Artikkeli on vuodelta 2005
Kaudesta 2005 muodostui yhden aikakauden loppu – viimeisen vuosikymmenen mukana taistelleiden yksityistallien Sauberin, Minardin ja Jordanin taru nykymuodossaan päättyy. F1 ei jatkossakaan ole yksinomaan autonvalmistajien leikkikenttä, mutta silti kolmikon katoaminen kerralla tarjoaa oivan syyn tarkastella, kuinka aiemmin sarjan rungon muodostaneet yksityistallit ovat vähä vähältä kadonneet.
Mistä kaikki alkoi?
Yksityistalli-statuksen ymmärtämiseksi on syytä palata aikaan, jolloin suuret autonvalmistajat alkoivat kiinnostua enemmän F1-sarjan markkinointiarvosta. 1950-luvun Lancian, Maseratin, Ferrarin, Alfa Romeon ja Mercedesin jälkeen ei myös siviiliautopuolella kannuksia keränneitä yrittäjiä Ferraria lukuun ottamatta juuri ollut. Vuonna 1967 tapahtuneen Ford Cosworth DFV:n esittelyn jälkeen F1 oli toistakymmentä vuotta miltei yksinomaan yhden moottorinvalmistajan temmellyskenttä ja hieman karrikoiden kuka tahansa saattoi nousta huipulle ostamalla Fordin koneen, Hewlandin vaihteiston ja onnistumalla auton suunnittelussa.
Autonvalmistajien uusi tuleminen ajoittui 1970- ja 1980-lukujen vaihteeseen ensimmäisenä airuenaan Renault. Ranskalaiset toivat sarjaan turbokoneen ja alkuvaikeuksien jälkeen saavutettu menestys veti perässä muitakin yrittäjiä. Mukaan liittyivät niin Alfa Romeo, BMW, Honda kuin Porschekin. Myös Ford teki Benettonille oman turbomoottorinsa. Nyt alettiin ensi kertaa puhua yksityistalleista – tiimeistä, joilla ei ollut moottorinvalmistajan tukea takanaan. Menestystä ei ollut enää Cosworth-kelkassa pysymällä luvassa – Keke Rosbergin maailmanmestaruuden 1982 jälkeen turbojen vauhdissa oli turha kuvitella vapaastihengittävällä pysyvänsä. Ensimmäinen kahtiajako tehdas- ja yksityistiimeihin oli tapahtunut.
Turbojen tehojen rajoittaminen ja lopulta kieltäminen johti siihen, että autonvalmistajat poistuivat sarjasta yksi kerrallaan. Vapaastihengittäviin kauden 1989 alussa siirryttäessä mukana olivat vain Honda, edelleen myös pikkutalleille moottoreitaan aktiivisesti toimittanut Ford, parin vuoden tauon jälkeen sarjaan palannut Renault sekä tietenkin Ferrari. Väliaikaisesti yksityistallitkin saattoivat saavuttaa menestystä, parhaana esimerkkinä vuonna 1988 BMW:n turboihin pohjautuneilla Megatron-moottoreilla valmistajien sarjan neloseksi kivunnut Arrows sekä Tyrrell Jean Alesin kuskaamana 1989 ja 1990. Myös Minardi nähtiin Pirelli-renkaiden auttamana jopa eturivissä tämän murroskauden alussa.
Automerkkien invaasio
1990-luvun alussa autonvalmistajat tekivät vähitellen paluuta kuninkuusluokkaan. Jo mainitun Renaultin jälkeen mukaan tulivat 1990-luvun alussa Chrysler tuolloin omistamallaan Lamborghini-merkillä sekä Mercedes ja Peugeot 1994. Samalla pienemmät tallit joutuivat vaikeuksiin osin laman, osin lajin kasvaneiden kustannusten ja FIA:n asettamien sääntöjen takia. Vuoden 1991 12:sta yksityisyrittäjästä päästiin vuoden 1994 loppuun mennessä viiteen. Kaatuneiden tallien joukossa oli myös nimekkäitä yrittäjiä – vuonna 1992 näki loppunsa 1980-luvulla kaksi mestaruutta ottanut Brabham, vuonna 1994 taas oli vielä 1990-luvun alussa tehdasmoottoreita käyttäneen Lotuksen vuoro.
Uusia yrittäjiä sarjaan riitti silti. Ilman tehdasmoottoreita taistelleista talleista parhaiten 1990-luvun alkuvuosina menestyivät uskomattoman debyyttikauden 1991 kokenut Jordan sekä, ironista kyllä, katastrofaaliseen kauteen 1994 lopulta kaatunut Lotus. Sauber oli myös vahva debyyttivuonnaan 1993 ja olikin oli seuraavat kolme vuotta ensin Mercedesin, sitten Fordin tehdastalli. Myös Jordan teki sopimuksen tehdaskoneista (Peugeot) vuodeksi 1995, mutta paluu asiakasmoottoreihin odotti kolme vuotta myöhemmin.
Normaalioloissa ei enää voittokamppailuissa muita kuin tehdastallien autoja nähty – mikäli McLarenin kautta 1993 (Fordin asiakasmoottorit) ei lasketa, oli Olivier Panisin voitto Ligier – Mugen Hondalla 1996 Monacossa 1990-luvun ensimmäinen yksityistallille. Seuraavaa saatiin odottaa vuoteen 1998 kun Damon Hill toi Jordan-Mugeninsa ruutulipulle ykkösenä Spassa. Ennen vuosituhannen vaihdetta nähtiin vielä Heinz-Harald Frentzenin voitot 1999 samaisella kalustolla.
Vuosikymmenen loppua lähestyttäessä automerkit alkoivat toden teolla kiinnostua ykkösten tarjoamasta markkina-arvosta. Enää ei riittänyt pelkkä moottorien toimittaminen, vaan yhteistyötä F1-tallien kanssa laajennettiin – tai tultiin mukaan jopa täysin omin voimin. Niin Honda, pariksi vuodeksi vetäytyä ehtinyt Renault kuin Fordin päättivät polkaista pystyyn oman tallin, joskin japanilaisten yritys jäi lopulta aikeeksi muun muassa pääsuunnittelija Harvey Postlethwaiten kuolemasta johtuen. Sen sijaan McLarenin 90-luvun vaihteen mestaruuksien takana ollut merkki päätyi toimittamaan moottorit B.A.R:lle ja Jordanille, joka pääsi näin hetkeksi takaisin tehdastallien kastiin käytettyään kaksi vuotta Mugen-koneita.
Elintila supistuu
Automerkkien mukaantulon aiheuttama budjettien räjähdysmäinen kasvu asetti tietenkin yksityistallit entistä tiukemmalle. Perinteikkäämmistä nimistä Tyrrellin toiminta loppui kauteen 1998 ja Arrows putosi pois viimein vuonna 2002 oltuaan konkurssin partaalla jo kahdesti vuosina 1989 ja 1996. Ligier puolestaan päätyi Alain Prostin käsiin, joka kuitenkin ajoi tallin konkurssiin muutamassa vuodessa.
Jäljellejääneellä pitempään mukana pysyneellä kolmikolla (Sauber, Jordan, Minardi) oli erilaiset metodit selviytymiseen. Sauberin valtti oli pitkäaikainen moottorisopimus ja myös parhaimmillaan varsin pitkälle viety yhteistyö Ferrarin kanssa. Myös taustat olivat vuoden 2004 loppuun asti kunnossa kun Red Bull toi pääsponsorina vakautta tilanteeseen. Huippumenestystä tällä reseptillä ei saatu, mutta toiminnan jatkuminen oli turvattu, lisäksi heikompien suurtallien hätistely oli mahdollista.
Minardi taas on vuoden 1995 jälkeen lähinnä vain yrittänyt pysyä mukana. Tuolloin kariutuneen Mugen Honda -sopimuksen mukana meni myös tallin viimeinen mahdollisuus parempiin asiakaskoneisiin – vielä 1990-luvun lopulla tallin autot olivat Gustav Brunnerin johtaman pienen, mutta toimivan suunnittelutiimin johdolla toimivia, mutta vanhat Ford-moottorit eivät antaneet mahdollisuutta nousuun viimeisistä ruuduista ylöspäin. Paul Stoddartin astuessa tallin johtoon vaikutti hetken siltä, että suunta saattaisi kääntyä, mutta australialaisen huimimmat saavutukset jäivät verbaaliakrobatian puolelle.
Jordanin yritys oli kolmikosta kunnianhimoisin – kuvia kumartelemattomalla ja kuitenkin rennolla tyylillään Eddie Jordan nosti tallin parhaimmillaan jopa kuljettajien mestaruustaistoon vuonna 1999, mutta pudotus oli tullessaan yhtä nopea kuin nousukin. Yhtäkkiä Eddie tuntui tekevän vain vääriä siirtoja – Heinz-Harald Frentzenin potkut, kehnot autot, oikeusjuttu Vodafone-sponsoroinnista sekä Honda-moottorien menetys johtivat alamäkeen, jota edes Giancarlo Fisichellan onnekas voitto Brasiliassa 2003 ei enää oikaissut.
Miten tästä eteenpäin?
Jatkossa yksityistallien tilanne on mielenkiintoinen – poissa ovat Williamsia lukuunottamatta autourheilussa kannuksensa tienanneet, värikkäät tallipäälliköt, tilalla ovat energiajuomayhtiön ja kanadalais-venäläisen uusrikkaan rahat. Näitä talleja tullaan tarvitsemaan jatkossakin, yksin automerkkien sarjana F1:lle ei kovin pitkää ikää uskalla luvata. Tilanne on sikäli erilainen kuin aiemmin, että rahoituksen kannalta taustojen ainakin pitäisi olla kunnossa koko nelikolla.
Suuri kysymysmerkki on kuitenkin se, onko uusien tallien nokkamiehillä sen enempää urheiluhenkeä kuin autonvalmistajien johtoportaillakaan – onko kuninkuusluokka heillekin vain markkinointikanava, vai löytyykö peräsimestä samanlaista intohimoa kuin vaikkapa Peter Sauberilla, Giancarlo Minardilla tai Eddie Jordanilla oli?
Teemu