F1-Forum Artikkelit

Artikkeli on vuodelta 2004

Kanadan GP ajetaan Montrealin erikoisella katu- ja moottoriradan sekoituksella. Liekö radan luonne muista sen verran poikkeava, että se väkisinkin nostaa sankareiksi sellaisia kuljettajia, joilla on taipumusta draaman luomiseen kilparadalla.

Yksi Montrealin radan ensimmäisistä sankareista oli juuri Kanadan oma tähti Gilles Villeneuve. Gilles teki Kanadalle sen, minkä Keke Rosberg teki Suomelle ja Juan-Pablo Montoya Kolumbialle. Yksi valovoimainen persoona sekä kilparadalla että sen ulkopuolelle kykenee nostattamaan kansakuntaan ns. formulakuumeen. Aikaisemmin vain pienen piirin suosimasta lajista tuleekin aivan yhtäkkiä maan seuratuimpia lajeja vain yhden ihmisen takia.

Kanadan GP:llä on pitkä historia. Vuonna 1978 otettiin käyttöön Montrealin rata. Sitä ennen kisoja oli ajettu Mosport Parkissa. Montrealin radan luonne on alusta alkaen ollut muista poikkeava. Rata on kapea ja ulosajoalueet ovat pieniä. Rataa reunustavat kaiteet ovat lähellä. Mutkien nopea läpivieminen edellyttää kanttikivien yli hyppimistä aggressiivisella tavalla. Tällä radalla perinteiset autourheilun opit voi heittää romukoppaan. Circuit Gilles Villeneuve suosii rohkeaa ja näyttävää yrittäjää. Oikeastaan Gilles Villeneuve ei olisi voinut saada muistolleen sopivampaa rataa.

Kotivoitto nostattaa hurmoksen

Montrealissa ajettiin kauden 1978 päätöskisa. Kanadalainen Gilles Villeneuve on noussut huippuvauhtia yhdeksi F1:n suurimmista tähdistä ja ajaa Ferrarin toista autoa Carlos Reutemannin tallitoverina. Tuona vuonna Lotukset ovat kuitenkin olleet ylivoimaisia maaefektin ja helmojen ansiosta. Myös Williamsin talli on vihdoin nousemassa merkittäväksi F1-vaikuttajaksi nuoren ja lahjakkaan tiimin ansiosta. F1 elää kuitenkin surullisia aikoja. Lotuksen toinen kuljettaja, ruotsalaislegenda Ronnie Petersson oli menehtynyt kuukautta aikaisemmin Monzassa. Petersson oli ollut F1:n valovoimaisimpia tähtiä läpi 1970-luvun. Rämäpäinen ruotsalainen oli todellinen yleisön lemmikki näyttävillä linjoilla. Ilmassa oli tilaus samankaltaiselle vetomiehelle

Tähän kysyntään Gilles Villeneuve päätti vastata. Ferrari ei ollut Lotuksen tai Williamsin veroinen auto, mutta kone siinä oli hyvä. Gilles suorastaan runnoi Ferraria eteenpäin. Montrealin rata oli tuolloin hieman erilainen. Varikko oli heti neulansilmän jälkeen ja suora mikä nyt johtaa kohti nykyistä varikkoa ei tuohon aikaan ollut aivan niin suora. Urku auki se kuitenkin parhaitten kuskien toimesta ajettiin. Gillesin Ferrarin pito vain ei riittänyt muiden kärkiautojen mukana. Mutta se mikä auton ominaisuuksissa jäädään, se hanskalla korjataan. Tarina kertoo, että paikalla olleet katsojat huusivat kauhusta tai ihastuksesta joka kerta Gillesin mennessä näyttävissä luisuissa mutkayhdistelmän läpi. Voi vain kuvitella sitä tunnelmaa kun äänellään selkeästi erottuva Ferrari lähestyi paikkaa tarjoten joka kerta huimaavan näytöksen autonhallintaa. Voitto oli vain kruunu upealle ajolle ja se teki Kandasta formulahullun maan.

Aggressiivisella otteella menestystä

Montrealin voittajien luettelo on hieman muista radoista poikkeava. Viimeisten 25 vuoden aikana ajetuista kisoista merkittävää on se, että Alain Prost on voittanut radalla vain kerran eikä Niki Lauda voittanut Montrealissa kertaakaan. Molemmat miehet ajoivat kuin oppikirjasta, nopeilla moottoriradoilla he olivatkin lähes pitelemättömiä. Mutta Montrealissa ei pärjääkään perinteisillä opeilla, vaan nämä säännöt pitää rikkoa. Gilles Villeneuven jälkeen voittoon on ajanut mm. Alan Jones, Rene Arnoux, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Jean Alesi ja tietysti sitten lukuisia kertoja kilparatojen kameleontit Ayrton Senna ja Michael Schumacher. Nelson Piquet´kin on voittanut kolmesti, mutta syy löytyi pikemminkin BMW:n turbosta ja Nigel Mansellin älynlahjoista.

Joka tapauksessa voittosuhteet ovat päälaellaan verrattuna moneen tyypilliseen moottorirataan, kuten Silverstoneen tai Imolaan. Ei tämä tilasto nyt tietystikään kaikkea kerro, mutta se antaa suuntaa. Montrealin yksi erikoispiirre on myös radan vaativuus kalustolle. Keskeytyksiä sattuu paljon. Jarrut ovat lujilla, bensaa kuluu paljon, ripustukset ja voimansiirto ovat helisemässä kun kanttikiviä ylitetään vauhdilla. Pienetkin lipsahdukset päätyvät helposti kaiteisiin. Mutta mikä on sen parempaa moottoriurheiluviihdettä kuin jatkuvat tapahtumat?

Alesin ainoa voitto

Jos pitäisi sanoa yksi oikein tyypillinen kisa Circuit Gilles Villeneuvelta, nimeäisin ehdottomasti vuoden 1995 kisan. Ranskalainen Ferrari-kuski Jean Alesi otti tuona vuona Kanadassa uransa ainoaksi jääneen F1-voiton. Lähellä voitto oli ollut monesti, mutta Alesin heikko tuuri esti juhlat noin kymmenen kertaa. Sopivampaa paikka Alesin voitolle ei olisi kuitenkaan voinut ajatella. Gilles Villeneuve oli tehnyt itsestään suuren yleisön suosikin juuri Ferrarilla. Numero 27 oli tullut käsitteeksi ja Alesi ajoi juuri tuolla numerolla. Eikä sekään haitannut, että Alesin ajotyyli ja suhtautuminen ajamiseen olivat kuin Gillesiltä itseltään. Jeanilla ja Gillesillä oli sama ajatus siitä, että kilpa-autolla ajetaan aina täysiä, oli tilanne mikä tahansa. Se että tuo “täysillä ajaminen” oli välillä melkoisen villiä menoa, ei pahemmin haitannut yleisöä.

Jossain Barcelonan kaltaisella “teknisellä” radalla tuolla tyylillä ollaan äkkiä kaukana kärjestä. Montrealissa rata kuitenkin jopa houkuttelee tuollaiseen yliyrittämiseen. 1995 Alesi oli ollut alkukaudesta hyvässä vauhdissa. Plakkarissa oli pari kakkossijaa ja sitten hieman epäonnisia sattumia. Monacossa Alesi oli perjantain aika-ajoissa paalupaikka vauhdissa. Lauantain aika-ajoissa Ferrari petti lämmittelykierrokselle ja Jeanin oli tyytyminen viidenteen ruutuun. Kisassa Alesi nousi hyvällä tahdilla jo toiseksi, kunnes kierroksella tai parilla jäänyt Martin Brundle päätti pyöräyttää Ligierinsä Alesin edessä. Paikka oli sama mutka, missä Takuma Saton Honda räjähti tämän vuoden kisassa. Eipä siinä ole oikein mahdollisuutta väistää mihinkään muualle kuin kaiteeseen.

Kanadassa Alesi sai kuitenkin palsamia haavoihin oikein urakalla. Aika-ajot eivät vieläkään menneet aivan nappiin. Viidennestä ruudusta Jean aloitti kuitenkin huiman nousun. Toisella kierroksella David Coulthard pyörähti ulos radan takaosan shikaanissa. Williamsin tiimi ei vielä valehdellut että pyöränlaakeri petti, kuten se kauden myöhemmät lukuisat ulosajot selitti. Jotta koko tapaus olisi aavistuksen värikkäämpi, niin aivan Coulthardin takana tulleet Ferrarit vaihtoviat sijoituksia samaan aikaan kun DC pomppii hiekalle kylki edellä. Yhdessä mutkassa Alesi nousi kaksi sijaa. Seuraavana uhrina oli Williamsin ykköskuski Damon Hill, jonka alkukauden itseluottamus oli kadonnut mystisesti. Alesi kuittasi Damonin neulansilmässä sisäkautta. Kohta meni ohi Bergerkin.

Johdossa ajoi Michael Schumacher Benettonilla ja Ferrarillekin näytti tulevan kohtuullinen potti. Sitten Ferrarilla tapahtui jotain sellaista mitä tiimille ei tänä päivänä voisi edes kuvitella sattuvan. He olivat laskeneet Bergerin polttoaineen väärin ja Gerhardin auton moottori sammui takasuoralla ennen ensimmäistä ja ainoaa varikkostoppia. Berger sai valutettua autonsa varikolle, tosin aikaa oli mennyt paljon. Loppujen lopuksi Berger päätti kisansa Martin Brundlen kylkeen aivan kuin kostoksi siitä, mitä Brundle oli aiheuttanut Alesille Monacossa. 11 kierrosta ennen maalia Schumacher kurvasi varikolle vaihteisto-ongelmien kanssa. Alesi johtaa!

Tällä kertaa Alesin auto kestää johtoasemassa maaliin asti. Monestihan se ei vastaavassa tilanteessa kestänyt, kuten Belgiassa 1991, Monzassa 1994 ja 1995 ja Monacossa 1996. Kun Alesi kurvasi viimeisellä kierroksella pääsuoralle jokaisesta tiimistä mekaanikot roikkuivat varikkomuurin yli ja tuulettivat Alesin ensimmäistä voittoa. Uskallan väittää, että tuo Alesin ykkössija on F1-historian suosituimmista voitoista. Kanadalainen yleisökin ymmärsi juhlia voittoa. Tosin vähän väärällä tavalla kun ryntäsivät radalle vielä kisan ollessa käynnissä. Mika Salo voisi kertoa aiheesta enemmänkin.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Michael Schumacherin kauden aloitus on ollut tyrmäävä. Kauden neljän ensimmäisen GP:n voittaminen on harvinaista herkkua kelle tahansa kuljettajalle, vaikka suoritus ei sinänsä ole ainutlaatuinen. Barcelonassa Schumacherilla on mahdollisuus venyttää putkea. Tällöin hän pääsisi tasoihin Nigel Mansellin vuoden 1992 ennätyksen kanssa.

F1:n alkuaikoihin nykypäivän tilannetta on vaikea verrata. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio ja Jim Clark löivät aikanaan pöytään kovia tuloksia, mutta tuohon aikaan F1-kisoja oli vähemmän ja muita kilpailuja enemmän. Vertailu noihin aikoihin on tilastollisesti turhaa. Selvää on, että kaikki ovat kovia kuljettajia ja meriitit sen mukaisia.

Schumacher on itse voittanut kaudella 1994 kauden neljä ensimmäistä kisaa, mutta viidennessä kisassa tuli vasta kakkossija. Tuo kisa ajettiin juuri Barcelonan radalla Sennan kuoleman jälkimainingeissa. Silloin Schumi johti pitkään ja näytti vievän voiton, kunnes Benettonin vaihdelaatikko jämähti viitoselle. Silti saksalainen toi autonsa kakkospaikalle, toki joidenkin kilpailijoiden keskeytykset avittivat tätä.

Barcelonan 1994 kisa merkitsi yhden uuden aikakauden alkua ykkösissä. Tuossa kisassa radan takaosan nopea shikaani oli käytännössä yhdessä yössä muuttunut hengenvaaralliseksi mutkaksi, johon piti tehdä pikaisia muutoksia. Ratkaisuksi saatiin rengaskasoista tehty ykkösvaihteen lapsellinen mutkittelu. Jälkeenpäin ajateltuna tuollaiset yliampuvien ratkaisujen hyväksyntä on vienyt F1:ltä merkittävän osan sen aikaisempaa luonnetta. Tuon kisan jälkeen kuninkuusluokan radoilla ei ole nähty juurikaan mutkia, joissa ulosajo on voinut oikeasti tuntua jossain. Nyt niitä ei ole enää yhtään.

Ennen Sennan kuolemaa kuljettajat olivat kuin sirkustaiteilijoita, jotka tekivät temppunsa ilman suojaverkkoa. Barcelonan 94 jälkeen näitä suojaverkkoja oli joka paikassa eikä epäonnistumisen seuraamukset olleet enää niin vakavia. Turvallisuus on tietysti hyvä asia, ja jotkut paikat olivat aikanaan pelkästään vaarallisia. Kuitenkin tämä turvallisuusajattelu on vienyt osan F1:n aikaisemmasta luonteesta pois, se on kiistaton tosiasia. Voisi sanoa, että jos Sennan kuolemaa muisteltiin kaksi viikkoa sitten Imolassa, niin nyt voisi muistella Formula 1:n uudelleensyntymistä.

Turvallisuuden illuusio

On väärin sanoa, että F1 tai autourheilu ylipäätänsä oli ennen Sennan kuolemaa vaarallista. Lajin turvallisuuskehitys oli ollut edellisen kymmenen vuoden aikana vauhdikasta ja kehitys meni koko ajan oikeaan suuntaan. Yleinen käsitys oli, että autourheilussa kuolema oli huipputasolla äärimmäisen epätodennäköistä. Tuo ajattelu perustui siihen, että kukaan ei ollut kuollut pitkiin aikoihin. Turvallisuusajatusta ei saanut kyseenalaistaa. Ajateltiin, että pahoista onnettomuuksista selviäminen oli juuri hyvän turvallisuuden ansiota. Nykyään onnettomuuksia analysoidaan tarkemmin ja mietitään mitä osa-aluetta olisi voinut parantaa.

Viime viikonloppuna seurasin EuroF3-sarjan osakisaa Portugalin Estorilissa. Rata on ollut F1-käytössä vielä viime vuosikymmenellä. Nyttemmin radan profiili on muuttunut merkittävästi. Aikanaan 1980-luvulla Estorilin rataa pidettiin ns. mikki hiiri-ratana. Tähän näkemykseen on vaikea yhtyä, kun katsoo pätkää vaikka vuoden 1993 kisasta. Kaksi ensimmäistä mutkaa ovat viitos-kuutosvaihteilla ajettavia oikeaan kaartuvia mutkia. Jälkimmäisessä mutkassa ulosajotilaa ei ollut. Se ei juuri vaikuttanut kuskeihin kun he taistelivat sijoituksista tai hakivat paalupaikkaa. Parhaat ja rohkeimmat vetivät paikan limiitillä. Radan nopea päätykaarre on onneksi tallella, joskin ulosajotilaa on enemmän. Vuonna 1996 Jacques Villeneuve ohitti tuossa mutkassa Michael Schumacherin ulkokautta. Silloin teräskaide oli vielä radan vieressä.

Mestaruustaistelu on vielä auki

Kuten alussa sanoin, niin neljän ensimmäisen kisan voittaminen on harvinaista. Kukaan ei ole tällaisen alun jälkeen hävinnyt mestaruutta. Kaukana tappio ei kuitenkaan ole ollut. Kauden 1994 tapahtumat on vielä monella tuoreessa muistissa. Schumacher voitti mestaruuden pisteellä, vaikka johti neljän kisan jälkeen Damon Hilliä pistein 40-7. Eikä Schumi ole ainoa, jolla on mennyt tiukoille. Ayrton Senna aloitti kauden 1991 vastaavalla tempolla. Kauden neljännen kisan jälkeen Senna johti pisteissä Mansellia 40-6. Kauden puolenvälin jälkeen ero oli 51-43.

Nykyinen pistelaskusääntö muuttaa tilanne entisestään ja toisaalta kausi on ennätyspitkä.. Takaa-ajetun osassa loppukaudesta voi tulla hyvinkin pitkä. Williamsin, B.A.R:n ja Renaultin on saatava pakkansa pikaisesti järjestykseen. Seuraavan 3-4 viikon aikana pitäisi tehdä runsaasti työtä. Nürburgringin kisa ajetaan vain viikko Monacon jälkeen. Sitten lähdetään Kanadan ja USA:n kisoihin, jotka ajetaan viikon välein. Euroopassakin tahti jatkuu hektisenä, Magny Coursin ja Silverstonen kisat ajetaan myös perättäisinä viikonloppuina. On selvää, että tällä välillä ei juuri kyetä testaamaan. Seuraavat seitsemän kisaa ajetaan ennätysnopeassa aikataulussa.

Barcelonassa Schumacher on ollut perinteisesti vahva. Mies on ottanut kovia sijoituksia tällä radalla aina. Itse asiassa saksalainen on ottanut pisteitä joka kerta kilpaillessaan Barcelonan radalla. Ensimmäisen kisan Schumi ajoi Barcelonassa 1991, jolloin rata oli muutenkin ensimmäistä kertaa MM-sarjan käytössä. Sarja on seuraava: 6, 2, 3, 2, 1, 1, 4, 3, 3, 5, 1, 1, 1. Muut tällä hetkellä sarjassa ajavat kuljettajat eivät ole koskaan voittaneet Barcelonassa GP kisaa. Schumacherilla ja Ferrarilla on kuitenkin monta ”putkea” jatkettavana Espanjassa.

Muiden tallien olisi hyvä saada palikat järjestykseen. B.A.R:lla tilanne näyttää hyvältä. Tiimissä on selvä ykköskuski, jolla on luotettava auto ja vauhti on vain parantunut kauden mittaan. Renaultin tilannetta kannattaa seurata tarkkaan. Imolassa autoon tuli uusia osia ja Alonso on kotikentällä. Fernandon kausi on kuitenkin tähän asti mennyt hieman alakanttiin. Barcelonassa voisi alkaa uusi nousu, viime vuonna mies taisteli todella hyvin. BMW.Williamsin tilanne on kärkitiimeistä lievästi huolestuttava. Autojen luotettavuus on kyseenalainen, kuskit ovat hermostuneessa tilassa ja ensi kauden kuviot pahasti auki ainakin ajajien osalta.

Muuttuko tilanne terävimmän kärjen takana? Näyttäisi siltä, että jos Barcelonassa ollaan kilpailukyvyttömiä, niin sama meno jatkunee syyskesälle saakka. Toyotalla ja McLarenilla ollaan varmasti hyvinkin huolestuneita. Mercedeksen uusi moottori jäi testaamatta kunnolla sateen takia. Toyotalla pitäisi alkaa näkymään Mike Gascoynen uudistukset. Näiden tallien olisi syytä kääntää kelkka pikaisesti tämän kauden osalta. Muuten kannattaa unohtaa koko homma kauden 2004 osalta.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Vapunaatto 1994, Imola. Enzo E Dino Ferrarin F1-rata Italian Imolassa on kaaoksen vallassa. Hetkeä aiemmin Roland Ratzenbergerin veltto ruumis nostettiin pois Simtek-Fordin rippeistä. Varikolla Gerhard Berger tärisee motorhomessaan. JJ Lehto itkee.

Hälinän keskellä jää lääkintäkeskuksen luona liikkuva tummanpuhuva hahmo vähemmälle huomiolle. Hermostunut mies kävelee keskuksen portille tarkoituksenaan mennä sisälle rakennukseen, mihin portilla odottava vartija ei kuitenkaan anna lupaa. Lyhyen, mutta kovaäänisen keskustelun jälkeen mies luovuttaa ja kiertää keskuksen taakse. Kun kukaan ei näe, loikkaa tunkeilija aidan yli ja lähtee kohti keskuksen ovea.

Ratzenbergerin tila näyttää toivottomalta. Lääkintäkeskuksen teho-osastolla kaikki voitava valloittavan itävaltalaisen pelastamiseksi on tehty. Helikopteri laitetaan valmiiksi kuljettamaan lääkinnällisen avun ulottumattomissa oleva potilas läheiseen Maggioren sairaalaan. Sarjan turvallisuudesta viime kädessä vastaava Sidney Watkins on typertynyt. Ensimmäinen kuolonkolari F1-tapahtumassa 12 vuoteen on tosiasia.

Äkkiä muut havahduttavat Watkinsin. Tunkeilija on ovella. Watkins tunnistaa miehen ja kieltäytyy päästämästä tätä sisään, mutta kertoo tälle tilanteen. Seuraavassa hetkessä tunkeilija nojaa tohtorin olkapäätä vasten ja alkaa itkeä.

“Ayrton, mikset vain lopeta?” Watkins kysyy. “Mitä muuta sinun tarvitsee tehdä? Olet kolminkertainen maailmanmestari, olet selvästi paras kuljettaja. Lopeta tämä touhu, lähdetään kalaan.”

Yhtäkkiä mies on jälleen rauhallinen.

“Sid, on asioita, joita emme voi hallita. En voi lopettaa. Minun täytyy jatkaa.”

Ayrton Senna on uuden tilanteen edessä. Koko hänen F1-uransa aikana ei kuljettajia ole kilpailuviikonlopun aikana kuollut. Senna on aina reagoinut onnettomuuksiin vahvasti: Martin Donnellyn kolaroidessa pahasti Jerezissä vuonna 1990 tuli hän vaivihkaa kolaripaikalle ja oli taustalla tarkkailemassa tohtorien työtä. Erik Comas’n kolaroitua Spassa oli Senna ensimmäisenä paikalla ja tukemassa ranskalaisen niskaa kun apu saapui. Perjantaina hän oli Rubens Barrichellon vieressä tämän tullessa tajuihinsa.

Tämä onnettomuus saattaa Sennan kuitenkin lähes tolaltaan. Illallisella kuntovalmentajansa Willi Dunglin kanssa Ayrton nauttii täysin tapojensa vastaisesti lasin viiniä.

“Tällä hetkellä en tunne oloani kotoisaksi Formula ykkösissä”, hän kertoo Dunglille.

Illalla hän soittaa kyynelissä tyttöystävälleen Adriane Galisteulle. Huolimatta siitä, mitä hän sanoi aiemmin päivällä hyvälle ystävälleen Watkinsille, kertoo hän nyt, ettei halua enää jatkaa.

Aamulla kuljettajien kokouksessa pidetään minuutin hiljaisuus Ratzenbergerin muistolle. Kokouksessa Senna ottaa esiin uuden säännön turva-auton käytöstä: Senna pelkää, ettei auto vie letkaa riittävän lujaa, jotta rengaspaineet pysyisivät riittävän korkeina. Samassa yhteydessä hän, Michele Alboreto, Michael Schumacher ja Gerhard Berger puhuvat kuljettajien yhdistyksen GPDA:n uudelleenperustamisesta. Tilaisuuden jälkeen lähes kaikki kuljettajat käyvät taputtamassa brasilialaista olkapäälle ennen poistumistaan.

Aamun harjoituksissa ranskalainen TV-kanava TF1 käyttää kolminkertaista maailmanmestaria kommentaattorinaan muutaman kierroksen ajan. Senna yllättää kaikki perinpohjaisesti: “Haluaisin toivottaa tervetulleeksi vanhan ystäväni, Alain Prostin. Kertokaa hänelle, että kaipaamme häntä erittäin paljon.” Prost on paikalla Imolassa TF1:n kommentaattorina.

Kilpailun ensimmäiset kierrokset ajetaan turva-auton takana Lehdon ja Pedro Lamyn starttikolarin vuoksi. Senna ei ole tyytyväinen turva-auton pitämään vauhtiin ja tekee sen myös selväksi tälle eleillään. Kuljettaja, Max Angelelli, on tarpeeksi kyvykäs tehtävään, mutta auto ei ole samalla tasolla. Opel Vectran jarrut ovat vakiot ja moottori liian puhditon viemään autoa tarpeeksi nopeasti ylämäkeen Aque Mineralin jälkeen.

“Se oli painajainen”, kertoo Angelelli myöhemmin.” Senna elehti voimakkaasti, että minun pitäisi mennä nopeammin — Näin, että hän oli vihainen ja hermostunut, mutten voinut tehdä mitään!” Senna ilmaisee tyytymättömyytensä voimakkaasti myös varikolle ja kertoo huolensa rengaspaineiden ja -lämpöjen laskemisesta.

Kuudennelle kierrokselle lähdettäessä turva-auto poistuu viimein radalta ja sinivalkoinen Williams lähtee vetämään letkaa. Seuraavalla kierroksella auto jatkaa matkaansa suoraan Tamburello -kaarteessa. Ripustuksen osa lävistää Sennan kallon. Miljoonat ihmiset näkevät hänen makaavan liikkumatta autossaan. BBC-kanava tekee ainoan oikean ratkaisun ja alkaa näyttää jotain muuta, Suomen MTV3 taas ei. Kommentaattori Keke Rosberg lähtee ovet paukkuen studiosta.

Sid Watkins tajuaa heti paikalle tultuaan tilanteen vakavuuden. Vaikka Sennalla onkin heikko pulssi, näkee Watkins ystävänsä silmistä, ettei mitään ole tehtävissä. Jälleen lähtee helikopteri kohti Maggiorea. Laitetaan jakoon: päävamma.

Sairaalassa Watkinsin diagnoosille saadaan varmistus; mestarin aivosähkökäyrä kertoo, ettei toivoa enää ole. Paikalle saapuvat Sennan veli Leonardo ja manageri Julian Jakobi. Myös kilpailun kesken jättänyt Berger hankkiutuu sairaalaan. Watkins itse pääsee sairaalaan vasta kilpailun loputtua, mutta toteaa saman kuin muutkin: toivoa ei enää ole. “Ayrton oli peitetty vihreällä liinalla, joka jätti osan hänen otsassaan olleesta haavasta näkyviin”, kertoo Berger myöhemmin. “Minusta käsi ja jalka, jotka pystyin näkemään, olivat kuin olisivat kuuluneet kuolleelle miehelle. Kaksi tai kolme lääkäriä työskenteli haavan kanssa, emmekä olleet varmoja, oliko hän elossa.”

Kello 18:40 Ayrton Senna julistetaan kuolleeksi. Mestari on poissa.

Epilogi

Monaco, 15.5.1994. Kaikki on valmista Monte Carlon GP:n lähtöä varten. Lähtöruudukon ensimmäisessä rivissä ei kuitenkaan ole autoja. Niiden paikalla lepäävät jättikokoiset Brasilian ja Itävallan liput, sekä F1-sirkuksen kuljettajat. Nuoret brasilialaiset Christian Fittipaldi ja Rubens Barrichello pitävät käsissään Brasilian lippua, jonka keskellä on Sennan kuva ja teksti “Adeus Ayrton”.

Los Angeles, 17.7.1994. Brasilia juhlii jalkapallon maailmanmestaruutta Rosebowl-stadionilla. Kesken juhlien maailmanmestaruusjoukkueen pelaajat kaivavat esiin sinikeltaisen kankaan, jossa lukee: “Ayrton Senna ja me voitamme yhdessä. Ja silloin maailma on meidän!”

Mestari on poissa, mutta muistot elävät.

Bobakki

Artikkeli on vuodelta 2004

Viikonloppuna ajetaan Formula 1 -kilpailu kokonaan uudessa paikassa Bahrainissa. Jos vastaavaa ”kulttuurishokkia” haetaan F1-historiasta, niin lähimmäksi taitaa osua Unkarin GP vuonna 1986. Tuolloinhan Unkari oli vielä kommunistivallan alla, eikä siellä tainnut olla juurikaan autourheiluperinteitä.

Bahrainin kohdalla hypätään myös autourheilun näkökulmasta täysin tuntemattomaan paikkaan. Hyvälle kisalle on sinänsä kaikki edellytykset. Kyllähän Hungaroringillä ajettu avauskisa on jäänyt muistiin varsin onnistuneena tapahtumana, mistä on todisteena jo 18 radalla ajettua kisaa.

Uusi rata

Rata on kokonaan uusi, eikä siellä ole siis ajettu yhtään pienempääkään kilpailua. Tämä on tietysti huolenaihe, koska järjestelykoneiston rutiini ei ole esimerkiksi Euroopan kisojen luokkaa. Euroopassa radat ovat varsin aktiivisessa käytössä ja ratahenkilökunta on tekemässä samoja töitä useampana viikonloppuna vuodessa. Itse uskon, että muutamia mitättömiä kömmähdyksiä sattuu viikonlopun aikana, mutta onko moisella niin väliä. Kyllähän järjestelyt onnahtelee aika-ajoin paremmissakin piireissä. Tietysti ensikertalaiset ovat suurennuslasin alla ja kaiken pitää sujua kuin rasvattu. Esimerkiksi Brasiliassa nähty mainospahvien tippuminen pääsuoralle ei ole suotavaa.

Kaikki on kuitenkin mahdollista uudessa kisassa. Itse olin aikoinaan Magny Coursin avauskisassa vuonna 1991. Perjantain vapaissa harjoituksissa tapahtui sellainen odottamaton asia, että radan yläpuolella olleiden kellojen lasit särkyivät ja murenivat radalle. F1-autojen äänet olivat jo tuolloin todella korkeaa luokkaa ja ilmeisesti äänistä syntynyt taajuus oli juuri sopiva rikkomaan lasit. Tällaisiin asioihin on liki mahdoton varautua, ja siksi olisi ehkä parempi, että radalla ajettaisiin ensin muutama vähäpätöisempi kisa.

Herman Tilke taustalla

F1-ratojen suunnittelussa liki monopoliasemaan noussut Herman Tilke on laatinut ainakin paperilla haastavan näköisen radan. Pituutta on reilut viisi kilometriä. Matkalla on pari nopeampaa mutkaa, pari tiukkaa neulansilmää ja kunnon suoria. Rata muistuttaa pitkälti Malesiaa, mikä tarkoittaa sitä että ohittamisen pitäisi olla mahdollista. Radan leveydestä ei ole tarkkaa tietoa, mutta luulisin senkin täyttävän modernit mitat. Leveä rata on hyvä, mutta vauhdin tunteen se tappaa tehokkaasti ainakin televisiossa. Lisäksi radan leveyden takia kuvakulmat tulevat kaukaa, jotta mainoksiakin mahtuisi kuviin. Vaikka rata onkin näyttävä, niin vaikutelma saattaa muodostua latteaksi.

Mielestäni tämä on kuitenkin parempi järjestely, kuin kapea rata jolla ei voi ohittaa ja jossa ei ole nopeita mutkia. Tilken ratoja arvioitaessa on syytä muistaa, että ne on tarkoitettu 2000-luvun F1:lle eikä kansallisten sarjojen ja autourheilukerhojen käyttöön. Niissä ei siis voi olla samanlaista tunnelmaa kuin vanhoilla radoilla, joihin automaattisesti liitetään legendaarisia tapahtumia vuosien varrelta. 1970-luvulla uusia ratoja kritisoitiin tylsiksi ja haasteettomiksi verrattuna vanhoihin. Paul Ricard, Jarama, Suzuka jne. ovat nykyään arvostettuja ratoja, joten aika yleensä ”parantaa” ratoja.

Tietyllä tapaa kaikki nykyradat kalpenevat vanhan Span, Nürburgringin Nordschleifen, Clermont-Ferrandin ja Montjuich Parkin rinnalla. Mutta näillä radoilla riskit olivat mielettömiä jo 1970-luvulla, kun ne putosivat F1-kalenterista. Tilke on sanonut, että vaikka moottoriradan ihanne onkin Nordschleifen kaltainen vuoristorata, niin edes sen osien kopioiminen on mahdotonta nykyradoille.

Uusi kisa tuo vaihtelua

Täysin uusi tapahtumapaikka tuo tietysti oman lisänsä viikonlopun kulkuun. Monella on muistissa Michael Schumacherin kova suoritus Malesian debyyttikisassa vuonna 1999. Jos kuitenkin tarkastellaan ketkä uusilla radoilla ovat voittaneet, niin Schumacherin voittoprosentti on samaa luokkaa kuin muutenkin Ferrarilla. Ferrarilla on varmasti etu puolellansa, sillä säädöt löytyvät nykyiseen autoon helposti. Eikä varmasti haittaa sekään, että Ferrarin kuljettajat ovat kaksi kokeneinta GP-kiertäjää.

Uudella radalla ajettaessa on kuitenkin pienemmillä tiimeillä mahdollisuus yllättää. Jos talli löytää uudet säädöt nopeasti ja kuski hahmottaa radan äkkiä, niin yllättäviäkin eroja voi tulla. Tämä tietysti edellyttää että radassa on jotain haastetta. Pienempien tallien työtä helpottaa myös se, että heillä on mahdollisuus ajaa perjantaina kolmannella autolla. Tämä mahdollisuus pitäisi hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti.

Muiden kärkitallien osalta on mielenkiintoista seurata Kimi Räikkösen työskentelyä. Kimi osoitti debyyttikaudella oppivansa radat todella nopeasti. Nyt tätä ominaisuutta pitäisi hyödyntää, sillä se voi tehdä ratkaisevan eron kilpailijoihin. Toki täytyy myöntää, että kaikki huippukuskit omaksuvat radan kiemurat nopeasti eikä nopealla oppimisella voi mitään mahdottomia etuja saavuttaa.

Olosuhteet arvoituksellisia

Bahrainin radan kunnosta on puhuttu paljon. Rata valmistui viime tingassa, aavikolta puhaltaa hiekkaa, terrorismi uhkaa ja asfaltti lohkeilee helposti. Toivottavasti näillä tekijöillä ei ole kisassa merkitystä, vaikka erilaisista hässäköistä seuraisikin mielenkiintoisia kuvioita. Historiankirjoihin ei ole mukava jäädä mainintaa mitä eriskummallisimmista sattumuksista, kuten radalle juoksevista sadetakkimiehistä.

Asfaltin rikkoutuminen ajon rasituksesta ei olisi mitenkään tavatonta. Varsinkin kuumassa ilmanalassa asfaltti pehmenee. Belgian Spassa kisa peruutettiin vuonna 1985 kun uusi asfaltti petti jo harjoituksissa, vaikka lämpötila ei ollutkaan kova. Kisa ajettiin muutaman kuukauden päästä uudestaan asfaltoidulla radalla ilman ongelmia. Tällainen peruuttaminen olisi tietysti suurin mahdollinen katastrofi Bahrainin järjestäjien kannalta.

www.BahrainGP.com

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Kauden toinen F1-kisa ajetaan Sepangin radalla Malesiassa. Avauskilpailusta on kulunut toista viikkoa ja pakka on monissa tiimeissä edelleen yhtä sekaisin. Melbournen jälkeen ajetut testit eivät juuri tarjonneet pikaisia ratkaisuja ongelmiin. Vaikka tiimeillä onkin nyt parempi käsitys kilpailukyvystä, voi Malesian kisassa tapahtua vaikka mitä.

Rata on merkittävästi erilainen kuin Albert Park. Kuumuus ja asfaltin laatu ovat merkittäviä tekijöitä juuri rengassodan takia.

Sepangin rata on yksi kauden vaativimmista auton tekniikkaa ajatellen. Radalla on pitkiä suoria ja nopeita kaarteita, joten ongelmat auton balanssissa ja tehon puute näkyvät kellossa väistämättä. Onneksi rata on myös kuljettajalle vaativa, näin hyvä ajaja voi paikata osan kaluston heikkouksista hanskalla. Sepangin radalla ei testata, joten autojen säädöt ovat haussa. Kun tähän lisätään vähäiset kierrosmäärät sekä perjantain että lauantain harjoituksissa, hyvien säätöjen löytäminen ratkaisee paljon. Tässä valossa Ferrarilla on kiistaton etu, Australian harjoituksissa ensimmäinen nopea kierros oli jo nopeampi kuin mitä monet pystyivät koko viikonlopun aikana.

Moderni GP-rata

Sepangin rata edustaa nykysuuntausta kilparatojen suunnittelussa. Pääarkkitehtinä on toiminut saksalainen Hermann Tilke, joka on ollut vastuussa monista muistakin vastaavista projekteista. Vaikka Tilken ratoja moititaan paljon, on niissä sellaisia piirteitä mitä 10-15 vuotta sitten valmistuneista radoista puuttuu. Sepangissa on sen verran neulansilmämutkia, että ohittaminen on mahdollista. Jos verrataan edellisen sukupolven ratoihin, kuten Barcelonaan ja Magny Coursiin, ero on merkittävä. Noilla radoilla mahdolliset ohituspaikat on pilattu sillä, että suoraa edeltävä mutka tai mutkayhdistelmä on liian nopea. Nykyformuloiden aerodynamiikalla ei päästä tarpeeksi lähelle edellä ajavaa, jotta suoralla päästäisiin imuun ja ohitus voitaisiin tehdä jarrutuksessa.

Sepangin tarjoamien ohituspaikkojen lisäksi etuna on radan leveys. Mutkiin on useampia mahdollisia ajolinjoja, joten kuljettajat voivat hieman inspiroida. Samalla myös ohitukset ovat helpompia. Tämä on eroavaisuus verrattuna 1970-luvulla suunniteltuihin ratoihin, kuten Montrealiin ja Suzukaan. Merkittävin puute Sepangin radalla on korkeuserojen puute, mikä olisi omiaan lisäämään näyttävyyttä.

Lyhyt mutta värikäs historia

Sepangissa on yleensä ajettu hyviä kisoja, joissa tapahtumia on riittänyt. Ensimmäistä kertaa Malesiassa ajettiin 1999. Tuo kilpailu ja sen jälkipyykki ovat puhuttaneet enemmän kuin mikään muu kisa 1990-luvulla. Vuonna 2000 Malesiassa ajettiin kauden päätöskisa, tosin tällä kertaa mestaruus oli jo ratkennut edellisessä kisassa. 2001 Malesian kisa käytiin jo alkukaudesta. Näissä kolmessa kisassa Ferrari oli suorastaan ylivoimainen. Tuloksena oli kolme voittoa ja kuusi palkintokorokesijaa. Voittojen taustalla oli toki eri tekijöitä. Vuoden 2001 GP:ssä voimakas sade kasteli radan jo alkuvaiheessa. Ferrari sai autojensa alle välikelin renkaat ja turva-auton poistuttua italialaistallin vauhti oli murskaavaa luokkaa.

Vuonna 2002 ja 2003 ratkaisevaan asemaan nousivat Michelinin renkaat. Erittäin kuumissa olosuhteissa ranskalaiset renkaat toimivat huomattavasti paremmin kuin Bridgestonet. Lisäksi lähinnä Ferrari-kuljettajat ovat rajoittaneet omien ja muiden menestysmahdollisuuksia erinäisissä kolareissa. Sepangin radan ensimmäinen mutkayhdistelmä tarjoaa houkuttelevia mahdollisuuksia sijoituksen nostoon. Siispä hiilikuitu lentelee varsin usein ensimmäisellä kierroksella. Saa nähdä, mitä viimeisen parin kerran negatiiviset kokemukset ovat opettaneet kärkikuljettajille…

Sekoittuuko pakka?

Koska Melbournen avauskisan ja Malesian välillä on suuria eroja, voidaan olettaa että tulosluettelo muuttuu ainakin hieman. Michelin-tallien pitäisi olla merkittävästi Ferraria lähempänä, osan jopa edellä. Renaultin ja BMW-Williamsin pitäisi kyetä haastamaan Ferrarit vauhdillisesti, mikäli mielivät viedä mestaruustaistelun syksyyn. Sinänsä tähän on edellytyksiä. Williamseilla on mahdollisuus ajaa perjantain ja lauantain harjoituksissa runsaasti testiä luotettavan moottorin ansiosta. Näin optimaalinen rengasseos ja säädöt pitäisi löytyä paremmin kuin Melbournessa. Renaulthan löysikin jo hyvät renkaat Melbournessa. Tiimillä on perinteisesti hyvät yhteydet Micheliniin. Fernando Alonso ajoi viime vuonna hyvän kisan paalulta. Williamsin kuljettajat ovat näyttäneet hallitsevan Malesian radan, vaikka Ralf Schumacher epäonnistuikin viime vuonna aika-ajoissa.

B.A.R-Hondalla on hyvät mahdollisuudet jatkaa Melbournen menestystä. Jenson Button on perinteisesti ollut hyvässä vauhdissa Sepangissa. Takuma Saton kohdalla on isompi kysymysmerkki. Sato on ajanut Malesiassa yhden kisan kaksi vuotta sitten, eikä se mennyt järin hyvin. Saton ajamisesta paistoi Melbournessa yliyrittäminen, mikä ei tuota kovin hyvää lopputulosta.

McLarenin tilannetta on ruodittu paljon. Onkin mielenkiintoista seurata tiimin toimintaa. McLaren on vahva ja kokenut talli, jonka nousu on vain ajan kysymys. Nyt testataan jokaisen työntekijän motivaatiota äärimmilleen.

Sauberille Sepang on kotirata lähinnä taloudellisista syistä. Malesialaiset yritykset ovat tukeneet Sauberia jo pitkään, onneksi he eivät ole vaatineet tiimiin malesialaista kuljettajaa. Yleensä tässä kolumnissa olen ruotinut myös kisan järjestävän maan autourheiluperinteitä. Tässä tapauksessa siihen ei ole mitään aihetta, koska perinteitä ei ole.

Sauberin vauhti ei kauden avauksessa ollut odotettua luokkaa. Ero Ferrariin oli melkoinen. Tallin kuljettajien välillä vallitsee mielenkiintoinen tilanne. Fisichellalla ei ole varaa hävitä Massalle. Molemmat varmasti yrittävät kaikkensa. Mielestäni juuri Sauberilla on mielenkiintoisin tilanne kuljettajien välillä. Muissa tiimeissä asetelmat ovat suhteellisen selkeät.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Lähes jokaiselle Formula ykkösten seuraajalle on tullut selväksi, että McLarenin kauden avaus oli tasollisesti heikompi kuin likimain koskaan. Nopeus ja luotettavuus olivat täysin hukassa. Toki McLarenin historiassa on mustia avauskisoja ja pettymyksiä ollut aikaisemminkin.

Kauden 1994 avaus oli varsin vaatimaton, tosin silloin McLaren oli varsin sekavassa tilassa moottoritoimittajan vaihduttua Peugeotiin. Täysin uuden moottorivalmistajan lisäksi tiimin kuskiasiat olivat sekaisin. Talliin hankittu Martin Brundle tiesi vasta vajaa viikko aikaisemmin ajavansa Brasilian avauskisassa. Muista kisoista ei sitten ollutkaan tietoa. Paljon parjattu kausi 1995 alkoi huomattavasti paremmissa merkeissä kuin kausi 2004. Tuolloin molemmat McLarenit nousivat pisteille painajaismaisten talvitestien jälkeen.

Henkilökohtaisesti uskoin McLarenin yltävän paljon parempaan avauskisan suoritukseen Melbournessa, koska tiimillä on kovia näyttöjä kisaviikonlopun tehokkaasta läpiviennistä. Toki McLarenin talvitestien vauhti on jäänyt useasti realisoimatta, kuten kausina 1996, 1997 ja 2002 kävi. Silti talli on kyennyt joka kerta esittämään avauskisassa vauhtia, jolla on päästy suhteellisen helposti kuuden joukkoon. Tällä kertaa asiasta ei olisi pitänyt olla epäselvyyttä, kun koko paketti on ollut niin kauan kasassa.

Mestarikandidaattien katastrofaaliset alut

McLaren-Mercedes (vai pitäisikö sanoa ”Ilmor” tällaisen kisaesityksen jälkeen?) lähti kauteen varteenotettavana mestariehdokkaana. Olihan kuljettajien titteli jo viime kaudella varsin lähellä. Nyt kun autokin oli uusi ja pitkään testattu, olivat matalat kertoimet Kimin mestaruudelle oikeutettuja. F1:n historiassa on kuitenkin paljon vastaavia tilanteita, joissa kaikki on teoriassa näyttänyt hyvältä ja kausi on silti mennyt raskaasti puihin. Ferrari lähti vuonna 1991 kauteen ennakkosuosikkina kovien talvitestiaikojen jälkeen. Kauden avaus meni Phoenixin katuradalla suhteellisen mallikkaasti. Tuloksena oli kakkostila. Kauden toinen kisa oikealla moottoriradalla Brasilian Interlagosissa näytti kuitenkin Ferrarin tuloskunnon karuuden. Sijat 4. ja 6. olivat Ferrarille katastrofi ja mestaruutta pidettiin tuossa vaiheessa menetettynä tapauksena.

Benetton lähti kauteen 1996 yhtenä ennakkosuosikeista. Aika-ajot ja ensimmäinen kisa menivät alakanttiin ja tuloksena oli yksi nelostila. Jo tuossa vaiheessa yleisesti arveltiin, ettei Benettonilla ollut enää juurikaan mahdollisuuksia mestaruuteen. Sekä Ferrarin 1991 että Benettonin 1996 kautta yhdistää se, että kumpikaan tiimi ei voittanut kauden aikana yhtään osakisaa, vaikka se olikin lähellä. Lisäksi molemmat tiimit menettivät kauden aikana merkittävästi henkilökuntaa erinäisten sisäisten riitojen ja tyytymättömyyden vuoksi. Ferrari ajautui monivuotiseen lamaan ja Benettonillekaan ei käynyt loppujen lopuksi kovin hyvin.

Nyt on hyvä huomioida, että mestaruusmahdollisuuksia on haudattu jo verraten kovien sijoitusten jälkeen. Norbert Haug ja Ron Dennis olisivat varmaankin voineet luopua joistain ruumiin jäsenistään, mikäli olisivat saaneet edes toisen auton neljän parhaan joukkoon kauden avauksessa. Nyt mestariehdokkaat hautautuivat todella järkyttäville sijoille, tavalla jota F1-maailma ei ole nähnyt pitkään aikaan.

Dennisin ongelmat

McLarenin suunnalta annettiin kisan jälkeen tyypillisen ylimielisiä lausuntoja. Kerrottiin että auton ja moottorin ongelmakohdat selvitetään ja kaikki voimavarat suunnataan näiden ongelmien korjaamiseen. Vaikea nähdä, miten tämä poikkeaa tavanomaisesta F1-tiimin toiminnasta. Eikö kaikki tiimit pyri kartoittamaan ongelmiansa ja sitten korjaamaan ne? Siltikin vain muutama tiimi voittaa kauden aikana kisoja. Näillä näytöillä on vaikea uskoa, että McLaren olisi tiiminä tällä hetkellä yhtään parempi ratkomaan ongelmia kuin mikään muukaan talli. Päinvastoin.

Dennisin suurin tavoite tälle kaudelle on vahinkojen minimoiminen. Tallin henkilökunnan motivointi ja koossa pitäminen ovat tällaisilla hetkillä äärimmäisen tärkeitä. Kuten Ferrarin ja Benettonin tapauksista nähtiin, kovat odotukset tuottavat usein kovia pettymyksiä ja johtavat hajaannukseen. Jos näin käy McLarenin kohdalla, voidaan heidät unohtaa seuraavienkin vuosien mestaruuskamppailusta.

McLarenin yhteistyö Mercedes-Benzin kanssa on varmasti koetuksella. Kahden osapuolen välillä vallitsee nyt epäilemättä luottamuspula, mutta he ovat tehneet itselleen ansan, josta on vaikea päästä pois. McLaren on hirttäytynyt Mercedekseen myymällä tiimin omistusosuutta saksalaisille – moottorinvaihto ei tule kysymykseen. Mercedes taas ei voi luopua ykkösistä, koska ovat ostaneet itsensä F1:een sisälle. Dennisin kannalta erityisen tuskallista on katsoa B.A.R-Hondan kohtalaisen hyvää menestystä. Honda olisi varmasti ryhtynyt yhteistyöhön McLarenin kanssa, mikäli se vain olisi ollut mahdollista. McLaren-Honda hallitsi F1-ratoja 1980-1990-lukujen taitteessa miten tahtoi. Dennis oli kuitenkin valinnut Mercedes-Benzin.

Kuljettajien asema ja merkitys

McLarenin kuljettajille asetetaan nyt todella kovasti vastuuta tiimin yhtenäisyyden kannalta. Tällaisessa tilanteessa ei ole ollenkaan tavatonta, että kuljettaja menettää motivaationsa totaalisesti. Tämä on nähty useasti, mm. Nelson Piquet menetti kaikki ajohalunsa vuonna 1988, kun Lotus-Honda ei ollut alkuunkaan kilpailukykyinen. Edelliskauden mestari putosi pahimmillaan häntäpäähän. Tämä esitys tuhosi lopullisesti Lotuksen huipputallina.

Heikolla kalustolla kuljettajan on yritettävä kaikkensa, sillä se on ainoa asia mikä takaa tiimin motivaation. Kun Williams putosi kärjestä kaudella 1998, tallin ykköskuski Jacques Villeneuve ajoi kovempaa ja paremmin kuin mestaruuskaudellaan. Williamsilla tätä arvostettiinkin suuresti. Talli saikin vähän suorituskykyä takaisin kauden puolessa välissä. Samalla tavalla Jean Alesin loputon yritys Ferrarilla kausina 1991-1994 piti tiimin synkimpinä hetkinä hengissä. Samaan kategoriaan voidaan nostaa myös Mika Häkkisen ajot kilpailukyvyttömällä McLarenilla vuosina 1994-1996.

Lähtökohtaisesti McLarenin ero edellä mainittuihin on se, että Alesi, Villeneuve ja Häkkinen eivät ajatelleetkaan mestaruutta. Yksi voittokin olisi lämmittänyt kaikkia kolmea kovasti. Vaikka tuo kolmikko ei juuri voittoja ottanut noilla kausillaan, niin faneja ja ihailijoita miehille tuli ympäri maailmaa runsaasti. Kukaan ei syyttänyt heitä siitä, ettei voittoja tullut. Kaikille oli selvää, ettei niillä autoilla voinut kovempaa ajaa. Enempää ei voi vaatia.

Mielestäni Räikkösen kyvyt suurena kilpa-ajajana nähdään viimeistään nyt. Mikäli Kimi jaksaa repiä McLarenista jokaisessa kisassa kaiken irti luovuttamatta, nostaa hän osakkeitaan entisestään. Mikäli taas Kimille käy kuin Nelson Piquetille 1988, tippuu arvostus vääjäämättä. Kimin ikäinen huippukuski ajaa aina täysillä ja laittaa itsensä likoon.

David Coulthardin kohdalla Dennis rakensi tiimilleen toisen miinan. Tässä vaiheessa uraa DC:tä ei kiinnosta juuri mikään muu kuin voittaminen. Skotti ei ole ikinä urallaan ajanut huonossa tallissa. Tällä iällä Coulthardia ei myöskään kiinnosta uhrata terveyttään ajamalla viimeisestä pistesijasta. Nyt talli tarvitsee enemmän kuin koskaan kokenutta kuljettajaa kehitystyöhön. Coulthardin on varmasti vaikeaa löytää motivaatiota moiseen. Ongelma on siinä, että Coulthardilla ei ole mahdollisuutta jatkaa uraansa McLarenilla. Tietoisuus tuosta kalvaa kiistatta motivaatiota ja en pitäisi ihmeenä, että Coulthard lopettaisi uransa ennen kauden päätöstä, mikäli meno on tällaista jatkossakin.

McLarenilla on siis ongelmia vaikka kuinka paljon ratkottavaksi. Henkisen puolen ongelmat eivät varmasti ole niitä pienimpiä. Toivon kuitenkin, ettei Kimi lannistu heikosta suorituskyvystä. Mikäli Räikkönen jaksaa yrittää kaikkensa, hänen lahjakkuudestaan voidaan saada kauden aikana uskomattomia näyttöjä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

F1-kauden aloitus Melbournessa on jo muodostunut perinteeksi. Meille suomalaisille ja muille Euroopassa asuville tämä tarkoittaa varhaisia herätyksiä. Varmaan jokaiselle on muodostunut omat traditiot aamu-kisoja varten.

Australian aloitus on ollut mukana vuodesta 1996 lähtien. Sitä ennen kausi alkoi Brasilian GP:llä. Perinteisesti F1-kausi on alkanut aina aivan muualta kuin Euroopasta. Tämä luo tietysti yhden jännitteen lisää, kun talvitestit on suoritettu kylmässä Euroopassa ja varsinainen kisa ajetaankin sitten kokonaan erilaisissa olosuhteissa. Kauden avauskisasta ei siis pidä odottaa mitään koko kauden voimasuhteita ennakoivaa tapahtumaa. Siinä mielessä onkin mielenkiintoista, että hyvinkin usein ensimmäisen kisan voittajasta on kruunattu kauden lopussa mestari. Näkisin tämän enemmänkin yhteensattumaksi. Avauskisan voitolla on nyt vähemmän merkitystä kuin aikaisemmin, koska kausi on ennätyspitkä. Australian kisa näyttänee kuitenkin voimasuhteita seuraaviin kahteen kisaan, sillä niitä ennen ei kyetä juurikaan tekemään testejä. Tilastollisessa mielessä on hyvä muistaa, että kahden ensimmäisen kisan voittaminen ei takaa mestaruutta. Alain Prost kykeni tähän saavutukseen kaudella 1982.

Melbournen rata on myös hieman erikoinen verrattuna muihin kilpailukalenterin ratoihin. Katuradan luonne näkyy monessa suhteessa, ja kun päästään varsinaisille moottoriradoille erottuvat erinomaiset autot edukseen. Lisäksi kisaan vaikuttaa paljon myös radalla useasti nähty turva-auto. Näin lopputulos jättää runsaasti tilaa spekuloinnille, mikä lieneekin kalenterin laatijoiden tarkoitus.

Melbournen onnistujat

Nykyisistä kuskeista Australian kisan on kyennyt voittamaan vain David Coulthard (1997 ja 2003) ja Michael Schumacher (2000-2002). Muut radalla voittoihin ajaneet kuljettajat ovat jo lopettaneet uransa – he ovat Damon Hill (1996), Mika Häkkinen (1998) ja Eddie Irvine (1999). Nykykuskeista Melbournessa hyvin menestyneitä ovat Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen ja Juan-Pablo Montoya, joilla kaikilla on kaksi palkintokorokesijaa.

Melbournen kisan voittamiseen tarvitaan perustekniikaltaan luotettava auto ja kyky lukea kisan kulkua. Katuradan luonteen takia kilpailussa nähdään varsin usein turva-auto, mikä sekoittaa pakkaa. Onnettomuuksia lisää vielä se, että kuljettajat ovat vielä hieman ”kylmiä” tiukkaan kisaamiseen. Kun ohituspaikat ovat kortilla, hitaamman auton taakse juuttuminen saattaa turhauttaa. Ja koska autot ovat pitkälti raakileita, on joidenkin kuljettajien kisavauhti suorastaan säälittävää luokkaa. Näin pitävän taktiikan laatiminen kisaa varten on äärimmäisen vaikeaa.

Sinänsä Melbournen rata ei vaadi kuljettajalta mitään erityistä lahjakkuutta. Radan mutkat ovat suoraviivaisia eikä radan profiili anna mahdollisuutta mihinkään yllättäviin säätömuutoksiin. Lyhyehköt suorat ja hitaahkot mutkat aiheuttavat sen, että autoissa on siivet liki maksimissaan. Nykyratoihin nähden Melbournessa on muutama rohkeutta vaativa mutka. Kaiteet ovat paikka paikoin yllättävänkin lähellä. Tämä lisää tietysti visuaalista näyttävyyttä.

Uudet sääntömuutokset

Sääntömuutoksia on vatvottu paljon. Päällimmäisenä on tietysti uusi moottorisääntö, joka asettaa luotettavuudelle uusia tavoitteita. En olisi kuitenkaan yllättynyt, jos joidenkin kärkitiimien autojen koneet vaihdetaan ennen kisaa, josta tietysti seuraa kymmenen pykälän putoaminen lähtöruudukossa. Näkisin myös isoksi ongelmaksi vapaitten harjoitusten vähenemisen. Moottoreita pitää säästää, ainakin kauden alussa. Toisaalta jokainen testikierros auttaisi löytämään paremmat säädöt radalle. Tässä onkin varmasti yksi koko kauden ratkaisevista kohdista.

Sellainen tiimi, jolla on helposti säädettävä auto, paljon kokemusta erilaisista tilanteista ja radoista sekä tehokas testaaminen, on vahvoilla. Mitä vähemmän konetta rasitetaan ennen itse kisaa ja aika-ajoja, sen parempi. Jokainen ylimääräinen kilometri riskeeraa maalinpääsyn. Ennalta näyttäisi vahvasti siltä, että BMW:n ja Ferrarin moottoritekninen etumatka säilyisi tällä kaudella. Kuitenkin historiassa on esimerkkejä, joissa periaatteessa epäluotettava moottori on toiminut kellon lailla debyyttikisassa. Ford Zetec-R V8 -kone otti debyyttikisassaan Brasiliassa 1994 voiton, vaikka ennen kautta moottori ei ollut läpäissyt yhtään kisasimulaatiotestiä. Benettonin tiimi jätti tuolloin kylmästi aamun warm-upin ajamatta säästääkseen kilometrejä. Taktiikka toimi loistavasti.

Kolmas merkittävä asia on heikompien tiimien kolmannen auton testaamismahdollisuus. Ei tässä olisi muuten mitään ratkaisevaa, mutta kun varsinaisia kisa-autoja ja niitten moottoreita pitää säästää itse kisaan. Näin yhden ylimääräisen auton käyttäminen tuottaa merkittävästi enemmän hyötyä kuin voisi äkkiä kuvitella. Tämä myös tuo mielenkiintoisen lisän rengassotaan. Voi olla että kolmannelle autolle tulee yllättävän paljon työtä. Tässä valossa Jaguarin Björn Wirdheimiin kohdistunut valinta on erinomainen, varsinkin verrattuna tiimin yleiseen päätöksentekoon.

Aika-ajoihin ja rangaistuksiin liittyvät muutokset näkisin vähäpätöisempinä muutoksina. Toki niilläkin on oma merkityksensä kauden kululle. Niitten vaikutusten ennakointi on kuitenkin vaikeaa.

Australian autourheilu

Australian GP on ollut osa maailmamestaruussarjaa vuodesta 1985 lähtien. Australian merkitys autourheilulle ei ole ollut aivan vähäpätöinen. Maan merkittävin hahmo autourheilussa on ehdottomasti Jack Brabham, joka aikoinaan voitti kolme maailmanmestaruutta ja piti omaa, varsin menestyksekästä tiimiä. Lisäksi australialaiset voivat olla ylpeitä Repco-moottoreista, joilla saavutettiin mainiosti menestystä 1960-luvulla ennen Cosworthin konetta.

Toinen australialainen mestari on Alan Jones, joka vei tittelin kaudella 1980 Williamsilla. Jonesin merkitys näkyy Williamsilla vieläkin, sillä tallin johtokaksikko piti Jonesia kilpa-ajajan ihanteena ja pyrkivät saamaan tiimiinsä hänen tyyppisen kuljettajan. Sen jälkeen australialaisia kuljettajia ei ole juurikaan näkynyt. Jack Brabhamin pojat David ja Gary kävivät ykkösissä 1980-90-lukujen taitteessa. Vaikka varsinkin David oli ja on vieläkin varsin kova kuljettaja, ei menestystä kuitenkaan tullut. Ura F1:ssä loppui vuonna 1994 Simtekillä. Sitten menikin useampi vuosi ilman australialaista kuninkuusluokassa.

Minardin ostanut australialaisliikemies Paul Stoddart kuitenkin toi maanmiehensä Mark Webberin ykkösiin kaudella 2002. Webberin tulevaisuus näyttää hyvältä, joten tuonkin maailmannurkan edustus MM-sarjassa pitää kaikella todennäköisyydellä tämän vuosikymmenen loppuun asti. Lupaavia juniorikuljettajia on myös tulossa, mikä johtuu maan rikkaasta autourheilukulttuurista. Australian vakioautosarja on suosittu ja suurimmat tapahtumat kiinnostavat suurta yleisöä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Suzukan rata on ollut useita kertoja MM-sarjan ratkaisevana näyttömänä, vaikka se ei välttämättä ole ollut kauden viimeinen kilpailu. Nyt kuitenkin kausi päättyy Japaniin ja mestaruus ratkeaa vasta siellä. Viimeisten vuosien aikana näin on käynyt yllättävän usein.

Toki mestaruuksia on Suzukassa ratkennut silloinkin, kun se ei ole ollut viimeinen kilpailu. Parhaiten F1-historiaan on piirtynyt Sennan ja Prostin välinen kolarointi vuonna 1990. Tuolloin Senna työnsi katkeroituneena mestaruuttaan uhanneen Alain Prostin pois radalta heti ensimmäisessä mutkassa. Suzukassa on ratkottu mestaruuksia myös ajamalla. Viimeksi näin kävi vuonna 2000.

Suzukan radalla F1-kisoja on ajettu vuodesta 1987 lähtien. Ensimmäisenä vuotena voittaja oli Gerhard Berger Ferrarilla. Mestaruus oli ratkennut tuolloin jo harjoituksissa, kun Nigel Mansell ajoi Williams-Hondalla rajusti ulos loukaten itseänsä niin ettei kyennyt ajamaan lopuissa kahdessa kisassa. Näin titteli meni Williams-tallitoverille Nelson Piquetille.

Suzukan rata on aina ollut kuljettajien suosiossa, koska siinä on yhdistelty vaativia mutkia rytmikkäästi. Hollantilaisen John Hughenholzin suunnittelema rata on säilynyt muuttumattomana pitkään. Ainoa muutos alkuperäiseen on radan viimeiseen mutkaan lisätty shikaani. Hughenholzin radaksi Suzuka on siitä erikoinen, että siinä ei ole kunnollista ohituspaikkaa. Kartasta katsottuna tunnelin jälkeinen neulansilmä voisi tarjota ohitusmahdollisuuden, mutta sitä edeltävä suora on aivan liian lyhyt.

Suzukan lisäksi Japanissa on ajettu F1-kisoja Fujin radalla 1970-luvulla. Tuolloin kisa kulki Japanin GP:n nimellä. F1 historiaan kuuluu myös vuosina 1994 ja 1995 ajetut Tyynenmeren GP:t Aidan syheröisellä radalla. Aida oli ratana aivan jotain muuta kuin mihin F1-piirit olivat tottuneet sitä ennen ja sen jälkeen. Rata sijaitsi keskellä ei-mitään, kulku radalle oli vaikeaa ja sitten kun radalle päästiin, ei autojen meno ollut järin hääviä. Keskinopeus oli samaa tasoa kuin Hungaroringillä.

Japanilaisten kotikisa

Japanilaiset tehtaat ovat perinteisesti panostaneet Suzukan kotikisaan aina erityisen paljon. Hondalta tiedettiin aina tulevan Suzukaan erityisen tehokas kone. Konkreettinen esimerkki tästä oli vuoden 1991 kisa. Tuolloin mestaruudesta taisteli Senna McLaren-Hondalla ja Mansell Williams-Renaultilla. Senna ei ollut kyennyt lyömään Mansellin kuin kerran Monacon kisan jälkeen ja tämäkin tapahtui syheröisellä Hungaroringin radalla. Williams-Renault oli selkeästi McLaren-Hondaa nopeampi yhdistelmä vaativalla radalla. Mutta kun viikonloppu käynnistyi Suzukassa, niin Mansell oli täysin aseeton McLaren-Hondia vastaan. Näin Mansellin mestaruustaisto päättyi taas Suzukan hiekalle.

Viime vuonna nähtiin erinomainen esitys Takuma Satolta hänen ajaessaan Jordan-Hondalla. Taaskin ero kauden aikaisempiin kisoihin oli massiivinen. Saton suoritus ei kuitenkaan ollut kaikkien aikojen paras japanilaissuoritus Suzukassa. Sitä kunniaa kantaa Aguri Suzuki, joka nousi kolmanneksi vuonna 1990 Laroussen tiimin Lola-Lamborghinillä. Tällä kertaa B.A.R-Hondalta voidaan odottaa yllättävän kovaa suoritusta. Toinen merkittävä japanilaistehdas on tietenkin Bridgestone, jonka uskon panostavan kotikisaansa todella kovaa.

Minua on jäänyt hieman ihmetyttämään se seikka, että kun kerran japanilaiset tehtaat kykenevät Suzukassa likimain aina koviin suorituksiin, niin miksi ne eivät intoudu vastaaviin itsensä ylityksiin aikaisemmin kauden aikana? Yksi syy on tietenkin se, että Suzukan radalla on omat erityisvaatimukset, joten kokemuksesta on merkittävä hyöty. Tämä näkyi erityisen hyvin Heinz-Harald Frentzenin ja Eddie Irvinen kohdalla. Hehän ajoivat vuosia Japanissa F3000-sarjaa ja oppivat ratojen niksit kokemuksen kautta. Molemmat kuljettajat kykenivät yllätyksiin Suzukassa vielä pitkään Japanin vuosien jälkeen.

Schumacher menestynein Suzukan kuljettaja

Nykykuljettajista vain Michael Schumacher on kyennyt voittamaan Suzukassa. Hänellä on ykkössijat vuosilta 1995, 1997, 2000, 2001 ja 2002, vuosilta 1994, 1996 ja 1999 saksalaiselta on kakkossijat. Muita voittajia viimeisen kymmenen vuoden ajalta on Mika Häkkinen, Damon Hill ja Ayrton Senna vuodelta 1993. Schumacherin ylivoimasta Suzukan radalla kertoo se, että nykykuljettajista toiseksi eniten palkintokorokesijoituksia on ottanut David Coulthard, joka on ollut kolme kertaa kolmas.

Suzukan radalla on ajettu yleensä suhteellisen puhtaita kisoja. Koska radalla on vain yksi nopea linja ja ohituspaikkoja on vähän, nähdään ohituksia ja kolareita yleensä vähän. Vielä kun rata on erittäin vaativa sekä autolle että kuljettajalle, ei aika-ajoissakaan nähdä yllätyksiä. Ainoa yllätyksellinen elementti Suzukassa voi olla sade, joka on vaikuttanut kilpailun kulkuun vuosina 1988, 1993, 1994, 1995 ja 2000. Yleensä sade on ollut kuuromainen ja vain vuoden 1994 kisa ajettiin kokonaisuudessaan läpi kaatosateessa.

Suzuka vaatii autolta ja kuljettajalta paljon

Kuten sanottua, ei Suzukan radan kaikkien niksien oppiminen ole helppoa. Rata vaatii autolta hyviä säätöjä nopeiden mutkayhdistelmien takia. Varikon takana olevat S-mutkat ovat tällä hetkellä teknisesti vaikein mutkayhdistelmä koko F1-kalenterissa. Vielä kun radalla on kohtuullisen pitkä takasuora, joka päättyy äärimmäisen nopeaan R130-mutkaan, niin kompromissin hakeminen säätötyössä on vähintäänkin haastavaa. Auton mekaanisen pidon ja aerodynaamisen tasapainon pitää olla luonnostaa hyvät – kaikki heikkoudet näkyvät Suzukan radalla.

Suzukan kisa tulee todennäköisesti noudattelemaan samaa kaavaa kuin kauden muutkin kisat. Kahden pysähdyksen taktiikka on noussut tänä vuonna hallitsevaksi. Suzukan radallakin tilannetta vaikeuttaa se, että autojen pitää olla samoissa säädöissä sekä aika-ajoissa että kisassa. Viime vuosina tiimit ovat käyttäneet aika-ajoissa runsaasti siipeä ja vähentäneet sitä kisaa varten ohitusten helpottamiseksi. Onkin mielenkiintoista nähdä miten tiimit ratkaisevat tilanteen tänä vuonna.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Monzan Grand Prix on yksi moottoriurheilumaailman suurimpia legendoja. Radan historia yltää 1900-luvun alkupuolelle ja siksi se on monen legendan syntypaikka. Pohjois-Italia on ollut myös yksi autourheilun kehtoja. Lukuisat legendaariset automerkit ovat saaneet alkunsa alueella, jossa ihmisillä on selvästikin ymmärrystä nopeille autoille.

Monzan GP on vakiinnuttanut paikkansa Italian suurimpana autourheilutapahtumana. On kuitenkin hyvä muistaa, että pitkään suurin ja arvostetuin tapahtuma oli Mille Miglia -kilpailu. 1600 kilometrin kilpailu yleisillä teillä oli 1950-luvulle asti autourheilun kruunun jalokivi. On hyvä hahmottaa, että koko reitin pituus oli tuo 1000 mailia ja kellot lyötiin käyntiin startissa ja pysäytettiin vasta tuon Pohjois-Italian kierroksen jälkeen. Ennätys jäi Stirling Mossille, joka käytti matkaan aikaa reilut 10 tuntia.

Palataan kuitenkin Monzaan ja itse rataan. Alunperinhän Monza oli ovaaliradan ja tavanomaisen kilparadan yhdistelmä. Ovaalirata jäi pois 1950-luvun jälkeen ja kilpailut ajettiin aina liki yhtä nopealla GP-radalla. Ovaalirata ei ollut 1900-luvun alkupuolella Euroopassa mikään eriskummallisuus, sillä Pariisin Monthelerey ja Englannissa sijainnut Brooklands olivat myös ovaaleita. Monzan GP-rata on ollut aina häkellyttävän nopea. Jotain tilanteesta kertoo se, että vuoden 1971 kisa oli keskinopeudeltaan samaa luokkaa kuin samana vuonna ajettu Indianapolis 500 -kisa. Nyttemmin asiat ovat muuttuneet aika tavalla. Selvää kuitenkin oli, että vanhalla Monzan radalla ei ollut shikaaneita ja muutamat mutkatkin olivat reilusti nykyisiä nopeampia.

Monzan historiaan kuuluu myös tragediat. Äärettömän nopea rata vaati uhrinsa, Monzassa menehtyneisiin kuljettajiin kuuluvat mm. Alberto Ascari, Wolfgang von Tripps, Jochen Rindt ja Ronnie Petersson. Turvallisuus ei ole koskaan kuulunut Monzan radan parhaimpiin puoliin, mutta viimeisen kymmenen vuoden aikana tuokin rata on joutunut muuttamaan vaarallisimpia paikkoja vähemmän vaativiksi. Toisaalta autojen kasvava vauhti kompensoi mutkien hidastumista. Omasta mielestä Monzan parhaimpia mutkia on tätä nykyä nopea Ascari-shikaani ja sen ulostulo pitkälle takasuoralla. Tuossa kohtaan nähdään useasti erikoisia kuvioita.

Laaja historia

Monzan radan kilpailujen ja historian läpikäyminen on liian laaja tehtävä näin lyhyessä tilassa. Paremminkin siitä voisi kirjoittaa kokonaisen kirjan, joka ei sekään kykenisi raapaisemaan kuin aavistuksen pintaa. Monza on kyennyt kuitenkin säilyttämään omat erikoispiirteensä kehityksen puristuksessa. Siinä missä Hockenheim ja Itävallan Österreichring ovat muuttuneet kuin varjoiksi entisestä, niin Monzasta vielä kykenee hahmottamaan sen alkuperäisen tunnelman. Tätä fiilistä kuvaa hyvin viime vuonna ajettu kaikkien aikojen nopein aika-ajokierros F1:n historiassa.

Tätä nykyä Monza on nopeuden puolesta ainoa lajissaan. Autojen säädöt ovat aivan eri tyyppiset kuin millään muulla radalla. Tällä perusteella tulosluetteloon voidaan odottaa tiettyjä yllätyksiä. On kuitenkin harmi, että muut radat muistuttavat koko ajan enemmän toisiaan ja näin yllätyksiä tulee vähemmän. Siinä mielessä Monza muistuttaa muita ratoja, että ohittaminen on äärimmäisen vaikeaa tälläkin radalla.

Viime vuosien merkittävin kisa ajettiin vuonna 2000, jolloin MM-taistelu kävi äärimmäisen kovana ja panokset olivat huimia. Ferrari vei tuolloin potin ja osoitti kykenevänsä kääntämään pitkän tappioputken voitoksi. Monzan nopea luonne on kuitenkin monesti aiheuttanut ongelmia sarjaa muuten hallitseville tiimeille. Vuonna 1997 kautta suvereenisti hallinneet Jacques Villeneuve ja Michael Schumacher olivat täysin hukassa ja kärkisijat menivät aivan muille tiimeille. Monzan legendoihin kuuluu myös se, että vaikka Ferrarit olisivatkin olleet koko kauden kaukana kärjestä, nousevat punaiset autot aina kärkikahinoihin perjantain ja lauantain ajaksi, jotta kotiyleisökin innostuisi. Viime vuosina tähän ei kuitenkaan ole ollut tarvetta.

Tämän vuoden kisa

Kuumana vellonut rengassota saa Monzassa varmasti uusia käänteitä. On kuitenkin hyvä hahmottaa, että Monzan tapahtumista ei voi päätellä juuri mitään tulevien kisojen renkaista. Monzan nopeus johtaa siihen, että tiimit hakevat autoista pientä ilmanvastusta. Polemiikkia herättäneet eturenkaat eivät välttämättä tarjoa juurikaan etua Monzassa, jossa pieni otsapinta-ala on autoissa tärkeä. Leveät eturenkaat aiheuttavat siis suuren ilmanvastuksen. Autoilta vaaditaan siis pientä aerodynamiikka mutta myös tasapainoista ajettavuutta shikaanien ja muutaman mutkan läpäisemiseksi mahdollisimman hyvin.

Vuosien varrella Monzassa ollaan nähty kovia huippunopeuksia, mutta ne eivät ole avain menestykseen. Vuonna 1999 Williamsit olivat hyvässä vauhdissa läpi kisan, vaikka suoranopeudet olivat 20-30 km/h vähemmän kuin nopeimmilla autoilla. Tehokas moottori ei ole avain onneen Monzassakaan. Takavuosina nähtiin mm. Jean Alesin ajavan huikeita suorituksia aika-ajoissa selkeästi alitehoisilla moottoreilla.. Ratkaisu on siis löytää hyvä balanssi siipien suhteen, mutta myös mekaanisen pidon osalta. Kaiken kaikkiaan on vaikea sanoa, mitkä ovat perusedellytykset Monzassa pärjäämiselle. Tallit ovat kuitenkin testanneet melkoisen paljon ja luulisi säätöjenkin olevan kaikilla kohtalaisen hyvin hanskassa.

Voisi kuvitella, että BMW.Williams olisi vahvoilla tällä radalla ja yhtälailla Ferrari antaisi tiukan vastuksen. McLarenin ja Renaultin voisi helposti kuvitella jäävän tällä radalla hieman jälkeen. Kuitenkin edellä mainitut seikat osoittavat selkeästi, että hyvillä säädöillä ja yrittävällä kuljettajalla Monzassakin voidaan kyetä ihmeellisiin suorituksiin. Tai paremminkin pitäisi sanoa, että tehokkaalla moottorilla ja hyvällä rungolla voi Monzassa olla häkellyttävän heikko.

Viime vuonna Jaguar kykeni rikkomaan kolmen kärkitiimin podiumsarjan ainoan kerran juuri Monzassa. Tänä vuonna Webber tuskin yltää Irvinen suorituksen tasolle. Toyotan vauhti oli viime vuonna mainiota, kunnes tiimi tunaroi Mika Salon mahdollisuudet rikkomalla hänen keskittymisensä varikolta lähdettäessä. Tänä vuonna Toyota voi yllättää positiivisesti jälleen kerran.

Pekka Hacklin