V8

[Mickey]

Ja turbo dieselit vääntää jo ihan mukavasti 2000 kierroksen paikkeilla..

 

[312T4]

Oisko linkki riittäny?

Niinpäs olisi

No kuitenkin teho määrää väännön; eli se moottori joka saa suuremman tehon aikaisemmaksi alhaisilla kierroksilla vääntää myös paremmin! En tiedä kumpi se sitten on V8 vai V10

 

[roenick97]

Ohessa jotain Höpinää...
V10 taitaa olla kuristin sekä rajoittimet... :dunno: !?

Next season F1 teams will have to race with V8 engines or those who cannot afford the development will be permitted to run restricted V10 engines. The new engines have about 20% less power and so not only is the power lower, so is the sound of the engine.

Tuossa koko artikkeli sekä äänet ovat myös kuultavissa!

http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=104191


Ja nyt kuunneltuani...On siinä eroa äänissä hiukan... :dunno:

 

[Spam]

Palataanpa taas näihin moottorijuttuihin.

Polttoaineen palaessa, eli reagoidessa hapen kanssa muodostaen happea sisältäviä palamistuotteita, vapautuu reaktiossa lämpöä riippuen siitä minkälaiset molekyylit muodostavat minkälaisia uusia molekyylejä hapen kanssa. Lämmön vapautuessa lämpiävä kaasu pyrkii laajentumaan. Koska sylinterissä mäntä voi liikkua sylinterikannen ja sylinteriputken suhteen (tämän voi todeta myös toisinpäin), työntää tämä laajentuva kaasu mäntää tieltään silloin, kun kaasun laajenemispyrkimyksen aiheuttaman paineen ja männän laen pinta-alan aiheuttama voima voittaa männän liikettä vastustavat voimat.

Mäntä on yhdistetty kampiakseliin kiertokangella. Kampiakseli on akseli, jolla on nimensä mukaan kampi(a). Kammen ja akselin pyörimiskeskipisteen välistä etäisyyttä kutsutaan kammen säteeksi. Kiertokanki "siirtää" männästä tulevan voiman kampiakselin kammelle, mikä etäisyydestään kampiakselin pyörimiskeskipisteeseen johtuen aiheuttaa kampiakselille vääntömomentin. Jos (ja kun esim. käynnistettäessä) kampiakseli ei pyöri, ei kampeen vaikuttava voima tee lainkaan työtä, milloin tämä voima ei myöskään tuota lainkaan tehoa. Jos kampiakseli pyörii tekee tämä voima työtä, milloin se myös tuottaa tehoa. Kampiakselilta saadaan ulos teho, jonka suuruus on vääntömomentin ja akselin kulmanopeuden tulo.

Voidaan siis todeta, että paine riippuu lämmönvapautumisesta, kiertokangen voima riippuu paineesta, vääntömomentti kiertokangen voimasta, ja teho vääntömomentista sekä kulmanopeudesta. Riippuvuutta ei voida kirjoittaa samalla tavalla toiseen suuntaan (eli ekvivalenssimerkki ei tuohon nyt käy), vaikka tehoyhtälö voitaisiinkin ratkaista vaikkapa vääntömomentille. Tämä siksi, että akseli, joka pyörii ja jossa vaikuttaa vääntömomentti, tuottaa aina tehoa (eli vääntömomentti pyörivässä akselissa => (implikaatio-merkki) teho). Teho ei kuitenkaan aina tuota vääntömomenttia ja pyörimisnopeutta, eli teho ei implikoi vääntömomenttia ja pyörimisnopeutta. Suomeksi akselia, joka pyörii ja jossa vaikuttaa vääntömomentti, seuraa aina teho, mutta tehosta ei seuraa aina vääntömomenttia ja pyörimisnopeutta. Joten moottorijutuissakin voidaan korrektimmin todeta, että teho riippuu vääntömomentista ja pyörimisnopeudesta, eikä toisinpäin. Tavallaan tässä siis vääntömomentti on ensin (vrt. muna vai kana -ongelma), mutta tästäkin voidaan jahkata maailmanloppuun ilman ratkaisua. Toisaalta ainahan moottori täytyy käynnistää (muuten ei kellään ole yhtään hauskaa), ja tällöin vääntömomentti on aina ennen pyörimisnopeutta, ja täten ennen tehoa (akselilla alkaa vaikuttamaan vääntömomentti, jonka seurauksesta hetkeä myöhemmin akseli alkaa pyörimään).

Jos on kiinnostunut mäntämoottoreihin liittyvästä fysiikasta ja tekniikasta yms. kannattaa ainakin tehdä itselleen selväksi erilaiset lämmönvapautumisjutut (esim. lämmönvapautumisnopeus, kumulatiivinen lämmönvapautuminen) ja painejutut (sylinteripaine, tehollinen keskipaine, kitkapaine, indikoitu keskipine jne.). Sylinteripaine voidaan laskea hyvinkin tarkasti lämmönvapautumisnopeuskäyrästä, ja päinvastoin. Yleensä juuri päinvastoin, koska sylinteripainetta pystytään hyvin mittaamaan käyvästä moottorista, mutta lämmönvapautumista ei.

 

[DFiaA]

BMW:n turbollakin irtosi ne 1500 heppaa varmaan alle 2000 kierroksen käyntinopeudella! HöH!

Ei tässä nyt NIIN tyhmiä vielä olla

LOL

Kuka sanoi et huipputehot tulee matalilla? Huipputehot tulee aina korkeilla kierroksilla mäntämoottoreissa. Mitä useampia iskuja hetkessä sitä enemmän voimaa :thumbup:

 

[Mickey]

Palataanpa taas näihin moottorijuttuihin.

Polttoaineen palaessa, eli reagoidessa hapen kanssa muodostaen happea sisältäviä palamistuotteita, vapautuu reaktiossa lämpöä riippuen siitä minkälaiset molekyylit muodostavat minkälaisia uusia molekyylejä hapen kanssa. Lämmön vapautuessa lämpiävä kaasu pyrkii laajentumaan. Koska sylinterissä mäntä voi liikkua sylinterikannen ja sylinteriputken suhteen (tämän voi todeta myös toisinpäin), työntää tämä laajentuva kaasu mäntää tieltään silloin, kun kaasun laajenemispyrkimyksen aiheuttaman paineen ja männän laen pinta-alan aiheuttama voima voittaa männän liikettä vastustavat voimat.

Mäntä on yhdistetty kampiakseliin kiertokangella. Kampiakseli on akseli, jolla on nimensä mukaan kampi(a). Kammen ja akselin pyörimiskeskipisteen välistä etäisyyttä kutsutaan kammen säteeksi. Kiertokanki "siirtää" männästä tulevan voiman kampiakselin kammelle, mikä etäisyydestään kampiakselin pyörimiskeskipisteeseen johtuen aiheuttaa kampiakselille vääntömomentin. Jos (ja kun esim. käynnistettäessä) kampiakseli ei pyöri, ei kampeen vaikuttava voima tee lainkaan työtä, milloin tämä voima ei myöskään tuota lainkaan tehoa. Jos kampiakseli pyörii tekee tämä voima työtä, milloin se myös tuottaa tehoa. Kampiakselilta saadaan ulos teho, jonka suuruus on vääntömomentin ja akselin kulmanopeuden tulo.

Voidaan siis todeta, että paine riippuu lämmönvapautumisesta, kiertokangen voima riippuu paineesta, vääntömomentti kiertokangen voimasta, ja teho vääntömomentista sekä kulmanopeudesta. Riippuvuutta ei voida kirjoittaa samalla tavalla toiseen suuntaan (eli ekvivalenssimerkki ei tuohon nyt käy), vaikka tehoyhtälö voitaisiinkin ratkaista vaikkapa vääntömomentille. Tämä siksi, että akseli, joka pyörii ja jossa vaikuttaa vääntömomentti, tuottaa aina tehoa (eli vääntömomentti pyörivässä akselissa => (implikaatio-merkki) teho). Teho ei kuitenkaan aina tuota vääntömomenttia ja pyörimisnopeutta, eli teho ei implikoi vääntömomenttia ja pyörimisnopeutta. Suomeksi akselia, joka pyörii ja jossa vaikuttaa vääntömomentti, seuraa aina teho, mutta tehosta ei seuraa aina vääntömomenttia ja pyörimisnopeutta. Joten moottorijutuissakin voidaan korrektimmin todeta, että teho riippuu vääntömomentista ja pyörimisnopeudesta, eikä toisinpäin. Tavallaan tässä siis vääntömomentti on ensin (vrt. muna vai kana -ongelma), mutta tästäkin voidaan jahkata maailmanloppuun ilman ratkaisua. Toisaalta ainahan moottori täytyy käynnistää (muuten ei kellään ole yhtään hauskaa), ja tällöin vääntömomentti on aina ennen pyörimisnopeutta, ja täten ennen tehoa (akselilla alkaa vaikuttamaan vääntömomentti, jonka seurauksesta hetkeä myöhemmin akseli alkaa pyörimään).

Jos on kiinnostunut mäntämoottoreihin liittyvästä fysiikasta ja tekniikasta yms. kannattaa ainakin tehdä itselleen selväksi erilaiset lämmönvapautumisjutut (esim. lämmönvapautumisnopeus, kumulatiivinen lämmönvapautuminen) ja painejutut (sylinteripaine, tehollinen keskipaine, kitkapaine, indikoitu keskipine jne.). Sylinteripaine voidaan laskea hyvinkin tarkasti lämmönvapautumisnopeuskäyrästä, ja päinvastoin. Yleensä juuri päinvastoin, koska sylinteripainetta pystytään hyvin mittaamaan käyvästä moottorista, mutta lämmönvapautumista ei.

Yritäks sä päteä vai onko tämä copy-pastettu suoraan jostain? :wink: :wink:

Kai sen väännön muodostumisen voisi vähän yksinkertaisemminkin ilmaista..

 

[Mickey]

LOL

Kuka sanoi et huipputehot tulee matalilla? Huipputehot tulee aina korkeilla kierroksilla mäntämoottoreissa. Mitä useampia iskuja hetkessä sitä enemmän voimaa :thumbup:

No ei muuten pidä paikkaansa!!!

 

[DFiaA]

No ei muuten pidä paikkaansa!!!

Siis enemmän tehoa :jaska:

Periaatteessahan jokainen isku tekee saman työmäärän, jos polttoaineesta työksi muuttuva energia on sama. Eli voima tai vääntö on sama, jos lämpökemiallinen prosessi on samanlainen. Tehoa saadaan sitä enemmän, kun tätä työtä tehdään nopeammin.

 

[Spam]

Mickey on ihan oikeassa. Rajoittamattoman moottorin kampiakselilta saatava teho putoaa nollaan, kun kierroksia nostetaan tarpeeksi. Mottorin sylinteripaine kuluu kokonaisuudessaan vastustavien voimien voittamiseen, jolloin akselilta ei enää saada vääntömomenttia ulos.

Mm. raskaan kaluston päästötestaamista varten tehtävässä "mappingissä" eli moottorikartan mittaamisessa (mitataan vääntömomentti kierrosnopeuden funktiona), määritetään ylempi piste (ylempi kierroslukuarvo), jossa moottorin teho on 75% sen suurimmasta tehosta. Tämähän juuri esiintyy korkeammalla kierrosluvulla kuin moottorin suurin teho. Tätä pistettä käytetään sitten päästömittausta varten määrittämällä päästömittauspisteet laskentakaavalla, jossa on mm. mukana tuo ylemmästä 75 % pisteestä saatu kierrosnopeus.

 

[roenick97]

:nope: ei helv... :alppu: :yuck: mitä tekstiä... :dunno:

 

[Mickey]

Mitä vikaa tekstissä on? Spammilla näyttää olevan tietoa vaikka muille jakaa.

Vähän offtopic, mut miksi kiisselikoneita poljetaan katsastuksessa kuin viimeistä päivää(?), ei bensakoneisiakaan poljeta rajoitinta vasten..kun niitä päästöjä mitataan...

 

[petrolhead]

Ohessa jotain Höpinää...
V10 taitaa olla kuristin sekä rajoittimet... :dunno: !?

Next season F1 teams will have to race with V8 engines or those who cannot afford the development will be permitted to run restricted V10 engines. The new engines have about 20% less power and so not only is the power lower, so is the sound of the engine.

Tuossa koko artikkeli sekä äänet ovat myös kuultavissa!

http://www.f1racing.net/en/news.php?newsID=104191


Ja nyt kuunneltuani...On siinä eroa äänissä hiukan... :dunno:

Kuristin on justiinsa viimenen juttu mitä F1:iin tarvitaan. Seuraaavaksi autojen pitää varmaan perustua sarjatuotantomalliin, otetaan menestyspainot ja viikonloppu ajetaan 2. lähtönä joista toisessa on käännetty lähtöjärjestys.

 

[Mosse]

LOL

Kuka sanoi et huipputehot tulee matalilla? Huipputehot tulee aina korkeilla kierroksilla mäntämoottoreissa. Mitä useampia iskuja hetkessä sitä enemmän voimaa :thumbup:

Mä kun olen tota motorossia muutamia vuosia kilpaa ajanut ja kaverikin on ollut parhaimillaan mm-sarjan nelonen, niin ainakin niissä vehkeissä oli se suuri ero, että 250 kuutioisessa ja 500 kuutioisessa oli melkeen sama huipputeho mutta vääntö oli yli kaksinkertainen tossa 'viissatkussa'. Ja jos vähänkin yritti kierrokset karata ylös, niin veto loppui justiinsa.

Toki olisihan siitä 500sta saanut vaikka sata heppaa ulos, mutta ei sillä kukaan olisi enää pystynyt ajamaan. Itselläkin on nykyään niin pitkät kädet että meinaa astua omille sormille vähän väliä.

 

[Otto Hokkanen]

Mitä vikaa tekstissä on? Spammilla näyttää olevan tietoa vaikka muille jakaa.

Niin näyttää, ja mä oon ainakin oikein tyytyväinen, että myös jakaa. Itselleni kun tuo ihan perusmekaniikka(kaan) ei ole aina ihan selvää tavaraa puhumattakaan moottoritekniikasta.

Ja mitä tuosta yksinkertaisemmasta ilmaisusta puhuit, niin yleensä yksinkertaistuksissa hukkuu sen verran dataa, että jokin asia jää varmasti ymmärtämättä. Nyt ainakin oli sen verran selvästi, mutta perusteellisesti sanottu, että ainakin minä kuvittelin ymmärtäväni... mutta ihan miten vaan.

Mut joo... Näistähän on jo kertaalleen väännetty tuolla tekniikkaosastossa, joten sieltä voinee tarkistaa myös eriävät teoriat asiasta.

 

[DFiaA]

Mä kun olen tota motorossia muutamia vuosia kilpaa ajanut ja kaverikin on ollut parhaimillaan mm-sarjan nelonen, niin ainakin niissä vehkeissä oli se suuri ero, että 250 kuutioisessa ja 500 kuutioisessa oli melkeen sama huipputeho mutta vääntö oli yli kaksinkertainen tossa 'viissatkussa'. Ja jos vähänkin yritti kierrokset karata ylös, niin veto loppui justiinsa.

Toki olisihan siitä 500sta saanut vaikka sata heppaa ulos, mutta ei sillä kukaan olisi enää pystynyt ajamaan. Itselläkin on nykyään niin pitkät kädet että meinaa astua omille sormille vähän väliä.

Juuri näin tulee käymään ykkösissäkin. 8ssa on enemmän tehoa koska kympin kierrokset on rajoitettu. Kympissä taas on enemmän vääntöä koko skaalalla. Mutta kuinka paljon siitä väännöstä sitten on iloa, kun pitää käyttää pidempiä välityksiä jne ...

 

[Mosse]

Iltalehden mukaan Mäkkärillä oli V8 kiinni? Pitääköhän paikkaansa?

Klien kukisti 0,18 sekunnilla testipäivän toiseksi nopeimman ajan tehneen McLarenin Alexander Wurzin, jolla oli käytössään Mercedesin V8-moottori. Wurzin testi jäi lyhyeksi vaihdelaatikko-ongelmien takia.

 

[DFiaA]

Iltalehden mukaan Mäkkärillä oli V8 kiinni? Pitääköhän paikkaansa?

Kyllä pitää. BMW, Williams ja Toyotakin ovat uusilla koneilla liikenteessä.

 

[Otto Hokkanen]

Jees. RBR ja STR testasivat/testaavat kumpikin RB1-autolla. Toro Rossolla oli kuristettu ja rajoitettu kone, kun taas Red Bullilla vetelivät viime kauden säännöillä.

RBR:n moottorisopimus Cosworthin kanssa on voimassa vuoden vaihteeseen saakka.

 

[DFiaA]

RBR:n moottorisopimus Cosworthin kanssa on voimassa vuoden vaihteeseen saakka.

Jep. Ei kannata alkaa Ferrarin V10ppiä asentelemaan. Ja V8:n saavat sitten viimesenpäälle kehitettynä uuteen autoon.

 

[Juhis]

Niin näyttää, ja mä oon ainakin oikein tyytyväinen, että myös jakaa. Itselleni kun tuo ihan perusmekaniikka(kaan) ei ole aina ihan selvää tavaraa puhumattakaan moottoritekniikasta.

Ja mitä tuosta yksinkertaisemmasta ilmaisusta puhuit, niin yleensä yksinkertaistuksissa hukkuu sen verran dataa, että jokin asia jää varmasti ymmärtämättä. Nyt ainakin oli sen verran selvästi, mutta perusteellisesti sanottu, että ainakin minä kuvittelin ymmärtäväni... mutta ihan miten vaan.

Täysin samaa mieltä! Itse ainakin oikein odottamalla odotin Spammin (Pmv:kin sais osallistua!) saapumista tähän otsikkoon, sillä silloin tietää että tulee oikeaa asiaa eikä vain mutuarvailuja, toisinkuin suurimmalta osalta tähänkin toikkiin kommentoinneilta. Joten suurkiitokset Spammille viesteistään, älä perkeleessä ala referoimaan yhtään sen takia että jotkut eivät jaksa lukea, edelliset viestisi olivat foorumin parhaimmistoa pitkään aikaan. Toivottavasti saadaan lukea juttujasi hieman aktiivisemmin. :thumbup: