnin osalta oli avattu.

 

[CCMK]

Vuonna 1979 Lotusille oli tulossa hyvin mielenkiintoinen kuljettaja talvikaudella kaudeksi 1980. Indycarin mestari Rick Mears oli hyvin kiinnostunut ajamaan f1:ssä tai ainakin mies seurasi mielenkiintoisesti f1:stä myös Indycarin ajoaikanaan. Colin Chapman halusi Mearsin osallistuvan tallin pääsponsorin JPS:n järjestämään suurtestiin.

Chapmanin legendaarinen virhe oli kuitenkin samanaikaisesti kutsua suunnilleen samoihin aikoihin myös joukko nuoria testikuljettajia ja samalla ajautua Mearsin kanssa riitaan rahasta.

Mears oli suhteellisen tyytyväinen alustavasti pieneenkin palkkaan, mutta hieman ennen lokakuussa sovittua suurtestiä Mears muutti mielensä ja halusi päästä heti kilpakuljettajaksi kaudeksi 1980 Carlos Reutemannin paikalle.

Palkkiovaatimus oli 200 000 dollaria mitä Chapman ei voinut hyväksyä. Chapmanin mielestä Mearsille hänen tallinsa pystyi korkeintaan tarjoamaan säännöllisen testipaikan vuodeksi 1980 ja optiona oli kauden 1981 mahdollinen kisakuljettajan kausi riippuen testikauden onnistumisesta.

Lisäksi erityisen hyvistä suorituksista riippuen Mearsin sopimuksessa oli pykälä joka mahdollisti kauden 1980 kolmen viimeisen osakilpailun ajamisen Lotusin ratissa edellyttäen, että hän suostuisi siihen. Kaiken tämän ehtona oli ajaa ehdottomasti Lotusin suurtestissä ja samalla sanoa irti Indycar-sopimuksensa. Mearsille olisi tarjottu 40 000 dollaria mikä olisi ollut suurin koskaan maksettu summa testikuljettajalle siinä vaiheessa. Mearsilla oli kuitenkin suurin menestys ja kunnia Yhdysvalloissa ja hän ei voinut käsittää, että hänen täytyisi kokonaan luopua Indycarista.

Mears kun oli kuvitellut testisopimuksen enemmän keikkapohjaiseksi ja sitten kutsun käydessä olisi mennyt saman tien Lotusin rattiin. Lisäksi arveluttavalta, mutta soviteltavissa oli myös Mearsin sopimuksessa ollut pykälä kakkoskuskin asemasta tallissa. Sen seurauksena Mearsin testi Lotusin kanssa siirtyi ensin lokakuulta marraskuulle ja myöhemmin vielä joulukuulle. Ikävä kyllä jo marraskuun alkupäivinä Bernie Ecclestone näki Mearsin tilanteen ja lopulta historiankirjoissa lukikin Rick Mearsin nimi Brabhamilla. Lopulta Rick Mears ajoi Brabhamia Paul Ricardin radalla 13.12.1979 Lotusin sijaan. Lopulta JPS:n järjestämässä suurtestissä ajoivat Stephen South, Elio de Angelis, Jan Lammers, Eddie Cheever ja Nigel Mansell. Rick Mears loisti poissaolollaan vaikka historian mennessä toisin myös Mears olisi ajanut testin Lotusilla...

 

[CCMK]

Kun maksukuskien keskustelu käy kuumana tuolla asiapuolella niin laitan tänne vähän kartoitusta tiedettyjen maksukuskien määrästä eri vuosilta ja aikakausilta.

Tavallaan melkein joka vuosi koko lajin historian aikana maksukuskeja on esiintynyt omalla tavallaan koko ajan ja melkein yhtä aina maksukuskeja on ollut noin 1-4 kappaletta vähintään lajissa mukana.

Tässä kuitenkin kartoistusta ensi hätään vuoden 1990 tunnetuista maksukuljettajista lajissa ja laitan nämä nimilistana:

Roberto Moreno

Aguri Suzuki

Eric Bernard

Satoru Nakajima

Gregor Foitek

Yannick Dalmas

Andrea de Cesaris

Paolo Barilla

JJ Lehto

Olivier Grouillard

Gabriele Tarquini

Gianni Morbidelli

David Brabham

Bertrand Gachot

Claudio Langes

Bruno Giacomelli

Stefan Johansson

Gary Brabham

Yhteensä 18 kuljettajaa maksoi enemmän tai vähemmän ajoistaan lajissa kaudella 1990. Osa näistä maksukuljettajista sai myös palkkaakin ajoistaan.