Artikkeli on vuodelta 2003
Formuloiden nykyseuraajille Jyrki Järvilehto on tuttu lähinnä Tomi Tuomisen aisaparina MTV3:n selostuskopissa. Tiedossa on myös se, että Jyrki ajoi F1-sarjaa vakavaan loukkaantumiseensa asti, jonka jälkeen mies katosi formulakartalta.
Kuitenkin nimen ’JJ Lehto’ taakse kätkeytyy varsin mittava autourheilu-ura – yksi vakuuttavimpia suomalaisessa moottoriurheiluhistoriassa. Kellään muulla suomalaisella ei esimerkiksi ole meriittinään esittää Le Mansin 24 tunnin ajon voittoa.
Alku aina hankalaa?
Jyrki Järvilehto oli se kuljettaja, joka avasi muille suomalaisille tietä Euroopan pikkuformulasarjoissa Keke Rosbergin lopettamisen aiheuttaman aukon jälkeen. Keke toimi tuolloin JJ:n managerina – Jyrkin alias ’JJ Lehto’ on myös Rosbergin käsialaa. Vaikka taiteilijanimelle ollaankin joskus naureskeltu, taisi se tulla tarpeeseen – otsikko ei suinkaan ole kirjoitusvirhe, vaan italialaisten näkemys nimen ’Jyrki Järvilehto’ oikeinkirjoituksesta.
Pienemmissä formuloissa voitokkaasti esiintyneen JJ:n ura siipiformuloissa sai suorastaan lentävän lähdön: yhdessä Keith Wigginsin Pacific Racingin kanssa Jyrki kipusi pikkuformulasarjoja ylöspäin luokan vuodessa. Nykyisin jo kuopattu Formula Ford 2000 valloitettiin 1987 ja seuraavana vuonna oli Englannin Formula 3-sarjan vuoro. Varsinkin F3-voitto ensi yrittämällä oli hieno saavutus – eräs Mika Häkkinen tarvitsi kaksi vuotta vastaavaan temppuun.
Suvereenit otteet pikkuformuloissa johtivat alati kasvavaan kiinnostukseen itse kuninkuusluokkaa kohtaan. Vaikka kausi 1989 ei F3000-luokassa sujunutkaan toivottuun malliin, koska luokka oli sekä tallille että kuljettajalle uusi, alkoi mahdollisuuksia avautua. Vuodelle 1989 solmittu testisopimus Ferrarin kanssa oli osoittautua useammallakin tavalla arvokkaaksi: alkukaudesta 1989 Gerhard Bergerin ajettua pahasti ulos Imolan Tamburello-mutkassa alettiin itävaltalaiselle etsiä kuumeisesti korvaajaa. Seuraavaan kilpailuun Monacossa Ferrari osallistui vain yhdellä autolla, mutta Meksikoon haluttiin jo sijainen. JJ:tä pidettiin liian kokemattomana Ferrariin ja niinpä valinta osui kokeneeseen Osella-tallin kuljettajaan Piercarlo Ghinzaniin. Jyrkin oli määrä täyttää Ghinzanin paikka Osellalla, mutta kuin ihmeen kaupalla Berger toipui ajoissa ajaakseen ja näin JJ:n debyytti kuninkuusluokassa siirtyi loppuvuoteen. Kun belgialainen Bertrand Gachot riitaantui Onyx-tallin kanssa, näki Keke Rosberg tilaisuutensa ja neuvotteli JJ:lle paikan viimeiseen kolmeen kilpailuun. Ensimmäinen etappi oli saavutettu.
Der Regenmeister
Portugalin Estorilissa Lehto jäi silloin käytössä olleeseen, perjantaiaamuna pidettyyn esikarsintaan, mutta Japanin Suzukassa hän pääsi jo mukaan itse kilpailuun. Valitettavasti tekniikka jätti Jyrkin matkan varrelle. Kauden päätöskilpailu Australian Adelaidessa sen sijaan toi esiin JJ:n sadekelin taidot. Rata oli niin märkä, että kilpailun pitäminenkin oli vaakalaudalla ja Alain Prost kieltäytyi kilpailemasta ollenkaan, kun kapina lopulta päätettiin pitää. Ensimmäinen startti tosin päättyi Jyrkin osalta katastrofiin, kun tämä kokematon gladiaattori Espoon Mäkkylästä aiheutti punaisen lipun, mutta toisessa lähdössä JJ ajoi hankalissa oloissa kuin konkari. Onyxin elektroniikan pettäessä ruudusta 17 lähtenyt JJ oli sijalla viisi ja kävi kilpailua lopulta neljänneksi sijoittuneen Satoru Nakajiman kanssa. Nakajimalle merkittiin myös kilpailun nopein kierros. Ennen JJ:n keskeytystä hankalat olot olivat koituneet muun muassa Ayrton Sennan, Gerhard Bergerin ja Nigel Mansellin kohtaloksi.
Toinen hieno esimerkki JJ:n sadetaidoista sijoittuu vuoden 1993 avauskilpailuun Etelä-Afrikan Kyalamiin, joka tosin ajettiin suurimmilta osin kuivalla radalla. JJ oli uransa parhaalla lähtöpaikalla kuudentena ja nousi startissa pari pykälää. Sauberin vaihdelaatikko kuitenkin jumittui ja JJ suuntasi varikolle – auton tuulilasi sai kyytiä kun sveitsiläistallin mekaanikot parsivat auton taas taistelukuntoon. Alkoi nousu, mutta matka näytti loppuvan kesken, kun kaksi kierrosta ennen maalia Jyrki oli seitsemäntenä. Tässä vaiheessa taivas kuitenkin aukeni ja Jyrkin onnistui kuin onnistuikin saada edessään ajanut Derek Warwick sateen turvin kiinni ja painostaa tämä virheeseen. Kun Gerhard Bergerin Ferrari jäi viimeiselle kierrokselle, oli Jyrki viides!
Formula 1 -urallaan Jyrki arvostettiinkin yhdeksi parhaista sadekelin kuljettajista, muun muassa Jyrkin tavoin TV-kommentaattoriksi F1-uransa jälkeen ryhtynyt John Watson mainitsi märän radan taitureista puhuttaessa ensin Ayrton Sennan – ja toisena JJ:n. Kuitenkin ehkä hienoin näyttö tästä saatiin vasta muutama vuosi F1-uran loppumisen jälkeen, vuonna 1997, Jyrkin ajaessa FIA:n GT-sarjaa McLarenilla Spassa. Bernd Schneiderin johdolla Mercedekset olivat selkeästi edellä nopeudessa normaalina päivänä, mutta onneksi tuolloin ei ollut normaali päivä. Sateen ansiosta JJ taisteli voiton Mercedes-kuskeista tavalla, jota on verrattu jopa Jacky Ickxin suoritukseen samoissa maisemissa vastaavanlaisessa säässä 1968 – belgialainen kauhukakara teki ensimmäisellä kierroksella 38 sekunnin eron vastustajiinsa! Ratakierros oli toki tuolloin vielä 14-kilometrinen, mutta uskomaton suoritus silti.
Kaikki mikä ei tapa, vahvistaa
Lehdon uran alussa kaikki tuntui onnistuvan suorastaan liian helposti. F1-tallipaikka 23-vuotiaana oli tuohon aikaan varsin kova saavutus. Nuorempien kuljettajien palkkaamisesta tuli trendi vasta vuosikymmen jälkeenpäin. JJ itse on myöhemmin todennut menestyksen tulleen alkuvaiheessa liiankin nopeasti, jopa sillä seurauksella, että itsetunto oli joissain tilanteissa turhankin vahva. Vaikka Jyrkistä pepsodent-hymyineen lopulta tulikin formulavarikkojen pidetyimpiä persoonia, vaivasi tietynlainen peräänantamattomuuden puute Jyrkin otteissa pitempään – JJ menetti motivaationsa, mikäli autoa ei saatu toimimaan. Kuljettajaa on toki vaikea syyttää kun mikään ei toimi, mutta joskus vaikutti siltä, ettei kaikki yritys ollut enää pelissä vastoinkäymisten sattuessa.
Vaikeuksiin oli kuitenkin syytä tottua, sillä niitä oli jatkossa luvassa liiankin kanssa. Vuoden 1990 alussa Onyx, jonka kanssa Jyrki oli tehnyt vuoden jatkosopimuksen, myytiin omistajan taloussotkujen myötä. Hyvin organisoitu, kovassa nosteessa vain puoli vuotta aiemmin ollut joukko hajosi tulevaa katastrofia enteillen eikä Jyrki ollut hetkeen varma, pääseekö hän ajamaan ensinkään. Monteverdiksi nimensä muuttanut talli pysyi kuitenkin kasassa 11 kilpailua, kunnes kaatui. Eikä yhtään liian aikaisin: uusi omistaja Peter Monteverdi aikoi tarinan mukaan hakea varaosia automuseostaan ja mekaanikot muun muassa laittoivat tasauspyörästön väärinpäin Jyrkin autoon!
Jatkostakaan ei epäonnea puuttunut. Italialainen pikkutalli Scuderia Italia oli askel parempaan, mutta järjestelmällisyydestään vähemmän tunnetut saapasmaan miehetkin osasivat aiheuttaa ongelmia: testisessiossa Monzassa mekaanikot unohtivat kiinnittää jarrupolkimen ja JJ painui maisemaan. Henki sentään säilyi, mutta luottamuksen henkilöstöön ja autoon kanssa lienee käynyt heikommin. Kahdesta tallissa vietetystä vuodesta jäi lopulta huonot muistot, kun ensin 1991 epäluotettavuus romutti moneen kertaan jo hyvässä vauhdissa olleet pisteidenkeruuaikeet ja vuoden 1992 auto oli todella onneton tekele. JJ jopa karsiutui kerran kilpailusta loppuvuodesta, kun uudet bensiinisäännökset hidastivat tallin vauhtia entisestään. F1-uran ainoaksi jäänyt palkintosija keskeytysten ja sateen värittämässä Imolan kilpailussa 1991 oli ainoa valopilkku.
Vuoden 1993 esitykset Sauberilla saivat kuitenkin aikaan sen, että Benetton kiinnostui joviaalista suomalaisesta. Toinen vaihtoehto vuodelle 1994 oli Jordan. Eddie Jordanin suusta onkin kuultu varsin imartelevia kommentteja Jyrkiä koskien – perustaessaan F1-tallia 1991 hän kertoi etsineensä juuri JJ Lehdon kaltaista kuljettajaa. Jyrki testasi Benettonin autoa pitkin talvea ja löi lopulta muut paikasta kisailleet, joten Jordan sai jäädä. Kaikki näytti jälleen valoisalta – mutta vain hetken.
Jatkuu toisessa osassa…
Kun kaikki pimeni
Oli tammikuun 21. päivä 1994. Jyrki ajoi vuoden 1993 Benettonilla perjantai-illan viimeisiä testikierroksia Silverstonen radalla. Alkoi jo hämärtää. Yhtäkkiä tapahtui jotain, mikä enteili pahaa: rataa kiertäneen auton ääni katkesi. JJ oli ajanut ulos radan takaosan nopeassa Stowe-kaarteessa, samassa, jossa päättyi Michael Schumacherin mestaruustaisto viisi vuotta myöhemmin. Schumacherin ajaessa ulos rataan oli tälle kohdin tehty jo muutoksia, nimittäin mutka oli hitaampi, muuri kauempana ja sitä suojasi isompi rengaskerros. JJ meni seinään onneksi perä edellä, keula edellä tapahtunut osuma olisi hyvinkin saattanut lopettaa maanpäällisen vaelluksen siihen paikkaan.
Suomessa Keke Rosberg ei sponsorineuvottelujen takia halunnut päästää tietoja JJ:n todellisesta tilasta julkisuuteen, minkä takia ensimmäiset uutiset aiheesta olivat varsin harhaanjohtavia. Kerrottiin jopa, ettei mitään vakavaa olisi sattunut. Lopulta sopimukset jäivät allekirjoittamattomina Keken pöydälle, kun JJ:n tilasta oli pakko tiedottaa.
Onnettomuuden syy ei koskaan selvinnyt. JJ itse ei muista tällistä mitään, mutta epäili ajaneensa liian lujaa. Myös säällä saattoi olla oma osuutensa: ilma oli erittäin kylmä, joten radalla saattoi olla jäätä, eikä romuksi menneen auton tekniikankaan tiedetä varmuudella olleen kunnossa.
Kolarin aiheuttamat vammat olivat pahat. Heikoimmin kävi niskalle, halvaantuminenkin oli hiuskarvan varassa. Lääkärit ennustivat, että normaaliin elämään Jyrki kykenisi palaamaan puolessa vuodessa, kilpa-autoilun pariin huomattavasti myöhemmin. JJ ei uskonut; vain muutama päivä onnettomuuden jälkeen hän käveli morfiinitokkurassa sairaalaan portaita edestakaisin todistaakseen, ettei mikään ollut vialla. Tämä ei valitettavasti ollut totuus – lääkehöyryistä selviämisen jälkeen tuskat olivat todella kovat. Jyrki ei kuitenkaan suostunut ottamaan lääkkeitä, koska pelkäsi niiden hidastavan paranemista.
Mistä kiire? Benetton-sopimus oli vain vuoden mittainen, eikä Jyrkillä ollut ainakaan omasta mielestään aikaa odottaa nyt kun mahdollisuus oli saatu. Jos verrataan tilannetta vaikkapa Mika Häkkisen onnettomuuteen puolitoista vuotta myöhemmin, oli tilanne täysin erilainen: McLaren-pomo Ron Dennis oli jopa Mikan tukena sairaalassa, paikka tallissa oli varma ja tervehtymisen saattoi toimittaa rauhassa, ilman paineita. Flavio Briatore taas toimi lähinnä päinvastoin: hänelle Jyrki oli vain yksi pelinappula, josta ei rikkinäisenä ollut hyötyä Schumacherin mestaruuteen tähtäävässä leikissä.
Takana loistava tulevaisuus
Mutta Jyrki taisteli. Ensimmäinen testi vain puolitoista kuukautta kolarin jälkeen tuli liian aikaisin: myöhemmin JJ kertoi, että hänen jalkansa kouristelivat kivusta, ja välillä piti tarkistaa, että kädet todella olivat ratissa. Kauden kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Japanissa JJ jätti väliin, mutta teki paluun kolmanteen kilpailuun Imolaan. Edelleen liian aikaisin, varsinkin viikonlopun tapahtumat huomioonottaen. Jyrkin vitossija aika-ajoissa oli upea, kun ottaa huomioon, ettei niska ollut vieläkään kunnossa. Kipu säteili edelleen raajoihin, lempiradallaan Jyrki kuitenkin venyi hienosti.
Viikonlopun muut tapahtumat vaikuttivat kenties onnettomuuden jälkiäkin enemmän. JJ:n hyvä ystävä Roland Ratzenberger sai surmansa lauantain aika-ajoissa ja sunnuntaina tapahtui se, mitä kukaan ei voinut uskoa todeksi. Ayrton Senna, viimeinen linkki nuoremman polven ja vanhojen mestarien välillä, sai surmansa. Onnettomuuksien vaikutusta Jyrkiin voi vain arvailla – ystävän ja idolin menettäminen vaikuttaisi keneen tahansa. Oli lähellä, ettei JJ:lle itselleenkin käynyt huonosti, kun Pedro Lamy törmäsi lähdössä vaihteistosoftan bugin takia ruutuun jääneeseen Benettoniin.
Seuraavat kilpailut sujuivat epätasaisesti. Monacossa JJ:n suoritus oli heikko, mutta syykin selvä: ruhtinaskunnan töyssyiset kadut eivät antaneet niskalle armoa. Espanjassa JJ kuitenkin näytti, että taidot eivät olleet hävinneet. Jyrki oli koko viikonlopun kärjen vauhdissa, neljäs lähtöruutu ja warm upin nopein aika jäivät historiankirjoihin JJ:n parhaana F1-aika-ajosuorituksena ja ainoana virallisen ajanottosession kärkitilana. Kilpailussa koko matkan oikutellut moottori hajosi kolmospaikalta.
Kanadassa nähtiin jälleen kummia: Jyrki oli koko viikonlopun 20. sijan tuntumassa harjoituksissa, eikä keskeytysten ja Christian Fittipaldin hylkäyksen avulla saatu kuutossija paljoa lohduttanut. Briatore oli armoton: JJ hyllytettiin. Hänet luvattiin palauttaa kilpakuljettajaksi tiiviin testiohjelman kautta, mutta toisin kävi. Ennen Schumacherin kilpailukiellosta johtunutta ajokeikkaa loppukaudesta Jyrki testasi pari hassua kertaa Benettonia ja kerran Ligieriä. Mikään ei riittänyt kääntämään Briatoren päätä, ei edes Kanadan esitysten osasyyksi paljastunut hiushalkeama rungossa. Ajotuntumansa menettäneen Jyrkin viimeiset F1-esitykset Sauberilla olivat joukon jatkona ajelua, josta tuskin jäi mitään kerrottavaa.
Onko mitään Formula 1:n jälkeen?
Suomalaisilla on ehkä hieman vääristynyt kuva moottoriurheilun kirjosta. Täällä F1 on kaikki ja muut sarjat saavat varsin vähän kiinnostusta osakseen. Tämä on toki ymmärrettävää; media on pakotettu raportoimaan sarjoista, jotka tässä patriotismin kehdossa kiinnostavat – toisin sanoen sarjoista, joissa ajaa suomalaisia. JJ on osaltaan auttanut uutispimentoa kiertämällä muita korkeatasoisia ratasarjoja, mutta toisaalta taas Jyrkin suorituksia F1-uran jälkeen ei ole välttämättä osattu aina arvostaa.
Ehkä vähimmälle huomiolle globaaliin arvostukseensa verrattuna on joutunut Le Mans. Vuosittainen 24 tunnin ajo on Monacon GP:n ja Indianapolis 500:n ohella moottoriurheilukilpailujen arvostetuimmassa kastissa. Vuonna 1995 se kuitenkin nousi Suomessakin monien huulille: yhdessä Masanori Sekiyan ja Yannick Dalmasin kanssa JJ teki pienehkön yllätyksen ja nousi verraten heikoista asemista koko kilpailun voittoon. Vaikka McLaren-BMW olikin kalustona varsin hyvä, oli vain tätä kisaa varten kasattu talli altavastaajan asemassa koko kauden urheiluautokisoja kiertäneisiin verrattuna. Rata oli JJ:lle sen sijaan entuudestaan tuttu, hän oli osallistunut kilpailuun jo vuosina 1990 ja 1991.
Jo aika-ajoissa Jyrki oli lyönyt muut McLaren-kuljettajat ja auto numero 59 asettui ruutuun yhdeksän. Edellä olleet Porsche- ja Peugeot-prototyypit olivat kyllä nopeampia, mutta joutuivat käymään varikolla useammin. Kilpailussa alkumatkan rauhallisesti taittaneen kolmikon avuksi saapui JJ:n vanha tuttu: sade. Monet pyörähtelivät, toiset sortuivat vääriin rengasvalintoihin. Dalmas ja Sekiya pelasivat taktiikoissa varman päälle omilla ajovuoroillaan ja pitivät autokunnan kärjen tuntumassa, mutta JJ näytti jälleen kyntensä vaikeissa oloissa: öiseen sateeseen sijoittuneilla ajovuoroilla Jyrkin onnistui kaventaa kärjen etumatkaa todella merkittävästi.
Ennen puolta yötä JJ:n vuoron päätteeksi autokunta oli noussut kolmanneksi ja Jyrkin aamuseitsemältä ajaman vuoron jälkeen nousi musta McLaren ensimmäistä kertaa kärkeen. Dalmasin varmisteltua rengasvalinnassa näytti voitto jo karanneen Harrods-tallin Ayrton Sennan kypärän väreihin maalatulle McLarenille, mutta vaihdelaatikko-ongelmat tiputtivat sen lopulta kolmanneksi. Huiman loppukirin ulosajon jälkeen ottanut Mario Andrettin autokunnan Courage-Porschekin pääsi jo lähelle, mutta 24 tunnin kohdalla maaliviivan ylitti ensimmäisenä JJ:n autokunnan viimeisen ajovuoron ottanut Yannick Dalmas. Jyrki oli Le Mans –voittaja.
Der Panzerwagen
Le Mansin lisäksi Jyrki ei kuitenkaan voittoja saalistanut. 1995 DTM:ssä JJ oli Opelin semitehdaskuljettaja, sanahirviöllä tarkoitettiin kuskeja, joiden budjetti tuli Joestin ulkopuolelta ja jotka saivat kalustokseen hieman vanhempaa tavaraa. Tulokset olivat sen mukaisia – katuautoon tottuminen formulan jälkeen vei myös oman aikansa.
1996 Team Rosbergilla olosuhteet paranivat, mutta vain hieman. Joest suosi saksalaiskuljettajia, kuten Uwe Alzenia, Manuel Reuteria ja Hans-Joachim Stuckia, eikä Lehto saanut uusinta tekniikkaa, vaikka se oli hänelle luvattu. JJ suivaantui tästä niin, että oli jo vähällä lopettaa ajamisen siihen paikkaan. Robert Lappalainen ja Markku Alen kuitenkin puhuivat hänet ympäri – onneksi. Helsinki Thunderissa nähty Jyrkin toisen lähdön uskomaton nousu sijalta 18 kolmanneksi radalla, jolla ei kenenkään mukaan pitänyt voida ohittaa, painui suomalaiskatsomoiden mieliin ikihyviksi. Muutenkin suoritukset olivat hyviä, vaikka voittoja ei käsittämättömästi nytkään siunaantunut. Kalustorintamalla tilanne parani menestyksen myötä, loppukaudesta JJ oli hierarkiassa jo toisena mestariksi ajaneen Manuel Reuterin jälkeen.
Kauden 1996 jälkeen DTM kuopattiin sen kaaduttua omaan mahdottomuuteensa. Budjetit olivat kasvaneet liian suuriksi ja myös Jyrki joutui työnhakuun. Autoksi tuli vanha tuttu McLaren-BMW, mikä mahdollisti viimein todellisen menestyksen. Le Mans poislukien Jyrkin edellinen kerta korkeimmalla korokkeella oli F3-sarjasta vuodelta 1988. Nyt Jyrki pääsi suihkuttelemaan voittoshampanjoita neljästi ja parinsa Steve Soperin kanssa JJ oli lopulta urheiluautojen GT-sarjan toinen. Voitto meni Mercedeksen Bernd Schneiderille tallipelin seurauksena – Schneider siirrettiin aina Mercedeksen menestyneimpään autokuntaan jos omassa autossa ilmeni ongelmia, kun taas JJ ja Soper ajoivat parina koko kauden.
Jatkuu…
Teemu Halttula
The American experience
Hyvästä urheiluautomenestyksestä huolimatta JJ ei mielestään ollut vielä näyttänyt kaikkeaan formulan ratissa. Koska F1 peräpään tallissa ei kiinnostanut, suuntasivat Jyrki ja Keke katseensa USA:han ja Cart-sarjaan. Siirtymisen piti alunperin tapahtua jo vuonna 1996. Kaikki oli oikeastaan jo sovittuna PacWest-tallin kanssa, Jyrki oli jopa jo ajanut uusien kuljettajien perinteisesti suorittaman rookie-testinkin. Lusikkansa soppaan löi kuitenkin varsin erikoinen taho: McLaren ja Mercedes. Vuonna 1995 tallissa ajaneelle Mark Blundellille ei löytynyt tallipaikkaa ykkösistä ja viimeisenä kiitoksena britin palveluista järjesti Mercedes tälle paikan PacWestiltä – saman, jolle Jyrkin olisi pitänyt mennä. Erikoisinta ratkaisussa oli se, että PacWest käytti tuolloin Fordin moottoreita!
Lopulta Cart sai siis odottaa vuoteen 1998 asti. Talliksi valikoitui edellisvuonna lupaavia tuloksia Dario Franchittin kanssa saavuttaneeseen Hogan-talliin. Tallipäällikkö Carl Hogan oli Keken vanha ystävä, mikä auttoi neuvotteluissa. Kaikki näyttikin hyvältä, vanhojen ovaalikettujen Rick Mearsin ja Arie Lyuendyken avustuksella JJ opetettiin tähän amerikkalaisen kilpa-ajon erikoisuuteen ja kaudenalustesteissä Jyrki olikin jopa kärjessä.
Kun viimein päästiin kisaamaan, ei meno ollutkaan aivan yhtä sujuvaa. Ensimmäinen kilpailu Floridan Homesteadin ovaalilla oli suorastaan shokki: kilpailun jälkeen Jyrki kertoi korvien olevan lukossa ja ranteiden turvoksissa. JJ kuitenkin selvästi nautti siitä mitä oli tekemässä, ensimmäisen kilpailun tavoitekin täyttyi kun Jyrki purjehti maaliin neljäntenätoista. Alkukausi oli muutenkin lupauksia herättävä: Long Beachin katuradalla Jyrki jopa johti hetken – varikkokäyntien ansiosta tosin – ennen kuin Reynard-Mercedes ilmoitti matkan päättymisestä. Ensimmäiset pisteet tulivat kauden neljännestä ovaalikilpailusta Rio de Janeirosta, kun Hoganin sinivalkoinen auto ylitti maaliviivan kymmenentenä.
Jatko ei kuitenkaan ollut niin nousujohteinen kuin toivottiin. Juuri ennen kauden alkua tallin päämekaanikko vaihtoi maisemaa ja jätti Hoganin osin tyhjän päälle. Jyrki olisi saattanut tarvita myös tallitoverin tukea säätämisessä – auton säätäminen ovaalille on täysin erilaista kuin tavalliselle moottoriradalle, vaihtoehtoja on suorastaan rajattomasti, eikä yhtä toimivaa ratkaisua todellakaan ole. Yhden auton tallina koko Hoganin menestys lepäsi JJ:n varassa. Kaiken tämän seurauksena Jyrki jopa keskeytti kerran, kun auto oli hänen mielestään täysin mahdoton ajettava. US 500 -ovaalikilpailussa Jyrki ajoi kauden pahimman tällinsä – toisen auton imussa etupyörien pito katosi yllättäen ja auto numero yhdeksän halaili betonimuuria. Aivotärähdys ja jatkossa monessa kilpailussa vaivannut kylkivamma jäivät osoitukseksi betonin kovuudesta.
Jyrki ehti kuitenkin myös näyttää, ettei kuljettaja täysin kelvoton ollut. JJ:n Michael Andrettista tekemä ohitus oli kauden hienoimpia ja kuljettajan radoiksi mielletyillä radoilla kuten Laguna Secalla vauhti oli kohdillaan. Paras sijoitus oli Surfers Paradisessa saavutettu viides sija, aika-ajoissa paras suoritus oli Gatewayn ovaalilla hankittu neljäs lähtöpaikka. Tavoitteeksi asetettu vuoden rookie-titteli jäi lopulta saamatta, mutta ensikosketus sarjaan ja seuraavaa kautta ajatellen arvokas kokemus oli nyt hankittu.
Tätä kokemusta Jyrki ei kuitenkaan koskaan saanut käyttää. Hogan paini käytännössä koko vuoden rahaongelmissa; tallin käytännössä ainoa sponsori oli eräs elokuvayhtiö, minkä johdosta auton kyljissä nähtiinkin vuoden huvittavimmat mainokset – osan kautta Jyrkin kyydissä matkasi Nakke Nakuttaja! Rahapula johti lopulta JJ:n ja Hoganin yhteistyön päättymiseen, kun tammikuussa kerrottiin, että sopimus on purettu ja JJ:n tilalla ajaa brassi Tony Kanaan. Hogan syytti Jyrkiä sopimusrikkomuksesta JJ:n käytyä BMW:n kanssa keskusteluja Le Mansin ajamisesta. Todellinen syy oli se, että talli oli puilla paljailla. Kanaanilla oli tuoda mukanaan rahaa ja näin JJ oli ulkona. Myöhäisen purkuajankohdan ansiosta Cartissa ei ollut enää tallipaikkoja vapaana, joten Jyrkin oli keksittävä muita töitä.
Hogan-tallin tarina loppui ennen kauden 1999 päätöstä, mutta JJ:lle kausi oli lopulta varsin menestyksekäs. BMW oli heti kiinnostunut GT-sarjan parhaaksi kuskiksi kaksi vuotta aiemmin kehutusta suomalaisesta. Tallin uusi prototyyppi oli heti nopea ja American Le Mans -sarjassa (ALMS) Jyrki ottikin neljä ykkössijaa parinaan välillä vanha tuttu Steve Soper, välillä saksalainen Jörg Müller. Sarjavoitto jäi tulematta, koska Jyrki ei ollut ilmoittautunut sarjaan ajoissa ja Sebringin voitosta ei tullut näin ainoatakaan pistettä. Muuten titteli olisi matkannut Jyrkille. Nyt sijoitus oli neljäs.
Toinen Le Mans-voittokin oli lähellä – Mercedeksien volttien värittämässä kilpailussa JJ:n autokunta, jossa ajoivat Jyrkin lisäksi Tanskan Tom Kristensen ja Müller, oli reilussa johdossa, kun keskellä mutkaa Jyrkin ajovuorolla kaasu hirtti ja auto ryntäsi seinään. Jyrki oli jälleen yöllä tehnyt hienoa työtä – tiimi antoi hänelle luvan ajaa hieman lyhyempiä stinttejä suuremmalla bensiininkulutuksella ja lähempänä auton rajoja kilpakumppaneiden karistamiseksi, missä Jyrki onnistuikin täydellisesti. Voittoon matkasi lopulta Martinin, Winkelhockin ja Dalmasin kuskaama toinen BMW.
Jyrki, BMW ja… Williams?
Vielä kerran nousi JJ Lehdon nimi kuumimpiin Formula 1 –keskusteluihin, kadotakseen sitten lopullisesti.
Vuoden 1999 lopulla Alessandro Zanardi sai heikon Williams-kautensa johdosta potkut. Koska kaikki varteenotettavimmat vaihtoehdot olivat jo varattu, alkoi huhumylly tallin toisesta kuljettajasta. Yllättäen nousi varteenotettavimpana ehdokkaana esiin JJ Lehto! BMW-kytkennöistään tunnetun Jyrkin valintaa baijerilaisvoimanlähteen vauhdittamaan autoon pidettiin joissain piireissä jo erittäin todennäköisenä kun JJ itsekin ehti ilmoittaa olevansa käytettävissä, kunnes Gerhard Berger antoi lausuntonsa. ”Iis not Cheechee”, totesi Berger murteisella englannillaan ja jatkoi kertomalla, että JJ on heidän kirkkain tähtensä urheiluautoissa. Williams-paikanhan nappasi lopulta britti Jenson Button.
Williams-haihattelun loputtua jatkoi Jyrki ALMS:ssä. Ylivoima ei kuitenkaan saanut jatkoa, sille BMW-kuljettajien taivaalle nousi iso musta pilvi: Audi R8. Kun samalla tärkeissä asemissa olleita ihmisiä lähti mukaan BMW:n F1-projektiin, pieneni baijerilaismerkin panos sarjassa merkittävästi. Tuloksena oli Audin ylivoimaa ja Jyrkille kahden osakilpailuvoiton myötä kuudes sija sarjassa. Seuraavaksi kaudeksi Jyrki saikin alleen koppiauton, kun prototyyppien ajattaminen päätettiin baijerilaisten F1-huumassa lopettaa. BMW M3:lla ei taisteltu enää kilpailun, vaan oman luokan kärkisijoista.
Lopulta BMW:n panostuksen heikkeneminen johti uuden työnantajan etsimiseen vuodeksi 2002. Katseet siirrettiin urheiluautoprojektinsa edellisvuonna vauhtiin saaneeseen Cadillaciin. Auto ei valitettavasti ollut edelleen kärjessä pysyneen Audin veroinen, vaikka alkoikin kauden loppua kohden toimia palkintosijojen arvoisesti. Loppukaudesta JJ:n siirtymisestä Audille toisen entisen F1-kuljettajan Johnny Herbertin pariksi uutisoitiin jopa Autosportissa, mutta liian varhain: Cadillac ei päästänyt kuljettajaansa. Varsin erikoista toimintaa tallilta, joka kauden päättyessä lopetti toimintansa.
Loppu häämöttää?
Tänä vuonna JJ siis kilpailee edelleen ALMS:ssä, nyt Audilla Herbertin parina. Pitemmät kilpailut, eli 12 tunnin Sebringin ja hienoon kolmossijaan päättyneen Le Mansin Jyrki ajoi vanhojen F1-tallikavereidensa Emanuele Pirron ja Stefan Johanssonin kanssa. Jyrki tuntuu löytäneen ALMS:stä pitkäaikaisen kodin, varikon rento tunnelma sopii huumorintajuiselle suomalaiselle. Lisäksi kun kilpakumppaneina on entisiä F1-kuljettajia ja muita kovia nimiä, tarjoaa luokka myös haasteita. Vain uudelleen henkiin herätetty vanha tuttu DTM on saanut JJ:n harkitsemaan luokanvaihtoa. Jyrki jopa ajoi viime vuonna yhden kilpailun sarjassa Opelilla, vaisuhkolla menestyksellä tosin.
Kun katsotaan pitemmälle, alkaa myös uran loppu pikkuhiljaa häämöttää. JJ on nyt 37-vuotias, ikä ei ole vielä este missään luokassa ajamiselle, mutta tarkoittanee sitä, ettei kilpaileminen enää iäisyyksiä jatku. Haastatteluissa Jyrki on todennut, että kun ikä ylittää 40 vuotta, loppunee kilpaura. Todennäköisesti Jyrki ei tule pysymään täysin poissa radoilta, vuosittainen Tunturirallikäynti ainakin säilynee ohjelmassa. Pari vuotta sittenhän Jyrki hämmästytti vauhdillaan kun Jouko Puhakkakin oli hätää kärsimässä – kunnes mentiin liian lujaa ja lumipenkka kutsui. Autourheilun parissa jatkaminen lienee muutenkin selvää: Jyrki on ilmoittanut kiinnostuksensa muun muassa managerina toimimiseen. Pelkästään autourheilun ehdoilla ei kuitenkaan enää voi elää, kuten ei ole voinut elää vähään aikaan. Jyrkin kolme lasta, Juulia, Johanna ja Juho, ovat iässä, jossa vanhemman panosta nimenomaan tarvitaan. Varikoilla Jyrki tullaan silti jatkossakin näkemään.
Kaikista lahjakkaista kilpa-ajajista ei valitettavasti voi tulla suuria mestareita. Muut asiat, kuten vaikkapa pitkäjänteisyyden puute voivat katkaista lupaavan urakehityksen. Ja vaikka rahkeita muuten olisi, voi esimerkiksi onnettomuus tai vaikka vain sponsorien puute muuttaa kaiken. Toisaalta ketään saavutuksiltaan keskinkertaista ei voida nostaa suurten mestarien tasolle vain siksi, että matkaan on mahtunut myös epäonnea. Kuitenkin myös ne, joiden tilillä ei ole 67 F1-voittoa tai 999 MM-pistettä, voivat jäädä lajia seuraavien mieliin. Paitsi taidoillaan tai yllätyksellisillä suorituksillaan, niin myös positiivisudellaan ja taistelutahdollaan.
Näistä piirteistä JJ Lehto tullaan muistamaan.
1985 Formula Ford 1600, SM, neljäs sija.
1986 Formula Ford 1600, Suomen, pohjoismaiden ja Euroopan mestari
1987 Formula Ford 2000 Pacific Racing Euroopan ja Ison-Britannian mestari, 18 voittoa
1988 Formula 3 Pacific Racing, Ison-Britannian mestari, 8 voittoa
1989 Formula 3000 Pacific Racing 13. sija, Formula 1 Onyx-Ford, 2 kilpailua, 0 pistettä
1990 Formula 1 Monteverdi-Ford, 5 kilpailua, 0 pistettä
1991 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Judd, 16 kilpailua,12. sija, 4 pistettä, kolmas Imolan GP:ssä
1992 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Ferrari, 15 kilpailua, 0 pistettä
1993 Formula 1 Sauber-Ilmor, 16 kilpailua, 13. sija, 5 pistettä
1994 Formula 1 Benetton-Ford, Sauber-Mercedes, 8 kilpailua, 24. sija, 1 piste
1995 DTM, ITC Opel Calibra, 13 sija, 36 pistettä (DTM) ja 11. sija, 26 pistettä (ITC), LeMansin 24 tunnin ajon voitto McLaren-BMW:llä
1996 ITC Opel Calibra, 5. sija, 148 pistettä, LeMans McLaren-BMW 9.sija
1997 FIA:n GT sarja, McLaren-BMW, 2. sija, 59 pistettä, 4 voittoa
1998 Cart, Hogan Racing (Reynard-Mercedes), 20. sija, 25 pistettä
1999 ALMS, BMW V12 LMR, 4. sija, 123 pistettä, 4 voittoa
2000 ALMS, BMW V12 LMR, 6. sija, 220 pistettä, 2 voittoa
2001 ALMS, BMW M3 GTR, 2. sija(luokka), 12. sija (kok), 133 pistettä, 4 luokkavoittoa
2002 ALMS, Cadillac Northstar LMP 02, 13. sija, 101 pistettä
Teemu Halttula