Artikkeli on vuodelta 2004
Nyt kun sekä Mika Häkkisen että Jacques Villeneuven paluusta F1-sarjaan kertovat huhut kiertävät enemmän tai vähemmän vahvoina, päätin ottaa selvää, kuinka kuninkuusluokkaan palaaville mestareille on aiemmin käynyt. Valitsin ihmeteltäväkseni neljä toisistaan täysin poikkeavaa tapausta – yhteistä niille kuitenkin on, että kuljettaja on syystä tai toisesta ollut sivussa kuninkuusluokasta vähintään yhden kauden. Loogisinta lienee aloittaa tarkastelemalla comebackeista kuuluisinta.
”Olen kyllästynyt ajamaan ympyrää”
Kun Niki Lauda ensimmäisen kerran lopetti uransa, se tapahtui juuri otsikon sanoja käyttäen. Kesken vuoden 1979 Montrealin GP:n harjoitusten Niki ilmoitti tallipäällikölleen Bernie Ecclestonelle F1-uransa olevan loppu. Takana oli nopea nousu täydestä tuntemattomuudesta Ferrarin rattiin, kaksi maailmanmestaruutta ja lähes kohtalokas onnettomuus sekä viimeisimpinä kaksi turhauttavaa vuotta Brabhamin ratissa. Ikää Nikillä oli tuolloin 30 vuotta – samassa iässä esimerkiksi Damon Hillin F1-ura ei ollut vielä edes alkanut.
Vuoden 1981 maaliskuussa lähtivät liikkeelle ensimmäiset huhut ”Teräshiiren” paluusta lajiin. Uuden johdon saaneen McLaren-tallin uusi päällikkö, Ron Dennis, tarvitsi projektilleen näkyvän nokkamiehen. Samoihin aikoihin uutisoitiin Laudan lentoyhtiön vaikeuksista ja pahat kielet kertoivatkin kyseessä olevan pikemminkin yhtiön pelastusyrityksen kuin vakavasti otettavan paluun. Sopimus McLarenin kanssa oli kyllä aikanaan kallein koskaan ykkösissä tehty, arvoltaan hulppeat kolme miljoonaa dollaria, mutta se sisälsi myös mahdollisuuden erottaa Lauda ilman kompensaatioita, jos tulokset eivät vakuuta.
Lauda kuitenkin osoitti olevansa vakavissaan jo ennen kauden 1982 alkua käymällä läpi tiukan kunto-ohjelman legendaarisen Willi Dunglin opastuksella. ”Tarvitsen kolme kilpailua ollakseni valmis voittamaan”, arvioi hän mahdollisuuksiaan. Ja kuinka ollakaan, niin siinä myös kävi: Long Beachissa ajetun kolmannen osakilpailun jälkeen kiipesi korkeimmalle korokkeelle Niki Lauda.
Lauda oli jo ensimmäisessä testissään syksyllä 1981 todennut pitävänsä McLarenin autosta. Ongelmaksi muodostui kuitenkin moottori: vielä kauteen 1983 talli lähti Fordin moottorein ja myöhemmin kaudella käyttöön saadut Porschen nimellä varustetut turbokoneet vaativat kehittelyä ennen kuin olivat valmiit mestaruustaistoon. Viimein vuonna 1984 oli auto tarpeeksi nopea, mutta kannoksi kaskeen oli ilmestynyt uusi tallikaveri. ”Minä uskon, että Alain Prostista tulee hyvä”, oli Niki itse povannut jo vuonna 1979.
Kaudesta tuli taistelu kahden ehkä kaikkien aikojen älykkäimmän kuljettajan välillä. Prost vei aika-ajot murskaavasti 15-1 ja voitti myös enemmän osakilpailuja, mutta viimeiseen kilpailuun tultaessa oli älykkäämmin ajanut Lauda silti kolmen ja puolen pisteen johdossa. Tuolloin voitosta jaettiin yhdeksän pistettä, joten Prostin voittaessa Nikin oli sijoituttava toiseksi.
Portugalin osakilpailu oli palannut sarjaan 24 vuoden tauon jälkeen ja Estorilin rata sai todistaa tallikaverusten mestaruustaistelua. Aika-ajojen jälkeen näytti siltä, että ”Professori” saattaisi hyvinkin onnistua: ranskalainen ajoi oli aika-ajojen toinen, Lauda taasen yli puolitoista sekuntia hitaampana vasta ruudussa 11.
Alku näyttikin Prostin kannalta hyvältä kun tämä ohitti kierroksella yhdeksän lähdössä kärkeen karanneen Keke Rosbergin. Lauda taas taittoi matkaa yhdeksännellä sijalla ja nousi hitaasti mutta varmasti ylöspäin sijoituksissa. Kierroksella 28 itävaltalainen oli jo pisteillä ja kierroksella 33 hän ohitti kolmantena olleen Ayrton Sennan. Tilanne ei tästäkään huolimatta näyttänyt huonolta Prostin kannalta, McLaren-kuljettajien välissä ajanut Nigel Mansell oli 30 sekuntia Laudan edellä, eikä ranskalaisella ollut kärkipaikalla mitään hätää.
Kierroksella 51 tapahtui jotain odottamatonta: jarrunesteitä autostaan menettänyt Mansell pyörähti ja Lauda pääsi aivan Lotus-kuljettajan kantaan. Seuraavalla kierroksella sama toistui ja ”Teräshiiri” nousi kakkossijalle, jonka piti myös maaliin asti. Näin Niki löi Alainin vaivaisella puolen pisteen erolla, joka on edelleen pienin ero, jolla maailmanmestaruus on kuunaan ratkaistu.
”Enemmän kuin kolmas mestaruus minulle merkitsee se, että voitin supermies Prostin”, Lauda tunnusti maalissa.
Seuraavalla kaudella supermies olikin lyömätön. Prost voitti kauden aikana viisi kilpailua ja vei mestaruuden 20 pisteen erolla seuraavaksi tulleeseen Alboretoon. Nikin kausi oli sitä vastoin hirveä: hän pääsi maaliin vain kolmesti ainoan valopilkun ollessa voitto Hollannin GP:stä. Kaiken kruunasi onnettomuus Belgian GP:n harjoituksissa kun McLarenin kaasu hirtti. Seurauksena Niki loukkasi ranteensa ja joutui jättämään väliin seuraavan kilpailun Brands Hatchissa.
Uran viimeinen kilpailu Adelaidessa näytti johtavan kunniakkaisiin jäähyväisiin, kun 16. ruudusta lähtenyt Niki nousi jo toiseksi. McLarenin jarrut kuitenkin hajosivat ja Laudan kilpailu jäi kesken. Kolme kierrosta Laudan keskeytyksen jälkeen Sennan Lotus jäi radan varteen, joten kilpailusta olisi voinut tulla hieno päätös uralle, mikäli jarrut olisivat kestäneet…
Lauda ei ole malttanut pysyä poissa F1-varikoilta lopettamisensa jälkeenkään, vuonna 1992 hänet palkattiin Ferrarille neuvonantajaksi ja 2000-luvun alussa hän osallistui Jaguar-tallin toimintaan. Jaguarilla tie vei tallipäälliköksi asti, kunnes vuonna 2002 ”Teräshiiri” sai potkut. Tämän jälkeen Lauda on keskittynyt muun muassa poikansa Matthiaksen uran edistämiseen.
Seuraavassa osassa käsitellään Australian viimeisimmän maailmanmestarin, vuonna 1980 tittelin vieneen Alan Jonesin paluuyritystä.
Kolumnisarjan toisessa osassa tarkastellaan Australian viimeisimmän maailmanmestarin, 1980 tittelin voittaneen Alan Jonesin paluuyrityksiä kuninkuusluokkaan.
Lammasfarmari
Vuonna 1981 Williamsin tiimihenki ei ollut niitä lämpimimpiä. Alan Jones ja Carlos Reutemann eivät tulleet toimeen keskenään lainkaan, eikä tilannetta ainakaan helpottanut se, että Jonesille taattiin sopimuksessaan ykköskuljettajan paikka – käytännössä Regazzonin tuli päästää Jones ohitseen, mikäli tilanne sen mahdollistaisi.
Tälläinen tilanne tulikin eteen heti alkukaudesta Brasilian osakilpailussa Riossa. Reutemannille näytettiin varikolta moneen kertaan taulua 1. Jones 2. Reutemann, mutta ”Lole” ei taipunut. Tallikaverien välit olivat lopullisesti pilalla – myöhemmin kaudella argentiinalainen ehdotti Jonesille sotakirveen hautaamista. Vastaus oli jäätävä: ”Sopii. Selkääsi.”
Molemmat kuskit saivarkin touhusta tarpeekseen kauden jälkeen. Frank Williams sai ylipuhuttua Reutemannin mukaan vielä seuraavan kauden ensimmäisiin kilpailuihin, mutta Jones päätti vetäytyä takaisin Australiaan kasvattamaan lampaita ja kilpailemaan puolitosissaan.
Tullessaan Australiasta vanhalle mantereelle 12 vuotta aiemmin Jonesilla oli mukanaan vain 50 dollarin matkakassa ja kova halu ajaa kilpaa. Formula Atlantic-, F5000- ja F3-luokkien kautta australialaisen onnistui viimein vuonna 1975 päästä ajamaan Heskethiä Formula ykkösiin. AJ kiersi pikkutallista toiseen ja jotkut ehtivät leimata hänet jo ikuiseksi mukana roikkujaksi, kunnes Frank Williams kiinnostui ja hankki hänet talliinsa kaudeksi 1978. ”En hetkeäkään kuvitellut kiinnittäväni voittajatyyppiä”, tunnusti Williamskin jälkeenpäin.
Mutta sellaisen Frank sai. Ensimmäinen vuosi oli valtaisan saudirahoituksen saaneelle tallille opettelua, mutta kaudella 1979 työ alkoi kantaa hedelmää: Jones kehitti kauden loppupuolella kolmen voiton putken ja nousi kolmanneksi loppupisteissä. Seuraavalla kaudella sitten tärppäsi. Ratkaisu venyi viimeiseen kilpailuun, jossa Jones voitti sarjajohdossa olleen Nelson Piquet’n ja mestaruuden.
Kun kaikki menee pieleen
Viimeisen Williams-kautensa Jones taas päätti hienoon voittoon Las Vegasissa ja hän näytti olevan niitä, jotka onnistuvat lopettamaan tyylillä. Toisin kuitenkin kävi. ”Kuvittelin voivani ajaa ainoastaan huvikseni, mutta se ei onnistu”, kertoi hän itse. ”Yhtä hyvin voin palata tekemään sitä rahasta. Autourheilua on harjoitettava joko tosissaan tai sitten ei lainkaan.”
Ensimmäisen kerran paluusta alettiin kuiskia jo 1982. Ferrari oli muutamia vuosia aiemmin hyvinkin lähellä sopimusta australialaisen kanssa, mutta valinta kohdistuikin lopulta Gilles Villeneuveen. Nyt Villeneuve oli kuollut ja toinen kuljettaja Didier Pironi pahoin loukkaantunut. Neuvotteluja käytiin, mutta Jonesia ei Ferrarin ratissa ikinä nähty. Tuolloin huhuttiin, että AJ olisi kyllä ollut halukas palaamaan, mutta vaimo halusi miehensä pysyvän karjatilallaan. Oikeaa vastausta ei toki tiedetä, ja seuraavat tapahtumat puhuvatkin näitä huhuja vastaan.
Vuodeksi 1983 Jones nimittäin etsi varsin kuumeisesti ajopaikkaa kuninkuusluokasta. Huipputallit eivät kuitenkaan olleet kiinnostuneita vuoden tauon pitäneestä aussista, joka oli kaiken lisäksi turvonnut huomattavasti lopettamisensa jälkeen. AJ ei aiemmalla urallaankaan ollut mikään keijukainen, mutta nyt elopaino lähenteli sataa kiloa! Kaiken kukkuraksi Jones tippui tammikuussa hevosen selästä ja mursi sääriluunsa, mikä ei sekään ainakaan lisännyt mielenkiintoa hänen palkkaamiseensa.
Lopulta pahaan taloudelliseen ahdinkoon joutunut Arrows kiinnostui Jonesin palveluksista. Jackie Oliver ajatteli AJ:n kokemuksen olevan hyödyksi tallille, joka joutui kaiken lisäksi luottamaan turbojen rinnalla hampaattomiin vapaastihengittäviin Ford-koneisiin. Taloustilanteesta kertonee jotain se, ettei autossa ollut ainuttakaan sponsoritarraa! Kauden ensimmäisessä kilpailussa Brasiliassa Jones ei jalkansa takia ajanut, mutta kauden toiseen GP:hen Long Beachissa sisukas aussi koki kykenevänsä osallistumaan. Alku olikin lupaava: hän jätti tallikaveriaan Marc Sureria aika-ajoissa 1,5 sekuntia ja todisti, etteivät taidot olleet kadonneet.
Kilpailu oli kuitenkin täysin eri asia. Alkukierroksilla Jones hipaisi ratavallia ja joutui käymään varikolla. Tämän jälkeen hän jatkoi vain muutaman kierroksen kunnes jalka tuli liian kipeäksi jatkamisen kannalta. AJ toi auton varikolle, eikä enää ikinä kilpaillut sillä. Australialaisen ensimmäinen paluuyritys päättyi ennen kuin se ehti kunnolla edes alkaa.
Viimeinen yritys
Jones ei kuitenkaan vieläkään ymmärtänyt lopettaa. Carl Haasin tuodessa oman tallinsa mukaan loppukaudesta 1985 päätti Jones hypätä mukaan kelkkaan. Haas käytti Lolan suunnittelemia runkoja, joihin liitettiin Brian Hartin kasaamat turbokoneet. Kauden neljään viimeiseen kilpailuun mukaan ehtinyt talli ei vakuuttanut sen kummemmin nopeudellaan kuin luotettavuudellaankaan, tuloksena oli kolme starttia 20. ruudun tietämiltä ja yhtä monta keskeytystä.
Talli jatkoi yritystään 1986 ja Jones sai kaverikseen Patrick Tambayn. Alusta alkaen oli selvää, kumpi kaksikosta oli nopeampi; Tambay sijoittui aika-ajoissa yleensä viitisen sijaa tallikaveriaan paremmin. Nopeuden puolesta kehitystä ei juuri tapahtunut ja auto oli lähes yhtä epäluotettava kuin edellisellä kaudella – kuljettajat näkivät ruutulipun kauden aikana yhteensä vain yhdeksän kertaa. Kolme pistesijaa oli laiha lohtu ja niin Tambay, Jones kuin Haasin tallikin poistuivat sarjasta.
Toisen yrityksensä jälkeen Jones palasi Australiaan, jossa elää edelleen. Hän kilpaili pitkään Australian vakioautosarjassa ja toimii nykyään TV-kommentaattorina. Aktiiviuransa aikana hänen suhteensa mediaan oli kuitenkin varsin kaksijakoinen: AJ jopa palkittiin yhteistyöhaluisimpana kuljettajana, mutta tuli kuuluisaksi siitä, ettei voinut sietää tyhmyyttä. Kerrotaanpa hänen jopa käyneen hölmöjä kyselleen toimittajan päälle. Jones on myös pyrkinyt auttamaan poikansa Christianin autourheilu-uraa – ilmeisesti vauhti on geeneissä, Alanin isä Stan kilpaili menestyksekkäästi mm. Jack Brabhamia vastaan Australiassa 50-luvulla.
Seuraavassa osassa ihmetellään Ranskan ainoan maailmanmestarin Alain Prostin välivuoden syitä ja seurauksia.
Kolumnisarjan kolmas osa keskittyy Alain Prostin sapattivuoden syihin ja seurauksiin sekä ranskalaisen paluuseen sarjaan oman tallinsa päällikkönä.
Professorin potkut – ja kuinka niin pääsi käymään
Kun Alain Prost siirtyi Ferrarille vuoden 1989 lopussa, odotettiin tallin menestyksen viimein kääntyvän todelliseen nousuun. Edellisestä kuljettajien maailmanmestaruudesta oli jo kymmenen vuotta ja valmistajien vastaavastakin kuusi. Hallitsevan maailmanmestarin mukana myös numero yksi siirtyi talliin. Nigel Mansellin lupaava vauhti McLarenien takana antoi odottaa menestystä.
Ensimmäisenä yhteisenä vuonnaan Prost ja Ferrari pääsivät varsin lähelle tavoitettaan. Jotain jäi kuitenkin puuttumaan – Ayrton Sennan kolaroidessa Alainin brutaalisti ulos kilpailusta ja mestaruuskamppailusta Japanin Suzukassa oli ranskalainen ehtinyt ottaa viisi voittoa ja kritisoida talliaan julkisesti. Joka tapauksessa tulos oli Ferrarin paras sitten vuoden 1985, jollon Michele Alboreto kykeni haastamaan mestaruuden voittaneen Prostin, joten erimielisyydet haudattiin ja seuraavaan kauteen lähdettiin luottavaisina.
Kausi oli kuitenkin kaikkea muuta kuin hyvä. Prost ja toiseen autoon palkattu Jean Alesi jäivät toistuvasti McLarenien ja Williamsien jalkoihin ja loppukaudesta Prost saikin tarpeekseen heikosta kilpailukyvystä. ”Professori” arvosteli kovasanaisesti tallin toimintaa muun muassa kutsumalla työkaluaan kuorma-autoksi.
Ferrarin johto ei enempää arvostelua sietänyt. Kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa autossa numero 27 istui kyömynenäisen ranskalaisen sijaan nuori italialainen Gianni Morbidelli. Haukkuihin oli kuitenkin aihetta: Ferrarin auto pohjautui edelleen jo vuonna 1988 nähtyyn Ferrari 639:ään ja oli selkeästi elinkaarensa loppupäässä.
Sapattivapaalta kärkitalliin
Seuraavalle kaudelle Ferrari esitteli viimein täysin uuden auton, jonka takajousitus tosin periytyi edelleen neljän vuoden takaa. Auto oli fiasko ja kaudesta tuli Ferrarin heikoin sitten vuoden 1980, jolloin se jäi yhdeksään pisteeseen.
Prostia ei Ferrarin menestys enää kiinnostanut – tallin rämpiessä kilpailusta toiseen vietti ranskalainen sapattivuotta ja kuittasi samalla palkkaa Ferrarilta. Maranellossa ei haluttu Prostin ajavan missään muussa tallissa ja talli oli jopa valmis maksamaan tästä ilosta. Niinpä ”Professori” päätti jättää koko kauden väliin, tosin hän osallistui Renault-moottorit saaneen Ligierin kehitystyöhön talven aikana ja rikkoi kuin näytiksi Paul Ricardin radan rataennätyksen.
Sen sijaan ranskalainen päätti keskittyä kauteen 1993. Hän solmi sopimuksen sarjan uudeksi kärkitalliksi nousseen Williamsin kanssa jo alkukaudesta 1992 – Nigel Mansellilta tiedusteltiin kauden toisessa GP:ssä Meksikossa, miltä hänestä tuntuisi ajaa Prostin tallikaverina! Sopimuksesta tuli varikon heikoiten pidetty salaisuus ja kenenkään muun kuin Mansellin ei tarvinnut odottaa sopimuksen julkaisuun asti tajutakseen asioiden oikean laidan. Nigel sen sijaan kuvitteli edelleen olevansa tallin ykköskuski, odotti liian pitkään ennen kuin kertoi, mitä halusi ja pyysi lopulta aivan liikaa palkkaa saadakseen Frank Williamsin edes harkitsemaan palkkaamistaan.
Näin Williamsin kuljettajakaksikon kaudelle 1993 muodostivat Prost ja tallin testikuljettaja Damon Hill, kun Mika Häkkisen siirto tunnetuista syistä kariutui ja tallissa vaikka ilmaiseksi ajamaan tarjoutunut Ayrton Senna ei ollut tiedetyistä syistä Alainin mieleen. Alkuasetelmat olivat selkeät: Williamsin piti ylivoimaisen autonsa avulla hallita kautta suvereenisti, varsinkin kun McLaren oli menettänyt Hondan moottorit ja joutui käyttämään Fordin asiakasmyllyjä. Benettonin tiedettiin nuoren saksalaisen Michael Schumacherin johdolla olevan yllätysvalmis, muttei kuitenkaan missään tapauksessa mestariehdokas. Muista ei pitänyt olla minkäänlaista uhkaa – Ferrarikin yritti katastrofaalisen vuoden 1992 jälkeen vasta päästä takaisin jaloilleen.
Alkukaudesta näytti yllättäen siltä, että kilpailukohtaisella sopimuksella McLarenia kuskannut Senna kykenisi haastamaan Prostin. Varsinkin Doningtonin sadekilpailussa brassi piti vesikelillä ajamista inhonnutta kyömynokkaa suorastaan pilkkanaan ja vei voiton helposti. Luulo osoittautui kuitenkin pian vääräksi, sillä alkukankeuden jälkeen fransmanni hallitsi kautta miten tahtoi, eikä Sennaa auttanut edes kesken kautta McLareniin saadut Fordin tehdasmoottorit. Seitsemän voittoa ja mestaruuden varmistaminen kauden kolmanneksi viimeisessä GP:ssä kertovat, että neljäs mestaruus tuli lopulta varsin helposti.
Ei niin menestyksekäs paluu
Mestaruuden varmistuttua tuli odotettu ilmoitus: Prost oli päättänyt lopettaa kilpauransa. Senna oli jälleen tulossa Williamsille ja tällä kertaa ei ranskalainen kyennyt sitä estämään. 13 kautta, 199 kilpailua, 51 voittoa, 768,5 pistettä. Lisää oli silti tulossa, vaan ei auton ratissa.
Vielä kerran Alain tosin F1-autossa ihan tositoimissa nähtiin. Vuonna 1996 McLaren koki tarvitsevansa vakiokuskiensa Mika Häkkisen ja David Coulthardin rinnalle kokeneemman kuljettajan auton kehitystyöhön ja näin tunnustusta testikuljettajana saanut Professori kutsuttiin hätiin. Tallin tulokset kyllä paranivat loppukautta kohden, mutta Prostin osuutta asiaan on vaikeahko osoittaa.
Itse MM-sarjaan Prost palasi kuitenkin tallipäällikkönä. Jo vuonna 1992 Alainin testatessa Ligieriä oli hän kiinnostunut tallin hankkimisesta omistukseensa. Tuolloinen omistaja Guy Ligier oli kuitenkin haluton luopumaan tiimistään.Uusi mahdollisuus tarjoutui vuoden 1996 lopussa kun tallin omistukseensa hankkineet Flavio Briatore ja Tom Walkinshaw olivat valmiit myymään sen. Kun Alainin onnistui vielä hankkia Peugeotin moottorit kaudelle 1998 ja tallin ykköskuskina toimi Olivier Panis, oli ranskalainen Dream Team valmis.
Vuoden 1997 talli käytti kuitenkin vielä Mugen-Honda-moottoreita ja Loic Bigoisin Ligierin palveluksessa suunnittelemaa autoa. Tulokset olivat suorastaan loistavia; Panis kykeni taistelemaan jatkuvasti palkintopallisijoista ja oli ennen jalat murtanutta ulosajoaan Kanadassa MM-pisteissä hulppeasti kolmantena. Panis’n loukkaantumisen jälkeen tahti hiipui, mutta talli ehti kalastaa haaviinsa yhden lajin suurimmista lupauksista, italialaisen Jarno Trullin.
Liian hyvä alku
Näinpä vuoteen 1998 lähdettiin suurin odotuksin. Kahden lupaavan kuljettajan ja tehdasmoottorien avulla Prostin piti nousta haastamaan kärkitalleja. Suunnittelupuolelle Bigois’n avuksi oli palkattu Renault’lla mainetta 80-luvulla niittänyt Bernard Dudot. Jopa tallin käyttämä sininen värisävy valittiin niin, että se näyttäisi mahdollisimman hyvältä televisiossa.
Liike jäi varsin hyödyttömäksi, sillä TV.sssä Prostin autoja ei juurikaan nähty. Katastrofaalisen kauden aikana talli sai plakkariinsa vain yhden MM-pisteen. Prostin onneksi sponsorit eivät hylänneet tallia ja yritystä jatkettiin seuraavana vuonna samoin voimin.
Liekö syy ollut sitten juuri samoin voimin jatkamisessa vai missä, mutta myös 1999 tiimin esitys jäi vaisunlaiseksi. Jarno Trullin onnekas palkintopallisija sateisessa Euroopan GP:ssä oli laihahko lohtu. Vuodeksi 2000 talli päätti vaihtaa molemmat kuljettajansa, kokenut Jean Alesi sai kaverikseen Nick Heidfeldin. Tulos oli katastrofi: Prost GP ei saavuttanut pistettäkään koko vuonna ja täysin käsittämättömät riidat Peugeotin kanssa johtivat moottorintoimittajan vetäytymiseen sarjasta. Tilanne kulminoitui Ranskan GP:ssä kun Alesin kritisoitua uutta moottoria otti Peugeot nokkiinsa ja antoi tallin käyttöön enää vain vanhoja koneita.
Vuoden 2001 alussa lopun merkit olivat jo nähtävillä. Tallin tärkeimmät tukijat lähtivät ja moottorikin jouduttiin hankkimaan rahalla Ferrarilta. Rahoittajaksi ilmaantui ex-F1-kuski Pedro Diniz. Lähtökohdat huomioon ottaen tulos oli yllättävänkin hyvä: konkarit Alesi ja tämän tilalle loppukaudesta palkattu Heinz-Harald Frentzen toivat auton kolmesti pisteille. Mikään ei kuitenkaan enää pelastanut tallia – ostajaehdokas toisensa perään perääntyi Prostin haluttua jääräpäisesti jatkaa tiimin johdossa ja edessä oli konkurssi.
”Olin liian kiltti Peugeotin kanssa”, mietti Alain Prost tekemiään virheitä konkurssin jälkeen. ”Vuonna 1994 Ron Dennis reagoi heti kun yhteistyö Peugeotin kanssa ei toiminut ja keskeytti sopimuksen. Toinen virhe oli tallin nimen vaihto Prost Grand Prixiksi. Minun olisi pitänyt suostutella Peugeot ostamaan osa tallista. Vuonna 2000, kun meillä oli 57 moottorivauriota vuoden aikana, kaikki osoittivat Prostia, eivät Peugeotia. Imagomme kärsi siitä.”
Tallinsa kuoppaamisen jälkeen Prost on toiminut neuvonantajana moottoriurheilun parissa ja ajanut edelleen Ranskan Andros-jääratasarjaa, jossa kilpailemisen hän aloitti jo pian F1-uransa jälkeen.Paluuta kuninkuusluokkaan tuskin on enää luvassa, vaikka allekirjoittanut muisteleekin itse päähenkilön päinvastaista jossain todenneen…
Nyt kun vanhojen F1-mestarien Villeneuve ja Häkkinen paluukuviot on viimein saatu selvitettyä, on hyvä lopettaa myös aihetta käsittelevä kolumnisarja. Viimeisessä osassa mies, joka on ensin lopettanut uransa ja sitten palannut useammin kuin kukaan, mutta joka ei vieläkään ole virallisesti ilmoittanut F1-uransa loppuneen. F1-kuljettajista ehkä teatraalisin, Nigel Mansell.
Nuriseva leijona
Otsikko on Nigel Roebuckin kirjoituksesta, joka julkaistiin Mansellin maailmanmestaruusvuoden 1992 jälkeen. Paremmin Nigelin luonnetta ei voisi kahteen sanaan tiivistää. Radalla hän oli rohkeampi kuin kukaan, hänen suorittamansa ohitukset vartaansa vailla. Ayrton Senna kertoi kerran Mansellin olevan ainoa kuljettaja, jonka voi nähdä molemmista peileistä yhtä aikaa, niin kova oli yritys.
Radan ulkopuolella Mansell oli kuitenkin täysin toisenlainen – valittaja, joka nurisi pienimmästäkin ongelmasta. Legendaksi on muodostunut tarina siitä, kuinka Mansell kerran nilkutti ympäri varikkoa ja valitti loukanneensa jalkansa. Ihmetys oli suuri, kun hänen nähtiin myöhemmin linkkaavan väärää jalkaa!
Ensimmäinen kerta
Kun Mansell siirtyi Williamsilta Ferrarille vuodeksi 1989, oli alku miltei paras mahdollinen. Nigel voitti kahdesti ja tifosit ottivat hänet välittömästi omakseen. Unkarin kilpailua, jossa 12. lähtöruutukaan ei estänyt nousemista voittoon, pidetään jopa hänen uransa parhaana. Mansellista tuli Il Leone, ”Leijona”. Hänen räväkkä ja riskejä kaihtamaton ajotyylinsä oli italialaisten mieleen – menestyksen ohella tietty.
Vuosi 1990 muutti kaiken. Talliin tuli Alain Prost, joka sai vuorostaan nauttia menestyksestä kun taas Mansell ei tallikaverilleen pärjännyt. Nigelin logiikan mukaan tallin täytyi suosia ranskalaista. Lopulta turhautuminen johti siihen, että Ison-Britannian GP:n yhteydessä – ehkä hienoimman aika-ajosuorituksensa ja johtopaikalta keskeytykseen päättyneen kilpailun jälkeen – Nigel kutsui ryhmän brittilehtimiehiä koolle ja kertoi lopettavansa uransa.
Asia ei ollut kuitenkaan lainkaan niin yksinkertainen – mitä pitemmälle vuosi kului, sitä vahvemmiksi tulivat huhut, joiden mukaan Mansell ajaisi Williamsilla vuonna 1991. Nigel kutsui saman ryhmän lehtimiehiä koolle Monzassa vakuuttaakseen, ettei mitään sopimusta ole tekeillä. Vain pari viikkoa myöhemmin brittitabloidit kuitenkin huusivat kilpaa Williams-sopimuksen olevan totta! Voitte vain kuvitella Mansellin huijaamien lehtimiesten reaktiot…
Toinen kerta
Mansellin toinen Williams-jakso päättyi ylivoimaiseen mestaruuteen kaudella 1992. Sinikeltaiset autot olivat pitkälle kehitetyn aktiivijousituksen ja Renault’n moottorien ansiosta omaa luokkaansa ja Nige rikkoi niin yhden kauden voitto- kuin paalupaikkaennätyksetkin. Mestaruus varmistui jo Unkarin kilpailussa elokuussa.
Mansell ei kuitenkaan olisi Mansell, ellei mestaruuskauteenkin olisi liittynyt dramatiikkaa. Ferrarilla Nigelin lyönyt Prost oli solminut sopimuksen seuraavasta kaudesta jo alkuvuonna 1992 ja Nigel oli näin vailla aiemmin omaamiaan valtteja – vuonna 1990 Frank Williams oli pakotettu suostumaan siihen mitä Nigel vaati, sillä muita huippukuskeja ei ollut vapailla markkinoilla. Nyt Mansell luuli voivansa jälleen pyytää mitä tahansa ja erehtyi, Williams ei ottanut kuuleviin korviinsa hänen hurjaa palkkavaatimustaan. Nigelin oma versio tapahtumista oli tietenkin täysin toinen ja marttyyrin elkein hän siirtyi Yhdysvaltoihin ja IndyCar-sarjaan vuodeksi 1993.
Mansellin suoritus USA:ssa oli sitä vastoin vertaansa vailla. Mestaruus ensimmäisenä kautena eurooppalaisista sarjoista jo ovaalienkin takia varsin paljon poikkeavassa IndyCar:ssa oli hieno näyttö britin kyvyistä, joskin vääräleuat laittoivat varsin paljon painoa tallikaveri Mario Andrettin tekemille säädöille. Yhtä kaikki saavutus oli kerrassaan hieno.
Kolmas kerta
Vuonna 1994 Mansellin menestys IndyCar-sarjassa ei ollut enää aivan niin loistavaa, Pensken autot löivät Newman-Haas-tallin Lolat nopeudessa ja myös britin otteista tuntui paras terä kadonneen. Heikohko menestys ja vanhan mantereen ikävät tapahtumat avasivat myös keskustelut takaisin F1-sarjaan siirtymisestä. Bernie Ecclestone oli halukas saamaan lähinnä nuorten kloppien tähdittämään sarjaansa maailmanmestarin ja kun Frank Williams ajatti toisessa autossaan testikuljettajaansa David Coulthardia, oli tilaisuus tuuraamiseen olemassa.
Lopulta Mansell ja Williams päätyivät sopimukseen, jonka mukaan Nigel ajoi kilpailuissa, jotka eivät menneet IndyCar-kalenterin kanssa päällekkäin. Nämä kilpailut olivat Ranskan GP sekä kauden kolme viimeistä kilpailua Jerezissä, Suzukassa ja Adelaidessa. Aika-ajoissa neljä ensimmäistä ruutua kunkin kertaalleen valloittaneen viiksivallun vauhti ei näyttänyt kadonneen. Suzukan sateessa nähtiin hieno osoitus siitä, miksi Mansellia verrataan leijonaan, hän heittäytyi kilpailuun Jean Alesin kanssa aivan kuin parhaina päivinään ja Adelaidesta tuli paalupaikan jälkeen voitto mestarikandidaattien Schumacher ja Hill kolaroitua.
Mansellin ja Williamsin tekemä rahakas sopimus neljästä kilpailusta (Williams maksoi niistä enemmän kuin Damon Hillille koko kaudesta) sisälsi myös option kaudesta 1995. Kontrahtiin kuului myös varsin iso rahasumma, mikäli optiota ei lunastettaisi, mutta Williams ja Patrick Head päättivät maksaa ja valita David Coulthardin. Johtokaksikko koki, ettei ailahteleva Mansell ollut enää parhaiden aikojensa vireessä.
Eräs toinen vanha kehäkettu syöttiin kuitenkin kaikkien yllätykseksi tarttui. Ron Dennis oli 80-luvulla vannonut, ettei Nigel ikinä ajaisi hänen tallissaan ja tekipä hän myös erääseen tallinsa kauden päätöstilaisuuteen kevennykseksi filmin, jossa ilveiltiin Mansellin ajovirheillä. Kun Williams ensimmäisen kerran otti Mansellin kuskikseen 1985, kolahti tämän postiluukusta vastaavanlainen nauha saatesanoilla ”Tällaisen kuljettajan sinä olet hankkinut!” Kun Mansell vielä näytti ajattelevan ajamisen sijaan lähinnä rahaa, näytti kaksikon liitto jo alusta alkaen tuhoon tuomitulta.
Sitä se myös oli. Ensimmäinen katastrofi nähtiin jo ennen kauden alkua, kun raskasrakenteinen maailmanmestari ei mahtunut MP4/10-auton ohjaamoon! McLaren rakensi uuden auton tuolloin ennätyksellisessä 30 päivässä, mutta Nigel joutui silti jättämään väliin kauden kaksi ensimmäistä kilpailua. San Marinossa hän sai viimein alleen sopivan työkalun, mutta purjehti maaliin vaatimattomasti yhdeksäntenä. Pahin oli kuitenkin vielä tulossa.
Häkkisen ja Mansellin McLarenit asettuivat Espanjan GP:n starttiin lähtöruutuihin yhdeksän ja kymmenen. Mika paranteli alussa hienosti asemiaan ja nousi pistesijan syrjään kiinni, mutta Nigel valui tuloslistalla juuri toiseen suuntaan. Kierroksella kymmenen ”Il Leone” tuli varikolle viimeisen kerran F1-urallaan. ”Nigel ei halunnut jatkaa”, totesi Dennis lakonisesti. Tämä ei suinkaan ollut ensimmäinen kerta kun Mansell toi ehjän auton varikolle, vuonna 1990 Span kilpailussa saivat Ferrarin mekaanikot äimistellä vastaavanlaista suoritusta. Mutta viimeinen se oli.
Viiksetön F1-kuljettaja etsii töitä
Tällä kertaa Nigel ei ilmoittanut lopettamisestaan, eikä ole sitä itse asiassa tehnyt tähänkään päivään mennessä. Viiksistään luopunut eläkeläisgolfari ei ole pysynyt täysin poissa F1-auton ratista, sillä hänet on nähty useampaan otteeseen Jordanin ratissa. Mansellin aktiviteetteihin kuuluu muun muassa Brand Synergy -yhtymä, jonka nokkamiehenä hän yritti vastikään pelastaa sekä Ison-Britannian GP:n että Jaguarin F1-tallin.
Edelleen suuri arvoitus on se, kuinka auton ratissa rohkea ja sisukas kuljettaja voi muuttua niin täysin noustessaan pois ohjaamosta. Patrick Head on sanonut Mansellin olevan täydellinen F1-kuljettaja, mikäli hänet vain voisi laskea helikopterilla autoon ja nostaa samalla tavalla pois sieltä ilman, että häntä tarvitsisi oikeasti kuunnella.
Nigelillä oli aina oltava ongelma, jonka hän itse saattoi voittaa. Esimerkiksi ottaessaan ylivoimaisen voiton Ison-Britannian GP:ssä 1991 valitti Nigel, että hänen autossaan oli vaihdeongelma. Patrick Head kertoi myöhemmin, ettei laatikossa ollut mitään vikaa, Mansell puhui pötyä. Tallin reaktiota ei ole vaikea arvata.
Tämän takia Nigel takasi myös lehdistölle aina kirjoitettavaa. ”Mitä Manselliin tulee, hän tarjosi aina jonkin jutunaiheen”, kirjoitti Nigel Roebuck maanmiehestään kirjassaan ”Chasing the title”. ”Joko hän oli voittanut jonkun kilpailun tai lyönyt päänsä teräspalkkiin, tai molempia. Lähes varmasti juttu sisälsi teatteria ja johtaisi konfliktiin.”
Bobakki