F1-kuljettajien palkkakehitys

[kurski]

Vuoden 1992 aikana Marchilla oli paljon taloudellisia vaikeuksia ja Unkarin kilpailun aikaan myös Karl Wendlingerin asema tallissa oli uhattuna.

Tuolloin March oli myös lähdössä WSC sarjaan, mutta eipä heitä siellä sit koskaan näkynyt.

Vuodeksi 1993 Alain Prostin ohella Flavio Briatore tarjosi paikkaa myös Nigel Mansellille.

Yhden kirjan mukaan Ron Dennis yritti houkutella vuodeksi 1993 Mansellia siirtymään Mclarenille, muttei kuitenkaan sinne mennyt vaan päätti siirtyä CART sarjaan.

Hill oli käsittääkseni suurentuneen potku-uhan alla jo osittaisen floppikauden 1995 takia.

Jep ja Jukka Mildth sanoi 1995 Suzukan kisan alla että CART sarjan mestari Jacques Villeneuven vahvimmaksi pariksi seuraavaksi kaudeksi Williamsille ei ole Hill vaan Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine tai jopa Gerhard Berger, no kuten tiedämme niin lopulta Hill sai jatkaa ja siitä mestaruus kiitoksena vuoden 1996 lopulla.

 

[CCMK]

Urheiluautojen MM-sarja loppuikin juuri kauden 1992 jälkeen jo muutaman vuoden spekuloinnin ja talousvaikeuksien jälkeen. Damon Hill oli kyllä melkoisen alipalkattu huipputallin kuljettaja urallaan. Vuonna 1995 hänen minimipalkkio kaudelle oli vain 1,5 miljoonaa dollaria, mutta vuodeksi 1996 hänen palkkansa korottui jo sentään 6 miljoonaan dollariin.

Osin vuoden 1995 melkein potkuihin päättyneet kiistelyt Frank Williamsin ja Patrick Headin kanssa johtuivat rahasta. Ja mestaruuden päätteeksi Hill joutui pihalle tallista kauden 1996 lopulla. Huolimatta suostumisestaan entiseen palkkaansa ja vain vähän aiemmin vain 7 miljoonan dollarin kausirahaan ilman bonuksia.

 

[CCMK]

Ei varsinaista kuljettajien palkkoihin liittyvää asiaa, mutta vanhaan aikaan kuljettajien ajohaalarien sponsorien arvot olivat jo varhain kotimaistenkin lehtien udeltavina.

Keke Rosbergin sponsorien arvojen oletettiin olevan vuonna 1978 vain hieman yli 1000 dollarin arvoisia markka-arvoista muunnettuna. Niki Laudalla taas sponsoriarvot olivat jo yli 200 000 dollarin arvoisia tuolloinkin.

F1:ssä pikkutallien ongelmana olivat samana vuonna myös ostorenkaat. Formula 2:ssa hyväluokkaiset ostorenkaat sai jo 500 dollarilla, mutta kuninkuusluokassa hinta vaihteli 1500-2000 dollarin välillä sarjalta.

Suurimmillaan hyväluokkaisten aika-ajorenkaiden hinta oli 3500 dollaria sarjalta ja siihen ei pienimmillä tiimeillä ollut juuri varaa.

 

[CCMK]

Aikanaan f1:ssä vaadittiin myös kaudeksi 1978 tuntuvia tiukennuksia pääsyksi kuninkuusluokkaan maksukuskeilta tai nuorilta ajajilta. Superlisenssiin sai vain viisi parasta F1:n, F2:n tai Urheiluautojen MM-sarjan osalta nimensä. Lisenssiä tiukennettiin, mutta huomattavasti suurempi ongelma olivat jo vuodesta 1976 saakka James Huntin mukaan riesana olleet maksukuljettajat.

Heille vaadittiin erillistä maksulisenssiä. Tiettyyn könttäsummaan maksukuljettaja olisi saanut etuoikeuden Virallisiin harjoituksiin ja tuomariston suosittelemana myös kilpailuihin ja se olisi ollut voimassa kolme kilpailua.

Sen jälkeen maksukuljettajan piti anoa harkinnanvaraista maksulisenssiä ja sitä ei myönnettäisi uudelleen mikäli suoritukset kilpailujen aikana eivät olisi olleet tyydyttäviä. Suoritusten ollessa tyydyttäviä rahamiehet olisivat voineet lunastaa superlisenssin tietyin ehdoin ja vähintään päästä etuoikeutetusti ulos Harjoituskarsinnoista.

Maksulisenssin idea oli James Huntin, Mario Andrettin, Pierre Ugeauxin ja Yvon Leonin luomus. Kaikki F1CA:n (tuleva FOCA) kunnolliset jäsenet vastustivat asiaa koska se polki kuljettajien oikeuksia harjoittaa ammattiaan. Maksukuskeja suurin osa piti oikeastikin kiusallisina jo tuolloin, mutta pahimmassa vaarassa olivat juurikin nuoremman polven lupaavat kuljettajat. Tai muuten vain kuninkuusluokkaan tulossa olevat kuljettajat.

Niki Lauda ja Bernie Ecclestone pitivät maksulisenssin pykäliä naurettavina. Teräshiiri etenkin. Hänen mukaansa hän ja Hunt eivät olisi 70-luvun alussa tuollaisilla säännöillä päässeet edes koskaan mukaan ja Jody Scheckterinkin taival olisi loppunut myös hyvin nopeasti. Ja olihan Laudakin alkujaan maksukuljettaja.


Ecclestonen mukaan taas pienemmistä maista pyrkineet kuljettajat eivät olisi
päässeet ollenkaan mukaan käytännössä kun sarja olisi kansoittunut käytännössä täyteen ranskalaisia tai italialaisia maksukuljettajia. Huntin mukaan F2-tason tai muut kyvyttömät kanssakilpailijat saisivat pysyä kotonaan. Lopulta kiistanalaista
maksulisenssiä ei koskaan tullut f1:siin mielenkiintoisesta ideasta huolimatta.

 

[CCMK]

Vuonna 1976 Ruotsin kilpailun pitäminen Anderstorpissa ei järjestäjien mukaan ollut halpaa. Nousseet kisalippujen hinnat olivat ikävä asia ja lisäksi palkintorahojen määrä ei tyydyttänyt talleja.

Kilpailun puuhamiehet olisivat halunneet vuodesta 1976 eteenpäin jakaa palkintorahat vain Ruotsin Kruunuissa. Ikävä kyllä tämä ei kelvannut Ugeauxille tai Ecclestonelle.

Järjestäjien mukaan kilpailu saisi voittoa vain täysillä katsomoilla ja riittävällä tuella. Ronnin tai muun ruotsalaiskuljettajan onnettomuus tai uran loppuminen olisi ollut taloudellinen katastrofi.

Toisaalta loppupelissä kalleimmillaankin kisanpidon arvioitiin maksaneen kaudella 1976 170 000-1 miljoonan Yhdysvaltain Dollarin verran mikä toki oli suhteellisen paljon Euroopan kilpailuksi.

Korkeimpaan summaan on ilmeisesti laskettu myös muutkin kustannukset ja Amerikan rahakisoihin verrattuna ruotsalaisilla oli vielä varsin vaatimattomat summat maksettavanaan. Joka tapauksessa jo tuolloin Anderstorpin kisa olisi jäänyt ajamatta ilman suurta rengasfirmaa mikä avokätisesti sponsoroi kisaa.

SVT:n pomomiehet taas valittivat ikävästä mainostuksesta ja ennen kaikkea eräästä suomalaistenkin huomioimasta Kortonki-tallin näkymisestä tv-kuvissa...

Arvovallan ollessa kyseessä ja kotimaisen menestyksen jopa Bertil ja itse kuningas olivat valmiita takaamaan kilpailun pidon sinä vuonna. Vuoden 1976 hintakohun jälkeen Anderstorp pysyikin kalenterissa aina kauteen 1978 asti huolimatta pienistä hintojen nousemisesta ja viimeisen vuoden hätäratkaisusta pitää kilpailu lauantaina.

 

[CCMK]

Laitetaan off-topicina tähän väliin Imatran RR-ajojen tarinaa. Imatran ajojen päättyessä vuonna 1982 eräs tärkeimpiä syitä siihen oli muun muassa korjausrahojen puute ja kuljettajien boikottiuhat. Alunperin Imatran kaupunginhallitus olisi antanut 1,6 miljoonaa markkaa radan korjauksiin. Niillä rata olisi uudistettu uuteen uskoon ja olisi voitu pitää kilpailu vielä kaudella 1984 ilman hinnankorotuksia.

Vuonna 1983 Imatran kisa olisi maksanut miljoona markkaa. Lopulta kuitenkin remonttirahoja ei tippunut kuin vaivaiset 152 000 markkaa ja niillä olisi saatu kunnostettua vain radan pahimmat pinnoitteet ja esteet. Lisäksi joitakin uusia kaiteita olisi myös saatu kunnostettua, mutta kisaa ei olisi voitu mitenkään järjestää niin turvattomalla radalla.

Lopulta suhmurointi ja emmintä kisan järjestämisestä johtivat siihen, että Imatran järjestäjät luopuivat MM-kilpailusta ja järjestivät sen paikalla EM-ajon. EM-kisan järjestäminen oli reippaasti halvempaa. Vain 650 000 markkaa kilpailusta olisi pitänyt maksaa. Jo pari vuotta aiemmin kaudella 1981 Imatran järjestäjät kiistelivät EM-kisan järjestämisen paremmuudesta.

Tuolloin RR-ajosta maksettiin 350 000 markkaa ja EM-kisan olisi voinut järjestää suunnilleen samaan hintaan. Sen sijaan järjestäjät päättivät lopulta maksaa 700 000 markkaa kauden 1982 kisan järjestämisestä ja sekin oli jo turhan suuri summa.

 

[CCMK]

Niki Laudan menestys kaudella 1982 sai moniakin entisiä maailmanmestareita haikailemaan takaisin paluuta f1-radoille. Kaudeksi 1983 Didier Pironin loukkaannuttua edellisen kauden lopussa Ferrarin huhuissa pyöri myös Jacky Ickx.

Ickx oli mielissään sääntöuudistuksista ja halusi ajaa ainakin vielä yhden kerran urallaan Ferrarilla tai sitten kokeilla f1:siä koko kauden ajan myös McLarenilla.

Loppuvuodesta 1982 John Watson riiteli vieläkin rahasta Ron Dennisin kanssa ja Ickx olisi tullut erittäin halvaksi. Lopulta Dennis ei edes piitannut Ickxistä ja Ferrarikin odotti mieluummin Pironin kuntoutumista. Tosin Belgian kilpailuun Ickx olisi saattanut päästä ajamaan kaudella 1983 Span paluun kunniaksi.

Tosin 200 000 dollarin hintapyyntö yhdeltä kisalta oli liikaa Enzolle ja näin paluu jäi tekemättä. Loppupelissä Ickxin paluuta f1:siin ei koskaan tullut vaikkakin kaudella 1983 hänestä tehtiin sarjan viralllinen Course Carin kuljettaja.

 

[CCMK]

Toinen f1:siin paluuta yrittävä kuljettaja oli Alan Jones. Tai oikeammin Frank Williams ja Patrick Head halusivat hänet Keken pariksi hinnalla millä hyvänsä. Parhaimmillaan puhuttiin 7 miljoonan dollarin ja 2 vuoden sopimuksesta talliin. Niistä 4,5 miljoonaa dollaria olisi tullut vuonna 1983 ja loput vuonna 1984 eli 2,5 miljoonaa dollaria. Keke Rosbergin mielestä Jonesin kosiskelussa oli tullut mitta täyteen.

Hänen oma palkkansa oli suolarahoja suurentuneista sponsorituloista huolimatta verrattuna Jonesille tehtyyn tarjoukseen. Lisäksi Kekeä ärsytti myös Jonesin asema tallin sisällä. Jonesin tullessa talliin kaudeksi 1983 siitä oli jo toki vähemmän haittaa kuin mitä olisi ollut vuonna 1982 kesken kaudenkin. Asia kuitenkin oli henkilökemioista kiinni.

Keke toki tuli erittäin hyvin toimeen Williamsilla, mutta ajoittain turhautuminen keitti yli etenkin kauden 1982 puolivälissä ja myöhemminkin.

Kauden 1982 puolivälissä Keken tallikaveriksi olisi ollut tulossa Alain Prost tai Michele Alboreto. Williams kun oli tarjoamassa miljoonaa dollaria Prostin ostamiseen ja tarvittaessa enemmänkin. Alboreto taas olisi ollut helpompi ostettava ja muutenkin Kekelle sopivampi ilman statuksen vaarantamista.

Niki Laudakin olisi jäänyt niukasti vähemmän ansaitsevaksi Jonesin hyväksyessä tarjouksen. Lopulta Jones ei kuitenkaan mennyt Williamsille vaan Arrowsille ja sitä tarjousta oli hyvin vaikea käsittää edes silloinkaan. Ja myöhemmin Jonesin peli muihin talleihin kaudeksi 1984 oli menetetty osin liian suurien palkkavaatimusten takia ja myös huonon asenteen takia.

 

[CCMK]

Vuoden 1982 loppupuolella kuskimarkkinat kävivät kuumina ja huhut liikkuivat suuntaan ja toiseen. Talousvaikeuksien johdosta ATS ja Osella supistivat automääränsä yhteen alustavasti seuraavaa kautta varten. Tosin myöhemmin Osella päätti käyttää kahta autoa myös kaudella 1983 ja ATS ei käyttänyt sponsoriavuistaan huolimatta toista autoa lainkaan kauden aikana.

Osellan maksumiehiksi seuraavalle kaudelle olivat tulossa vielä marraskuussa 1982 Bruno Giacomelli ja Jacques Villeneuve tai viime kädessä vain toinen heistä. Syy sille olisi ollut siinä, että nuori Corrado Fabi halusi päästä f1:siin ja Enzo Osella oli jo lupaillut paikkaa aiemminkin kaudella 1982 juurikin seuraavaa kautta varten.

Siinä tapauksessa enemmän sponsorirahaa edellämainitusta parivaljakosta tuonut mies saisi paikan. Myöhemmin tosin Giacomelli sai Tolemanilta paikan. Kaudeksi 1983 Stefan Johanssonille näytti myös tulevan jättipotti, mutta lopulta miehen oli tyytyminen Spiritin ajamiseen.

Johansson kävi neuvotteluja McLarenin ja Brabhamin kanssa. McLarenilla oltiin tyytymättömiä John Watsonin palkkatason korotukseen ja Brabhamilla taas Riccardo Patrese ilmaisi tyytymättömyytensä palkkansa alennuksiin.

Se lisäsi Johanssonin mahdollisuuksia. Ikävä kyllä lopulta Johanssonille ei olisi tarjoutunut testipestiä parempaa mahdollisuutta ja näin Stefanilta jäi ajot huipputallissa toistaiseksi saamatta. Vuonna 1987 tosin Johansson sitten jo ajoikin McLarenilla.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1983 Ligierille ja f1:siin olisi voinut tulla yllätysnimi. Argentiinan Oscar Larrauri olisi voinut olla argentiinalaisten paras toivo Carlos Reutemannin jälkeen. Ikävä kyllä Larraurin sponsorirahat eivät mitenkään riittäneet paikkaan.

Kaudesta 1983 Larrauri olisi maksanut vain 50 000 dollaria ja se ei kelvannut Guy Ligierille. Etenkin sen jälkeen kun Raul Boesel oli tuomassa enemmän rahaa.

Muutenkin Larraurin mahdollisuudet olivat menneet jo lokakuussa 1982. Silloin Argentiinan kilpailu kaudelta 1983 peruttiin. Kyseisen kilpailun perumiseen vaikuttivat rahavaikeudet, poliittiset ongelmat ja boikottiuhka johon sarjan kaikki brittitallit olivat osallistumassa.

Falklandin Sodasta oli kulunut liian vähän aikaa tuolloin ja koska heidän turvallisuuttaan maassa ei kyetty takaamaan niin he aikoivat boikotoida kilpailua. Lopulta Palermo Parkissa suunnitellun kilpailun pitäminen muuttui mahdottomaksi ja näin boikottiuhka väistyi.

 

[CCMK]

Larrauri oli ehdolla myös kauden 1984 Tyrrellin kilpailutiimiin. Ikävä kyllä senkin estivät puutteelliset sponsorivarat verrattuna muihin kuljettajiin nähden. Lisäksi Ken Tyrrellin tyyli muutenkin katsoa kaikki vaihtoehdot tarkkaan ei oikein sopinut argentiinalaiselle.

Pitkään näytti myös siltä, että tallin virallinen hire-in-mies Danny Sullivan olisi ajanut kilpailuja kaudella 1984 ja sekin seikka söi Larraurin mahdollisuuksia.

 

[CCMK]

Vuoden 1989 aikana etenkin loppukaudesta alettiin kysellä Mika Häkkisen ja Mika Salon tavoitteita seuraavaksi kaudeksi ja jopa tulevaisuuden f1-paikkaa silmäillen. Salolla oli tavoite löytää todella kilpailukykyinen paikka F3:sta ja samoin Häkkisellä.

Häkkisellä tosin tavoite keskittyi vain yleensäkin paremman tuloksen saamiseen kuin tulokaskaudella ja tietysti loppupelissä vain sarjan mestaruuteen.

Vielä 1989 syksyllä molempien tavoite tuntui olevan enemmän sijoituksen parantamisessa ja korkeintaan parempien näyttöjen annossa. Lopulta miehet taistelivatkin keskenään toisiaan vastaan seuraavana vuonna. Sen ei pitänyt ihan sillä tavalla. Lisäksi kyseltiin myös F3:n hinnoista.

Salo joutui aikanaan maksamaan 2 miljoonaa markkaa paikastaan ja Häkkinen maksoi vain vähän enemmän kuin Salo paikastaan sarjassa. Suurimmat maksuehdokkaat olisivat tuoneet rahaa 5-6 miljoonaa markkaa ja sillä olisi voinut huoletta ajaa F3000-sarjassa tai jopa F1:ssä köyhissä talleissa. Englannin F3-sarjassa noilla huippusummilla olisi takuulla saanut tallipaikan sarjan huipulta.

Lehtien palstoilla mietittiinkin, että avaakohan Keke Häkkiselle isot kukkaron nyörinsä saadakseen Mikalle pestin huipputalliin sarjassa tai vaikka jopa F3000-sarjaan kaudeksi 1990. Näin Keke ei tehnyt osin siksi, että ei nähnyt Häkkisen olevan vielä siihen valmis ja syksyllä 1989 hän jatkoi uutterasti JJ Lehdon f1-paikan varmistamista kaudelle 1990.

 

[CCMK]

JJ Lehdolla oli syyskuussa 1989 melkoinen f1-tallipaikan ruletti menossa. Hän oli saanut toimia Ferrarin testikuljettajana vaikkakin vain nelostestaajana. Testaajana kuitenkin. Siitä oli arvokasta kokemusta ja hyötyä tuova arvo toisiin talleihin kilpailijana tai testaajana.

Kuitenkin JJ oli tavallaan tyytymätön. Hän olisi voinut ajaa alkukaudesta Osellaa Gerhard Bergerin mahdollisen loukkaantumisen myötä kun sieltä olisi tullut mahdollisesti kuljettaja ajamaan Bergerin paikalle.

Toki myös kolme suurempaa Ferrarin omaa testaajaakin olisi voinut viedä paikan JJ:n nenän edestä. Lopulta erikoisia siirtoja ei tarvinnut tehdä ja JJ jäi testaamaan. Kulisseissa Keke oli aloittanut neuvottelut jo kesäkuussa aktiivisen puolen suhteen.

Pisimpään neuvoteltu paikka oli Onyxille, mutta paikkoja oli myös muuallekin. Arrowsilla oli kiinnostusta Eddie Cheeverin ollessa lopettamassa mahdollisesti uraansa ja Derek Warwickin ollessa siirtymässä toiseen talliin. JJ neuvotteli Arrowsinkin kanssa todella kauan. Jopa ajaessaan keikka-ajoja Onyxilla kauden lopulla.

Ikävä kyllä 2 miljoonaa dollaria JJ:n olisi pitänyt aluksi tuoda talliin ja kauden päättyessä hänen olisi pitänyt tuoda jo 3 miljoonaa dollaria tallin taloustilanteen vuoksi. Toinen vaihtoehto oli mennä Tyrrelille, mutta Jean Alesin vakuuttavat suoritukset hänen ajaessaan saivat suhteellisen nopeasti Ken Tyrrellin suuntaamaan katseensa ranskalaiseen. Lisäksi Kekeä ärsytti herra Tyrrellin toivomukset sponsorirahoista.

JJ:n olisi pitänyt tuoda paikkaa varten lopulta 3 miljoonaa dollaria sen varmistamiseksi. Muussa tapauksessa JJ olisi saanut ajaa vain keikka-ajoja tallille pula-aikana ja pysyä muuten vain tallin testivahvuudessa Volker Weidlerin kanssa. Kauden 1989 lopulla Ken Tyrrelliä ei kiinnostanut edes Keken tarjoama 2 miljoonan markan etusopimus viimeisiin kisoihin kaudella.

Monzan aikoihin Jonathan Palmer oli jo lopettelemassa uraansa ja saattaisi lähteä jopa pois tallista. Näin ainakin vahvasti uskottiin ja Keke näki siinä markkinaraon. Ikävä kyllä osamaksu ei kelvannut. Lopulta Tyrrelille tulikin Jean Alesi ja miljoona dollaria tuonut Satoru Nakajima kaudeksi 1990.

Viimeinen vaihtoehto oli mennä Minardille. Talli oli itsessään nousemassa jopa keskikastiin ja etenkin aika-ajoissa Pirellin aika-ajorenkaiden auttamana talli oli ajoittain erittäin vahva. JJ näki haasteen kiinnostavana, mutta Keke torjui asian. Ainoastaan Ferrarin taatessa JJ:stä koituvat kustannukset tallille Järvilehdolla olisi voinut olla paikka siinä tallissa.

Muussa tapauksessa JJ:n paikka olisi välittömästi uhattuna maksukuskien tahdolta. Lisäksi Kekeä ärsytti vahvat kontaktit italialaisten omissa keskinäisissä sopimuksissa ja JJ:n taival autourheilun huipulle vaikeutuisi heti kun Goodyear ottaisi eron aika-ajorenkaissakin kiinni.

Minardi kun mielellään käytti usein italialaisia Ferrarin testaajia sille paikalle nähtiinkin mieluummin sopivammaksi Gianni Morbidelli kuin JJ Lehto Suomesta. Lisäksi tallin noususuhdanteisesta budjetista huolimatta Minardilla oli vieläkin rahaa varsin vähän. Huolimatta soraäänistä Giancarlo Minardi oli kiinnostunut suomalaisesta.

Ikävä kyllä kävi juuri niin kuin Keke oli arvellutkin. Vain joitakin päiviä ennen Bertrand Gachotin yllätyspotkuja kariutui käytännössä mahdollisuus päästä Minardille kaudeksi 1990. Ferrari ei ollut halukas kustantamaan JJ:n ajoja talliin ja lisäksi herra Minardi vaati JJ:ltä tai sitten Keken tahdolta 4 miljoonaa dollaria kaudesta 1990.

Tämäkin olisi voinut olla osin yksi syy siihen, että Ferrarin testisopimus ei välttämättä olisi jatkunut kaudeksi 1990 juurikin Keken ja Ferrarin johdon kiistelyn takia tapaus JJ:stä. Minardin paikkaan rahaa ei riittänyt lähimainkaan ja näin paras vaihtoehto näistä oli jatkaa viimeiseen asti neuvotteluja Onyxin kanssa ja se riitti.

Heti kun Gachotin yllätyspotkuista oli selvitty niin Keke näki tilaisuutensa tulleen ja kun rahaakin oli löytynyt kaksinkertainen määrä aiempaan pieneen tarjoukseen nähden niin van Rossem Onyxilta hyväksyi sen ja niin JJ pääsi ajamaan kauden 1989 4 viimeistä osakilpailua.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1973 Chris Amon oli menossa Marchille kuljettajaksi. Ykköskuljettajaksi häntä suositteli myös pääsponsori STP joka olisi maksanut tallille sponsoritukea vähintään 100 000 dollaria ja suurimmillaan 500 000 dollaria riippuen menestyksestä.

Ikävä kyllä Amonia ei otettu talliin väärinkäsityksen vuoksi ja lisäksi Amonille ei ollut tiedossa maksajia. STP oli tukenut Marchia jo muutaman vuoden ajan, mutta sponsorituet olivat olleet vaihtelevia.

Lisäksi Marchilla luotettiin epätoivoisiin maksukuskeihin. Kaudella 1972 tällainen epätoivoinen maksukuski oli muuan Niki Lauda. Hän maksoi 100 000 dollarillaan melkein kokonaan Ronnie Petersonin palkan tallissa ja joitakin tallin muita kuluja.

 

[CCMK]

Lisäksi Amonille oltiin taloustilanteen takia tekemässä ikävää temppua. Suostuessaan kuljettajaksi talliin hänen sopimukseensa oli kirjattu salainen pykälä. Sen mukaan Amon ei ilman STP:n sponsorirahaa saisi kaudelta lainkaan palkkaa ja korkeintaan hän saisi kauden lopussa 45 % tallin palkintorahoista.

Lisäksi Amon joutuisi rahoittamaan kaikki matkakulut omasta pussistaan. Kuultuaan salaisesta pykälästä Amon oli valmiiina irtautumaan sopimuksesta. Myöhemmin Max Mosley onnistui saamaan Amonin parempaan sopimukseen. Amonille ei olisi maksettu mitään, mutta hän olisi saanut 45 % kilpailujen erillisistä palkintorahoista ja Watkins Glenin voittosumma olisi mennyt kokonaan tallille.

Lopulta Mosley suostui nyreästi antamaan Amonille osuuden myös Watkins Glenistä eli 22 500 dollaria edellyttäen, että Amon voittaisi siellä. Glenin palkintoraha voitosta oli tuolloin 50 000 dollaria. Matkojen ja aterioiden kuluista ei päästy kunnolliseen sopimukseen, mutta tallin toinen kuljettaja kaudelle 1973 olisi joka tapauksessa maksukuljettaja. Hänen tuomien rahojen perusteella Amonille olisi voitu korvata muutkin kulut tallissa.

 

[CCMK]

Vuosina 1972-1973 Marchilla oli isoista maksukuskien rahoituksista huolimatta rahavaikeuksia ja noina vuosina erityisesti vuoden lopussa talli melkein aina konkurssissa. Eräässä vaiheessa tallilla oli enää vain 3000 dollaria kassakaapissa kaudelle. Konkurssi kävi erittäin lähellä, mutta talli kuitenkin selvisi pitkään f1:ssä vetäytyen välillä siitä ja välillä palaten takaisin.

 

[CCMK]

Vuodeksi 1973 March onnistui neuvottelemaan kulukorvauksista myös STP:n kanssa. Se maksaisi Amonin suuren palkkion ja se oli vähintään 100 000 dollaria.

Saman verran Amon oli onnistunut saamaan usein Ferrarilla ja Matralla ajaessaan. Amonin kanssa talli olisi yrittänyt saada monivuotista sopimusta.

Sen jälkeen Amonin kassatilillä olisi ollut 500 000-1 miljoona dollaria. Sopimus olisi kattanut vähintään vuodet 1973-1975 ja optioina vuodet 1976-1978. Tosin kaikki perustui STP:n isoihin rahoihin ja muihin maksukuljettajiin ainakin toistaiseksi. Tavoitteena oli toki löytää muitakin sponsoreita myöhemmin.

Lopulta Amon ei halunnut ajaa tallissa ja STP:n pomomiehetkin alkoivat ärsyyntyä Mosleyn jatkuvaan rahan kärttämiseen tallille. Amonin osalta toki aina puhuttiin vahvasti vain kaudesta 1973 tallin erittäin heikon taloustilanteen vuoksi.

 

[CCMK]

Lopulta kautta 1973 hallitsivat Marchin osalta maksukuljettajat ja Roger Williamsonin menehtyminen. Kisamaksut olivat erittäin pienet kuljettajien rahapulan takia. Noin 3000 dollaria oli keskihinta Marchin kuljettajien osalta kisoihin kaudella 1973.

Kuljettajista Jean-Pierre Jarier olisi voinut tuoda huomattavasti enemmänkin rahaa, mutta suurin osa luvatuista suurista summista meni F2:siin ja muihin kilpailuluokkiin. Jarier maksoi ainakin 30 000 dollaria kauden kisoistaan.

STP oli erittäin ärsyyntynyt tallin taloustilanteeseen ja lopulta luvatusta vähintään 100 000 dollarin tukisummasta tallille tuli vain 15 000 dollaria kaudella 1973 ja STP alkoikin vetäytyä imagosyiden ja öljykriisin takia f1:stä.

 

[CCMK]

Michael Schumacherilla oli aikanaan mielenkiintoinen kausi 1993 sopimusrintamalla. Tuolloin Michael Schumacherilla, Flavio Briatorella ja Willi Weberillä oli kiista joka oli päätyä Schumacherin siirtymiseen pois Benettonilta vuodeksi 1994 useisiin eri talleihin. Flavio kun maksoi Riccardo Patreselle enemmän minimipalkkaa kaudelta kuin Schumille.

Patrese sai vähintään 3 miljoonaa dollaria kaudelta minimipalkkaa ja Schumacher vain 2,66 miljoonaa dollaria kaudelta minimipalkkaa. Weberin mukaan tämä rikkoi Schumacherin sopimusta tallin kanssa. Sopimuksessa oli määritelty tarkoin Schumin asema tallissa ja ykköskuskin statusta alettiin rakentaa jo vuoden 1991 päätteeksi tuleville vuosille.

Määrätietoisesti sopimus määritti ehdot ja rajoitti kaikkea Benettonilla koskevia epäedullisia päätöksiä. Schumacheriin kohdistui lähes täydellinen tallimääräysten kielto. Ainoastaan Alain Prostin, Nigel Mansellin tai Ayrton Sennan siirtyessä talliin Schumacher alistuisi kakkoskuljettajaksi ja myös saisi ymmärrettävästi vähemmän rahaa.

Muussa tapauksessa Schumacher tulisi saamaan ykköskuskin aseman. Kaudella 1992 Martin Brundle sai Schumacheria puolet vähemmän peruspalkkaa eli noin 1,25 miljoonaa dollaria. Schumacher sai 2,5 miljoonaa. Menestyksekkään kauden 1992 jälkeen Schumacher oli erittäin tyytymätön saamaansa palkankorotukseen kulissien takana.

Weber oli jo tästäkin vihainen ja vuoden 1993 Patresen korkeampi palkka ja vielä alkukaudestakin yllättävän tasainen vauhti Schumiin verrattuna saivat managerin ja kuljettajan vihaiseksi. Patresen suoritukset heikkenivät kauden aikana vaikkakin kokemuksella Patrese nousikin vielä palkinnoille.

Patrese joutuikin jo melkoisen pian epäsuosioon tallissa ja sopimus kaudesta 1994 tallissa meni pian mahdottomaksi. Kulissien takaista Weberin ja Schumin painostusta asiaan voi vain arvailla. Lisäksi Patresea ei miellyttänyt optiovuoden pienempi palkka.

Sen jälkeen alkoikin Briatoren omat kohellukset sopimusasioissa japanilaisten suuntaan ja vaikka Schumi alkoikin jäädä talliin muiden paikkojen täyttyessä niin vasta Damon Hillin ja Mika Häkkisen menestys vei pohjan Schumin siirtymiseltä pahempien kilpailijoiden rattiin.

Myös Ferrarikin halusi hänet, mutta Briatore ei antanut hänen siirtyä sinne vaan taisteli hänestä. Samoin Briatore kielsi Schumia menemästä Mikan pariksi McLarenille. Lopulta kulissien takainen taistelu tuotti tulosta.

Mild Seven suostui pettymyksestään huolimatta tukemaan tallia 20 miljoonan dollarin arvosta ja Schumille annettiin roima minimipalkan korotus 6 miljoonaan dollariin kaudeksi 1994 ja ehdoton ykköskuskin asema. Se oli ollut Weberin vaatimus suojattinsa hyväksi. Sen jälkeen Schumilla ei juuri ollut kakkoskuskiksi suostumisia urallaan montakaan kertaa.

 

[CCMK]

Fabrizio Barbazzalla olisi ollut mielenkiintoinen debyytin paikka kauden 1988 Monzan kilpailussa Eurobrunilla. Sopimusneuvottelut tallin kanssa olivat kestäneet jo kesäkuusta 1988 asti. Ikävä kyllä Barbazza ei lopulta löytänyt summaa edes yksittäiseen osakilpailuun.

Barbazzan tarkoitus olisi ollut korvata ainakin Monzassa ja mahdollisesti kauden lopuissakin kilpailuissa Oscar Larrauri vastineeksi 250 000 dollarista. Ikävä kyllä Barbazzan sponsoreilta ei löytynyt rahaa ja näin debyytti jäi tekemättä. Tosin Barbazza jäi neuvottelemaan yhä tallin kanssa.

Barbazzan piti tuoda paljon rahaa kaudeksi 1989 ja talvikaudella 1988 Barbazza testasi tallin autoa ja ajoi myös Formula One Indoor Trophyssä tallin autoa. Ikävä kyllä se jäikin ainoaksi merkittäväksi teoksi tallissa.

Rahaa ei Barbazzalta löytynyt jälleen ja tallin taloudellisen tilanteen kutistuessa yhä pienemmäksi ja sen keskittyessä vain yhteen autoon Barbazza päätti siirtää f1-debyyttinsä tehtäväksi toisessa tallissa.

Kaudesta 1989 Barbazzan olisi pitänyt maksaa vähintään 800 000 dollaria ja talli halusi mielellään enemmän. Jopa 3 miljoonaa dollaria hänen olisi pitänyt maksaa varmasta kaudesta tallissa.