Artikkeli on vuodelta 2004
Hockenheimilla tuli kuluneeksi kymmenen vuotta siitä, kun Ferrari lopetti historiansa pisimmän voitottoman putken. Vuonna 1994 Gerhard Berger kiidätti autonsa ensimmäisenä ruutulipulle. Edellisen kerran Ferrari oli voittanut Alain Prostin käsissä Espanjassa syksyllä 1990. Voittojen välisenä aikana Ferrari kulki todella syvällä eikä kukaan uskonut tallin nousevan enää merkittäväksi tekijäksi F1-maailmassa.
Mitä näiden voittojen välillä sitten tapahtui? Runsaasti henkilövaihdoksia ja sisäisiä ristiriitoja ainakin, niistä johtuneita keskeytyksiä teknisiin vikoihin ja kroonista kilpailukyvyttömyyttä.
Toki asiat eivät olleet näin yksioikoisia. Ferrarin historian pisimmän tappioputken siemenet kylvettiin syksyllä 1990. Itse asiassa juuri silloin Ferrari oli vahvempi kuin vuosiin. Alain Prost taisteli maailmanmestaruudesta ja Ferrarin runko oli yksi parhaista. Ongelma vain oli, että Ferrarilla kuviteltiin olotilaa pysyväksi. Tuolloinen Ferrarin käyttämä auto pohjautui kokonaan John Barnardin pari vuotta vanhaan suunnitteluun. Se oli loppuun asti hiottu auto, jonka ajettavuus oli todella hyvä. Ferrarilla kuviteltiin saman rungon olevan kilpailukykyinen vielä kolmannenkin kauden ajan. Ainoastaan Alain Prost vaati, että kaudeksi 1991 on suunniteltava kokonaan uusi auto. Mutta se ei ollut helppoa, sillä tähtisuunnittelija Barnard oli lähtenyt tiimistä jo aikaa sitten.
Kevät 1991 – Kriisipalaverin paikka
Kausi 1991 alkoi shokilla. McLaren tuli kokonaan uudella autolla ja Senna vei avauskisan nimiinsä. Prostilla ei ollut mitään sanomista vaan jäi tylysti kakkoseksi. Seuraava kisa Interlagosissa meni sitten heikommin. Tuloksena oli 4. ja 6. sija. Talvitestien ennakkosuosikki oli kriisissä. Seuraavassa kisassa Imolassa molemmat Ferrarit olivat ulkona kolmen kierroksen jälkeen. Kauden neljännessä kisassa Monacossa tallin vahvat miehet Alain Prost ja tallipäällikkö Cesare Fiorio ottivat yhteen. Prostin vaatimus oli se, että Fiorion lähdettävä. Alesi ajoi Monacossa kolmanneksi ja Prost jäi viidenneksi.
Jo varhaisessa vaiheessa kautta oli selvää että Ferrari tarvitsi uuden auton. Se suunniteltiinkin ennätysajassa Jean-Claude Migeotin toimesta. Ulkonäkö kieli, että McLarenin auto oli tarkasti tutkittu. Sekin oli vikatikki. Olisi pitänyt kopioida Williamsin auto, jonka aerodynamiikka oli selkeästi paras. Ranskan GP:ssä debytoinut Ferrari 643 vei kieltämättä tallia eteenpäin, mutta liian vähän. Prost johti pitkään Magny Coursissa ja Alesilla oli voiton avaimet käsissään Belgian Spassa. Ferrarin parhaat mahdollisuudet voittoon olivat kuitenkin Espanjassa.
Vaikka Prost olikin saanut savustettua Fiorion alkukaudesta ulos, niin tilanne ei juuri helpottanut. Fiorion oli korvannut Lancian rallitallin päällikkö Claudio Lombardi, joka hänkin tuli huonosti toimeen Alainin kanssa. Espanjan kisassa tapahtui ehkä Ferrarin kannalta kohtalokkain selkkaus. Ennen kisan alkua sade oli kastellut radan ja kaikki lähtivät matkaan sadekelin renkailla. Prost oli vaatinut tiimiä laittamaan sliksit alle. Prostin logiikka oli aivan ymmärrettävä. He eivät voisi voittaa kisaa ajamalla samalla taktiikalla kuin Williams tai McLaren. Heidän piti tehdä asiat muulla tavoin voittaakseen. Talli ei suostunut Prostin vaatimuksiin slikseistä. Perustelut eivät suinkaan olleet mitenkään rationaaliset. Talli pelkäsi että sliksit olisivat väärä ratkaisu ja heidät teilattaisiin lehdistössä tämän takia. Alain (eikä kukaan muukaan edes puoliksi järkevä ihminen) ei moista perustelua ymmärtänyt.
Kisassa Alain tuli toisella kierroksella vaihdattamaan sliksit alle ja nousi johtoon. Lopulta mies jäi kuitenkin kakkoseksi. Tämä tulos oli Prostille suuri pettymys, yhtä lailla pettymys oli kisaa edeltäneet tapahtumat. Kisa, joka olisi ollut voitettavissa, hävittiin. Ferraria ei johtanut kukaan yksittäinen henkilö, vaan media. Seuraava kisa Suzukassa toimi kriisin huipennuksena. Lombardi antoi Prostille potkut kisan jälkeen tämän arvosteltua autoa julkisesti. Ei sillä, etteikö syytä arvosteluun olisi ollut. Lombardin päätös oli täysin järjetön, sillä Prost oli tallissa ainoa mies, joka tiesi mitä voittamiseen vaadittiin.
Ferrarin onneksi pari viikkoa kauden päättymisen jälkeen toimitusjohtajaksi tuli Luca di Montezemolo, joka rupesi laittamaan asioita järjestykseen. Prostia hän ei kuitenkaan saanut takaisin, joka sittemmin haastoi Ferrarin oikeuteen sopimusrikosta. Claudio Lombardi sai väistyä tallipäällikön paikalta ja lopulta mies päätyi GT-autojen moottorisuunnittelun johtoon. Ehkä se kertoi jotain miehen johtamistaidoista.
Kausi 1992 – Tulokset synkkenevät
Luca di Montezemolo tuli Ferrarille syksyllä 1991, mutta F1-tallin alamäki jatkui hurjana. Kausi 1992 meni täydellisesti penkin alle. Prostin tilalle otettu Ivan Capelli oli täydellinen pettymys. Jean-Claude Migeotin suunnittelema FA92 oli floppi autona eikä moottoreissakaan ollut tehoa. Jean Alesi ajoi muutaman hienon sadekelin kisan autolla, mutta muuten tuloksen teko oli toivotonta. Suzukassa Alesi kävi kovaa kisaa Christian Fittipaldin Minardi-Lamborghinia vastaan. F1:ssä muutoksia on mahdoton tehdä hetkessä, Ferrarin nousu on tästä hyvä esimerkki.
Loppuvuoden 1992 aikana tallin onnistui kuitenkin hankkimaan palkkalistoille tärkeitä henkilöitä. Talliin saatiin palaamaan John Barnard Benettonilta ja Gerhard Berger McLarenilta. Molemmat olivat aikaisemminkin viihtyneet Ferrarilla. Bergerin palkkaamista ihmeteltiin aikanaan, sillä mies ei ollut mikään halpa kuski. Lähinnä tilannetta voisi verrata Ralf Schumacherin Toyota-pestiin. Berger ei ollut saanut kolmivuotisen McLaren-pestin aikana juuri mitään aikaan verrattuna tallitoveriinsa Sennaan. Bergerin palkkaaminen oli kuitenkin myöhempien tulosten valossa varsin hyvä veto.
Kausi 1993 – Vieläkin alamäkeä
Olisi voinut kuvitella, ettei suorituskyky olisi voinut pudota enää kaudella 1993 heikompaan suuntaan. Mutta niin vain kävi, ettei Ferrari juuri pisteitä alkukaudesta kerännyt. Estorilin testeissä Ferrarien kierrosajat olivat seitsemän sekuntia Williamsien perässä. Keksikesällä tilanne alkoi kuitenkin pikkuhiljaa muuttua parempaan suuntaan. Di Montezemolo oli saanut houkuteltua tallipäälliköksi Peugeotin urheilutoimen johtajan Jean Todtin. Todt oli tehnyt Peugeotilla huikeaa jälkeä johdattaen ranskalaistallin autot voittoon kaikissa luokissa mihin tehdas vain oli päättänyt osallistua.
Ferrarin tekninen taso oli heikkoa. Aktiivijousitus ei toiminut laisinkaan. Sekä Alesi että Berger joutuivat pariin kertaan keskeyttämään koska auton käyttäytyminen oli ollut täysin arvaamatonta. Parhaimpana esimerkkinä aktiivijousituksen ongelmista oli Bergerin Estorilin onnettomuus. Auto lähti käsistä varikon ulostulossa täysin yllättävällä tavalla. Autosta petti usein myös elektroniikka, vaihdelaatikko ja moottori. Kauden alkupuoliskolla Ferrari keräsi vain muutaman pisteen, mutta keskikesällä asiat rupesivat vihdoin kääntymään parempaan suuntaan. Ferrari esitteli uuden moottorin, joka vihdoin vaikutti oikeasti tehokkaalta.
Loppukaudesta Ferrari tavoitteli palkintosijoja nopeilla radoilla ja Alesi pääsikin kakkoseksi Monzassa. Ainoa hidaste oli aktiivijousitus, joka oikeastaan vain heikensi kilpailukykyä. Berger olisi halunnut ajaa autoa ilman aktiivijousitusta koska se olisi ollut hänen mielestä kilpailukykyisempi. Ferrarille tämä ei kuitenkaan sopinut, sillä passiivijousitukseen palaaminen olisi ollut epäluottamuslause tallin teknistä osaamista kohtaan. Joku voisi ihmetellä, eikö tämä epäluottamuslause olisi ollut aiheellinen? Bergerin näkemys passiivijousituksen paremmuudesta oli aivan oikea. Kauden jälkeen autoa testattiin tavallisella jousituksella ja ajat olivat kilpailukykyisiä mm. Barcelonan radalla.
1994 – Barnardin ikuisuusprojekti valmistuu
Kausi 1994 alkoi suurin odotuksin, kun John Barnardin toista vuotta suunnittelema auto valmistui. Valitettavasti Barnardin huippuvuodet olivat jo takana. Auto oli vaikea ajettava ja hitaammilla radoilla suorastaan kilpailukyvytön. Imolan ja Kanadan kaltaisilla nopeilla radoilla auto pelasi jollain tavalla ja luotettavuuskin oli kohtuullinen. Meno oli muuttunut kuitenkin verrattuna kahteen edelliseen kauteen. Ferrari otti kauden 1994 alussa runsaasti palkintokorokesijoituksia, mikä oli merkittävä muutos parempaan. Barnardin suunnittelema auto kaipasi kuitenkin ehostusta.
Ferrarin tilannetta oli helpottanut edelliskauden sääntömuutokset. Aktiivijousitus ja luistonesto olivat kiellettyjen laitteiden listalla. Toisaalta välitankkaus helpotti suuriruokaista Ferraria merkittävästi. Tosin välitankkauksesta taisi suurimman hyödyn saada sittenkin Benetton.
Talli oli onnistunut saamaan riveihinsä myös itävaltalaisen Gustav Brunnerin, jonka tehtäväksi annettiin Barnardin auton parantelu. Uusi ja parempi, joskin rumempi versio saapui Ranskan kisaan. Silverstonessa Berger kamppaili jo paalupaikasta, mutta teki coulthardmaisen virheen. Joka tapauksessa Ferrarit olivat läpi kisan hyvässä vauhdissa ja Alesi oli lopulta toinen kun Michael Schumacher hylättiin. Viimeiselle vedolle lähtiessä itävaltalainen ajoi varikon ulostulon kaiteeseen ja paalu jäi haaveeksi.
Seuraava kisa ajettiin Hockenheimillä. Vanha Hockenheim oli kuin tehty vuoden ’94 Ferrarille ja Gerhard Bergerille. Aika-ajoissa Ferrarit valtasivat eturivin Bergerin johdolla. Kisan startti oli kaoottinen, lähdössä tapahtui parikin kolaria jotka aiheuttivat kymmenen auton keskeytyksen. Alesin moottori petti heti ensimmäisellä kierroksella, ja jotta Bergerin työ helpottuisi, päätti Damon Hill kolaroida kolmannessa shikaanissa Ukyo Katayaman kanssa.
Tässä vaiheessa kisassa oli jäljellä enää kaksi nopeaa autoa. Gerhard Bergerin Ferrari ja Michael Schumacherin Benetton. Schumacher hiostikin Bergeriä pitkään. Fordin V8 ei kuitenkaan pärjännyt tehoissa väkivahvalle Ferrarille. Lopulta Ford petti kisan puolessa välissä ainoan kerran koko kauden aikana Schumacherin alla. Bergerin johto oli tässä vaiheessa valtava. Berger toi Ferrarinsa takuuvarmasti maaliin ykkössijalla ja lopetti näin lähes neljä vuotta kestäneen kuivan kauden.
Ferrarin tehoista kertoo jotain se, että talli kykeni käyttämään merkittävästi isompia siipiä kuin Benetton ja silti vauhti suorilla oli kovempaa luokkaa. Ferrarin vauhti oli hyvää tasoa muillakin kovavauhtisilla radoilla kuten Monzassa ja Spassa.
Kaukana takana tulivat Ligier-Renaultit, jotka olivat saaneet jostain kummasta lisää vauhtia sen jälkeen kun Flavio Briatore oli ostanut tallin. Ironisesti Ligierin johtoon oli palkattu Ferrarilta aikanaan pois potkittu Cesare Fiorio. Sinänsä Bergerin voittoa varjostaa se seikka, että kaikki tärkeimmät kilpakumppanit joutuivat keskeyttämään. Kuitenkin voitto tuli paalulta ja Berger johti kaikki kierrokset, joten ei ykkössija aivan ansiotta tullut.
Pekka Hacklin