Artikkeli on vuodelta 2003
Viime vuosien aikana isot autotehtaat ovat ottaneet merkittävän vallan F1:ssä. Vielä 1990-luvun puolivälissä autotehtaat toimivat vain moottorinvalmistajina ja jättivät autojen tekemisen ja kisatiimin pyörittämisen yksityisten tallien vastuulle.
Nyt pienistä yksityistiimeistä mukana on enää Sauber, Jordan ja Minardi. Jaguar (Ford), Toyota, Renault ja Honda (B.A.R.) ovat ottaneet pienempien tiimien paikan. Tästä kaudesta on nyt neljä kisaa ajettu ja vain Renault osoittaa siedettävää kilpailukykyä. Jaguar ja Toyota ovat epäonnistuneet todella pahasti ja on vaikea nähdä näiden tiimien kääntävän menestyskäyränsä nousuun.
Vastaava tilanne oli F1:ssä 1980-luvun alussa, kun isot tehtaat valtasivat luokan. Vielä 1970-luvulla Cosworth-moottoreiden rintaman ainoa murtaja oli Ferrari. 1977 Renault tuli mukaan uudella turbotekniikalla. Tuohon asti kukaan ei uskonut 1,5 litran ahdetun moottorin kykenevän vastaamaan kolmelitraisen vapaasti hengittävän moottorin tehoja. Sitkeän työn tuloksena Renault onnistui voittamaan F1-kilpailun noin kaksi vuotta myöhemmin. Tästä alkoi todellinen isojen tehtaiden innostus. Turbomoottori nähtiin tulevaisuuden vaihtoehtona ja moni vapaasti hengittäviin luottanut tehdas siirtyi turbotekniikkaan. Esimerkiksi 70-luvun lopulla BMW oli alustavasti suunnitellut F1-moottorin. Legendaarisen moottorisuunnittelijan Alex von Falkenhausenin idea oli yhdistää Ferrarin bokserikoneen matala painopiste ja Cosworthin kompaktius 180 asteen 8-sylinterisessä moottorissa. Von Falkenhausen hylkäsi tämän idean nopeasti Renaultin menestyksen myötä.
Vaikka Renault ja BMW hakivatkin menestystä periaatteessa samalla konseptilla – ahdetulla pienellä turbomoottorilla – oli tehtaiden F1-projekteissa erojakin. Renault rakensi koko tiimin autosta alkaen itse. Myös tallin pyörittäminen oli osa ison autotehtaan organisaatiota. BMW sitä vastoin nojasi Brabhamin talliin auton rakentamisessa ja organisaatiossa. Vaikka molemmat tehtaat ovat olleet ajoittain pois F1:stä, ei ole kovin vaikea havaita kumpi järjestelmä oli toimivampi. Myös Renault havaitsi tämän konkreettisesti 90-luvulla kerätessään valtavasti menestystä pääasiassa Williamsin, mutta myös Benettonin kautta.
Näyttääkin siltä, että ison autotehtaan on vaikea tulla F1-luokkaan ja menestyä kokonaisuutena. Teknisen puolen osaaminen on sitä vastoin paljon helpompaa, sillä BMW ja Renault ovat nojanneet moottorinsuunnittelussa omaan, talon sisäiseen tietotaitoon. Ford ja Mercedes-Benz ovat hankkineet tietämystä erikoispajoilta, mutta voidaan oikeutetusti kysyä, ovatko esimerkiksi MB:n ja varsinkin Fordin saavutukset verrattuna satsauksiin kovin hyvät. Tehtaat ovat voittaneet kaudesta 1994 lähtien vain kolme kuljettajien mestaruutta ja yhden valmistajien mestaruuden. Tänä aikana ovat sekä Ferrari että Renault voittaneet kumpikin seitsemän mestaruutta.
Autotehtaat syytävät ongelmiin rahaa
Monesti autourheilussa sanotaan, että raha ratkaisee ongelmat. Tämä on varmasti totta, mutta valitettavasti pelkästään rahalla ei voi ongelmia ratkaista. Esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella Alfa Romeo kiersi omalla tiimillä (Euroracing) kisoja ja budjetti oli valtava. Kaudella 1980 tiimi palkkasi kuljettajakseen Mario Andrettin. Tallin toinen kuljettaja oli nopeana pidetty Bruno Giacomelli, joka kertoi myöhemmin Alfa Romeo -ajan palkan olleen täysin suhteeton. Silti koko Alfa Romeon tiimi oli täysin ulkona koko 1980-luvun. Onko Toyotasta ja Jaguarista tulossa Alfa Romeon seuraajia? Sinänsä Alfa Romeo ei tehnyt turhaa työtä, sillä muutama vuosi sitten tehty tutkimus Keski-Euroopassa kertoi, ette reilusti yli puolet tavallisista pulliaisista oletti Alfa Romeon olevan mukana formuloissa. Ehkä tämä virheellinen oletus johtuu sittenkin 1950-luvun menestyksestä.
Tehdastiimien tausta on erilainen; Jaguar osti menestyneen Stewartin yksityistiimin ja Toyota käytti hyväkseen Kölnissä sijaitsevaa autourheilukeskusta. Toyota Team Europe (TTE) pyöritti menestynyttä ralliorganisaatiota ja rakensi GT-autoja, joten ainakin autourheiluosaamista pitäisi TTE:ssä olla. Mielestäni F1:ssä menestymiseen ei tarvita huikean pitkää F1-kokemusta. Jean Todt on hyvä esimerkki tästä – mies tuli rallin ja urheiluautojen kautta Ferrarille ja kiistämättä jälki on ollut häkellyttävän hyvää. Todtin 80-luvun päävastustaja, Lancian tallipäällikkö Cesare Fiorio johti myös Ferrarin toimintaa muutaman kauden ajan saavuttaen kohtalaista menestystä. Miksi rallipuolen osaajat David Richards ja Ove Andersson eivät voisi menestyä?
Tallipäällikön/johtajan tärkein ominaisuus on koota ympärille oikeat ihmiset oikeille paikoille. Jean Todt on käyttänyt samaa konseptia niin rallissa, urheiluautoissa kuin F1:ssä. Andersson ja Richards osaavat rakentaa menestyvän tiimin ja on liki mahdotonta ymmärtää, miksi tiimit ovat niin kaukana kärjestä. Ehkä selitys onkin runsauden pulassa. Jean Todtin suurin kyky on hyödyntää mahtavat resurssit optimaalisimmalla tavalla. Ferrarihan räpiköi todella pahasti 90-luvun alussa, vaikka sen budjetti oli likimain saman suuruinen kuin nykyään. Todt on löytänyt oikean tavan kohdentaa resursseja.
Yksinkertainen on parasta
Jos katsotaan F1:n ja autourheilun historiaa hiukan pidemmälle, huomataan, että monet innovaatiot ovat syntyneet pienissä tiimeissä hyvistä ideoista. Hyvänä esimerkkinä on nykyformuloiden keulan muotoilu. Nostettu keula tuli F1:ssä muotiin Tyrrell-tiimin kautta. Harvey Postlethwaite suunnitteli näyttävästi muotoillun keulan ja etusiiven vuoden 1990 Tyrrelliin, ja kun Jean Alesi ajoi autolla todella kovaa, oli villitys valmis alkamaan. Pienien tiimien täytyy etsiä erikoisia ratkaisuja, koska resurssit ovat pienet ja nopeutta pitäisi löytää jollain tavalla. Pienten tiimien insinöörit, teknikot ja mekaanikot joutuvat olemaan paljon innovatiivisempia. Tätä mielikuvitusta ei voi ostaa rahalla ja siirtää sitä omaan tiimiin. Elävänä esimerkkinä voisi mainita Minardilta Toyotalle siirtyneen Gustav Brunnerin.
On myös hyvä muistaa, että Jordanin ja Sauberin kaltaiset yksityistiimit kykenivät debyyttikausillaan huikeisiin suorituksiin. Tiimit lähtivät tuolloin yksinkertaisella formaatilla F1-luokkaan. Molempien tallien henkilökunta tiesi, että on turha tavoitella taivaita. Menestystä piti hakea Juhani ”Tami” Tammisen lanseeraamalla KISS-periaatteella. Esimerkiksi Gary Andersson suunnitteli Jordan 191 auton siten, että se ei kehittänyt mahdollisimman paljon downforcea. Andersson ajatteli, että vähän pienemmällä diffuusorilla autosta tulee helpommin säädettävä täysin uusille radoille ja näin kävikin. Jordan kykeni joissain kisoissa haastamaan Benettonin sen huomattavasti nopeammista kuskeista huolimatta.
Rahakkaat tehdastiimit testaavat runsaasti ja palkkalistoilla on iso joukko henkilöitä. Vastuuta on vaikea kohdentaa ja tiimeistä puuttuu tallin todellinen johtaja. Tehdastallien johtajatkin ovat vain palkollisia ja F1-tiimi on osa tehtaan kilpailu/markkinointibudjettia. Näillä organisaatioilla ei ole edes tarkoitus pyrkiä taloudellisiin voittoihin. Sitä vastoin Williamsilla ja McLarenilla on taloudelliset intressit taustalla. Jokainen ylimääräinen tuhlattu rahasumma on pois tallin omistajan taskusta. Tehdastiimin tallipäällikön pahin kohtalo voi olla potkut ja reilu rahasumma päälle sopimusrikosta. Yksityistiimin johtaja menettää kaiken, mikäli talli kaatuu. Renaultin F1-talli on tekemässä tässä poikkeusta, tehdashan kertoi sponsoritulojen saamisen olleen yksi tärkeimmistä syistä perustaa kokonaan oma talli. Lisäksi Renaultia johtaa Flavio Briatore, joka on kovan luokan bisnesmies ilman suurta autourheilutaustaa.
Saa nähdä, kykeneekö Renault nousemaan vastaavaan asemaan kuin se oli 90-luvulla. Toki Renaultilla on vielä matkaa 80-luvun alun menestykseen. Tuolloin Renaultin tehdastiimi kykeni taistelemaan voitoista ja jopa mestaruuksista. Nykyisellä kunnolla tällaisesta menestyksestä voi vain nähdä unta. Jaguarin kohdalla voidaan kohta lyödä pensselit santaan tai kirves kaivoon, ellei jotain dramaattista tapahdu siinä tavassa millä tiimi kilpailuun asennoituu. Aivan kuin koko tiimi olisi mukana jo valmiiksi väsyneellä otteella, eikä millään ole mitään väliä. Toyotalla on vielä aikaa, mutta neljännes kauden kisoista on ajettu 0-tuloksella ja pelottavasti näyttä siltä, että pistesijoilla alkaa tulevissa kisoissa olla jo täysmiehitys. En kuitenkaan yllättyisi, mikäli Toyota tai Jaguar joutuisivat kohtaamaan Mitsubishin WRC-tallin kohtalon. Emotehtaan rahoitus loppuu kun menestystä ei ole saavutettu.
Pekka Hacklin