Category: f1

Artikkeli on vuodelta 2004

Kauden toinen F1-kisa ajetaan Sepangin radalla Malesiassa. Avauskilpailusta on kulunut toista viikkoa ja pakka on monissa tiimeissä edelleen yhtä sekaisin. Melbournen jälkeen ajetut testit eivät juuri tarjonneet pikaisia ratkaisuja ongelmiin. Vaikka tiimeillä onkin nyt parempi käsitys kilpailukyvystä, voi Malesian kisassa tapahtua vaikka mitä.

Rata on merkittävästi erilainen kuin Albert Park. Kuumuus ja asfaltin laatu ovat merkittäviä tekijöitä juuri rengassodan takia.

Sepangin rata on yksi kauden vaativimmista auton tekniikkaa ajatellen. Radalla on pitkiä suoria ja nopeita kaarteita, joten ongelmat auton balanssissa ja tehon puute näkyvät kellossa väistämättä. Onneksi rata on myös kuljettajalle vaativa, näin hyvä ajaja voi paikata osan kaluston heikkouksista hanskalla. Sepangin radalla ei testata, joten autojen säädöt ovat haussa. Kun tähän lisätään vähäiset kierrosmäärät sekä perjantain että lauantain harjoituksissa, hyvien säätöjen löytäminen ratkaisee paljon. Tässä valossa Ferrarilla on kiistaton etu, Australian harjoituksissa ensimmäinen nopea kierros oli jo nopeampi kuin mitä monet pystyivät koko viikonlopun aikana.

Moderni GP-rata

Sepangin rata edustaa nykysuuntausta kilparatojen suunnittelussa. Pääarkkitehtinä on toiminut saksalainen Hermann Tilke, joka on ollut vastuussa monista muistakin vastaavista projekteista. Vaikka Tilken ratoja moititaan paljon, on niissä sellaisia piirteitä mitä 10-15 vuotta sitten valmistuneista radoista puuttuu. Sepangissa on sen verran neulansilmämutkia, että ohittaminen on mahdollista. Jos verrataan edellisen sukupolven ratoihin, kuten Barcelonaan ja Magny Coursiin, ero on merkittävä. Noilla radoilla mahdolliset ohituspaikat on pilattu sillä, että suoraa edeltävä mutka tai mutkayhdistelmä on liian nopea. Nykyformuloiden aerodynamiikalla ei päästä tarpeeksi lähelle edellä ajavaa, jotta suoralla päästäisiin imuun ja ohitus voitaisiin tehdä jarrutuksessa.

Sepangin tarjoamien ohituspaikkojen lisäksi etuna on radan leveys. Mutkiin on useampia mahdollisia ajolinjoja, joten kuljettajat voivat hieman inspiroida. Samalla myös ohitukset ovat helpompia. Tämä on eroavaisuus verrattuna 1970-luvulla suunniteltuihin ratoihin, kuten Montrealiin ja Suzukaan. Merkittävin puute Sepangin radalla on korkeuserojen puute, mikä olisi omiaan lisäämään näyttävyyttä.

Lyhyt mutta värikäs historia

Sepangissa on yleensä ajettu hyviä kisoja, joissa tapahtumia on riittänyt. Ensimmäistä kertaa Malesiassa ajettiin 1999. Tuo kilpailu ja sen jälkipyykki ovat puhuttaneet enemmän kuin mikään muu kisa 1990-luvulla. Vuonna 2000 Malesiassa ajettiin kauden päätöskisa, tosin tällä kertaa mestaruus oli jo ratkennut edellisessä kisassa. 2001 Malesian kisa käytiin jo alkukaudesta. Näissä kolmessa kisassa Ferrari oli suorastaan ylivoimainen. Tuloksena oli kolme voittoa ja kuusi palkintokorokesijaa. Voittojen taustalla oli toki eri tekijöitä. Vuoden 2001 GP:ssä voimakas sade kasteli radan jo alkuvaiheessa. Ferrari sai autojensa alle välikelin renkaat ja turva-auton poistuttua italialaistallin vauhti oli murskaavaa luokkaa.

Vuonna 2002 ja 2003 ratkaisevaan asemaan nousivat Michelinin renkaat. Erittäin kuumissa olosuhteissa ranskalaiset renkaat toimivat huomattavasti paremmin kuin Bridgestonet. Lisäksi lähinnä Ferrari-kuljettajat ovat rajoittaneet omien ja muiden menestysmahdollisuuksia erinäisissä kolareissa. Sepangin radan ensimmäinen mutkayhdistelmä tarjoaa houkuttelevia mahdollisuuksia sijoituksen nostoon. Siispä hiilikuitu lentelee varsin usein ensimmäisellä kierroksella. Saa nähdä, mitä viimeisen parin kerran negatiiviset kokemukset ovat opettaneet kärkikuljettajille…

Sekoittuuko pakka?

Koska Melbournen avauskisan ja Malesian välillä on suuria eroja, voidaan olettaa että tulosluettelo muuttuu ainakin hieman. Michelin-tallien pitäisi olla merkittävästi Ferraria lähempänä, osan jopa edellä. Renaultin ja BMW-Williamsin pitäisi kyetä haastamaan Ferrarit vauhdillisesti, mikäli mielivät viedä mestaruustaistelun syksyyn. Sinänsä tähän on edellytyksiä. Williamseilla on mahdollisuus ajaa perjantain ja lauantain harjoituksissa runsaasti testiä luotettavan moottorin ansiosta. Näin optimaalinen rengasseos ja säädöt pitäisi löytyä paremmin kuin Melbournessa. Renaulthan löysikin jo hyvät renkaat Melbournessa. Tiimillä on perinteisesti hyvät yhteydet Micheliniin. Fernando Alonso ajoi viime vuonna hyvän kisan paalulta. Williamsin kuljettajat ovat näyttäneet hallitsevan Malesian radan, vaikka Ralf Schumacher epäonnistuikin viime vuonna aika-ajoissa.

B.A.R-Hondalla on hyvät mahdollisuudet jatkaa Melbournen menestystä. Jenson Button on perinteisesti ollut hyvässä vauhdissa Sepangissa. Takuma Saton kohdalla on isompi kysymysmerkki. Sato on ajanut Malesiassa yhden kisan kaksi vuotta sitten, eikä se mennyt järin hyvin. Saton ajamisesta paistoi Melbournessa yliyrittäminen, mikä ei tuota kovin hyvää lopputulosta.

McLarenin tilannetta on ruodittu paljon. Onkin mielenkiintoista seurata tiimin toimintaa. McLaren on vahva ja kokenut talli, jonka nousu on vain ajan kysymys. Nyt testataan jokaisen työntekijän motivaatiota äärimmilleen.

Sauberille Sepang on kotirata lähinnä taloudellisista syistä. Malesialaiset yritykset ovat tukeneet Sauberia jo pitkään, onneksi he eivät ole vaatineet tiimiin malesialaista kuljettajaa. Yleensä tässä kolumnissa olen ruotinut myös kisan järjestävän maan autourheiluperinteitä. Tässä tapauksessa siihen ei ole mitään aihetta, koska perinteitä ei ole.

Sauberin vauhti ei kauden avauksessa ollut odotettua luokkaa. Ero Ferrariin oli melkoinen. Tallin kuljettajien välillä vallitsee mielenkiintoinen tilanne. Fisichellalla ei ole varaa hävitä Massalle. Molemmat varmasti yrittävät kaikkensa. Mielestäni juuri Sauberilla on mielenkiintoisin tilanne kuljettajien välillä. Muissa tiimeissä asetelmat ovat suhteellisen selkeät.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Lähes jokaiselle Formula ykkösten seuraajalle on tullut selväksi, että McLarenin kauden avaus oli tasollisesti heikompi kuin likimain koskaan. Nopeus ja luotettavuus olivat täysin hukassa. Toki McLarenin historiassa on mustia avauskisoja ja pettymyksiä ollut aikaisemminkin.

Kauden 1994 avaus oli varsin vaatimaton, tosin silloin McLaren oli varsin sekavassa tilassa moottoritoimittajan vaihduttua Peugeotiin. Täysin uuden moottorivalmistajan lisäksi tiimin kuskiasiat olivat sekaisin. Talliin hankittu Martin Brundle tiesi vasta vajaa viikko aikaisemmin ajavansa Brasilian avauskisassa. Muista kisoista ei sitten ollutkaan tietoa. Paljon parjattu kausi 1995 alkoi huomattavasti paremmissa merkeissä kuin kausi 2004. Tuolloin molemmat McLarenit nousivat pisteille painajaismaisten talvitestien jälkeen.

Henkilökohtaisesti uskoin McLarenin yltävän paljon parempaan avauskisan suoritukseen Melbournessa, koska tiimillä on kovia näyttöjä kisaviikonlopun tehokkaasta läpiviennistä. Toki McLarenin talvitestien vauhti on jäänyt useasti realisoimatta, kuten kausina 1996, 1997 ja 2002 kävi. Silti talli on kyennyt joka kerta esittämään avauskisassa vauhtia, jolla on päästy suhteellisen helposti kuuden joukkoon. Tällä kertaa asiasta ei olisi pitänyt olla epäselvyyttä, kun koko paketti on ollut niin kauan kasassa.

Mestarikandidaattien katastrofaaliset alut

McLaren-Mercedes (vai pitäisikö sanoa ”Ilmor” tällaisen kisaesityksen jälkeen?) lähti kauteen varteenotettavana mestariehdokkaana. Olihan kuljettajien titteli jo viime kaudella varsin lähellä. Nyt kun autokin oli uusi ja pitkään testattu, olivat matalat kertoimet Kimin mestaruudelle oikeutettuja. F1:n historiassa on kuitenkin paljon vastaavia tilanteita, joissa kaikki on teoriassa näyttänyt hyvältä ja kausi on silti mennyt raskaasti puihin. Ferrari lähti vuonna 1991 kauteen ennakkosuosikkina kovien talvitestiaikojen jälkeen. Kauden avaus meni Phoenixin katuradalla suhteellisen mallikkaasti. Tuloksena oli kakkostila. Kauden toinen kisa oikealla moottoriradalla Brasilian Interlagosissa näytti kuitenkin Ferrarin tuloskunnon karuuden. Sijat 4. ja 6. olivat Ferrarille katastrofi ja mestaruutta pidettiin tuossa vaiheessa menetettynä tapauksena.

Benetton lähti kauteen 1996 yhtenä ennakkosuosikeista. Aika-ajot ja ensimmäinen kisa menivät alakanttiin ja tuloksena oli yksi nelostila. Jo tuossa vaiheessa yleisesti arveltiin, ettei Benettonilla ollut enää juurikaan mahdollisuuksia mestaruuteen. Sekä Ferrarin 1991 että Benettonin 1996 kautta yhdistää se, että kumpikaan tiimi ei voittanut kauden aikana yhtään osakisaa, vaikka se olikin lähellä. Lisäksi molemmat tiimit menettivät kauden aikana merkittävästi henkilökuntaa erinäisten sisäisten riitojen ja tyytymättömyyden vuoksi. Ferrari ajautui monivuotiseen lamaan ja Benettonillekaan ei käynyt loppujen lopuksi kovin hyvin.

Nyt on hyvä huomioida, että mestaruusmahdollisuuksia on haudattu jo verraten kovien sijoitusten jälkeen. Norbert Haug ja Ron Dennis olisivat varmaankin voineet luopua joistain ruumiin jäsenistään, mikäli olisivat saaneet edes toisen auton neljän parhaan joukkoon kauden avauksessa. Nyt mestariehdokkaat hautautuivat todella järkyttäville sijoille, tavalla jota F1-maailma ei ole nähnyt pitkään aikaan.

Dennisin ongelmat

McLarenin suunnalta annettiin kisan jälkeen tyypillisen ylimielisiä lausuntoja. Kerrottiin että auton ja moottorin ongelmakohdat selvitetään ja kaikki voimavarat suunnataan näiden ongelmien korjaamiseen. Vaikea nähdä, miten tämä poikkeaa tavanomaisesta F1-tiimin toiminnasta. Eikö kaikki tiimit pyri kartoittamaan ongelmiansa ja sitten korjaamaan ne? Siltikin vain muutama tiimi voittaa kauden aikana kisoja. Näillä näytöillä on vaikea uskoa, että McLaren olisi tiiminä tällä hetkellä yhtään parempi ratkomaan ongelmia kuin mikään muukaan talli. Päinvastoin.

Dennisin suurin tavoite tälle kaudelle on vahinkojen minimoiminen. Tallin henkilökunnan motivointi ja koossa pitäminen ovat tällaisilla hetkillä äärimmäisen tärkeitä. Kuten Ferrarin ja Benettonin tapauksista nähtiin, kovat odotukset tuottavat usein kovia pettymyksiä ja johtavat hajaannukseen. Jos näin käy McLarenin kohdalla, voidaan heidät unohtaa seuraavienkin vuosien mestaruuskamppailusta.

McLarenin yhteistyö Mercedes-Benzin kanssa on varmasti koetuksella. Kahden osapuolen välillä vallitsee nyt epäilemättä luottamuspula, mutta he ovat tehneet itselleen ansan, josta on vaikea päästä pois. McLaren on hirttäytynyt Mercedekseen myymällä tiimin omistusosuutta saksalaisille – moottorinvaihto ei tule kysymykseen. Mercedes taas ei voi luopua ykkösistä, koska ovat ostaneet itsensä F1:een sisälle. Dennisin kannalta erityisen tuskallista on katsoa B.A.R-Hondan kohtalaisen hyvää menestystä. Honda olisi varmasti ryhtynyt yhteistyöhön McLarenin kanssa, mikäli se vain olisi ollut mahdollista. McLaren-Honda hallitsi F1-ratoja 1980-1990-lukujen taitteessa miten tahtoi. Dennis oli kuitenkin valinnut Mercedes-Benzin.

Kuljettajien asema ja merkitys

McLarenin kuljettajille asetetaan nyt todella kovasti vastuuta tiimin yhtenäisyyden kannalta. Tällaisessa tilanteessa ei ole ollenkaan tavatonta, että kuljettaja menettää motivaationsa totaalisesti. Tämä on nähty useasti, mm. Nelson Piquet menetti kaikki ajohalunsa vuonna 1988, kun Lotus-Honda ei ollut alkuunkaan kilpailukykyinen. Edelliskauden mestari putosi pahimmillaan häntäpäähän. Tämä esitys tuhosi lopullisesti Lotuksen huipputallina.

Heikolla kalustolla kuljettajan on yritettävä kaikkensa, sillä se on ainoa asia mikä takaa tiimin motivaation. Kun Williams putosi kärjestä kaudella 1998, tallin ykköskuski Jacques Villeneuve ajoi kovempaa ja paremmin kuin mestaruuskaudellaan. Williamsilla tätä arvostettiinkin suuresti. Talli saikin vähän suorituskykyä takaisin kauden puolessa välissä. Samalla tavalla Jean Alesin loputon yritys Ferrarilla kausina 1991-1994 piti tiimin synkimpinä hetkinä hengissä. Samaan kategoriaan voidaan nostaa myös Mika Häkkisen ajot kilpailukyvyttömällä McLarenilla vuosina 1994-1996.

Lähtökohtaisesti McLarenin ero edellä mainittuihin on se, että Alesi, Villeneuve ja Häkkinen eivät ajatelleetkaan mestaruutta. Yksi voittokin olisi lämmittänyt kaikkia kolmea kovasti. Vaikka tuo kolmikko ei juuri voittoja ottanut noilla kausillaan, niin faneja ja ihailijoita miehille tuli ympäri maailmaa runsaasti. Kukaan ei syyttänyt heitä siitä, ettei voittoja tullut. Kaikille oli selvää, ettei niillä autoilla voinut kovempaa ajaa. Enempää ei voi vaatia.

Mielestäni Räikkösen kyvyt suurena kilpa-ajajana nähdään viimeistään nyt. Mikäli Kimi jaksaa repiä McLarenista jokaisessa kisassa kaiken irti luovuttamatta, nostaa hän osakkeitaan entisestään. Mikäli taas Kimille käy kuin Nelson Piquetille 1988, tippuu arvostus vääjäämättä. Kimin ikäinen huippukuski ajaa aina täysillä ja laittaa itsensä likoon.

David Coulthardin kohdalla Dennis rakensi tiimilleen toisen miinan. Tässä vaiheessa uraa DC:tä ei kiinnosta juuri mikään muu kuin voittaminen. Skotti ei ole ikinä urallaan ajanut huonossa tallissa. Tällä iällä Coulthardia ei myöskään kiinnosta uhrata terveyttään ajamalla viimeisestä pistesijasta. Nyt talli tarvitsee enemmän kuin koskaan kokenutta kuljettajaa kehitystyöhön. Coulthardin on varmasti vaikeaa löytää motivaatiota moiseen. Ongelma on siinä, että Coulthardilla ei ole mahdollisuutta jatkaa uraansa McLarenilla. Tietoisuus tuosta kalvaa kiistatta motivaatiota ja en pitäisi ihmeenä, että Coulthard lopettaisi uransa ennen kauden päätöstä, mikäli meno on tällaista jatkossakin.

McLarenilla on siis ongelmia vaikka kuinka paljon ratkottavaksi. Henkisen puolen ongelmat eivät varmasti ole niitä pienimpiä. Toivon kuitenkin, ettei Kimi lannistu heikosta suorituskyvystä. Mikäli Räikkönen jaksaa yrittää kaikkensa, hänen lahjakkuudestaan voidaan saada kauden aikana uskomattomia näyttöjä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

F1-kauden aloitus Melbournessa on jo muodostunut perinteeksi. Meille suomalaisille ja muille Euroopassa asuville tämä tarkoittaa varhaisia herätyksiä. Varmaan jokaiselle on muodostunut omat traditiot aamu-kisoja varten.

Australian aloitus on ollut mukana vuodesta 1996 lähtien. Sitä ennen kausi alkoi Brasilian GP:llä. Perinteisesti F1-kausi on alkanut aina aivan muualta kuin Euroopasta. Tämä luo tietysti yhden jännitteen lisää, kun talvitestit on suoritettu kylmässä Euroopassa ja varsinainen kisa ajetaankin sitten kokonaan erilaisissa olosuhteissa. Kauden avauskisasta ei siis pidä odottaa mitään koko kauden voimasuhteita ennakoivaa tapahtumaa. Siinä mielessä onkin mielenkiintoista, että hyvinkin usein ensimmäisen kisan voittajasta on kruunattu kauden lopussa mestari. Näkisin tämän enemmänkin yhteensattumaksi. Avauskisan voitolla on nyt vähemmän merkitystä kuin aikaisemmin, koska kausi on ennätyspitkä. Australian kisa näyttänee kuitenkin voimasuhteita seuraaviin kahteen kisaan, sillä niitä ennen ei kyetä juurikaan tekemään testejä. Tilastollisessa mielessä on hyvä muistaa, että kahden ensimmäisen kisan voittaminen ei takaa mestaruutta. Alain Prost kykeni tähän saavutukseen kaudella 1982.

Melbournen rata on myös hieman erikoinen verrattuna muihin kilpailukalenterin ratoihin. Katuradan luonne näkyy monessa suhteessa, ja kun päästään varsinaisille moottoriradoille erottuvat erinomaiset autot edukseen. Lisäksi kisaan vaikuttaa paljon myös radalla useasti nähty turva-auto. Näin lopputulos jättää runsaasti tilaa spekuloinnille, mikä lieneekin kalenterin laatijoiden tarkoitus.

Melbournen onnistujat

Nykyisistä kuskeista Australian kisan on kyennyt voittamaan vain David Coulthard (1997 ja 2003) ja Michael Schumacher (2000-2002). Muut radalla voittoihin ajaneet kuljettajat ovat jo lopettaneet uransa – he ovat Damon Hill (1996), Mika Häkkinen (1998) ja Eddie Irvine (1999). Nykykuskeista Melbournessa hyvin menestyneitä ovat Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen ja Juan-Pablo Montoya, joilla kaikilla on kaksi palkintokorokesijaa.

Melbournen kisan voittamiseen tarvitaan perustekniikaltaan luotettava auto ja kyky lukea kisan kulkua. Katuradan luonteen takia kilpailussa nähdään varsin usein turva-auto, mikä sekoittaa pakkaa. Onnettomuuksia lisää vielä se, että kuljettajat ovat vielä hieman ”kylmiä” tiukkaan kisaamiseen. Kun ohituspaikat ovat kortilla, hitaamman auton taakse juuttuminen saattaa turhauttaa. Ja koska autot ovat pitkälti raakileita, on joidenkin kuljettajien kisavauhti suorastaan säälittävää luokkaa. Näin pitävän taktiikan laatiminen kisaa varten on äärimmäisen vaikeaa.

Sinänsä Melbournen rata ei vaadi kuljettajalta mitään erityistä lahjakkuutta. Radan mutkat ovat suoraviivaisia eikä radan profiili anna mahdollisuutta mihinkään yllättäviin säätömuutoksiin. Lyhyehköt suorat ja hitaahkot mutkat aiheuttavat sen, että autoissa on siivet liki maksimissaan. Nykyratoihin nähden Melbournessa on muutama rohkeutta vaativa mutka. Kaiteet ovat paikka paikoin yllättävänkin lähellä. Tämä lisää tietysti visuaalista näyttävyyttä.

Uudet sääntömuutokset

Sääntömuutoksia on vatvottu paljon. Päällimmäisenä on tietysti uusi moottorisääntö, joka asettaa luotettavuudelle uusia tavoitteita. En olisi kuitenkaan yllättynyt, jos joidenkin kärkitiimien autojen koneet vaihdetaan ennen kisaa, josta tietysti seuraa kymmenen pykälän putoaminen lähtöruudukossa. Näkisin myös isoksi ongelmaksi vapaitten harjoitusten vähenemisen. Moottoreita pitää säästää, ainakin kauden alussa. Toisaalta jokainen testikierros auttaisi löytämään paremmat säädöt radalle. Tässä onkin varmasti yksi koko kauden ratkaisevista kohdista.

Sellainen tiimi, jolla on helposti säädettävä auto, paljon kokemusta erilaisista tilanteista ja radoista sekä tehokas testaaminen, on vahvoilla. Mitä vähemmän konetta rasitetaan ennen itse kisaa ja aika-ajoja, sen parempi. Jokainen ylimääräinen kilometri riskeeraa maalinpääsyn. Ennalta näyttäisi vahvasti siltä, että BMW:n ja Ferrarin moottoritekninen etumatka säilyisi tällä kaudella. Kuitenkin historiassa on esimerkkejä, joissa periaatteessa epäluotettava moottori on toiminut kellon lailla debyyttikisassa. Ford Zetec-R V8 -kone otti debyyttikisassaan Brasiliassa 1994 voiton, vaikka ennen kautta moottori ei ollut läpäissyt yhtään kisasimulaatiotestiä. Benettonin tiimi jätti tuolloin kylmästi aamun warm-upin ajamatta säästääkseen kilometrejä. Taktiikka toimi loistavasti.

Kolmas merkittävä asia on heikompien tiimien kolmannen auton testaamismahdollisuus. Ei tässä olisi muuten mitään ratkaisevaa, mutta kun varsinaisia kisa-autoja ja niitten moottoreita pitää säästää itse kisaan. Näin yhden ylimääräisen auton käyttäminen tuottaa merkittävästi enemmän hyötyä kuin voisi äkkiä kuvitella. Tämä myös tuo mielenkiintoisen lisän rengassotaan. Voi olla että kolmannelle autolle tulee yllättävän paljon työtä. Tässä valossa Jaguarin Björn Wirdheimiin kohdistunut valinta on erinomainen, varsinkin verrattuna tiimin yleiseen päätöksentekoon.

Aika-ajoihin ja rangaistuksiin liittyvät muutokset näkisin vähäpätöisempinä muutoksina. Toki niilläkin on oma merkityksensä kauden kululle. Niitten vaikutusten ennakointi on kuitenkin vaikeaa.

Australian autourheilu

Australian GP on ollut osa maailmamestaruussarjaa vuodesta 1985 lähtien. Australian merkitys autourheilulle ei ole ollut aivan vähäpätöinen. Maan merkittävin hahmo autourheilussa on ehdottomasti Jack Brabham, joka aikoinaan voitti kolme maailmanmestaruutta ja piti omaa, varsin menestyksekästä tiimiä. Lisäksi australialaiset voivat olla ylpeitä Repco-moottoreista, joilla saavutettiin mainiosti menestystä 1960-luvulla ennen Cosworthin konetta.

Toinen australialainen mestari on Alan Jones, joka vei tittelin kaudella 1980 Williamsilla. Jonesin merkitys näkyy Williamsilla vieläkin, sillä tallin johtokaksikko piti Jonesia kilpa-ajajan ihanteena ja pyrkivät saamaan tiimiinsä hänen tyyppisen kuljettajan. Sen jälkeen australialaisia kuljettajia ei ole juurikaan näkynyt. Jack Brabhamin pojat David ja Gary kävivät ykkösissä 1980-90-lukujen taitteessa. Vaikka varsinkin David oli ja on vieläkin varsin kova kuljettaja, ei menestystä kuitenkaan tullut. Ura F1:ssä loppui vuonna 1994 Simtekillä. Sitten menikin useampi vuosi ilman australialaista kuninkuusluokassa.

Minardin ostanut australialaisliikemies Paul Stoddart kuitenkin toi maanmiehensä Mark Webberin ykkösiin kaudella 2002. Webberin tulevaisuus näyttää hyvältä, joten tuonkin maailmannurkan edustus MM-sarjassa pitää kaikella todennäköisyydellä tämän vuosikymmenen loppuun asti. Lupaavia juniorikuljettajia on myös tulossa, mikä johtuu maan rikkaasta autourheilukulttuurista. Australian vakioautosarja on suosittu ja suurimmat tapahtumat kiinnostavat suurta yleisöä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Suzukan rata on ollut useita kertoja MM-sarjan ratkaisevana näyttömänä, vaikka se ei välttämättä ole ollut kauden viimeinen kilpailu. Nyt kuitenkin kausi päättyy Japaniin ja mestaruus ratkeaa vasta siellä. Viimeisten vuosien aikana näin on käynyt yllättävän usein.

Toki mestaruuksia on Suzukassa ratkennut silloinkin, kun se ei ole ollut viimeinen kilpailu. Parhaiten F1-historiaan on piirtynyt Sennan ja Prostin välinen kolarointi vuonna 1990. Tuolloin Senna työnsi katkeroituneena mestaruuttaan uhanneen Alain Prostin pois radalta heti ensimmäisessä mutkassa. Suzukassa on ratkottu mestaruuksia myös ajamalla. Viimeksi näin kävi vuonna 2000.

Suzukan radalla F1-kisoja on ajettu vuodesta 1987 lähtien. Ensimmäisenä vuotena voittaja oli Gerhard Berger Ferrarilla. Mestaruus oli ratkennut tuolloin jo harjoituksissa, kun Nigel Mansell ajoi Williams-Hondalla rajusti ulos loukaten itseänsä niin ettei kyennyt ajamaan lopuissa kahdessa kisassa. Näin titteli meni Williams-tallitoverille Nelson Piquetille.

Suzukan rata on aina ollut kuljettajien suosiossa, koska siinä on yhdistelty vaativia mutkia rytmikkäästi. Hollantilaisen John Hughenholzin suunnittelema rata on säilynyt muuttumattomana pitkään. Ainoa muutos alkuperäiseen on radan viimeiseen mutkaan lisätty shikaani. Hughenholzin radaksi Suzuka on siitä erikoinen, että siinä ei ole kunnollista ohituspaikkaa. Kartasta katsottuna tunnelin jälkeinen neulansilmä voisi tarjota ohitusmahdollisuuden, mutta sitä edeltävä suora on aivan liian lyhyt.

Suzukan lisäksi Japanissa on ajettu F1-kisoja Fujin radalla 1970-luvulla. Tuolloin kisa kulki Japanin GP:n nimellä. F1 historiaan kuuluu myös vuosina 1994 ja 1995 ajetut Tyynenmeren GP:t Aidan syheröisellä radalla. Aida oli ratana aivan jotain muuta kuin mihin F1-piirit olivat tottuneet sitä ennen ja sen jälkeen. Rata sijaitsi keskellä ei-mitään, kulku radalle oli vaikeaa ja sitten kun radalle päästiin, ei autojen meno ollut järin hääviä. Keskinopeus oli samaa tasoa kuin Hungaroringillä.

Japanilaisten kotikisa

Japanilaiset tehtaat ovat perinteisesti panostaneet Suzukan kotikisaan aina erityisen paljon. Hondalta tiedettiin aina tulevan Suzukaan erityisen tehokas kone. Konkreettinen esimerkki tästä oli vuoden 1991 kisa. Tuolloin mestaruudesta taisteli Senna McLaren-Hondalla ja Mansell Williams-Renaultilla. Senna ei ollut kyennyt lyömään Mansellin kuin kerran Monacon kisan jälkeen ja tämäkin tapahtui syheröisellä Hungaroringin radalla. Williams-Renault oli selkeästi McLaren-Hondaa nopeampi yhdistelmä vaativalla radalla. Mutta kun viikonloppu käynnistyi Suzukassa, niin Mansell oli täysin aseeton McLaren-Hondia vastaan. Näin Mansellin mestaruustaisto päättyi taas Suzukan hiekalle.

Viime vuonna nähtiin erinomainen esitys Takuma Satolta hänen ajaessaan Jordan-Hondalla. Taaskin ero kauden aikaisempiin kisoihin oli massiivinen. Saton suoritus ei kuitenkaan ollut kaikkien aikojen paras japanilaissuoritus Suzukassa. Sitä kunniaa kantaa Aguri Suzuki, joka nousi kolmanneksi vuonna 1990 Laroussen tiimin Lola-Lamborghinillä. Tällä kertaa B.A.R-Hondalta voidaan odottaa yllättävän kovaa suoritusta. Toinen merkittävä japanilaistehdas on tietenkin Bridgestone, jonka uskon panostavan kotikisaansa todella kovaa.

Minua on jäänyt hieman ihmetyttämään se seikka, että kun kerran japanilaiset tehtaat kykenevät Suzukassa likimain aina koviin suorituksiin, niin miksi ne eivät intoudu vastaaviin itsensä ylityksiin aikaisemmin kauden aikana? Yksi syy on tietenkin se, että Suzukan radalla on omat erityisvaatimukset, joten kokemuksesta on merkittävä hyöty. Tämä näkyi erityisen hyvin Heinz-Harald Frentzenin ja Eddie Irvinen kohdalla. Hehän ajoivat vuosia Japanissa F3000-sarjaa ja oppivat ratojen niksit kokemuksen kautta. Molemmat kuljettajat kykenivät yllätyksiin Suzukassa vielä pitkään Japanin vuosien jälkeen.

Schumacher menestynein Suzukan kuljettaja

Nykykuljettajista vain Michael Schumacher on kyennyt voittamaan Suzukassa. Hänellä on ykkössijat vuosilta 1995, 1997, 2000, 2001 ja 2002, vuosilta 1994, 1996 ja 1999 saksalaiselta on kakkossijat. Muita voittajia viimeisen kymmenen vuoden ajalta on Mika Häkkinen, Damon Hill ja Ayrton Senna vuodelta 1993. Schumacherin ylivoimasta Suzukan radalla kertoo se, että nykykuljettajista toiseksi eniten palkintokorokesijoituksia on ottanut David Coulthard, joka on ollut kolme kertaa kolmas.

Suzukan radalla on ajettu yleensä suhteellisen puhtaita kisoja. Koska radalla on vain yksi nopea linja ja ohituspaikkoja on vähän, nähdään ohituksia ja kolareita yleensä vähän. Vielä kun rata on erittäin vaativa sekä autolle että kuljettajalle, ei aika-ajoissakaan nähdä yllätyksiä. Ainoa yllätyksellinen elementti Suzukassa voi olla sade, joka on vaikuttanut kilpailun kulkuun vuosina 1988, 1993, 1994, 1995 ja 2000. Yleensä sade on ollut kuuromainen ja vain vuoden 1994 kisa ajettiin kokonaisuudessaan läpi kaatosateessa.

Suzuka vaatii autolta ja kuljettajalta paljon

Kuten sanottua, ei Suzukan radan kaikkien niksien oppiminen ole helppoa. Rata vaatii autolta hyviä säätöjä nopeiden mutkayhdistelmien takia. Varikon takana olevat S-mutkat ovat tällä hetkellä teknisesti vaikein mutkayhdistelmä koko F1-kalenterissa. Vielä kun radalla on kohtuullisen pitkä takasuora, joka päättyy äärimmäisen nopeaan R130-mutkaan, niin kompromissin hakeminen säätötyössä on vähintäänkin haastavaa. Auton mekaanisen pidon ja aerodynaamisen tasapainon pitää olla luonnostaa hyvät – kaikki heikkoudet näkyvät Suzukan radalla.

Suzukan kisa tulee todennäköisesti noudattelemaan samaa kaavaa kuin kauden muutkin kisat. Kahden pysähdyksen taktiikka on noussut tänä vuonna hallitsevaksi. Suzukan radallakin tilannetta vaikeuttaa se, että autojen pitää olla samoissa säädöissä sekä aika-ajoissa että kisassa. Viime vuosina tiimit ovat käyttäneet aika-ajoissa runsaasti siipeä ja vähentäneet sitä kisaa varten ohitusten helpottamiseksi. Onkin mielenkiintoista nähdä miten tiimit ratkaisevat tilanteen tänä vuonna.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Monzan Grand Prix on yksi moottoriurheilumaailman suurimpia legendoja. Radan historia yltää 1900-luvun alkupuolelle ja siksi se on monen legendan syntypaikka. Pohjois-Italia on ollut myös yksi autourheilun kehtoja. Lukuisat legendaariset automerkit ovat saaneet alkunsa alueella, jossa ihmisillä on selvästikin ymmärrystä nopeille autoille.

Monzan GP on vakiinnuttanut paikkansa Italian suurimpana autourheilutapahtumana. On kuitenkin hyvä muistaa, että pitkään suurin ja arvostetuin tapahtuma oli Mille Miglia -kilpailu. 1600 kilometrin kilpailu yleisillä teillä oli 1950-luvulle asti autourheilun kruunun jalokivi. On hyvä hahmottaa, että koko reitin pituus oli tuo 1000 mailia ja kellot lyötiin käyntiin startissa ja pysäytettiin vasta tuon Pohjois-Italian kierroksen jälkeen. Ennätys jäi Stirling Mossille, joka käytti matkaan aikaa reilut 10 tuntia.

Palataan kuitenkin Monzaan ja itse rataan. Alunperinhän Monza oli ovaaliradan ja tavanomaisen kilparadan yhdistelmä. Ovaalirata jäi pois 1950-luvun jälkeen ja kilpailut ajettiin aina liki yhtä nopealla GP-radalla. Ovaalirata ei ollut 1900-luvun alkupuolella Euroopassa mikään eriskummallisuus, sillä Pariisin Monthelerey ja Englannissa sijainnut Brooklands olivat myös ovaaleita. Monzan GP-rata on ollut aina häkellyttävän nopea. Jotain tilanteesta kertoo se, että vuoden 1971 kisa oli keskinopeudeltaan samaa luokkaa kuin samana vuonna ajettu Indianapolis 500 -kisa. Nyttemmin asiat ovat muuttuneet aika tavalla. Selvää kuitenkin oli, että vanhalla Monzan radalla ei ollut shikaaneita ja muutamat mutkatkin olivat reilusti nykyisiä nopeampia.

Monzan historiaan kuuluu myös tragediat. Äärettömän nopea rata vaati uhrinsa, Monzassa menehtyneisiin kuljettajiin kuuluvat mm. Alberto Ascari, Wolfgang von Tripps, Jochen Rindt ja Ronnie Petersson. Turvallisuus ei ole koskaan kuulunut Monzan radan parhaimpiin puoliin, mutta viimeisen kymmenen vuoden aikana tuokin rata on joutunut muuttamaan vaarallisimpia paikkoja vähemmän vaativiksi. Toisaalta autojen kasvava vauhti kompensoi mutkien hidastumista. Omasta mielestä Monzan parhaimpia mutkia on tätä nykyä nopea Ascari-shikaani ja sen ulostulo pitkälle takasuoralla. Tuossa kohtaan nähdään useasti erikoisia kuvioita.

Laaja historia

Monzan radan kilpailujen ja historian läpikäyminen on liian laaja tehtävä näin lyhyessä tilassa. Paremminkin siitä voisi kirjoittaa kokonaisen kirjan, joka ei sekään kykenisi raapaisemaan kuin aavistuksen pintaa. Monza on kyennyt kuitenkin säilyttämään omat erikoispiirteensä kehityksen puristuksessa. Siinä missä Hockenheim ja Itävallan Österreichring ovat muuttuneet kuin varjoiksi entisestä, niin Monzasta vielä kykenee hahmottamaan sen alkuperäisen tunnelman. Tätä fiilistä kuvaa hyvin viime vuonna ajettu kaikkien aikojen nopein aika-ajokierros F1:n historiassa.

Tätä nykyä Monza on nopeuden puolesta ainoa lajissaan. Autojen säädöt ovat aivan eri tyyppiset kuin millään muulla radalla. Tällä perusteella tulosluetteloon voidaan odottaa tiettyjä yllätyksiä. On kuitenkin harmi, että muut radat muistuttavat koko ajan enemmän toisiaan ja näin yllätyksiä tulee vähemmän. Siinä mielessä Monza muistuttaa muita ratoja, että ohittaminen on äärimmäisen vaikeaa tälläkin radalla.

Viime vuosien merkittävin kisa ajettiin vuonna 2000, jolloin MM-taistelu kävi äärimmäisen kovana ja panokset olivat huimia. Ferrari vei tuolloin potin ja osoitti kykenevänsä kääntämään pitkän tappioputken voitoksi. Monzan nopea luonne on kuitenkin monesti aiheuttanut ongelmia sarjaa muuten hallitseville tiimeille. Vuonna 1997 kautta suvereenisti hallinneet Jacques Villeneuve ja Michael Schumacher olivat täysin hukassa ja kärkisijat menivät aivan muille tiimeille. Monzan legendoihin kuuluu myös se, että vaikka Ferrarit olisivatkin olleet koko kauden kaukana kärjestä, nousevat punaiset autot aina kärkikahinoihin perjantain ja lauantain ajaksi, jotta kotiyleisökin innostuisi. Viime vuosina tähän ei kuitenkaan ole ollut tarvetta.

Tämän vuoden kisa

Kuumana vellonut rengassota saa Monzassa varmasti uusia käänteitä. On kuitenkin hyvä hahmottaa, että Monzan tapahtumista ei voi päätellä juuri mitään tulevien kisojen renkaista. Monzan nopeus johtaa siihen, että tiimit hakevat autoista pientä ilmanvastusta. Polemiikkia herättäneet eturenkaat eivät välttämättä tarjoa juurikaan etua Monzassa, jossa pieni otsapinta-ala on autoissa tärkeä. Leveät eturenkaat aiheuttavat siis suuren ilmanvastuksen. Autoilta vaaditaan siis pientä aerodynamiikka mutta myös tasapainoista ajettavuutta shikaanien ja muutaman mutkan läpäisemiseksi mahdollisimman hyvin.

Vuosien varrella Monzassa ollaan nähty kovia huippunopeuksia, mutta ne eivät ole avain menestykseen. Vuonna 1999 Williamsit olivat hyvässä vauhdissa läpi kisan, vaikka suoranopeudet olivat 20-30 km/h vähemmän kuin nopeimmilla autoilla. Tehokas moottori ei ole avain onneen Monzassakaan. Takavuosina nähtiin mm. Jean Alesin ajavan huikeita suorituksia aika-ajoissa selkeästi alitehoisilla moottoreilla.. Ratkaisu on siis löytää hyvä balanssi siipien suhteen, mutta myös mekaanisen pidon osalta. Kaiken kaikkiaan on vaikea sanoa, mitkä ovat perusedellytykset Monzassa pärjäämiselle. Tallit ovat kuitenkin testanneet melkoisen paljon ja luulisi säätöjenkin olevan kaikilla kohtalaisen hyvin hanskassa.

Voisi kuvitella, että BMW.Williams olisi vahvoilla tällä radalla ja yhtälailla Ferrari antaisi tiukan vastuksen. McLarenin ja Renaultin voisi helposti kuvitella jäävän tällä radalla hieman jälkeen. Kuitenkin edellä mainitut seikat osoittavat selkeästi, että hyvillä säädöillä ja yrittävällä kuljettajalla Monzassakin voidaan kyetä ihmeellisiin suorituksiin. Tai paremminkin pitäisi sanoa, että tehokkaalla moottorilla ja hyvällä rungolla voi Monzassa olla häkellyttävän heikko.

Viime vuonna Jaguar kykeni rikkomaan kolmen kärkitiimin podiumsarjan ainoan kerran juuri Monzassa. Tänä vuonna Webber tuskin yltää Irvinen suorituksen tasolle. Toyotan vauhti oli viime vuonna mainiota, kunnes tiimi tunaroi Mika Salon mahdollisuudet rikkomalla hänen keskittymisensä varikolta lähdettäessä. Tänä vuonna Toyota voi yllättää positiivisesti jälleen kerran.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Näin englantilaiset haluavat omaa Grand Prix’ta nimittää. Vahva näyttö aiheesta briteillä ainakin on, sillä valtaosa maailman kilpa-autoteollisuudesta on keskittynyt juuri saarivaltion alueelle.

Itse asiassa kilpa-autoteollisuus on varsin merkittävä talouden haara Britanniassa, joka nauttii jopa valtiovallan suojelua. Siksi onkin kummallista, että autourheilun tarjoamaa loistavaa tuotekehittelyä ei olla kyetty hyödyntämään englantilaisissa henkilöautoissa. Nehän ovat kadonneet tyystin.

Iso-Britannian GP ajetaan jälleen Silverstonen radalla, jota ei tiettävästi ole muutettu tälle vuodelle. Aikaisemmin GP on ajettu Brands Hatchin ja Aintreen radoilla. Silverstone on kuitenkin vakiinnuttanut paikkansa F1-kalenterissa huolimatta FIA:n johtohenkilöiden uhkailuista. Silverstone säilyy GP-ratana niin pitkään, kunnes Iso-Britanniaan rakennetaan täysin uusi moottorirata vaikkapa Sepangin tyyliin.

Silverstone on ollut Britannian GP:n vakituinen koti vuodesta 1987 lähtien. Vuonna 1986 GP ajettiin Brands Hatchin klassisella areenalla. Tuohon vuoteen asti Brands Hatch ja Silverstone vuorottelivat kisajärjestäjinä. Aintreessa ajettiin 1950-luvulla, mutta tämä rata ei ole enää voimissaan. Parhaiten Aintreen tapahtumista on jäänyt muistiin Juan-Manuel Fangion ja Striling Mossin maaliintulo Mercedes-Benzeillä. Moss voitti, mutta ei koskaan tiennyt voittiko hän Fangion ajamalla vai lahjoittiko argentiinalainen voiton Mossille tämän kotikisassa.

Silverstonen radan F1-historia alkaa vuodesta 1950 ja sarjan ensimmäisestä kisasta. Siinä mielessä rata kuuluu Monacon ja Monzan kanssa samaan kastiin historiallisena paikkana, vaikka sitä on nykyään vaikea uskoa. Siinä missä Monaco ja Monza ovat kyenneet säilyttämään omat luonteenpiirteensä vuosien varrella on Silverstone muuttunut totaalisesti. Toisaalta Silverstonella ei ole ikinä ollut Monzan mainetta, sillä rata on ollut aikaansa nähden aina verraten harmaa ja vaisu.

Silverstone muuttuu

Silverstone oli alkujaan vanhalle lentokentälle perustettu rata, joka oli suhteellisen selväpiirteinen. Yhtään shikaania, S-mutkaa tai neulansilmää ei ollut. Rata oli nykymittapuun mukaan nopea, mutta ei lähellekään samaa tasoa kuin esim. Spa. Vanha lentokenttäalue oli tasainen ja avoin, joten mitään erikoispiirteitä radalla ei ollut.

1970-luvun alussa ruvettiin kiinnittämään huomiota myös turvallisuuteen. Woodcoten nopea oikea, joka johti maalisuoralle, oli ollut vuosia katsojien suosikkipaikka. Rämäpäisimmät kuljettajat ajoivat tämän mutkan läpi komeassa sivuluisussa. Tähän paikkaan rakennettin suhteellisen nopea shikaani hidastamaan vauhteja. Tällaisena rata oli vuonna 1985, kun Keke Rosberg latasi kaikkien aikojen nopeimman aika-ajokierroksen. Juan-Pablo Montoya löi tuon ennätyksen vasta viime vuonna Monzassa. Seuraavaksi vuodeksi Woodcoten shikaania muutettiin entistä hitaampaan suuntaan, ja siksi Keken kierrosennätys jäi voimaan niin pitkäksi aikaa.

Vuonna 1991 Silverstone muuttui liki täysin. Beckets tuli mukaan aivan uutena mutkana, Stove tehtiin hitaammaksi, Club-mutkaan laitettiin ohituspaikka, Woodcoten shikaani poistettiin ja siihen laitettiin ns. kompleksiosuus, joka koostui 90-asteen oikeista ja vasureista. Radan muutoksista pidettiin yleisesti. Vaikka joitain hyviä mutkia menetettiin, tilalle tuli myös vaativia mutkia. Stove ja Club olivat aikaisempia huonompia, mutta Beckets on vieläkin F1-sarjan yksi vaativimmista mutkayhdistelmistä.

Valitettavasti muutokset eivät jääneet tähän, vaan vuodeksi 1994 rataa muutettiin entisestään. Shikaaneja tuli lisää ja nopeimpien mutkien linjauksia muutettiin. Loppujen lopuksi rata koki joka vuosi pieniä muutoksia. Mika Salo kertoi aikoinaan, että hän oli ajanut pari päivää testejä Silverstonessa ja vasta testin loputtua joku oli kertonut että rataa oli muutettu. Kuljettaja ei sitä itse tajunnut, kun rata muuttui joka välissä. Ilmeisesti nyt ollaan päästy jollain lailla hyväksyttävään lopputulokseen. Toisaalta rataa on helppo muuttaa, koska alue on kohta täysin asfaltoitu erilaisten muutosten jälkeen.

Silverstonen huipentumat

Vaikka Silverstone ei ole ikinä tarjonnut mahtavia ohituspaikkoja tai ollut maailmanmestaruuden ratkaisevana areenana, on radalla käyty hienoja taisteluita. Varmasti parhaiten mieleen on jäänyt Nigel Mansellin taistelu vuoden 1987 kisassa. Tuolloin britti kävi kovaa kisaa Williams-tallitoveria Nelson Piquetia vastaan. Silverstonessa otettiin jälleen yhteen, kun kisan puolessa välissä Mansell joutui varikolla vaihtamaan renkaita ja kisan voitto näytti karanneen käsistä. Nigel vain ei antanut periksi, vaan otti Piquetin kiinni ja ohitti tallitoverin kaksi kierrosta ennen maalia.

Mansell oli muutenkin kansan suosikki. Vuonna 1992 Nigel oli jo ennen kisaa täysin varma voittaja ja katsomot ahtautuivat täyteen. Sinänsä mielenkiintoista, että Englannissa ihmiset haluavat mennä katsomaan varmaa oman suosikin voittoa enemmin kuin jännittävää kilpailua. Mansell tekikin työtä käskettyä ja voitti. Kansa ryntäsi radalla täysin hallitsemattomaan tyyliin ja aiheutti lukuisia vaaratilanteita. Toinen brittien perussuosikki oli Damon Hill, joka voitti kiistanalaisen kisan vuonna 1994. Seuraavan vuonna Hill sitten törmäsi tökerön ohitusyrityksen päätteeksi Michael Schumacheriin. Voittoon ajoi Johnny Herbert Benettonilla, joten Iso-Britannia on saanut viime vuosien aikana lukuisia kotivoittajia.

Nykykuskeista Silverstonessa on voittanut Michael Schumacher(1998 ja 2002), David Coulthard (1999 ja 2000) ja Jacques Villeneuve (1996 ja 1997). Rata vaatii autolta hyvää aerodynaamista tasapainoa, koska siinä on paljon nopeita mutkia. Pitkillä suorilla tarvitaan taas myös tehokasta moottoria. Radan pinta ei ole kovin tasainen, joten jousitusominaisuuksiakin tarvitaan. Vaikka perinnetiedon mukaan Britanniassa sataa paljon, ei sadekelin kisoja ole ollut poikkeuksellista määrää. Viimeisen 15 vuoden aikana Silverstonessa on ajettu vain kaksi kisaa märällä radalla (1998 ja 2002).

Vaikka Silverstone on monelle tiimille kotikisa, ei sanottavaa hyötyä siitä ole ollut. Toki viime vuosina McLaren ja Williams ovat kyenneet voittamaan täällä useammin kuin muilla radoilla. Silti brittitiimien panostus kotikisaan ei ole samanlaista kuin joillain moottorivalmistajilla omiin kotikisoihin tai Ferrarin valmistautuminen Monzan kisaan. Ehkäpä McLaren ja Williams lähtevät jokaiseen kilpailuun ns. maximum attackillä. Toimintaa ei ole yksinkertaisesti varaa parantaa kotikisaa varten. F1-tasolla tämä on kyllä ainoa järkevä toimintamalli. Ehkä se selittää sen, että nämä tiimit ovat loppujen lopuksi niin menestyneitä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Nyt kun kylmän ja hyisen Suomen kesän pahimmat monsuunit alkavat hellittää, voinee sääilmiöstä nimeltä sade kirjoittaa jo ilman tappouhkauksia. Nimittäin paitsi suomalaiseen kesään, kuuluu ainoa toimiva hyttyskarkote erottamattomasti myös autourheiluun.

Allekirjoittaneelle sadekelin kilpailuista on tullut suoranainen fetissi – kilvanajo oloissa, jotka ovat siihen täysin sopimattomat, on jotain todella hienoa. Heikentynyt näkyvyys ja olematon pito luovat täysin uudenlaiset normit paitsi kalustolle ja renkaille, erityisesti myös kuljettajille.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen

Yleensä kuljettajat pyritään varsin hanakasti jakamaan hyviin ja huonoihin sadekelin kuskeihin. Esimerkiksi Michael Schumacheria kutsutaan Regenmeisteriksi ja toista maailmanmestaria Jacques Villeneuvea taas pidetään täysin onnettomana asfaltin kastuessa. Totuus ei ole kuitenkaan näin yksinkertainen; Villeneuve kykeni esimerkiksi viime vuoden sateisessa Ison-Britannian GP:ssä varsin hienoon suoritukseen, josta tuloksena oli neljäs sija. Toisaalta myöskään Schumacher ei aina loista, kaikkihan muistavat vaikkapa tämän vuoden Brasilian GP:n nolon päätöksen, kun Schumi pyörähti ulos radalta nopeassa vasemmalle kaartuvassa mutkassa. Schumacherin puolustukseksi toki todettakoon, että radan tuolla kohdin ylittäneen puron uhriksi jäi valtaosa päivän keskeyttäjistä.

Sade tuo tullessaan suuren määrän erilaisia muuttujia, jotka osaltaan sotkevat kilpailua. Tulevan säätilan ennustaminen ja kilpailun aikana vaihtelevat olosuhteet tuovat joukon uudenlaisia haasteita sekä tiimille että kuljettajalle, kun auto täytyy säätää, taktiikka laatia ja ajotyyli sopeuttaa muuttuviin oloihin. Esimerkiksi Villeneuven edellä mainittuun suoritukseen oli suurena osasyynä se, että B.A.R-tallin päällikkö David Richards sai helikopterin avulla reaaliaikaista tietoa säätilasta ja näin tiimillä oli selvä etu taktiikkaa valittaessa. Suomalaisittain parhaassa muistissa lienee hieman vastaavankaltainen tilanne Monacosta 1983, kun Keke Rosberg ja Williams haistoivat säätilan kehityksen parhaiten – Keke lähti matkaan slickseillä ja sai radan kuivuessa ruutulipulle asti kestäneen etumatkan, kun muut joutuivat hakemaan uutta vauhtia varikon kautta. Huonompikin sadekuljettaja voi onnistuneen arvauksen säätöjen tai rengasvalinnan kanssa siis loistaa satunnaisesti heikoissa oloissa ja saada täten maineen taitojaan parempana vesikelin taitajana.

Olosuhteiden uhriksi Brasiliassa joutunutta Schumacheria taas pidetään hieman ironisesti nimenomaan muuttuviin olosuhteisiin sopeutumisen ykkösnimenä. Ehkä paras näyttö tästä nähtiin Span kilpailussa 1995, kun ruudusta 16 startannut Schumacher kykeni kuurosateiden värittämässä kilpailussa ensin nousemaan kärkikahinoihin ja ratkaisuvaiheessa ajamaan kosteamman osuuden läpi slickseillä. Samalla takaa paremman vauhdin mahdollistaneilla saderenkailla tullut Damon Hill sai tuntea Schumin kyynärpäätaktiikan pahimmat puolet, kun saksalainen piti tätä takanaan varsin ronskein ottein. Hill menetti arviolta 15 sekuntia kunnes Schumacher kävi nurmikolla ja putosi kakkoseksi – Hillin kannalta liian myöhään. Rata alkoi kuivua ja mestarillisesti märän radan niksit sileillä nakeilla hallinneen Schumacherin renkaat alkoivat täten jälleen toimia paremmin. Wunderkind paineli uudelleen Hillin ohi ja uuden sateen, Hillin varikkoylinopeudesta johtuneen stop and gon sekä pace carin vierailun jälkeen voittoon. FIA tosin muisti Schumia kilpailun jälkeen ehdollisella ajokiellolla vaarallisesta peippailusta, jossa jopa renkaatkin koskettivat kerran, mutta ajosuorituksen loistokkuutta se ei silti himmentänyt.

Toisaalta on myös kuljettajia, jotka kykenevät kyllä olemaan nopeita sateella, mutta ovat ongelmissa heti kun olosuhteet vaihtelevat. Lähes malliesimerkki tällaisesta on viimeisen kymmenen vuoden nopeimpana kuljettajana pidetty Mika Häkkinen. Sateisessa Silverstonessa 1998 nähtiin Mikan molemmat puolet: Häkä ampaisi startista kärkeen ja teki jo yli 40 sekunnin kaulan kaikkiin muihin, kaikki näytti suorastaan hyvältä… kunnes Mika pyörähti. Yltynyt sade johti siihen, että rata olikin yhtäkkiä aiempaa liukkaampi, mitä Häkän herkäksikin sanottu ajotyyli ei sietänyt.

Sadekelin hurjat…

Jos verrataan Häkkistä ja Schumacheria, on ehkä selkein ero havaittavissa siinä, että Schumi pyörähtää harvoin tilanteessa, jossa radan liukkaus yllättää. Yleensä hän vain jatkaa suoraan nurmikolle, kuten esimerkiksi Spassa ’95 Hillin kanssa kisatessa tapahtui. Etupyörät menettävät pidon ensiksi, Schumi saa auton nopeasti takaisin hallintaansa ja matka jatkuu yleensä suhteellisen vähin vaurioin. Mikan yliohjaavaa autoa suosineella ajotyylillä tulos oli taas usein juuri pyörähdys, joka taas johti yleensä astetta pahempiin kolhuihin. Silverstonessakin Häkä vahingoitti autoaan radalta pyöriessään – eroa olisi vielä virheen jälkeenkin saattanut olla tarpeeksi, mutta lopullisesti Mikan päivän pilasi radalle tullut turva-auto. Schumacherin lopussa varsin erikoisella tavalla kärsimään varikkorangaistukseen älkäämme tässä puuttuko.

Jos ei Schumacherin suorituksia voi ohittaa sadekelin huippusuorituksista puhuttaessa, ei voi näin tehdä myöskään Ayrton Sennan kohdalla. Tämä toinen viimeisen kahden vuosikymmenen sadekelin taitaja oli märällä asfaltilla ehkä jopa Schumacheriakin vakuuttavampi. Sennan suorituksista on vaikea nostaa esille sitä parasta, mutta yksi tapahtumarikkaimmista oli Monacon kilpailu 1984.

Paalupaikan kilpailuun oli vallannut McLarenin Alain Prost, seuranaan Nigel Mansellin Lotus kakkosruudussa ja Rene Arnoux’n ja Michele Alboreton Ferrarit toisessa rivissä. Senna oli Tolemanillaan 14. ruudussa. Kilpailupäivä valkeni sateisena ja huonojen olojen takia starttiakin päätettiin siirtää 45 minuutilla. Kun vihdoin päästiin matkaan, pääsi Prost keulille perässään Mansell ja Ferrarit. Huonot olot vaativat veronsa: jo ensimmäiseen mutkaan jäivät Tambayn ja Warwickin Renaultit sillä seurauksella, että Tambayn jalka murtui. Pian jäivät radan varteen kaiteiden uhreina muun muassa Andrea De Cesaris ja Teo Fabi. Kärjessä Mansell ohitti Prostin, mutta osui kaiteisiin kierroksella 14 ja näin pieni ranskalainen nousi jälleen kärkeen.

Jo Mansellin ulosajon tapahtuessa Senna oli kuin varkain noussut kolmanneksi Prostin ja kahdeksannesta ruudusta toiseksi nousseen Niki Laudan kantaan. Taas nähtiin myös muiden osatekijöiden tärkeys: Sennan Toleman-talli oli vaihtanut renkaansa Pirelleistä Michelineihin juuri kilpailun alla ja Michelinin saderenkaat olivat aivan eri luokkaa Pirelleihin verrattuna. Viisi kierrosta myöhemmin jäi Lauda McLarenillaan Sennan taakse, toiset viisi kierrosta ja Teräsrotta kolhi itsensä ulos kilpailusta. Laudan keskeyttäessä kiinnittyi huomio viimeisestä ruudusta Tyrrellillään lähteneeseen Stefan Bellofiin – saksalainen oli noussut jo neljänneksi ja oli nopein auto radalla. Kierroksella 27 hän nousi kolmanneksi ja lähestyi sekä Prostia että Sennaa varsin nopeasti. Näytti selvältä, että Prost tulisi jäämään kahden nuoren hurjapään jalkoihin.

Näin ei kuitenkaan käynyt. Kierroksella 31 kilpailun johtaja Jacky Ickx teki monia hämmästyttäneen ratkaisun: ruutulippu otettiin esiin ja kilpailu keskeytettiin. Kiistanalaisen ratkaisusta teki se, etteivät olosuhteet olleet muuttuneet juuri mitenkään, vaan olivat yhä tasaisen huonot. Helpottunut Prost sai pitää voittonsa, jota ei melkoisella varmuudella olisi saanut, mikäli kilpailua olisi jatkettu; Senna oli kaventanut yli puolen minuutin johdon seitsemään sekuntiin, kolmantena ollut Bellof taas oli enää 12 sekunnin päässä Sennasta. Voi hyvin olla, että kilpailun voittaja ei olisikaan sitä jatkettaessa ollut Senna, vaan tämä nuori saksalainen. Uskomaton suoritus molemmilta yhtä kaikki.

Stefan Bellofin lupaavasti alkanut ura ja elämä päättyi seuraavana vuonna urheiluautokilpailussa Span radalla ylioptimistiseen ohitusyritykseen Eau Rougessa. Sateella pärjänneet kuljettajat ovatkin usein olleet myös kuljettajajoukon rämäpäisimpiä – Sennan kohtalo lienee kaikille tuttu, mutta vähäinen ei ollut niiden määrä, joiden mukaan Senna tulisi lopulta kuolemaan kolarissa, niin kovat hänen otteensa varsinkin muiden kilpailijoiden kanssa olivat. Michael Schumacher on F1-historian eniten rankaistu ajaja, belgialainen sadetaituri Jacky Ickx taasen tunnettiin nuoruusvuosinaan todellisena kauhukakarana ja eräässä sateisessa harjoituksessa täysin käsittämättömän yhdentoista sekunnin eron muihin radalla käyneisiin yrittäjiin kierroksella tehnyt Gilles Villeneuve oli lopulta oman kovapäisyytensä uhri. Juuri tässä piilee myös osa sadekelin viehätyksestä; rohkeimmat ja rämäpäisimmät sankarit nousevat parrasvaloihin.

…ja kurjat

Edellämainitussa Monacon kilpailussa tahattomasti huvittavan pellen ja aseettoman saaliin rooleihin joutuneet Niki Lauda ja Alain Prost taasen – vaikka moninkertaisia mestareita ovatkin – hiipuivat sateella tavallisten pulliaisten tasolle. Molemmat tunnettiin myös äärimmäisen laskelmoivina kuljettajina, jotka tekivät vain juuri tarpeeksi töitä saavuttaakseen päämääränsä – jokainen tilanne punnittiin tarkkaan etukäteen. Molemmat ovat myös vetäytyneet kilpailusta sateen vuoksi – Prost Australiassa 1989, Lauda Fujin mestaruuden ratkaisseessa kilpailussa Japanissa 1976.

Prostin vetäytymispäätös Adelaidessa oli tyypillisen prostmainen. Maailmanmestaruus oli jo hänen, eikä Alain halunnut lähteä riskeeraamaan mitään sateeseen, jossa muun muassa Senna kolaroi itsensä ulos. Laudan päätös Fujissa sen sijaan kummeksutti monia, itävaltalainen jätti leikin kesken kahden kierroksen jälkeen koettuaan sateen kohtuuttoman vaaralliseksi. Samalla James Hunt teki juuri sen, mitä häneltä vaadittiin ja nousi rengasrikon jälkeen kovan taistelun myötä kolmanneksi – pistejohdossa ollut Lauda menetti mestaruutensa vain pisteen erolla.

Laudan teon motiivit on toki paljon helpompi ymmärtää kun tietää, mitä tapahtui vain joitakin kuukausia aiemmin. Laudan ulkonäön nykyiseksi muokannut kolari Nürburgringillä vei hänet kuoleman rajoille – pappi ehti jo antaa viimeisen voitelun, mutta kuin ihmeen kaupalla Lauda säilyi hengissä ja palasi radalle todella nopeasti. Hän oli myös kovin sanoin arvostellut Nürburgringin turvallisuutta ennen lähes kohtalokkaaksi koitunutta kilpailua, mutta kritiikki sai lähinnä huvittuneen vastaanoton. Yllättäen myös Fujissa samat tahot yltyivät pilkkaamaan häntä unohtaen täysin, mitä vain hieman aiemmin oli tapahtunut – kukaan ei huomioinut, että myös kieltäytyminen tilanteen sitä vaatiessa kysyy suurta rohkeutta.

Mutta nehän on ihan hulluja, nuo sadekelin hurjat!

Kuten Prost ja Lauda ovat näyttäneet, voi heidänkin valitsemallaan tyylillä menestyä. Yleisön kannalta show’n pystyyn laittavat kuljettajat kuten Gilles Villeneuve ja Senna ennen tai Juan Pablo Montoya ja Kimi Räikkönen nykyään ovat toki paljon viihdyttävämpiä. Sateella tämä tilanne korostuu – pienentyneet turvamarginaalit ja huono näkyvyys toisen perässä ajettaessa erottelevat jyvät akanoista kaksintaisteluista ja todellisesta rohkeudesta puhuttaessa. Menestyvä kilpa-ajaja voi olla ilmankin näitä taitoja, mutta katsojan näkökulmasta nämä taidot välttämättä korostuvat. Niiden esiintuomiseen liittyy myös sadekelin suurin viehätys.

Seuraava Villeneuven Ferrari-ajan tallitoverin Jody Scheckterin kommentti kuvaa ehkä parhaiten tätä eroa: “Olimme [Gillesin kanssa] läheisiä ystäviä, teimmehän samaa työtä samalle tallille, mutta meillä oli täysin päinvastaiset asenteet lajia kohtaan. Minun tärkein päämääräni oli selviytyä hengissä, mutta Gillesin täytyi olla nopein jokaisella kierroksella – jopa testeissä.”

Näitä Gilles Villeneuveja allekirjoittanut ihannoi.

Bobakki

Artikkeli on vuodelta 2003

Nürburgringin rata-alueella on tapahtunut vuosikymmenten ajan niin paljon merkittäviä asioita, että niistä voisi kirjoittaa oman kirjasarjan. Alkuperäinen Nordschleife rakennettiin jo 1920-luvulla palvelemaan saksalaista autoteollisuutta.

Eräänlainen Nordschleifen päätepiste oli 1976 sattunut Niki Laudan onnettomuus, mutta tämä päätti vain radan F1-historian. Radalla on ajettu runsaasti muita kisoja sen jälkeenkin. Nürburgringin nykyinen rata debytoi 80-luvun alussa, mutta tämä rata oli vain haalea varjo entisestä. Silti silläkkin on oma historiansa.

Viikonlopun kisa ajetaan Euroopan GP:n nimellä. Tässä jutussa voisi myös keskittyä Euroopan GP:n historiaan, mutta koska Nürburgringillä on niin valtava merkitys niin kilpa-autoilulle ja myös saksalaiselle autoteollisuudelle, on täysin perusteltua rakentaa kolumni Nürburgringin ja Nordschleifen ympärille. Etelä-Saksan alue on kuitenkin autoteollisuuden kannalta ajateltuna sivistyksen kehto.

Nürburgringin rata on tarjonnut aikansa jokaiselle huippukuljettajalle mahdollisuuden näyttää ylivertaisuutensa. Tazio Nuvolari nöyryytti täällä natsi-Saksan ylpeyksiä 1930-luvulla. Juan Manuel Fangio ja Alberto Ascari osoittivat taitonsa 1950-luvulla. Jackie Stewart voitti historian suurimmalla marginaalilla GP-kisan sateisella Nordschleifellä. Viimeinen kovatasoinen rata-autoilutapahtuma Nordschleifen radalla oli 1993 ajettu DTM-kisa, jonka molemmat lähdöt voitti uskomattomasti radan ensikertalainen Nicola Larini.

Uusi rata ei ole kyennyt nostamaan ketään kuljettajaa vastaavien legendojen tasolle, mutta nykyaikaiseksi radaksi Nürburgring on tarjonnut klassisia kisoja. Mika Häkkisen voitto 1998 oli miehen uran parhaita. Michael Schumacher vei 1995 kisan ja käytännössä varmisti tuolla voitolla mestaruuden. Jacques Villeneuve kuittasi F1-sarjassa debyyttivoiton vuonna 1996 varmalla ajolla.

Tänä päivänä Nordschleifen rata on lähinnä autotehtaiden testausareena sekä auto- ja moottoripyöräharrastajien käytössä. Erityisesti BMW käyttää rataa nopeimpien katuautojen alustojen säätämiseen. Testikuljettajina toimivat myös jotkut BMW:n kilpakuljettajat, kuten Hans-Joachim Stuck.

Uusi rata jo 20 vuotta

Nürburgringin uusi lenkki valmistui vuonna 1982 ja ensimmäinen F1-kisa ajettiin radalla 1984, tuolloinkin kisa ajettiin Euroopan GP:n nimellä. Seuraavana vuonna radalla ajettiin Saksan GP. Vuonna 1984 rata oli kaikille suuri pettymys. Mutkat eivät olleet vaativia ja katsomot olivat kaukana radasta. Rata edusti kuitenkin modernia suuntausta; kaikki uudet radat ovat nojanneet Nürburgringin viitoittamiin suuntaviivoihin. Nykypäivänä rataa voidaan pitää täysin keskivertobaanana, jolla voi jopa ohittaa. Sen verran iso pettymys Nürburgring kuitenkin oli, että siellä ei ajettu F1-kilpailuja yli kymmeneen vuoteen. Koko tämän ajan Saksan GP pysyi erikoisella Hockenheimin radalla.

Nürburgringin uusi nousu alkoi vuonna 1995, jonka jälkeen rata on ollut vakituinen osa F1-sirkusta. Välillä nimi on ollut Luxemburgin GP(1997 ja 98). Vuoden 1995 kilpailu oli kauden parhaimpia ja viihdyttävimpiä Grand Prixejä. Kisa alkoi märällä radalla ja erilaiset taktiikat ja rengasvalinnat sotkivat pakkaa mukavasti. Loppu oli suurta trilleriä, sillä Jean Alesi oli Ferrarilla johtanut pitkään Schumacherin ottaessa alussa menettämäänsä aikaa kiinni. Parikymmentä kierrosta ennen maalia Schumi oli jo Alesin perässä, mutta joutui käymään vielä kerran varikolla. Alesi ei pystynyt pitämään taistelevaa Schumacheria takanaan, vaan Benetton painoi ohi vastustamattomasti vain muutama kierros ennen maalia.

Rata on säilynyt koko sen historian ajan verrattaen samantyyppisenä. Radan alkuosan mutkat ovat uusi lisä. Vuoden 1995 kisaan takasuoran jälkeistä Veedol-shikaania muutettiin hitaammaksi. Muuten suuria muutoksia ei ole tullut. Jälkeenpäin ajatellen Nürburgringin uusi rata on osoittautunut suhteellisen toimivaksi kokonaisuudeksi. 80-luvun pettymys johtui paljolti siitä, että radan arveltiin olevan samaa tasoa kuin legendaarinen “pohjoislenkki”.

Nürburgringillä sataa usein

Rata sijaitsee vuoristoisella seudulla, jossa sateen uhka on aina olemassa. Keskellä kesääkin sää voi olla kylmä ja tuulinen. Keväällä ja syksyllä huono keli on enemmän kuin todennäköinen. Vuodesta 1995 lähtien märkä keli on ollut kiusana kolmesti. Viimeiset kaksi vuotta kisat on ajettu kesällä ja sää on ollut mitä parhain. Ongelma on myös siinä, että sadekuurot saattavat kastella radan täysin yllättäen ja kuurojen kestoa ja radan kuivumista on vaikea ennakoida. Siinä mielessä olosuhteet muistuttavat Belgian Span kisan yllätyksiä.

Tälläkin radalla menestynein kuljettaja on Michael Schumacher. Voitot vuosina 1995, 2000 ja 2001 olivat kaikki todella hienoja, varsinkin vuonna 2000 sateessa ajettu kisa Mika Häkkistä vastaan on viimisen 10 vuoden ajalta parhaita kisoja. Jacques Villeneuve on voittanut Williams-urallaan kahdesti. Viime vuonna Rubens Barrichello kuittasi ykköstilan. 1999 sekavan sadekisan vei nimiinsä Johnny Herbert Stewartilla. Tuossa kisassa Jarno Trulli otti tähän mennessä uransa ainoan palkintokorokesijoituksen. David Coulthard on päässyt useana vuonna kolmanneksi, mutta ei koskaan paremmaksi.

Viime vuoden kisassa Ferrarit olivat erityisen ylivoimaisia ja Michelinejä käyttäneet tallit olivat hukassa. Vaikka Williamsit lähtivä paalulta, eivät he kyenneet hyödyntämään hyviä lähtöruutuja. Montoyan renkaat sulivat alle ja Ralf taiteili neljänneksi. Radan nopeat ja pitkät kaarteet vaativat autolta hyvää aerodynaamista tasapainoa. Mikäli kilpailu on ajettu normaaleissa ja tasaisissa olosuhteissa, on voittaja ajanut parhaana pidetyllä autolla.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Kanadan GP:n historia on verraten kapea ja jopa lyhyt, mutta kaikesta huolimatta erittäin mielenkiintoinen. Oikeastaan ensi viikonlopun kisa-areenan nimi kertoo merkittävän osan Kanadan F1-historiasta.

Kilpailu ajetaan Montrealissa Gilles Villeneuven mukaan nimetyllä radalla. Kanadasta on tullut kaksi merkittävää F1-kuljettajaa ja muutama muu yrittäjä. Sinänsä kanadalaisten F1-kuljettajien pieni määrä on jopa pieni ihme, sillä rata-autoilu on ollut Kanadassa perinteisesti vahvassa asemassa. USA:n läheisyys on vienyt valtaosan lahjakkaista kuljettajista Pohjois-Amerikan mantereen eri sarjoihin.

Kanadassa on ajettu F1-kisoja kahdella eri radalla. Mosportin radalla ajettiin F1-kisoja 1967-1977. Rata oli varsin vauhdikas ja suosittu kuljettajien keskuudessa. Mosportin radalla ajettiin myös useita CanAm-sarjan kilpailuja. CanAmissa kilpaili monesti lukuisia F1-kuljettajia, kuten John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart ja Bruce McLaren. Vuodeksi 1978 saatiin rakennettua Montrealiin oma rata, jolla siis ajetaan vieläkin. Montrealin rata on ollut osa F1-historiaa jo 25 vuoden ajan, vain vuonna 1987 kisa jäi ajamatta sponsoririitojen vuoksi.

Circuit Gilles Villeneuve

Montrealin ensimmäinen kisa meni täydellisesti käsikirjoituksen mukaan, sillä Gilles Villeneuve otti radalla debyyttivoittonsa. Villeneuve oli Ferrari-kuljettajana jo tuolloin todella korkeassa maineessa ja rohkeat otteet toivat lisää faneja. Miehen maine oli jo tämän eläessä aivan valtava. Jälkeenpäin on vaikea ymmärtää, miksi vain kuusi GP-voittoa ajanut Villeneuve on arvostettu niin korkealle. Monesti syynä pidetään sitä, että kuolema teki miehestä legendan, mutta tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Villeneuven suhtautuminen moottoriurheiluun oli täysin erilainen verrattuna muihin kilpailijoihin.

Gilles Villeneuven periaatteena oli ajaa kilpa-autoa aina täysillä. Hän ei ikinä tyytynyt radalla häviämään kenellekään, vaan taisteli joka kerta viimeiseen saakka. Maailmanmestaruus ei ollut kilpa-autoilun päämäärä. Villeneuvelle kilpa-autoilun tarkoitus oli ajaminen itsessään. Tärkeintä oli, että tiesi itse ajaneensa niin kovaa kuin pystyi. Kaiken tämän lisäksi Villeneuve oli kaikkien kanssakilpailijoiden mukaan rehellinen ja tasapuolinen kuljettaja. Hän vei autoa äärirajoilla näyttävillä linjoilla ja teki rohkeita ohituksia. Mitä muuta katsoja voi vaatia kilpa-ajajalta?

Toinen Kanadan suuri nimi on tietenkin Gilles Villeneuven poika Jacques. Vaikka nuorempi Villeneuve onkin tilastollisesti merkittävämpi kuljettaja kuin Gilles, ei hänen asemensa ole lähellekään yhtä korkea. Jacques Villeneuve on kuitenkin tärkeä nimi, sillä entisenä Indy500-voittajana hän on erittäin tunnettu Pohjois-Amerikassa ja siksi tärkeä F1:lle. Toki Jacques Villeneuve on viime vuosien heikosta menestyksestä huolimatta ajotaidoiltaan ehdottomasti F1-paikan arvoinen. Jacquesin ja Gillesin välinen ero ajamisessa on silmiinpistävä. Voittaja-autolla Jacques on paljon taktikoivampi ja varmempi kuljettaja kuin isänsä. Huonolla autolla Jacques yrittää myös kovasti, mutta Gillesin suoritusten kaltaisiin ihmetekoihin hän ei pysty.

Circuit Gilles Villeneuve on muuttunut 25 vuodessa vain vähän. Varikon paikka on vaihtunut, aikaisemmin se sijaitsi heti neulansilmän jälkeen. 1990-luvun puolessa välissä rataa muutettiin sen verran, että äärimmäisen nopea, vasemmalle ja oikealla kaartuva radan osio suoristettiin. Nyt neulansilmästä kiihdytetään kohti varikon sisääntuloa suoraviivaisesti. Tuo paikka oli aikoinaan todella huima ja mielestäni aliarvostettu mutkayhdistelmä. Parhaan esityksen paikan vaativuudesta antoivat Ayrton Senna ja Jean Alesi vuoden 1993 kisassa, missä miehet vetivät alkukierroksilla kaarteet renkaat limittäin.

Kanadan GP:ssä monesti yllätyksiä

Montrealin rata vaatii auton tekniikalta paljon eikä ulosajoalueita juuri ole. Circuit Gilles Villeneuve sisältää pitkiä suoria ja hitaita shikaaneita ja neulansilmiä. Näin auton aerodynaamisella tasapainolla ei ole niin suurta merkitystä kuin esimerkiksi Barcelonan radalla. Näiden seikkojen takia Kanadan GP:ssä nähdään monesti hieman yllättäviä voittajia ja varsinkin yllättäviä pistesijoille yltäviä kuljettajia. Voimakas moottori on pitkillä suorilla tärkeä, toissa vuonna Ralf Schumacher voitti BMW-Williamsilla veljensä Ferrarin. Tämä jos mikä kertoo, että tehosta on hyötyä. Toki parhaalla autolla on etulyöntiasema myös Montrealin radalla.

Viime vuosina Ferrari on hallinnut Kanadan kisaa parhaiten. Voitto on tullut 1995, 1997, 1998, 2000 ja 2002. Williamsilla on myös kohtuullisen hyvin onnistuneita kisoja, voitot ovat vuosilta 1993, 1996 ja 2001. Päinvastoin kuin MTV3:n toimitus väitti Monacon kisan yhteydessä, McLaren ei ole onnistunut mitenkään hyvin Kanadassa. Mika Häkkinen voitti 1999, mutta tuota edeltävästä McLaren voitosta oli kulunut aikaa jo 11 vuotta. Tuolloin Gerhard Berger voitti.

Montrealin radan vaarallisuudesta kertoo se, että tällä radalla sattui Olivier Panisin onnettomuus 1997, missä mies katkaisi jalkansa. Muutenkin kisan luonnetta sävyttää usein turva-auton käyttö. Radan lähellä olevat muurit vaikeuttavat yleensä runsasmääräisten romujen siivoamisia. Kun tähän yhdistetään suuri polttoaineenkulutus, voi taktiikoiden laatiminen kisaan olla vaikeaa. Onneksi radalla on kuitenkin hyviä ohituspaikkoja. Pääsuoralle johtava shikaanin jarrutus on yksi mahdollinen paikka, samoin kuin neulansilmä radan takasuoran päässä. Näissä paikoissa nähdään varmasti ohituksia kisan aikana.

Sään puolesta Montreal harvoin tarjoaa mitenkään isoja yllätyksiä. Sadekisoja ollaan nähty muutaman kerran viimeisen 15 vuoden aikana. Myöskään kova kuumuus ei todennäköisesti muodostu ongelmaksi. Tässä valossa voisi kuvitella, että rengastaistelu Michelinin ja Bridgestonen välillä tasoittuu.

Montrealin onnistujat

Michael Schumacher on voittanut Kanadassa viidesti (1994, 1997, 1998, 2000 ja 2002), joten siinä valossa hän on yksi kilpailun ennakkosuosikkeja. Tämän kauden kuljettajista vain Schumacherit ovat onnistuneet voittamaan Kanadassa. Yllättäen yksi parhaiten Kanadan niksit hallinnut kuljettaja on Giancarlo Fisichella, jolla on useita palkintosijoja Montrealin radalta.

Tämän viikonlopun kisaan suosikkina lähtee varmastikin Ferrari Michael Schumacherin johdolla. Uskoisin, että BMW-Williams on myös erittäin vahvoilla. Olihan Juan-Pablo Montoya hyvässä vauhdissa viime vuoden kisassa ennen moottoririkkoa. Ralf on toissavuoden voittaja. Myös McLarenilta voidaan odottaa hyvää suoritusta. Autoon löytyy varmasti hyvät säädöt jo viimekauden kisan perusteella. Renault ei välttämättä kykene yhtä hyviin suorituksiin kuin Monacossa tai Barcelonassa. B.A.R-Honda voi yllättää, sillä Jenson Button on ollut hyvässä vauhdissa monissa kisoissa ja Jacques Villeneuven lataus kotikisaan on aina vahva. Riskinä on tietenkin lievä ylikunto ja kovat odotukset. Villeneuve ei ole ikinä oikein pärjännyt Montrealissa, vaikka monesti kisat ovat alkaneet hyvin.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Formuloiden nykyseuraajille Jyrki Järvilehto on tuttu lähinnä Tomi Tuomisen aisaparina MTV3:n selostuskopissa. Tiedossa on myös se, että Jyrki ajoi F1-sarjaa vakavaan loukkaantumiseensa asti, jonka jälkeen mies katosi formulakartalta.

Kuitenkin nimen ’JJ Lehto’ taakse kätkeytyy varsin mittava autourheilu-ura – yksi vakuuttavimpia suomalaisessa moottoriurheiluhistoriassa. Kellään muulla suomalaisella ei esimerkiksi ole meriittinään esittää Le Mansin 24 tunnin ajon voittoa.

Alku aina hankalaa?

Jyrki Järvilehto oli se kuljettaja, joka avasi muille suomalaisille tietä Euroopan pikkuformulasarjoissa Keke Rosbergin lopettamisen aiheuttaman aukon jälkeen. Keke toimi tuolloin JJ:n managerina – Jyrkin alias ’JJ Lehto’ on myös Rosbergin käsialaa. Vaikka taiteilijanimelle ollaankin joskus naureskeltu, taisi se tulla tarpeeseen – otsikko ei suinkaan ole kirjoitusvirhe, vaan italialaisten näkemys nimen ’Jyrki Järvilehto’ oikeinkirjoituksesta.

Pienemmissä formuloissa voitokkaasti esiintyneen JJ:n ura siipiformuloissa sai suorastaan lentävän lähdön: yhdessä Keith Wigginsin Pacific Racingin kanssa Jyrki kipusi pikkuformulasarjoja ylöspäin luokan vuodessa. Nykyisin jo kuopattu Formula Ford 2000 valloitettiin 1987 ja seuraavana vuonna oli Englannin Formula 3-sarjan vuoro. Varsinkin F3-voitto ensi yrittämällä oli hieno saavutus – eräs Mika Häkkinen tarvitsi kaksi vuotta vastaavaan temppuun.

Suvereenit otteet pikkuformuloissa johtivat alati kasvavaan kiinnostukseen itse kuninkuusluokkaa kohtaan. Vaikka kausi 1989 ei F3000-luokassa sujunutkaan toivottuun malliin, koska luokka oli sekä tallille että kuljettajalle uusi, alkoi mahdollisuuksia avautua. Vuodelle 1989 solmittu testisopimus Ferrarin kanssa oli osoittautua useammallakin tavalla arvokkaaksi: alkukaudesta 1989 Gerhard Bergerin ajettua pahasti ulos Imolan Tamburello-mutkassa alettiin itävaltalaiselle etsiä kuumeisesti korvaajaa. Seuraavaan kilpailuun Monacossa Ferrari osallistui vain yhdellä autolla, mutta Meksikoon haluttiin jo sijainen. JJ:tä pidettiin liian kokemattomana Ferrariin ja niinpä valinta osui kokeneeseen Osella-tallin kuljettajaan Piercarlo Ghinzaniin. Jyrkin oli määrä täyttää Ghinzanin paikka Osellalla, mutta kuin ihmeen kaupalla Berger toipui ajoissa ajaakseen ja näin JJ:n debyytti kuninkuusluokassa siirtyi loppuvuoteen. Kun belgialainen Bertrand Gachot riitaantui Onyx-tallin kanssa, näki Keke Rosberg tilaisuutensa ja neuvotteli JJ:lle paikan viimeiseen kolmeen kilpailuun. Ensimmäinen etappi oli saavutettu.

Der Regenmeister

Portugalin Estorilissa Lehto jäi silloin käytössä olleeseen, perjantaiaamuna pidettyyn esikarsintaan, mutta Japanin Suzukassa hän pääsi jo mukaan itse kilpailuun. Valitettavasti tekniikka jätti Jyrkin matkan varrelle. Kauden päätöskilpailu Australian Adelaidessa sen sijaan toi esiin JJ:n sadekelin taidot. Rata oli niin märkä, että kilpailun pitäminenkin oli vaakalaudalla ja Alain Prost kieltäytyi kilpailemasta ollenkaan, kun kapina lopulta päätettiin pitää. Ensimmäinen startti tosin päättyi Jyrkin osalta katastrofiin, kun tämä kokematon gladiaattori Espoon Mäkkylästä aiheutti punaisen lipun, mutta toisessa lähdössä JJ ajoi hankalissa oloissa kuin konkari. Onyxin elektroniikan pettäessä ruudusta 17 lähtenyt JJ oli sijalla viisi ja kävi kilpailua lopulta neljänneksi sijoittuneen Satoru Nakajiman kanssa. Nakajimalle merkittiin myös kilpailun nopein kierros. Ennen JJ:n keskeytystä hankalat olot olivat koituneet muun muassa Ayrton Sennan, Gerhard Bergerin ja Nigel Mansellin kohtaloksi.

Toinen hieno esimerkki JJ:n sadetaidoista sijoittuu vuoden 1993 avauskilpailuun Etelä-Afrikan Kyalamiin, joka tosin ajettiin suurimmilta osin kuivalla radalla. JJ oli uransa parhaalla lähtöpaikalla kuudentena ja nousi startissa pari pykälää. Sauberin vaihdelaatikko kuitenkin jumittui ja JJ suuntasi varikolle – auton tuulilasi sai kyytiä kun sveitsiläistallin mekaanikot parsivat auton taas taistelukuntoon. Alkoi nousu, mutta matka näytti loppuvan kesken, kun kaksi kierrosta ennen maalia Jyrki oli seitsemäntenä. Tässä vaiheessa taivas kuitenkin aukeni ja Jyrkin onnistui kuin onnistuikin saada edessään ajanut Derek Warwick sateen turvin kiinni ja painostaa tämä virheeseen. Kun Gerhard Bergerin Ferrari jäi viimeiselle kierrokselle, oli Jyrki viides!

Formula 1 -urallaan Jyrki arvostettiinkin yhdeksi parhaista sadekelin kuljettajista, muun muassa Jyrkin tavoin TV-kommentaattoriksi F1-uransa jälkeen ryhtynyt John Watson mainitsi märän radan taitureista puhuttaessa ensin Ayrton Sennan – ja toisena JJ:n. Kuitenkin ehkä hienoin näyttö tästä saatiin vasta muutama vuosi F1-uran loppumisen jälkeen, vuonna 1997, Jyrkin ajaessa FIA:n GT-sarjaa McLarenilla Spassa. Bernd Schneiderin johdolla Mercedekset olivat selkeästi edellä nopeudessa normaalina päivänä, mutta onneksi tuolloin ei ollut normaali päivä. Sateen ansiosta JJ taisteli voiton Mercedes-kuskeista tavalla, jota on verrattu jopa Jacky Ickxin suoritukseen samoissa maisemissa vastaavanlaisessa säässä 1968 – belgialainen kauhukakara teki ensimmäisellä kierroksella 38 sekunnin eron vastustajiinsa! Ratakierros oli toki tuolloin vielä 14-kilometrinen, mutta uskomaton suoritus silti.

Kaikki mikä ei tapa, vahvistaa

Lehdon uran alussa kaikki tuntui onnistuvan suorastaan liian helposti. F1-tallipaikka 23-vuotiaana oli tuohon aikaan varsin kova saavutus. Nuorempien kuljettajien palkkaamisesta tuli trendi vasta vuosikymmen jälkeenpäin. JJ itse on myöhemmin todennut menestyksen tulleen alkuvaiheessa liiankin nopeasti, jopa sillä seurauksella, että itsetunto oli joissain tilanteissa turhankin vahva. Vaikka Jyrkistä pepsodent-hymyineen lopulta tulikin formulavarikkojen pidetyimpiä persoonia, vaivasi tietynlainen peräänantamattomuuden puute Jyrkin otteissa pitempään – JJ menetti motivaationsa, mikäli autoa ei saatu toimimaan. Kuljettajaa on toki vaikea syyttää kun mikään ei toimi, mutta joskus vaikutti siltä, ettei kaikki yritys ollut enää pelissä vastoinkäymisten sattuessa.

Vaikeuksiin oli kuitenkin syytä tottua, sillä niitä oli jatkossa luvassa liiankin kanssa. Vuoden 1990 alussa Onyx, jonka kanssa Jyrki oli tehnyt vuoden jatkosopimuksen, myytiin omistajan taloussotkujen myötä. Hyvin organisoitu, kovassa nosteessa vain puoli vuotta aiemmin ollut joukko hajosi tulevaa katastrofia enteillen eikä Jyrki ollut hetkeen varma, pääseekö hän ajamaan ensinkään. Monteverdiksi nimensä muuttanut talli pysyi kuitenkin kasassa 11 kilpailua, kunnes kaatui. Eikä yhtään liian aikaisin: uusi omistaja Peter Monteverdi aikoi tarinan mukaan hakea varaosia automuseostaan ja mekaanikot muun muassa laittoivat tasauspyörästön väärinpäin Jyrkin autoon!

Jatkostakaan ei epäonnea puuttunut. Italialainen pikkutalli Scuderia Italia oli askel parempaan, mutta järjestelmällisyydestään vähemmän tunnetut saapasmaan miehetkin osasivat aiheuttaa ongelmia: testisessiossa Monzassa mekaanikot unohtivat kiinnittää jarrupolkimen ja JJ painui maisemaan. Henki sentään säilyi, mutta luottamuksen henkilöstöön ja autoon kanssa lienee käynyt heikommin. Kahdesta tallissa vietetystä vuodesta jäi lopulta huonot muistot, kun ensin 1991 epäluotettavuus romutti moneen kertaan jo hyvässä vauhdissa olleet pisteidenkeruuaikeet ja vuoden 1992 auto oli todella onneton tekele. JJ jopa karsiutui kerran kilpailusta loppuvuodesta, kun uudet bensiinisäännökset hidastivat tallin vauhtia entisestään. F1-uran ainoaksi jäänyt palkintosija keskeytysten ja sateen värittämässä Imolan kilpailussa 1991 oli ainoa valopilkku.

Vuoden 1993 esitykset Sauberilla saivat kuitenkin aikaan sen, että Benetton kiinnostui joviaalista suomalaisesta. Toinen vaihtoehto vuodelle 1994 oli Jordan. Eddie Jordanin suusta onkin kuultu varsin imartelevia kommentteja Jyrkiä koskien – perustaessaan F1-tallia 1991 hän kertoi etsineensä juuri JJ Lehdon kaltaista kuljettajaa. Jyrki testasi Benettonin autoa pitkin talvea ja löi lopulta muut paikasta kisailleet, joten Jordan sai jäädä. Kaikki näytti jälleen valoisalta – mutta vain hetken.

Jatkuu toisessa osassa…

Kun kaikki pimeni

Oli tammikuun 21. päivä 1994. Jyrki ajoi vuoden 1993 Benettonilla perjantai-illan viimeisiä testikierroksia Silverstonen radalla. Alkoi jo hämärtää. Yhtäkkiä tapahtui jotain, mikä enteili pahaa: rataa kiertäneen auton ääni katkesi. JJ oli ajanut ulos radan takaosan nopeassa Stowe-kaarteessa, samassa, jossa päättyi Michael Schumacherin mestaruustaisto viisi vuotta myöhemmin. Schumacherin ajaessa ulos rataan oli tälle kohdin tehty jo muutoksia, nimittäin mutka oli hitaampi, muuri kauempana ja sitä suojasi isompi rengaskerros. JJ meni seinään onneksi perä edellä, keula edellä tapahtunut osuma olisi hyvinkin saattanut lopettaa maanpäällisen vaelluksen siihen paikkaan.

Suomessa Keke Rosberg ei sponsorineuvottelujen takia halunnut päästää tietoja JJ:n todellisesta tilasta julkisuuteen, minkä takia ensimmäiset uutiset aiheesta olivat varsin harhaanjohtavia. Kerrottiin jopa, ettei mitään vakavaa olisi sattunut. Lopulta sopimukset jäivät allekirjoittamattomina Keken pöydälle, kun JJ:n tilasta oli pakko tiedottaa.

Onnettomuuden syy ei koskaan selvinnyt. JJ itse ei muista tällistä mitään, mutta epäili ajaneensa liian lujaa. Myös säällä saattoi olla oma osuutensa: ilma oli erittäin kylmä, joten radalla saattoi olla jäätä, eikä romuksi menneen auton tekniikankaan tiedetä varmuudella olleen kunnossa.

Kolarin aiheuttamat vammat olivat pahat. Heikoimmin kävi niskalle, halvaantuminenkin oli hiuskarvan varassa. Lääkärit ennustivat, että normaaliin elämään Jyrki kykenisi palaamaan puolessa vuodessa, kilpa-autoilun pariin huomattavasti myöhemmin. JJ ei uskonut; vain muutama päivä onnettomuuden jälkeen hän käveli morfiinitokkurassa sairaalaan portaita edestakaisin todistaakseen, ettei mikään ollut vialla. Tämä ei valitettavasti ollut totuus – lääkehöyryistä selviämisen jälkeen tuskat olivat todella kovat. Jyrki ei kuitenkaan suostunut ottamaan lääkkeitä, koska pelkäsi niiden hidastavan paranemista.

Mistä kiire? Benetton-sopimus oli vain vuoden mittainen, eikä Jyrkillä ollut ainakaan omasta mielestään aikaa odottaa nyt kun mahdollisuus oli saatu. Jos verrataan tilannetta vaikkapa Mika Häkkisen onnettomuuteen puolitoista vuotta myöhemmin, oli tilanne täysin erilainen: McLaren-pomo Ron Dennis oli jopa Mikan tukena sairaalassa, paikka tallissa oli varma ja tervehtymisen saattoi toimittaa rauhassa, ilman paineita. Flavio Briatore taas toimi lähinnä päinvastoin: hänelle Jyrki oli vain yksi pelinappula, josta ei rikkinäisenä ollut hyötyä Schumacherin mestaruuteen tähtäävässä leikissä.

Takana loistava tulevaisuus

Mutta Jyrki taisteli. Ensimmäinen testi vain puolitoista kuukautta kolarin jälkeen tuli liian aikaisin: myöhemmin JJ kertoi, että hänen jalkansa kouristelivat kivusta, ja välillä piti tarkistaa, että kädet todella olivat ratissa. Kauden kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Japanissa JJ jätti väliin, mutta teki paluun kolmanteen kilpailuun Imolaan. Edelleen liian aikaisin, varsinkin viikonlopun tapahtumat huomioonottaen. Jyrkin vitossija aika-ajoissa oli upea, kun ottaa huomioon, ettei niska ollut vieläkään kunnossa. Kipu säteili edelleen raajoihin, lempiradallaan Jyrki kuitenkin venyi hienosti.

Viikonlopun muut tapahtumat vaikuttivat kenties onnettomuuden jälkiäkin enemmän. JJ:n hyvä ystävä Roland Ratzenberger sai surmansa lauantain aika-ajoissa ja sunnuntaina tapahtui se, mitä kukaan ei voinut uskoa todeksi. Ayrton Senna, viimeinen linkki nuoremman polven ja vanhojen mestarien välillä, sai surmansa. Onnettomuuksien vaikutusta Jyrkiin voi vain arvailla – ystävän ja idolin menettäminen vaikuttaisi keneen tahansa. Oli lähellä, ettei JJ:lle itselleenkin käynyt huonosti, kun Pedro Lamy törmäsi lähdössä vaihteistosoftan bugin takia ruutuun jääneeseen Benettoniin.

Seuraavat kilpailut sujuivat epätasaisesti. Monacossa JJ:n suoritus oli heikko, mutta syykin selvä: ruhtinaskunnan töyssyiset kadut eivät antaneet niskalle armoa. Espanjassa JJ kuitenkin näytti, että taidot eivät olleet hävinneet. Jyrki oli koko viikonlopun kärjen vauhdissa, neljäs lähtöruutu ja warm upin nopein aika jäivät historiankirjoihin JJ:n parhaana F1-aika-ajosuorituksena ja ainoana virallisen ajanottosession kärkitilana. Kilpailussa koko matkan oikutellut moottori hajosi kolmospaikalta.

Kanadassa nähtiin jälleen kummia: Jyrki oli koko viikonlopun 20. sijan tuntumassa harjoituksissa, eikä keskeytysten ja Christian Fittipaldin hylkäyksen avulla saatu kuutossija paljoa lohduttanut. Briatore oli armoton: JJ hyllytettiin. Hänet luvattiin palauttaa kilpakuljettajaksi tiiviin testiohjelman kautta, mutta toisin kävi. Ennen Schumacherin kilpailukiellosta johtunutta ajokeikkaa loppukaudesta Jyrki testasi pari hassua kertaa Benettonia ja kerran Ligieriä. Mikään ei riittänyt kääntämään Briatoren päätä, ei edes Kanadan esitysten osasyyksi paljastunut hiushalkeama rungossa. Ajotuntumansa menettäneen Jyrkin viimeiset F1-esitykset Sauberilla olivat joukon jatkona ajelua, josta tuskin jäi mitään kerrottavaa.

Onko mitään Formula 1:n jälkeen?

Suomalaisilla on ehkä hieman vääristynyt kuva moottoriurheilun kirjosta. Täällä F1 on kaikki ja muut sarjat saavat varsin vähän kiinnostusta osakseen. Tämä on toki ymmärrettävää; media on pakotettu raportoimaan sarjoista, jotka tässä patriotismin kehdossa kiinnostavat – toisin sanoen sarjoista, joissa ajaa suomalaisia. JJ on osaltaan auttanut uutispimentoa kiertämällä muita korkeatasoisia ratasarjoja, mutta toisaalta taas Jyrkin suorituksia F1-uran jälkeen ei ole välttämättä osattu aina arvostaa.

Ehkä vähimmälle huomiolle globaaliin arvostukseensa verrattuna on joutunut Le Mans. Vuosittainen 24 tunnin ajo on Monacon GP:n ja Indianapolis 500:n ohella moottoriurheilukilpailujen arvostetuimmassa kastissa. Vuonna 1995 se kuitenkin nousi Suomessakin monien huulille: yhdessä Masanori Sekiyan ja Yannick Dalmasin kanssa JJ teki pienehkön yllätyksen ja nousi verraten heikoista asemista koko kilpailun voittoon. Vaikka McLaren-BMW olikin kalustona varsin hyvä, oli vain tätä kisaa varten kasattu talli altavastaajan asemassa koko kauden urheiluautokisoja kiertäneisiin verrattuna. Rata oli JJ:lle sen sijaan entuudestaan tuttu, hän oli osallistunut kilpailuun jo vuosina 1990 ja 1991.

Jo aika-ajoissa Jyrki oli lyönyt muut McLaren-kuljettajat ja auto numero 59 asettui ruutuun yhdeksän. Edellä olleet Porsche- ja Peugeot-prototyypit olivat kyllä nopeampia, mutta joutuivat käymään varikolla useammin. Kilpailussa alkumatkan rauhallisesti taittaneen kolmikon avuksi saapui JJ:n vanha tuttu: sade. Monet pyörähtelivät, toiset sortuivat vääriin rengasvalintoihin. Dalmas ja Sekiya pelasivat taktiikoissa varman päälle omilla ajovuoroillaan ja pitivät autokunnan kärjen tuntumassa, mutta JJ näytti jälleen kyntensä vaikeissa oloissa: öiseen sateeseen sijoittuneilla ajovuoroilla Jyrkin onnistui kaventaa kärjen etumatkaa todella merkittävästi.

Ennen puolta yötä JJ:n vuoron päätteeksi autokunta oli noussut kolmanneksi ja Jyrkin aamuseitsemältä ajaman vuoron jälkeen nousi musta McLaren ensimmäistä kertaa kärkeen. Dalmasin varmisteltua rengasvalinnassa näytti voitto jo karanneen Harrods-tallin Ayrton Sennan kypärän väreihin maalatulle McLarenille, mutta vaihdelaatikko-ongelmat tiputtivat sen lopulta kolmanneksi. Huiman loppukirin ulosajon jälkeen ottanut Mario Andrettin autokunnan Courage-Porschekin pääsi jo lähelle, mutta 24 tunnin kohdalla maaliviivan ylitti ensimmäisenä JJ:n autokunnan viimeisen ajovuoron ottanut Yannick Dalmas. Jyrki oli Le Mans –voittaja.

Der Panzerwagen

Le Mansin lisäksi Jyrki ei kuitenkaan voittoja saalistanut. 1995 DTM:ssä JJ oli Opelin semitehdaskuljettaja, sanahirviöllä tarkoitettiin kuskeja, joiden budjetti tuli Joestin ulkopuolelta ja jotka saivat kalustokseen hieman vanhempaa tavaraa. Tulokset olivat sen mukaisia – katuautoon tottuminen formulan jälkeen vei myös oman aikansa.

1996 Team Rosbergilla olosuhteet paranivat, mutta vain hieman. Joest suosi saksalaiskuljettajia, kuten Uwe Alzenia, Manuel Reuteria ja Hans-Joachim Stuckia, eikä Lehto saanut uusinta tekniikkaa, vaikka se oli hänelle luvattu. JJ suivaantui tästä niin, että oli jo vähällä lopettaa ajamisen siihen paikkaan. Robert Lappalainen ja Markku Alen kuitenkin puhuivat hänet ympäri – onneksi. Helsinki Thunderissa nähty Jyrkin toisen lähdön uskomaton nousu sijalta 18 kolmanneksi radalla, jolla ei kenenkään mukaan pitänyt voida ohittaa, painui suomalaiskatsomoiden mieliin ikihyviksi. Muutenkin suoritukset olivat hyviä, vaikka voittoja ei käsittämättömästi nytkään siunaantunut. Kalustorintamalla tilanne parani menestyksen myötä, loppukaudesta JJ oli hierarkiassa jo toisena mestariksi ajaneen Manuel Reuterin jälkeen.

Kauden 1996 jälkeen DTM kuopattiin sen kaaduttua omaan mahdottomuuteensa. Budjetit olivat kasvaneet liian suuriksi ja myös Jyrki joutui työnhakuun. Autoksi tuli vanha tuttu McLaren-BMW, mikä mahdollisti viimein todellisen menestyksen. Le Mans poislukien Jyrkin edellinen kerta korkeimmalla korokkeella oli F3-sarjasta vuodelta 1988. Nyt Jyrki pääsi suihkuttelemaan voittoshampanjoita neljästi ja parinsa Steve Soperin kanssa JJ oli lopulta urheiluautojen GT-sarjan toinen. Voitto meni Mercedeksen Bernd Schneiderille tallipelin seurauksena – Schneider siirrettiin aina Mercedeksen menestyneimpään autokuntaan jos omassa autossa ilmeni ongelmia, kun taas JJ ja Soper ajoivat parina koko kauden.

Jatkuu…

Teemu Halttula

The American experience

Hyvästä urheiluautomenestyksestä huolimatta JJ ei mielestään ollut vielä näyttänyt kaikkeaan formulan ratissa. Koska F1 peräpään tallissa ei kiinnostanut, suuntasivat Jyrki ja Keke katseensa USA:han ja Cart-sarjaan. Siirtymisen piti alunperin tapahtua jo vuonna 1996. Kaikki oli oikeastaan jo sovittuna PacWest-tallin kanssa, Jyrki oli jopa jo ajanut uusien kuljettajien perinteisesti suorittaman rookie-testinkin. Lusikkansa soppaan löi kuitenkin varsin erikoinen taho: McLaren ja Mercedes. Vuonna 1995 tallissa ajaneelle Mark Blundellille ei löytynyt tallipaikkaa ykkösistä ja viimeisenä kiitoksena britin palveluista järjesti Mercedes tälle paikan PacWestiltä – saman, jolle Jyrkin olisi pitänyt mennä. Erikoisinta ratkaisussa oli se, että PacWest käytti tuolloin Fordin moottoreita!

Lopulta Cart sai siis odottaa vuoteen 1998 asti. Talliksi valikoitui edellisvuonna lupaavia tuloksia Dario Franchittin kanssa saavuttaneeseen Hogan-talliin. Tallipäällikkö Carl Hogan oli Keken vanha ystävä, mikä auttoi neuvotteluissa. Kaikki näyttikin hyvältä, vanhojen ovaalikettujen Rick Mearsin ja Arie Lyuendyken avustuksella JJ opetettiin tähän amerikkalaisen kilpa-ajon erikoisuuteen ja kaudenalustesteissä Jyrki olikin jopa kärjessä.

Kun viimein päästiin kisaamaan, ei meno ollutkaan aivan yhtä sujuvaa. Ensimmäinen kilpailu Floridan Homesteadin ovaalilla oli suorastaan shokki: kilpailun jälkeen Jyrki kertoi korvien olevan lukossa ja ranteiden turvoksissa. JJ kuitenkin selvästi nautti siitä mitä oli tekemässä, ensimmäisen kilpailun tavoitekin täyttyi kun Jyrki purjehti maaliin neljäntenätoista. Alkukausi oli muutenkin lupauksia herättävä: Long Beachin katuradalla Jyrki jopa johti hetken – varikkokäyntien ansiosta tosin – ennen kuin Reynard-Mercedes ilmoitti matkan päättymisestä. Ensimmäiset pisteet tulivat kauden neljännestä ovaalikilpailusta Rio de Janeirosta, kun Hoganin sinivalkoinen auto ylitti maaliviivan kymmenentenä.

Jatko ei kuitenkaan ollut niin nousujohteinen kuin toivottiin. Juuri ennen kauden alkua tallin päämekaanikko vaihtoi maisemaa ja jätti Hoganin osin tyhjän päälle. Jyrki olisi saattanut tarvita myös tallitoverin tukea säätämisessä – auton säätäminen ovaalille on täysin erilaista kuin tavalliselle moottoriradalle, vaihtoehtoja on suorastaan rajattomasti, eikä yhtä toimivaa ratkaisua todellakaan ole. Yhden auton tallina koko Hoganin menestys lepäsi JJ:n varassa. Kaiken tämän seurauksena Jyrki jopa keskeytti kerran, kun auto oli hänen mielestään täysin mahdoton ajettava. US 500 -ovaalikilpailussa Jyrki ajoi kauden pahimman tällinsä – toisen auton imussa etupyörien pito katosi yllättäen ja auto numero yhdeksän halaili betonimuuria. Aivotärähdys ja jatkossa monessa kilpailussa vaivannut kylkivamma jäivät osoitukseksi betonin kovuudesta.

Jyrki ehti kuitenkin myös näyttää, ettei kuljettaja täysin kelvoton ollut. JJ:n Michael Andrettista tekemä ohitus oli kauden hienoimpia ja kuljettajan radoiksi mielletyillä radoilla kuten Laguna Secalla vauhti oli kohdillaan. Paras sijoitus oli Surfers Paradisessa saavutettu viides sija, aika-ajoissa paras suoritus oli Gatewayn ovaalilla hankittu neljäs lähtöpaikka. Tavoitteeksi asetettu vuoden rookie-titteli jäi lopulta saamatta, mutta ensikosketus sarjaan ja seuraavaa kautta ajatellen arvokas kokemus oli nyt hankittu.

Tätä kokemusta Jyrki ei kuitenkaan koskaan saanut käyttää. Hogan paini käytännössä koko vuoden rahaongelmissa; tallin käytännössä ainoa sponsori oli eräs elokuvayhtiö, minkä johdosta auton kyljissä nähtiinkin vuoden huvittavimmat mainokset – osan kautta Jyrkin kyydissä matkasi Nakke Nakuttaja! Rahapula johti lopulta JJ:n ja Hoganin yhteistyön päättymiseen, kun tammikuussa kerrottiin, että sopimus on purettu ja JJ:n tilalla ajaa brassi Tony Kanaan. Hogan syytti Jyrkiä sopimusrikkomuksesta JJ:n käytyä BMW:n kanssa keskusteluja Le Mansin ajamisesta. Todellinen syy oli se, että talli oli puilla paljailla. Kanaanilla oli tuoda mukanaan rahaa ja näin JJ oli ulkona. Myöhäisen purkuajankohdan ansiosta Cartissa ei ollut enää tallipaikkoja vapaana, joten Jyrkin oli keksittävä muita töitä.

Hogan-tallin tarina loppui ennen kauden 1999 päätöstä, mutta JJ:lle kausi oli lopulta varsin menestyksekäs. BMW oli heti kiinnostunut GT-sarjan parhaaksi kuskiksi kaksi vuotta aiemmin kehutusta suomalaisesta. Tallin uusi prototyyppi oli heti nopea ja American Le Mans -sarjassa (ALMS) Jyrki ottikin neljä ykkössijaa parinaan välillä vanha tuttu Steve Soper, välillä saksalainen Jörg Müller. Sarjavoitto jäi tulematta, koska Jyrki ei ollut ilmoittautunut sarjaan ajoissa ja Sebringin voitosta ei tullut näin ainoatakaan pistettä. Muuten titteli olisi matkannut Jyrkille. Nyt sijoitus oli neljäs.

Toinen Le Mans-voittokin oli lähellä – Mercedeksien volttien värittämässä kilpailussa JJ:n autokunta, jossa ajoivat Jyrkin lisäksi Tanskan Tom Kristensen ja Müller, oli reilussa johdossa, kun keskellä mutkaa Jyrkin ajovuorolla kaasu hirtti ja auto ryntäsi seinään. Jyrki oli jälleen yöllä tehnyt hienoa työtä – tiimi antoi hänelle luvan ajaa hieman lyhyempiä stinttejä suuremmalla bensiininkulutuksella ja lähempänä auton rajoja kilpakumppaneiden karistamiseksi, missä Jyrki onnistuikin täydellisesti. Voittoon matkasi lopulta Martinin, Winkelhockin ja Dalmasin kuskaama toinen BMW.

Jyrki, BMW ja… Williams?

Vielä kerran nousi JJ Lehdon nimi kuumimpiin Formula 1 –keskusteluihin, kadotakseen sitten lopullisesti.

Vuoden 1999 lopulla Alessandro Zanardi sai heikon Williams-kautensa johdosta potkut. Koska kaikki varteenotettavimmat vaihtoehdot olivat jo varattu, alkoi huhumylly tallin toisesta kuljettajasta. Yllättäen nousi varteenotettavimpana ehdokkaana esiin JJ Lehto! BMW-kytkennöistään tunnetun Jyrkin valintaa baijerilaisvoimanlähteen vauhdittamaan autoon pidettiin joissain piireissä jo erittäin todennäköisenä kun JJ itsekin ehti ilmoittaa olevansa käytettävissä, kunnes Gerhard Berger antoi lausuntonsa. ”Iis not Cheechee”, totesi Berger murteisella englannillaan ja jatkoi kertomalla, että JJ on heidän kirkkain tähtensä urheiluautoissa. Williams-paikanhan nappasi lopulta britti Jenson Button.

Williams-haihattelun loputtua jatkoi Jyrki ALMS:ssä. Ylivoima ei kuitenkaan saanut jatkoa, sille BMW-kuljettajien taivaalle nousi iso musta pilvi: Audi R8. Kun samalla tärkeissä asemissa olleita ihmisiä lähti mukaan BMW:n F1-projektiin, pieneni baijerilaismerkin panos sarjassa merkittävästi. Tuloksena oli Audin ylivoimaa ja Jyrkille kahden osakilpailuvoiton myötä kuudes sija sarjassa. Seuraavaksi kaudeksi Jyrki saikin alleen koppiauton, kun prototyyppien ajattaminen päätettiin baijerilaisten F1-huumassa lopettaa. BMW M3:lla ei taisteltu enää kilpailun, vaan oman luokan kärkisijoista.

Lopulta BMW:n panostuksen heikkeneminen johti uuden työnantajan etsimiseen vuodeksi 2002. Katseet siirrettiin urheiluautoprojektinsa edellisvuonna vauhtiin saaneeseen Cadillaciin. Auto ei valitettavasti ollut edelleen kärjessä pysyneen Audin veroinen, vaikka alkoikin kauden loppua kohden toimia palkintosijojen arvoisesti. Loppukaudesta JJ:n siirtymisestä Audille toisen entisen F1-kuljettajan Johnny Herbertin pariksi uutisoitiin jopa Autosportissa, mutta liian varhain: Cadillac ei päästänyt kuljettajaansa. Varsin erikoista toimintaa tallilta, joka kauden päättyessä lopetti toimintansa.

Loppu häämöttää?

Tänä vuonna JJ siis kilpailee edelleen ALMS:ssä, nyt Audilla Herbertin parina. Pitemmät kilpailut, eli 12 tunnin Sebringin ja hienoon kolmossijaan päättyneen Le Mansin Jyrki ajoi vanhojen F1-tallikavereidensa Emanuele Pirron ja Stefan Johanssonin kanssa. Jyrki tuntuu löytäneen ALMS:stä pitkäaikaisen kodin, varikon rento tunnelma sopii huumorintajuiselle suomalaiselle. Lisäksi kun kilpakumppaneina on entisiä F1-kuljettajia ja muita kovia nimiä, tarjoaa luokka myös haasteita. Vain uudelleen henkiin herätetty vanha tuttu DTM on saanut JJ:n harkitsemaan luokanvaihtoa. Jyrki jopa ajoi viime vuonna yhden kilpailun sarjassa Opelilla, vaisuhkolla menestyksellä tosin.

Kun katsotaan pitemmälle, alkaa myös uran loppu pikkuhiljaa häämöttää. JJ on nyt 37-vuotias, ikä ei ole vielä este missään luokassa ajamiselle, mutta tarkoittanee sitä, ettei kilpaileminen enää iäisyyksiä jatku. Haastatteluissa Jyrki on todennut, että kun ikä ylittää 40 vuotta, loppunee kilpaura. Todennäköisesti Jyrki ei tule pysymään täysin poissa radoilta, vuosittainen Tunturirallikäynti ainakin säilynee ohjelmassa. Pari vuotta sittenhän Jyrki hämmästytti vauhdillaan kun Jouko Puhakkakin oli hätää kärsimässä – kunnes mentiin liian lujaa ja lumipenkka kutsui. Autourheilun parissa jatkaminen lienee muutenkin selvää: Jyrki on ilmoittanut kiinnostuksensa muun muassa managerina toimimiseen. Pelkästään autourheilun ehdoilla ei kuitenkaan enää voi elää, kuten ei ole voinut elää vähään aikaan. Jyrkin kolme lasta, Juulia, Johanna ja Juho, ovat iässä, jossa vanhemman panosta nimenomaan tarvitaan. Varikoilla Jyrki tullaan silti jatkossakin näkemään.

Kaikista lahjakkaista kilpa-ajajista ei valitettavasti voi tulla suuria mestareita. Muut asiat, kuten vaikkapa pitkäjänteisyyden puute voivat katkaista lupaavan urakehityksen. Ja vaikka rahkeita muuten olisi, voi esimerkiksi onnettomuus tai vaikka vain sponsorien puute muuttaa kaiken. Toisaalta ketään saavutuksiltaan keskinkertaista ei voida nostaa suurten mestarien tasolle vain siksi, että matkaan on mahtunut myös epäonnea. Kuitenkin myös ne, joiden tilillä ei ole 67 F1-voittoa tai 999 MM-pistettä, voivat jäädä lajia seuraavien mieliin. Paitsi taidoillaan tai yllätyksellisillä suorituksillaan, niin myös positiivisudellaan ja taistelutahdollaan.

Näistä piirteistä JJ Lehto tullaan muistamaan.

1985 Formula Ford 1600, SM, neljäs sija.
1986 Formula Ford 1600, Suomen, pohjoismaiden ja Euroopan mestari
1987 Formula Ford 2000 Pacific Racing Euroopan ja Ison-Britannian mestari, 18 voittoa
1988 Formula 3 Pacific Racing, Ison-Britannian mestari, 8 voittoa
1989 Formula 3000 Pacific Racing 13. sija, Formula 1 Onyx-Ford, 2 kilpailua, 0 pistettä
1990 Formula 1 Monteverdi-Ford, 5 kilpailua, 0 pistettä
1991 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Judd, 16 kilpailua,12. sija, 4 pistettä, kolmas Imolan GP:ssä
1992 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Ferrari, 15 kilpailua, 0 pistettä
1993 Formula 1 Sauber-Ilmor, 16 kilpailua, 13. sija, 5 pistettä
1994 Formula 1 Benetton-Ford, Sauber-Mercedes, 8 kilpailua, 24. sija, 1 piste
1995 DTM, ITC Opel Calibra, 13 sija, 36 pistettä (DTM) ja 11. sija, 26 pistettä (ITC), LeMansin 24 tunnin ajon voitto McLaren-BMW:llä
1996 ITC Opel Calibra, 5. sija, 148 pistettä, LeMans McLaren-BMW 9.sija
1997 FIA:n GT sarja, McLaren-BMW, 2. sija, 59 pistettä, 4 voittoa
1998 Cart, Hogan Racing (Reynard-Mercedes), 20. sija, 25 pistettä
1999 ALMS, BMW V12 LMR, 4. sija, 123 pistettä, 4 voittoa
2000 ALMS, BMW V12 LMR, 6. sija, 220 pistettä, 2 voittoa
2001 ALMS, BMW M3 GTR, 2. sija(luokka), 12. sija (kok), 133 pistettä, 4 luokkavoittoa
2002 ALMS, Cadillac Northstar LMP 02, 13. sija, 101 pistettä

Teemu Halttula