F1-Forum Artikkelit

Artikkeli on vuodelta 2003

Nyt kun kylmän ja hyisen Suomen kesän pahimmat monsuunit alkavat hellittää, voinee sääilmiöstä nimeltä sade kirjoittaa jo ilman tappouhkauksia. Nimittäin paitsi suomalaiseen kesään, kuuluu ainoa toimiva hyttyskarkote erottamattomasti myös autourheiluun.

Allekirjoittaneelle sadekelin kilpailuista on tullut suoranainen fetissi – kilvanajo oloissa, jotka ovat siihen täysin sopimattomat, on jotain todella hienoa. Heikentynyt näkyvyys ja olematon pito luovat täysin uudenlaiset normit paitsi kalustolle ja renkaille, erityisesti myös kuljettajille.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen

Yleensä kuljettajat pyritään varsin hanakasti jakamaan hyviin ja huonoihin sadekelin kuskeihin. Esimerkiksi Michael Schumacheria kutsutaan Regenmeisteriksi ja toista maailmanmestaria Jacques Villeneuvea taas pidetään täysin onnettomana asfaltin kastuessa. Totuus ei ole kuitenkaan näin yksinkertainen; Villeneuve kykeni esimerkiksi viime vuoden sateisessa Ison-Britannian GP:ssä varsin hienoon suoritukseen, josta tuloksena oli neljäs sija. Toisaalta myöskään Schumacher ei aina loista, kaikkihan muistavat vaikkapa tämän vuoden Brasilian GP:n nolon päätöksen, kun Schumi pyörähti ulos radalta nopeassa vasemmalle kaartuvassa mutkassa. Schumacherin puolustukseksi toki todettakoon, että radan tuolla kohdin ylittäneen puron uhriksi jäi valtaosa päivän keskeyttäjistä.

Sade tuo tullessaan suuren määrän erilaisia muuttujia, jotka osaltaan sotkevat kilpailua. Tulevan säätilan ennustaminen ja kilpailun aikana vaihtelevat olosuhteet tuovat joukon uudenlaisia haasteita sekä tiimille että kuljettajalle, kun auto täytyy säätää, taktiikka laatia ja ajotyyli sopeuttaa muuttuviin oloihin. Esimerkiksi Villeneuven edellä mainittuun suoritukseen oli suurena osasyynä se, että B.A.R-tallin päällikkö David Richards sai helikopterin avulla reaaliaikaista tietoa säätilasta ja näin tiimillä oli selvä etu taktiikkaa valittaessa. Suomalaisittain parhaassa muistissa lienee hieman vastaavankaltainen tilanne Monacosta 1983, kun Keke Rosberg ja Williams haistoivat säätilan kehityksen parhaiten – Keke lähti matkaan slickseillä ja sai radan kuivuessa ruutulipulle asti kestäneen etumatkan, kun muut joutuivat hakemaan uutta vauhtia varikon kautta. Huonompikin sadekuljettaja voi onnistuneen arvauksen säätöjen tai rengasvalinnan kanssa siis loistaa satunnaisesti heikoissa oloissa ja saada täten maineen taitojaan parempana vesikelin taitajana.

Olosuhteiden uhriksi Brasiliassa joutunutta Schumacheria taas pidetään hieman ironisesti nimenomaan muuttuviin olosuhteisiin sopeutumisen ykkösnimenä. Ehkä paras näyttö tästä nähtiin Span kilpailussa 1995, kun ruudusta 16 startannut Schumacher kykeni kuurosateiden värittämässä kilpailussa ensin nousemaan kärkikahinoihin ja ratkaisuvaiheessa ajamaan kosteamman osuuden läpi slickseillä. Samalla takaa paremman vauhdin mahdollistaneilla saderenkailla tullut Damon Hill sai tuntea Schumin kyynärpäätaktiikan pahimmat puolet, kun saksalainen piti tätä takanaan varsin ronskein ottein. Hill menetti arviolta 15 sekuntia kunnes Schumacher kävi nurmikolla ja putosi kakkoseksi – Hillin kannalta liian myöhään. Rata alkoi kuivua ja mestarillisesti märän radan niksit sileillä nakeilla hallinneen Schumacherin renkaat alkoivat täten jälleen toimia paremmin. Wunderkind paineli uudelleen Hillin ohi ja uuden sateen, Hillin varikkoylinopeudesta johtuneen stop and gon sekä pace carin vierailun jälkeen voittoon. FIA tosin muisti Schumia kilpailun jälkeen ehdollisella ajokiellolla vaarallisesta peippailusta, jossa jopa renkaatkin koskettivat kerran, mutta ajosuorituksen loistokkuutta se ei silti himmentänyt.

Toisaalta on myös kuljettajia, jotka kykenevät kyllä olemaan nopeita sateella, mutta ovat ongelmissa heti kun olosuhteet vaihtelevat. Lähes malliesimerkki tällaisesta on viimeisen kymmenen vuoden nopeimpana kuljettajana pidetty Mika Häkkinen. Sateisessa Silverstonessa 1998 nähtiin Mikan molemmat puolet: Häkä ampaisi startista kärkeen ja teki jo yli 40 sekunnin kaulan kaikkiin muihin, kaikki näytti suorastaan hyvältä… kunnes Mika pyörähti. Yltynyt sade johti siihen, että rata olikin yhtäkkiä aiempaa liukkaampi, mitä Häkän herkäksikin sanottu ajotyyli ei sietänyt.

Sadekelin hurjat…

Jos verrataan Häkkistä ja Schumacheria, on ehkä selkein ero havaittavissa siinä, että Schumi pyörähtää harvoin tilanteessa, jossa radan liukkaus yllättää. Yleensä hän vain jatkaa suoraan nurmikolle, kuten esimerkiksi Spassa ’95 Hillin kanssa kisatessa tapahtui. Etupyörät menettävät pidon ensiksi, Schumi saa auton nopeasti takaisin hallintaansa ja matka jatkuu yleensä suhteellisen vähin vaurioin. Mikan yliohjaavaa autoa suosineella ajotyylillä tulos oli taas usein juuri pyörähdys, joka taas johti yleensä astetta pahempiin kolhuihin. Silverstonessakin Häkä vahingoitti autoaan radalta pyöriessään – eroa olisi vielä virheen jälkeenkin saattanut olla tarpeeksi, mutta lopullisesti Mikan päivän pilasi radalle tullut turva-auto. Schumacherin lopussa varsin erikoisella tavalla kärsimään varikkorangaistukseen älkäämme tässä puuttuko.

Jos ei Schumacherin suorituksia voi ohittaa sadekelin huippusuorituksista puhuttaessa, ei voi näin tehdä myöskään Ayrton Sennan kohdalla. Tämä toinen viimeisen kahden vuosikymmenen sadekelin taitaja oli märällä asfaltilla ehkä jopa Schumacheriakin vakuuttavampi. Sennan suorituksista on vaikea nostaa esille sitä parasta, mutta yksi tapahtumarikkaimmista oli Monacon kilpailu 1984.

Paalupaikan kilpailuun oli vallannut McLarenin Alain Prost, seuranaan Nigel Mansellin Lotus kakkosruudussa ja Rene Arnoux’n ja Michele Alboreton Ferrarit toisessa rivissä. Senna oli Tolemanillaan 14. ruudussa. Kilpailupäivä valkeni sateisena ja huonojen olojen takia starttiakin päätettiin siirtää 45 minuutilla. Kun vihdoin päästiin matkaan, pääsi Prost keulille perässään Mansell ja Ferrarit. Huonot olot vaativat veronsa: jo ensimmäiseen mutkaan jäivät Tambayn ja Warwickin Renaultit sillä seurauksella, että Tambayn jalka murtui. Pian jäivät radan varteen kaiteiden uhreina muun muassa Andrea De Cesaris ja Teo Fabi. Kärjessä Mansell ohitti Prostin, mutta osui kaiteisiin kierroksella 14 ja näin pieni ranskalainen nousi jälleen kärkeen.

Jo Mansellin ulosajon tapahtuessa Senna oli kuin varkain noussut kolmanneksi Prostin ja kahdeksannesta ruudusta toiseksi nousseen Niki Laudan kantaan. Taas nähtiin myös muiden osatekijöiden tärkeys: Sennan Toleman-talli oli vaihtanut renkaansa Pirelleistä Michelineihin juuri kilpailun alla ja Michelinin saderenkaat olivat aivan eri luokkaa Pirelleihin verrattuna. Viisi kierrosta myöhemmin jäi Lauda McLarenillaan Sennan taakse, toiset viisi kierrosta ja Teräsrotta kolhi itsensä ulos kilpailusta. Laudan keskeyttäessä kiinnittyi huomio viimeisestä ruudusta Tyrrellillään lähteneeseen Stefan Bellofiin – saksalainen oli noussut jo neljänneksi ja oli nopein auto radalla. Kierroksella 27 hän nousi kolmanneksi ja lähestyi sekä Prostia että Sennaa varsin nopeasti. Näytti selvältä, että Prost tulisi jäämään kahden nuoren hurjapään jalkoihin.

Näin ei kuitenkaan käynyt. Kierroksella 31 kilpailun johtaja Jacky Ickx teki monia hämmästyttäneen ratkaisun: ruutulippu otettiin esiin ja kilpailu keskeytettiin. Kiistanalaisen ratkaisusta teki se, etteivät olosuhteet olleet muuttuneet juuri mitenkään, vaan olivat yhä tasaisen huonot. Helpottunut Prost sai pitää voittonsa, jota ei melkoisella varmuudella olisi saanut, mikäli kilpailua olisi jatkettu; Senna oli kaventanut yli puolen minuutin johdon seitsemään sekuntiin, kolmantena ollut Bellof taas oli enää 12 sekunnin päässä Sennasta. Voi hyvin olla, että kilpailun voittaja ei olisikaan sitä jatkettaessa ollut Senna, vaan tämä nuori saksalainen. Uskomaton suoritus molemmilta yhtä kaikki.

Stefan Bellofin lupaavasti alkanut ura ja elämä päättyi seuraavana vuonna urheiluautokilpailussa Span radalla ylioptimistiseen ohitusyritykseen Eau Rougessa. Sateella pärjänneet kuljettajat ovatkin usein olleet myös kuljettajajoukon rämäpäisimpiä – Sennan kohtalo lienee kaikille tuttu, mutta vähäinen ei ollut niiden määrä, joiden mukaan Senna tulisi lopulta kuolemaan kolarissa, niin kovat hänen otteensa varsinkin muiden kilpailijoiden kanssa olivat. Michael Schumacher on F1-historian eniten rankaistu ajaja, belgialainen sadetaituri Jacky Ickx taasen tunnettiin nuoruusvuosinaan todellisena kauhukakarana ja eräässä sateisessa harjoituksessa täysin käsittämättömän yhdentoista sekunnin eron muihin radalla käyneisiin yrittäjiin kierroksella tehnyt Gilles Villeneuve oli lopulta oman kovapäisyytensä uhri. Juuri tässä piilee myös osa sadekelin viehätyksestä; rohkeimmat ja rämäpäisimmät sankarit nousevat parrasvaloihin.

…ja kurjat

Edellämainitussa Monacon kilpailussa tahattomasti huvittavan pellen ja aseettoman saaliin rooleihin joutuneet Niki Lauda ja Alain Prost taasen – vaikka moninkertaisia mestareita ovatkin – hiipuivat sateella tavallisten pulliaisten tasolle. Molemmat tunnettiin myös äärimmäisen laskelmoivina kuljettajina, jotka tekivät vain juuri tarpeeksi töitä saavuttaakseen päämääränsä – jokainen tilanne punnittiin tarkkaan etukäteen. Molemmat ovat myös vetäytyneet kilpailusta sateen vuoksi – Prost Australiassa 1989, Lauda Fujin mestaruuden ratkaisseessa kilpailussa Japanissa 1976.

Prostin vetäytymispäätös Adelaidessa oli tyypillisen prostmainen. Maailmanmestaruus oli jo hänen, eikä Alain halunnut lähteä riskeeraamaan mitään sateeseen, jossa muun muassa Senna kolaroi itsensä ulos. Laudan päätös Fujissa sen sijaan kummeksutti monia, itävaltalainen jätti leikin kesken kahden kierroksen jälkeen koettuaan sateen kohtuuttoman vaaralliseksi. Samalla James Hunt teki juuri sen, mitä häneltä vaadittiin ja nousi rengasrikon jälkeen kovan taistelun myötä kolmanneksi – pistejohdossa ollut Lauda menetti mestaruutensa vain pisteen erolla.

Laudan teon motiivit on toki paljon helpompi ymmärtää kun tietää, mitä tapahtui vain joitakin kuukausia aiemmin. Laudan ulkonäön nykyiseksi muokannut kolari Nürburgringillä vei hänet kuoleman rajoille – pappi ehti jo antaa viimeisen voitelun, mutta kuin ihmeen kaupalla Lauda säilyi hengissä ja palasi radalle todella nopeasti. Hän oli myös kovin sanoin arvostellut Nürburgringin turvallisuutta ennen lähes kohtalokkaaksi koitunutta kilpailua, mutta kritiikki sai lähinnä huvittuneen vastaanoton. Yllättäen myös Fujissa samat tahot yltyivät pilkkaamaan häntä unohtaen täysin, mitä vain hieman aiemmin oli tapahtunut – kukaan ei huomioinut, että myös kieltäytyminen tilanteen sitä vaatiessa kysyy suurta rohkeutta.

Mutta nehän on ihan hulluja, nuo sadekelin hurjat!

Kuten Prost ja Lauda ovat näyttäneet, voi heidänkin valitsemallaan tyylillä menestyä. Yleisön kannalta show’n pystyyn laittavat kuljettajat kuten Gilles Villeneuve ja Senna ennen tai Juan Pablo Montoya ja Kimi Räikkönen nykyään ovat toki paljon viihdyttävämpiä. Sateella tämä tilanne korostuu – pienentyneet turvamarginaalit ja huono näkyvyys toisen perässä ajettaessa erottelevat jyvät akanoista kaksintaisteluista ja todellisesta rohkeudesta puhuttaessa. Menestyvä kilpa-ajaja voi olla ilmankin näitä taitoja, mutta katsojan näkökulmasta nämä taidot välttämättä korostuvat. Niiden esiintuomiseen liittyy myös sadekelin suurin viehätys.

Seuraava Villeneuven Ferrari-ajan tallitoverin Jody Scheckterin kommentti kuvaa ehkä parhaiten tätä eroa: “Olimme [Gillesin kanssa] läheisiä ystäviä, teimmehän samaa työtä samalle tallille, mutta meillä oli täysin päinvastaiset asenteet lajia kohtaan. Minun tärkein päämääräni oli selviytyä hengissä, mutta Gillesin täytyi olla nopein jokaisella kierroksella – jopa testeissä.”

Näitä Gilles Villeneuveja allekirjoittanut ihannoi.

Bobakki

Artikkeli on vuodelta 2003

Nürburgringin rata-alueella on tapahtunut vuosikymmenten ajan niin paljon merkittäviä asioita, että niistä voisi kirjoittaa oman kirjasarjan. Alkuperäinen Nordschleife rakennettiin jo 1920-luvulla palvelemaan saksalaista autoteollisuutta.

Eräänlainen Nordschleifen päätepiste oli 1976 sattunut Niki Laudan onnettomuus, mutta tämä päätti vain radan F1-historian. Radalla on ajettu runsaasti muita kisoja sen jälkeenkin. Nürburgringin nykyinen rata debytoi 80-luvun alussa, mutta tämä rata oli vain haalea varjo entisestä. Silti silläkkin on oma historiansa.

Viikonlopun kisa ajetaan Euroopan GP:n nimellä. Tässä jutussa voisi myös keskittyä Euroopan GP:n historiaan, mutta koska Nürburgringillä on niin valtava merkitys niin kilpa-autoilulle ja myös saksalaiselle autoteollisuudelle, on täysin perusteltua rakentaa kolumni Nürburgringin ja Nordschleifen ympärille. Etelä-Saksan alue on kuitenkin autoteollisuuden kannalta ajateltuna sivistyksen kehto.

Nürburgringin rata on tarjonnut aikansa jokaiselle huippukuljettajalle mahdollisuuden näyttää ylivertaisuutensa. Tazio Nuvolari nöyryytti täällä natsi-Saksan ylpeyksiä 1930-luvulla. Juan Manuel Fangio ja Alberto Ascari osoittivat taitonsa 1950-luvulla. Jackie Stewart voitti historian suurimmalla marginaalilla GP-kisan sateisella Nordschleifellä. Viimeinen kovatasoinen rata-autoilutapahtuma Nordschleifen radalla oli 1993 ajettu DTM-kisa, jonka molemmat lähdöt voitti uskomattomasti radan ensikertalainen Nicola Larini.

Uusi rata ei ole kyennyt nostamaan ketään kuljettajaa vastaavien legendojen tasolle, mutta nykyaikaiseksi radaksi Nürburgring on tarjonnut klassisia kisoja. Mika Häkkisen voitto 1998 oli miehen uran parhaita. Michael Schumacher vei 1995 kisan ja käytännössä varmisti tuolla voitolla mestaruuden. Jacques Villeneuve kuittasi F1-sarjassa debyyttivoiton vuonna 1996 varmalla ajolla.

Tänä päivänä Nordschleifen rata on lähinnä autotehtaiden testausareena sekä auto- ja moottoripyöräharrastajien käytössä. Erityisesti BMW käyttää rataa nopeimpien katuautojen alustojen säätämiseen. Testikuljettajina toimivat myös jotkut BMW:n kilpakuljettajat, kuten Hans-Joachim Stuck.

Uusi rata jo 20 vuotta

Nürburgringin uusi lenkki valmistui vuonna 1982 ja ensimmäinen F1-kisa ajettiin radalla 1984, tuolloinkin kisa ajettiin Euroopan GP:n nimellä. Seuraavana vuonna radalla ajettiin Saksan GP. Vuonna 1984 rata oli kaikille suuri pettymys. Mutkat eivät olleet vaativia ja katsomot olivat kaukana radasta. Rata edusti kuitenkin modernia suuntausta; kaikki uudet radat ovat nojanneet Nürburgringin viitoittamiin suuntaviivoihin. Nykypäivänä rataa voidaan pitää täysin keskivertobaanana, jolla voi jopa ohittaa. Sen verran iso pettymys Nürburgring kuitenkin oli, että siellä ei ajettu F1-kilpailuja yli kymmeneen vuoteen. Koko tämän ajan Saksan GP pysyi erikoisella Hockenheimin radalla.

Nürburgringin uusi nousu alkoi vuonna 1995, jonka jälkeen rata on ollut vakituinen osa F1-sirkusta. Välillä nimi on ollut Luxemburgin GP(1997 ja 98). Vuoden 1995 kilpailu oli kauden parhaimpia ja viihdyttävimpiä Grand Prixejä. Kisa alkoi märällä radalla ja erilaiset taktiikat ja rengasvalinnat sotkivat pakkaa mukavasti. Loppu oli suurta trilleriä, sillä Jean Alesi oli Ferrarilla johtanut pitkään Schumacherin ottaessa alussa menettämäänsä aikaa kiinni. Parikymmentä kierrosta ennen maalia Schumi oli jo Alesin perässä, mutta joutui käymään vielä kerran varikolla. Alesi ei pystynyt pitämään taistelevaa Schumacheria takanaan, vaan Benetton painoi ohi vastustamattomasti vain muutama kierros ennen maalia.

Rata on säilynyt koko sen historian ajan verrattaen samantyyppisenä. Radan alkuosan mutkat ovat uusi lisä. Vuoden 1995 kisaan takasuoran jälkeistä Veedol-shikaania muutettiin hitaammaksi. Muuten suuria muutoksia ei ole tullut. Jälkeenpäin ajatellen Nürburgringin uusi rata on osoittautunut suhteellisen toimivaksi kokonaisuudeksi. 80-luvun pettymys johtui paljolti siitä, että radan arveltiin olevan samaa tasoa kuin legendaarinen “pohjoislenkki”.

Nürburgringillä sataa usein

Rata sijaitsee vuoristoisella seudulla, jossa sateen uhka on aina olemassa. Keskellä kesääkin sää voi olla kylmä ja tuulinen. Keväällä ja syksyllä huono keli on enemmän kuin todennäköinen. Vuodesta 1995 lähtien märkä keli on ollut kiusana kolmesti. Viimeiset kaksi vuotta kisat on ajettu kesällä ja sää on ollut mitä parhain. Ongelma on myös siinä, että sadekuurot saattavat kastella radan täysin yllättäen ja kuurojen kestoa ja radan kuivumista on vaikea ennakoida. Siinä mielessä olosuhteet muistuttavat Belgian Span kisan yllätyksiä.

Tälläkin radalla menestynein kuljettaja on Michael Schumacher. Voitot vuosina 1995, 2000 ja 2001 olivat kaikki todella hienoja, varsinkin vuonna 2000 sateessa ajettu kisa Mika Häkkistä vastaan on viimisen 10 vuoden ajalta parhaita kisoja. Jacques Villeneuve on voittanut Williams-urallaan kahdesti. Viime vuonna Rubens Barrichello kuittasi ykköstilan. 1999 sekavan sadekisan vei nimiinsä Johnny Herbert Stewartilla. Tuossa kisassa Jarno Trulli otti tähän mennessä uransa ainoan palkintokorokesijoituksen. David Coulthard on päässyt useana vuonna kolmanneksi, mutta ei koskaan paremmaksi.

Viime vuoden kisassa Ferrarit olivat erityisen ylivoimaisia ja Michelinejä käyttäneet tallit olivat hukassa. Vaikka Williamsit lähtivä paalulta, eivät he kyenneet hyödyntämään hyviä lähtöruutuja. Montoyan renkaat sulivat alle ja Ralf taiteili neljänneksi. Radan nopeat ja pitkät kaarteet vaativat autolta hyvää aerodynaamista tasapainoa. Mikäli kilpailu on ajettu normaaleissa ja tasaisissa olosuhteissa, on voittaja ajanut parhaana pidetyllä autolla.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Kanadan GP:n historia on verraten kapea ja jopa lyhyt, mutta kaikesta huolimatta erittäin mielenkiintoinen. Oikeastaan ensi viikonlopun kisa-areenan nimi kertoo merkittävän osan Kanadan F1-historiasta.

Kilpailu ajetaan Montrealissa Gilles Villeneuven mukaan nimetyllä radalla. Kanadasta on tullut kaksi merkittävää F1-kuljettajaa ja muutama muu yrittäjä. Sinänsä kanadalaisten F1-kuljettajien pieni määrä on jopa pieni ihme, sillä rata-autoilu on ollut Kanadassa perinteisesti vahvassa asemassa. USA:n läheisyys on vienyt valtaosan lahjakkaista kuljettajista Pohjois-Amerikan mantereen eri sarjoihin.

Kanadassa on ajettu F1-kisoja kahdella eri radalla. Mosportin radalla ajettiin F1-kisoja 1967-1977. Rata oli varsin vauhdikas ja suosittu kuljettajien keskuudessa. Mosportin radalla ajettiin myös useita CanAm-sarjan kilpailuja. CanAmissa kilpaili monesti lukuisia F1-kuljettajia, kuten John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart ja Bruce McLaren. Vuodeksi 1978 saatiin rakennettua Montrealiin oma rata, jolla siis ajetaan vieläkin. Montrealin rata on ollut osa F1-historiaa jo 25 vuoden ajan, vain vuonna 1987 kisa jäi ajamatta sponsoririitojen vuoksi.

Circuit Gilles Villeneuve

Montrealin ensimmäinen kisa meni täydellisesti käsikirjoituksen mukaan, sillä Gilles Villeneuve otti radalla debyyttivoittonsa. Villeneuve oli Ferrari-kuljettajana jo tuolloin todella korkeassa maineessa ja rohkeat otteet toivat lisää faneja. Miehen maine oli jo tämän eläessä aivan valtava. Jälkeenpäin on vaikea ymmärtää, miksi vain kuusi GP-voittoa ajanut Villeneuve on arvostettu niin korkealle. Monesti syynä pidetään sitä, että kuolema teki miehestä legendan, mutta tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Villeneuven suhtautuminen moottoriurheiluun oli täysin erilainen verrattuna muihin kilpailijoihin.

Gilles Villeneuven periaatteena oli ajaa kilpa-autoa aina täysillä. Hän ei ikinä tyytynyt radalla häviämään kenellekään, vaan taisteli joka kerta viimeiseen saakka. Maailmanmestaruus ei ollut kilpa-autoilun päämäärä. Villeneuvelle kilpa-autoilun tarkoitus oli ajaminen itsessään. Tärkeintä oli, että tiesi itse ajaneensa niin kovaa kuin pystyi. Kaiken tämän lisäksi Villeneuve oli kaikkien kanssakilpailijoiden mukaan rehellinen ja tasapuolinen kuljettaja. Hän vei autoa äärirajoilla näyttävillä linjoilla ja teki rohkeita ohituksia. Mitä muuta katsoja voi vaatia kilpa-ajajalta?

Toinen Kanadan suuri nimi on tietenkin Gilles Villeneuven poika Jacques. Vaikka nuorempi Villeneuve onkin tilastollisesti merkittävämpi kuljettaja kuin Gilles, ei hänen asemensa ole lähellekään yhtä korkea. Jacques Villeneuve on kuitenkin tärkeä nimi, sillä entisenä Indy500-voittajana hän on erittäin tunnettu Pohjois-Amerikassa ja siksi tärkeä F1:lle. Toki Jacques Villeneuve on viime vuosien heikosta menestyksestä huolimatta ajotaidoiltaan ehdottomasti F1-paikan arvoinen. Jacquesin ja Gillesin välinen ero ajamisessa on silmiinpistävä. Voittaja-autolla Jacques on paljon taktikoivampi ja varmempi kuljettaja kuin isänsä. Huonolla autolla Jacques yrittää myös kovasti, mutta Gillesin suoritusten kaltaisiin ihmetekoihin hän ei pysty.

Circuit Gilles Villeneuve on muuttunut 25 vuodessa vain vähän. Varikon paikka on vaihtunut, aikaisemmin se sijaitsi heti neulansilmän jälkeen. 1990-luvun puolessa välissä rataa muutettiin sen verran, että äärimmäisen nopea, vasemmalle ja oikealla kaartuva radan osio suoristettiin. Nyt neulansilmästä kiihdytetään kohti varikon sisääntuloa suoraviivaisesti. Tuo paikka oli aikoinaan todella huima ja mielestäni aliarvostettu mutkayhdistelmä. Parhaan esityksen paikan vaativuudesta antoivat Ayrton Senna ja Jean Alesi vuoden 1993 kisassa, missä miehet vetivät alkukierroksilla kaarteet renkaat limittäin.

Kanadan GP:ssä monesti yllätyksiä

Montrealin rata vaatii auton tekniikalta paljon eikä ulosajoalueita juuri ole. Circuit Gilles Villeneuve sisältää pitkiä suoria ja hitaita shikaaneita ja neulansilmiä. Näin auton aerodynaamisella tasapainolla ei ole niin suurta merkitystä kuin esimerkiksi Barcelonan radalla. Näiden seikkojen takia Kanadan GP:ssä nähdään monesti hieman yllättäviä voittajia ja varsinkin yllättäviä pistesijoille yltäviä kuljettajia. Voimakas moottori on pitkillä suorilla tärkeä, toissa vuonna Ralf Schumacher voitti BMW-Williamsilla veljensä Ferrarin. Tämä jos mikä kertoo, että tehosta on hyötyä. Toki parhaalla autolla on etulyöntiasema myös Montrealin radalla.

Viime vuosina Ferrari on hallinnut Kanadan kisaa parhaiten. Voitto on tullut 1995, 1997, 1998, 2000 ja 2002. Williamsilla on myös kohtuullisen hyvin onnistuneita kisoja, voitot ovat vuosilta 1993, 1996 ja 2001. Päinvastoin kuin MTV3:n toimitus väitti Monacon kisan yhteydessä, McLaren ei ole onnistunut mitenkään hyvin Kanadassa. Mika Häkkinen voitti 1999, mutta tuota edeltävästä McLaren voitosta oli kulunut aikaa jo 11 vuotta. Tuolloin Gerhard Berger voitti.

Montrealin radan vaarallisuudesta kertoo se, että tällä radalla sattui Olivier Panisin onnettomuus 1997, missä mies katkaisi jalkansa. Muutenkin kisan luonnetta sävyttää usein turva-auton käyttö. Radan lähellä olevat muurit vaikeuttavat yleensä runsasmääräisten romujen siivoamisia. Kun tähän yhdistetään suuri polttoaineenkulutus, voi taktiikoiden laatiminen kisaan olla vaikeaa. Onneksi radalla on kuitenkin hyviä ohituspaikkoja. Pääsuoralle johtava shikaanin jarrutus on yksi mahdollinen paikka, samoin kuin neulansilmä radan takasuoran päässä. Näissä paikoissa nähdään varmasti ohituksia kisan aikana.

Sään puolesta Montreal harvoin tarjoaa mitenkään isoja yllätyksiä. Sadekisoja ollaan nähty muutaman kerran viimeisen 15 vuoden aikana. Myöskään kova kuumuus ei todennäköisesti muodostu ongelmaksi. Tässä valossa voisi kuvitella, että rengastaistelu Michelinin ja Bridgestonen välillä tasoittuu.

Montrealin onnistujat

Michael Schumacher on voittanut Kanadassa viidesti (1994, 1997, 1998, 2000 ja 2002), joten siinä valossa hän on yksi kilpailun ennakkosuosikkeja. Tämän kauden kuljettajista vain Schumacherit ovat onnistuneet voittamaan Kanadassa. Yllättäen yksi parhaiten Kanadan niksit hallinnut kuljettaja on Giancarlo Fisichella, jolla on useita palkintosijoja Montrealin radalta.

Tämän viikonlopun kisaan suosikkina lähtee varmastikin Ferrari Michael Schumacherin johdolla. Uskoisin, että BMW-Williams on myös erittäin vahvoilla. Olihan Juan-Pablo Montoya hyvässä vauhdissa viime vuoden kisassa ennen moottoririkkoa. Ralf on toissavuoden voittaja. Myös McLarenilta voidaan odottaa hyvää suoritusta. Autoon löytyy varmasti hyvät säädöt jo viimekauden kisan perusteella. Renault ei välttämättä kykene yhtä hyviin suorituksiin kuin Monacossa tai Barcelonassa. B.A.R-Honda voi yllättää, sillä Jenson Button on ollut hyvässä vauhdissa monissa kisoissa ja Jacques Villeneuven lataus kotikisaan on aina vahva. Riskinä on tietenkin lievä ylikunto ja kovat odotukset. Villeneuve ei ole ikinä oikein pärjännyt Montrealissa, vaikka monesti kisat ovat alkaneet hyvin.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Formuloiden nykyseuraajille Jyrki Järvilehto on tuttu lähinnä Tomi Tuomisen aisaparina MTV3:n selostuskopissa. Tiedossa on myös se, että Jyrki ajoi F1-sarjaa vakavaan loukkaantumiseensa asti, jonka jälkeen mies katosi formulakartalta.

Kuitenkin nimen ’JJ Lehto’ taakse kätkeytyy varsin mittava autourheilu-ura – yksi vakuuttavimpia suomalaisessa moottoriurheiluhistoriassa. Kellään muulla suomalaisella ei esimerkiksi ole meriittinään esittää Le Mansin 24 tunnin ajon voittoa.

Alku aina hankalaa?

Jyrki Järvilehto oli se kuljettaja, joka avasi muille suomalaisille tietä Euroopan pikkuformulasarjoissa Keke Rosbergin lopettamisen aiheuttaman aukon jälkeen. Keke toimi tuolloin JJ:n managerina – Jyrkin alias ’JJ Lehto’ on myös Rosbergin käsialaa. Vaikka taiteilijanimelle ollaankin joskus naureskeltu, taisi se tulla tarpeeseen – otsikko ei suinkaan ole kirjoitusvirhe, vaan italialaisten näkemys nimen ’Jyrki Järvilehto’ oikeinkirjoituksesta.

Pienemmissä formuloissa voitokkaasti esiintyneen JJ:n ura siipiformuloissa sai suorastaan lentävän lähdön: yhdessä Keith Wigginsin Pacific Racingin kanssa Jyrki kipusi pikkuformulasarjoja ylöspäin luokan vuodessa. Nykyisin jo kuopattu Formula Ford 2000 valloitettiin 1987 ja seuraavana vuonna oli Englannin Formula 3-sarjan vuoro. Varsinkin F3-voitto ensi yrittämällä oli hieno saavutus – eräs Mika Häkkinen tarvitsi kaksi vuotta vastaavaan temppuun.

Suvereenit otteet pikkuformuloissa johtivat alati kasvavaan kiinnostukseen itse kuninkuusluokkaa kohtaan. Vaikka kausi 1989 ei F3000-luokassa sujunutkaan toivottuun malliin, koska luokka oli sekä tallille että kuljettajalle uusi, alkoi mahdollisuuksia avautua. Vuodelle 1989 solmittu testisopimus Ferrarin kanssa oli osoittautua useammallakin tavalla arvokkaaksi: alkukaudesta 1989 Gerhard Bergerin ajettua pahasti ulos Imolan Tamburello-mutkassa alettiin itävaltalaiselle etsiä kuumeisesti korvaajaa. Seuraavaan kilpailuun Monacossa Ferrari osallistui vain yhdellä autolla, mutta Meksikoon haluttiin jo sijainen. JJ:tä pidettiin liian kokemattomana Ferrariin ja niinpä valinta osui kokeneeseen Osella-tallin kuljettajaan Piercarlo Ghinzaniin. Jyrkin oli määrä täyttää Ghinzanin paikka Osellalla, mutta kuin ihmeen kaupalla Berger toipui ajoissa ajaakseen ja näin JJ:n debyytti kuninkuusluokassa siirtyi loppuvuoteen. Kun belgialainen Bertrand Gachot riitaantui Onyx-tallin kanssa, näki Keke Rosberg tilaisuutensa ja neuvotteli JJ:lle paikan viimeiseen kolmeen kilpailuun. Ensimmäinen etappi oli saavutettu.

Der Regenmeister

Portugalin Estorilissa Lehto jäi silloin käytössä olleeseen, perjantaiaamuna pidettyyn esikarsintaan, mutta Japanin Suzukassa hän pääsi jo mukaan itse kilpailuun. Valitettavasti tekniikka jätti Jyrkin matkan varrelle. Kauden päätöskilpailu Australian Adelaidessa sen sijaan toi esiin JJ:n sadekelin taidot. Rata oli niin märkä, että kilpailun pitäminenkin oli vaakalaudalla ja Alain Prost kieltäytyi kilpailemasta ollenkaan, kun kapina lopulta päätettiin pitää. Ensimmäinen startti tosin päättyi Jyrkin osalta katastrofiin, kun tämä kokematon gladiaattori Espoon Mäkkylästä aiheutti punaisen lipun, mutta toisessa lähdössä JJ ajoi hankalissa oloissa kuin konkari. Onyxin elektroniikan pettäessä ruudusta 17 lähtenyt JJ oli sijalla viisi ja kävi kilpailua lopulta neljänneksi sijoittuneen Satoru Nakajiman kanssa. Nakajimalle merkittiin myös kilpailun nopein kierros. Ennen JJ:n keskeytystä hankalat olot olivat koituneet muun muassa Ayrton Sennan, Gerhard Bergerin ja Nigel Mansellin kohtaloksi.

Toinen hieno esimerkki JJ:n sadetaidoista sijoittuu vuoden 1993 avauskilpailuun Etelä-Afrikan Kyalamiin, joka tosin ajettiin suurimmilta osin kuivalla radalla. JJ oli uransa parhaalla lähtöpaikalla kuudentena ja nousi startissa pari pykälää. Sauberin vaihdelaatikko kuitenkin jumittui ja JJ suuntasi varikolle – auton tuulilasi sai kyytiä kun sveitsiläistallin mekaanikot parsivat auton taas taistelukuntoon. Alkoi nousu, mutta matka näytti loppuvan kesken, kun kaksi kierrosta ennen maalia Jyrki oli seitsemäntenä. Tässä vaiheessa taivas kuitenkin aukeni ja Jyrkin onnistui kuin onnistuikin saada edessään ajanut Derek Warwick sateen turvin kiinni ja painostaa tämä virheeseen. Kun Gerhard Bergerin Ferrari jäi viimeiselle kierrokselle, oli Jyrki viides!

Formula 1 -urallaan Jyrki arvostettiinkin yhdeksi parhaista sadekelin kuljettajista, muun muassa Jyrkin tavoin TV-kommentaattoriksi F1-uransa jälkeen ryhtynyt John Watson mainitsi märän radan taitureista puhuttaessa ensin Ayrton Sennan – ja toisena JJ:n. Kuitenkin ehkä hienoin näyttö tästä saatiin vasta muutama vuosi F1-uran loppumisen jälkeen, vuonna 1997, Jyrkin ajaessa FIA:n GT-sarjaa McLarenilla Spassa. Bernd Schneiderin johdolla Mercedekset olivat selkeästi edellä nopeudessa normaalina päivänä, mutta onneksi tuolloin ei ollut normaali päivä. Sateen ansiosta JJ taisteli voiton Mercedes-kuskeista tavalla, jota on verrattu jopa Jacky Ickxin suoritukseen samoissa maisemissa vastaavanlaisessa säässä 1968 – belgialainen kauhukakara teki ensimmäisellä kierroksella 38 sekunnin eron vastustajiinsa! Ratakierros oli toki tuolloin vielä 14-kilometrinen, mutta uskomaton suoritus silti.

Kaikki mikä ei tapa, vahvistaa

Lehdon uran alussa kaikki tuntui onnistuvan suorastaan liian helposti. F1-tallipaikka 23-vuotiaana oli tuohon aikaan varsin kova saavutus. Nuorempien kuljettajien palkkaamisesta tuli trendi vasta vuosikymmen jälkeenpäin. JJ itse on myöhemmin todennut menestyksen tulleen alkuvaiheessa liiankin nopeasti, jopa sillä seurauksella, että itsetunto oli joissain tilanteissa turhankin vahva. Vaikka Jyrkistä pepsodent-hymyineen lopulta tulikin formulavarikkojen pidetyimpiä persoonia, vaivasi tietynlainen peräänantamattomuuden puute Jyrkin otteissa pitempään – JJ menetti motivaationsa, mikäli autoa ei saatu toimimaan. Kuljettajaa on toki vaikea syyttää kun mikään ei toimi, mutta joskus vaikutti siltä, ettei kaikki yritys ollut enää pelissä vastoinkäymisten sattuessa.

Vaikeuksiin oli kuitenkin syytä tottua, sillä niitä oli jatkossa luvassa liiankin kanssa. Vuoden 1990 alussa Onyx, jonka kanssa Jyrki oli tehnyt vuoden jatkosopimuksen, myytiin omistajan taloussotkujen myötä. Hyvin organisoitu, kovassa nosteessa vain puoli vuotta aiemmin ollut joukko hajosi tulevaa katastrofia enteillen eikä Jyrki ollut hetkeen varma, pääseekö hän ajamaan ensinkään. Monteverdiksi nimensä muuttanut talli pysyi kuitenkin kasassa 11 kilpailua, kunnes kaatui. Eikä yhtään liian aikaisin: uusi omistaja Peter Monteverdi aikoi tarinan mukaan hakea varaosia automuseostaan ja mekaanikot muun muassa laittoivat tasauspyörästön väärinpäin Jyrkin autoon!

Jatkostakaan ei epäonnea puuttunut. Italialainen pikkutalli Scuderia Italia oli askel parempaan, mutta järjestelmällisyydestään vähemmän tunnetut saapasmaan miehetkin osasivat aiheuttaa ongelmia: testisessiossa Monzassa mekaanikot unohtivat kiinnittää jarrupolkimen ja JJ painui maisemaan. Henki sentään säilyi, mutta luottamuksen henkilöstöön ja autoon kanssa lienee käynyt heikommin. Kahdesta tallissa vietetystä vuodesta jäi lopulta huonot muistot, kun ensin 1991 epäluotettavuus romutti moneen kertaan jo hyvässä vauhdissa olleet pisteidenkeruuaikeet ja vuoden 1992 auto oli todella onneton tekele. JJ jopa karsiutui kerran kilpailusta loppuvuodesta, kun uudet bensiinisäännökset hidastivat tallin vauhtia entisestään. F1-uran ainoaksi jäänyt palkintosija keskeytysten ja sateen värittämässä Imolan kilpailussa 1991 oli ainoa valopilkku.

Vuoden 1993 esitykset Sauberilla saivat kuitenkin aikaan sen, että Benetton kiinnostui joviaalista suomalaisesta. Toinen vaihtoehto vuodelle 1994 oli Jordan. Eddie Jordanin suusta onkin kuultu varsin imartelevia kommentteja Jyrkiä koskien – perustaessaan F1-tallia 1991 hän kertoi etsineensä juuri JJ Lehdon kaltaista kuljettajaa. Jyrki testasi Benettonin autoa pitkin talvea ja löi lopulta muut paikasta kisailleet, joten Jordan sai jäädä. Kaikki näytti jälleen valoisalta – mutta vain hetken.

Jatkuu toisessa osassa…

Kun kaikki pimeni

Oli tammikuun 21. päivä 1994. Jyrki ajoi vuoden 1993 Benettonilla perjantai-illan viimeisiä testikierroksia Silverstonen radalla. Alkoi jo hämärtää. Yhtäkkiä tapahtui jotain, mikä enteili pahaa: rataa kiertäneen auton ääni katkesi. JJ oli ajanut ulos radan takaosan nopeassa Stowe-kaarteessa, samassa, jossa päättyi Michael Schumacherin mestaruustaisto viisi vuotta myöhemmin. Schumacherin ajaessa ulos rataan oli tälle kohdin tehty jo muutoksia, nimittäin mutka oli hitaampi, muuri kauempana ja sitä suojasi isompi rengaskerros. JJ meni seinään onneksi perä edellä, keula edellä tapahtunut osuma olisi hyvinkin saattanut lopettaa maanpäällisen vaelluksen siihen paikkaan.

Suomessa Keke Rosberg ei sponsorineuvottelujen takia halunnut päästää tietoja JJ:n todellisesta tilasta julkisuuteen, minkä takia ensimmäiset uutiset aiheesta olivat varsin harhaanjohtavia. Kerrottiin jopa, ettei mitään vakavaa olisi sattunut. Lopulta sopimukset jäivät allekirjoittamattomina Keken pöydälle, kun JJ:n tilasta oli pakko tiedottaa.

Onnettomuuden syy ei koskaan selvinnyt. JJ itse ei muista tällistä mitään, mutta epäili ajaneensa liian lujaa. Myös säällä saattoi olla oma osuutensa: ilma oli erittäin kylmä, joten radalla saattoi olla jäätä, eikä romuksi menneen auton tekniikankaan tiedetä varmuudella olleen kunnossa.

Kolarin aiheuttamat vammat olivat pahat. Heikoimmin kävi niskalle, halvaantuminenkin oli hiuskarvan varassa. Lääkärit ennustivat, että normaaliin elämään Jyrki kykenisi palaamaan puolessa vuodessa, kilpa-autoilun pariin huomattavasti myöhemmin. JJ ei uskonut; vain muutama päivä onnettomuuden jälkeen hän käveli morfiinitokkurassa sairaalaan portaita edestakaisin todistaakseen, ettei mikään ollut vialla. Tämä ei valitettavasti ollut totuus – lääkehöyryistä selviämisen jälkeen tuskat olivat todella kovat. Jyrki ei kuitenkaan suostunut ottamaan lääkkeitä, koska pelkäsi niiden hidastavan paranemista.

Mistä kiire? Benetton-sopimus oli vain vuoden mittainen, eikä Jyrkillä ollut ainakaan omasta mielestään aikaa odottaa nyt kun mahdollisuus oli saatu. Jos verrataan tilannetta vaikkapa Mika Häkkisen onnettomuuteen puolitoista vuotta myöhemmin, oli tilanne täysin erilainen: McLaren-pomo Ron Dennis oli jopa Mikan tukena sairaalassa, paikka tallissa oli varma ja tervehtymisen saattoi toimittaa rauhassa, ilman paineita. Flavio Briatore taas toimi lähinnä päinvastoin: hänelle Jyrki oli vain yksi pelinappula, josta ei rikkinäisenä ollut hyötyä Schumacherin mestaruuteen tähtäävässä leikissä.

Takana loistava tulevaisuus

Mutta Jyrki taisteli. Ensimmäinen testi vain puolitoista kuukautta kolarin jälkeen tuli liian aikaisin: myöhemmin JJ kertoi, että hänen jalkansa kouristelivat kivusta, ja välillä piti tarkistaa, että kädet todella olivat ratissa. Kauden kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Japanissa JJ jätti väliin, mutta teki paluun kolmanteen kilpailuun Imolaan. Edelleen liian aikaisin, varsinkin viikonlopun tapahtumat huomioonottaen. Jyrkin vitossija aika-ajoissa oli upea, kun ottaa huomioon, ettei niska ollut vieläkään kunnossa. Kipu säteili edelleen raajoihin, lempiradallaan Jyrki kuitenkin venyi hienosti.

Viikonlopun muut tapahtumat vaikuttivat kenties onnettomuuden jälkiäkin enemmän. JJ:n hyvä ystävä Roland Ratzenberger sai surmansa lauantain aika-ajoissa ja sunnuntaina tapahtui se, mitä kukaan ei voinut uskoa todeksi. Ayrton Senna, viimeinen linkki nuoremman polven ja vanhojen mestarien välillä, sai surmansa. Onnettomuuksien vaikutusta Jyrkiin voi vain arvailla – ystävän ja idolin menettäminen vaikuttaisi keneen tahansa. Oli lähellä, ettei JJ:lle itselleenkin käynyt huonosti, kun Pedro Lamy törmäsi lähdössä vaihteistosoftan bugin takia ruutuun jääneeseen Benettoniin.

Seuraavat kilpailut sujuivat epätasaisesti. Monacossa JJ:n suoritus oli heikko, mutta syykin selvä: ruhtinaskunnan töyssyiset kadut eivät antaneet niskalle armoa. Espanjassa JJ kuitenkin näytti, että taidot eivät olleet hävinneet. Jyrki oli koko viikonlopun kärjen vauhdissa, neljäs lähtöruutu ja warm upin nopein aika jäivät historiankirjoihin JJ:n parhaana F1-aika-ajosuorituksena ja ainoana virallisen ajanottosession kärkitilana. Kilpailussa koko matkan oikutellut moottori hajosi kolmospaikalta.

Kanadassa nähtiin jälleen kummia: Jyrki oli koko viikonlopun 20. sijan tuntumassa harjoituksissa, eikä keskeytysten ja Christian Fittipaldin hylkäyksen avulla saatu kuutossija paljoa lohduttanut. Briatore oli armoton: JJ hyllytettiin. Hänet luvattiin palauttaa kilpakuljettajaksi tiiviin testiohjelman kautta, mutta toisin kävi. Ennen Schumacherin kilpailukiellosta johtunutta ajokeikkaa loppukaudesta Jyrki testasi pari hassua kertaa Benettonia ja kerran Ligieriä. Mikään ei riittänyt kääntämään Briatoren päätä, ei edes Kanadan esitysten osasyyksi paljastunut hiushalkeama rungossa. Ajotuntumansa menettäneen Jyrkin viimeiset F1-esitykset Sauberilla olivat joukon jatkona ajelua, josta tuskin jäi mitään kerrottavaa.

Onko mitään Formula 1:n jälkeen?

Suomalaisilla on ehkä hieman vääristynyt kuva moottoriurheilun kirjosta. Täällä F1 on kaikki ja muut sarjat saavat varsin vähän kiinnostusta osakseen. Tämä on toki ymmärrettävää; media on pakotettu raportoimaan sarjoista, jotka tässä patriotismin kehdossa kiinnostavat – toisin sanoen sarjoista, joissa ajaa suomalaisia. JJ on osaltaan auttanut uutispimentoa kiertämällä muita korkeatasoisia ratasarjoja, mutta toisaalta taas Jyrkin suorituksia F1-uran jälkeen ei ole välttämättä osattu aina arvostaa.

Ehkä vähimmälle huomiolle globaaliin arvostukseensa verrattuna on joutunut Le Mans. Vuosittainen 24 tunnin ajo on Monacon GP:n ja Indianapolis 500:n ohella moottoriurheilukilpailujen arvostetuimmassa kastissa. Vuonna 1995 se kuitenkin nousi Suomessakin monien huulille: yhdessä Masanori Sekiyan ja Yannick Dalmasin kanssa JJ teki pienehkön yllätyksen ja nousi verraten heikoista asemista koko kilpailun voittoon. Vaikka McLaren-BMW olikin kalustona varsin hyvä, oli vain tätä kisaa varten kasattu talli altavastaajan asemassa koko kauden urheiluautokisoja kiertäneisiin verrattuna. Rata oli JJ:lle sen sijaan entuudestaan tuttu, hän oli osallistunut kilpailuun jo vuosina 1990 ja 1991.

Jo aika-ajoissa Jyrki oli lyönyt muut McLaren-kuljettajat ja auto numero 59 asettui ruutuun yhdeksän. Edellä olleet Porsche- ja Peugeot-prototyypit olivat kyllä nopeampia, mutta joutuivat käymään varikolla useammin. Kilpailussa alkumatkan rauhallisesti taittaneen kolmikon avuksi saapui JJ:n vanha tuttu: sade. Monet pyörähtelivät, toiset sortuivat vääriin rengasvalintoihin. Dalmas ja Sekiya pelasivat taktiikoissa varman päälle omilla ajovuoroillaan ja pitivät autokunnan kärjen tuntumassa, mutta JJ näytti jälleen kyntensä vaikeissa oloissa: öiseen sateeseen sijoittuneilla ajovuoroilla Jyrkin onnistui kaventaa kärjen etumatkaa todella merkittävästi.

Ennen puolta yötä JJ:n vuoron päätteeksi autokunta oli noussut kolmanneksi ja Jyrkin aamuseitsemältä ajaman vuoron jälkeen nousi musta McLaren ensimmäistä kertaa kärkeen. Dalmasin varmisteltua rengasvalinnassa näytti voitto jo karanneen Harrods-tallin Ayrton Sennan kypärän väreihin maalatulle McLarenille, mutta vaihdelaatikko-ongelmat tiputtivat sen lopulta kolmanneksi. Huiman loppukirin ulosajon jälkeen ottanut Mario Andrettin autokunnan Courage-Porschekin pääsi jo lähelle, mutta 24 tunnin kohdalla maaliviivan ylitti ensimmäisenä JJ:n autokunnan viimeisen ajovuoron ottanut Yannick Dalmas. Jyrki oli Le Mans –voittaja.

Der Panzerwagen

Le Mansin lisäksi Jyrki ei kuitenkaan voittoja saalistanut. 1995 DTM:ssä JJ oli Opelin semitehdaskuljettaja, sanahirviöllä tarkoitettiin kuskeja, joiden budjetti tuli Joestin ulkopuolelta ja jotka saivat kalustokseen hieman vanhempaa tavaraa. Tulokset olivat sen mukaisia – katuautoon tottuminen formulan jälkeen vei myös oman aikansa.

1996 Team Rosbergilla olosuhteet paranivat, mutta vain hieman. Joest suosi saksalaiskuljettajia, kuten Uwe Alzenia, Manuel Reuteria ja Hans-Joachim Stuckia, eikä Lehto saanut uusinta tekniikkaa, vaikka se oli hänelle luvattu. JJ suivaantui tästä niin, että oli jo vähällä lopettaa ajamisen siihen paikkaan. Robert Lappalainen ja Markku Alen kuitenkin puhuivat hänet ympäri – onneksi. Helsinki Thunderissa nähty Jyrkin toisen lähdön uskomaton nousu sijalta 18 kolmanneksi radalla, jolla ei kenenkään mukaan pitänyt voida ohittaa, painui suomalaiskatsomoiden mieliin ikihyviksi. Muutenkin suoritukset olivat hyviä, vaikka voittoja ei käsittämättömästi nytkään siunaantunut. Kalustorintamalla tilanne parani menestyksen myötä, loppukaudesta JJ oli hierarkiassa jo toisena mestariksi ajaneen Manuel Reuterin jälkeen.

Kauden 1996 jälkeen DTM kuopattiin sen kaaduttua omaan mahdottomuuteensa. Budjetit olivat kasvaneet liian suuriksi ja myös Jyrki joutui työnhakuun. Autoksi tuli vanha tuttu McLaren-BMW, mikä mahdollisti viimein todellisen menestyksen. Le Mans poislukien Jyrkin edellinen kerta korkeimmalla korokkeella oli F3-sarjasta vuodelta 1988. Nyt Jyrki pääsi suihkuttelemaan voittoshampanjoita neljästi ja parinsa Steve Soperin kanssa JJ oli lopulta urheiluautojen GT-sarjan toinen. Voitto meni Mercedeksen Bernd Schneiderille tallipelin seurauksena – Schneider siirrettiin aina Mercedeksen menestyneimpään autokuntaan jos omassa autossa ilmeni ongelmia, kun taas JJ ja Soper ajoivat parina koko kauden.

Jatkuu…

Teemu Halttula

The American experience

Hyvästä urheiluautomenestyksestä huolimatta JJ ei mielestään ollut vielä näyttänyt kaikkeaan formulan ratissa. Koska F1 peräpään tallissa ei kiinnostanut, suuntasivat Jyrki ja Keke katseensa USA:han ja Cart-sarjaan. Siirtymisen piti alunperin tapahtua jo vuonna 1996. Kaikki oli oikeastaan jo sovittuna PacWest-tallin kanssa, Jyrki oli jopa jo ajanut uusien kuljettajien perinteisesti suorittaman rookie-testinkin. Lusikkansa soppaan löi kuitenkin varsin erikoinen taho: McLaren ja Mercedes. Vuonna 1995 tallissa ajaneelle Mark Blundellille ei löytynyt tallipaikkaa ykkösistä ja viimeisenä kiitoksena britin palveluista järjesti Mercedes tälle paikan PacWestiltä – saman, jolle Jyrkin olisi pitänyt mennä. Erikoisinta ratkaisussa oli se, että PacWest käytti tuolloin Fordin moottoreita!

Lopulta Cart sai siis odottaa vuoteen 1998 asti. Talliksi valikoitui edellisvuonna lupaavia tuloksia Dario Franchittin kanssa saavuttaneeseen Hogan-talliin. Tallipäällikkö Carl Hogan oli Keken vanha ystävä, mikä auttoi neuvotteluissa. Kaikki näyttikin hyvältä, vanhojen ovaalikettujen Rick Mearsin ja Arie Lyuendyken avustuksella JJ opetettiin tähän amerikkalaisen kilpa-ajon erikoisuuteen ja kaudenalustesteissä Jyrki olikin jopa kärjessä.

Kun viimein päästiin kisaamaan, ei meno ollutkaan aivan yhtä sujuvaa. Ensimmäinen kilpailu Floridan Homesteadin ovaalilla oli suorastaan shokki: kilpailun jälkeen Jyrki kertoi korvien olevan lukossa ja ranteiden turvoksissa. JJ kuitenkin selvästi nautti siitä mitä oli tekemässä, ensimmäisen kilpailun tavoitekin täyttyi kun Jyrki purjehti maaliin neljäntenätoista. Alkukausi oli muutenkin lupauksia herättävä: Long Beachin katuradalla Jyrki jopa johti hetken – varikkokäyntien ansiosta tosin – ennen kuin Reynard-Mercedes ilmoitti matkan päättymisestä. Ensimmäiset pisteet tulivat kauden neljännestä ovaalikilpailusta Rio de Janeirosta, kun Hoganin sinivalkoinen auto ylitti maaliviivan kymmenentenä.

Jatko ei kuitenkaan ollut niin nousujohteinen kuin toivottiin. Juuri ennen kauden alkua tallin päämekaanikko vaihtoi maisemaa ja jätti Hoganin osin tyhjän päälle. Jyrki olisi saattanut tarvita myös tallitoverin tukea säätämisessä – auton säätäminen ovaalille on täysin erilaista kuin tavalliselle moottoriradalle, vaihtoehtoja on suorastaan rajattomasti, eikä yhtä toimivaa ratkaisua todellakaan ole. Yhden auton tallina koko Hoganin menestys lepäsi JJ:n varassa. Kaiken tämän seurauksena Jyrki jopa keskeytti kerran, kun auto oli hänen mielestään täysin mahdoton ajettava. US 500 -ovaalikilpailussa Jyrki ajoi kauden pahimman tällinsä – toisen auton imussa etupyörien pito katosi yllättäen ja auto numero yhdeksän halaili betonimuuria. Aivotärähdys ja jatkossa monessa kilpailussa vaivannut kylkivamma jäivät osoitukseksi betonin kovuudesta.

Jyrki ehti kuitenkin myös näyttää, ettei kuljettaja täysin kelvoton ollut. JJ:n Michael Andrettista tekemä ohitus oli kauden hienoimpia ja kuljettajan radoiksi mielletyillä radoilla kuten Laguna Secalla vauhti oli kohdillaan. Paras sijoitus oli Surfers Paradisessa saavutettu viides sija, aika-ajoissa paras suoritus oli Gatewayn ovaalilla hankittu neljäs lähtöpaikka. Tavoitteeksi asetettu vuoden rookie-titteli jäi lopulta saamatta, mutta ensikosketus sarjaan ja seuraavaa kautta ajatellen arvokas kokemus oli nyt hankittu.

Tätä kokemusta Jyrki ei kuitenkaan koskaan saanut käyttää. Hogan paini käytännössä koko vuoden rahaongelmissa; tallin käytännössä ainoa sponsori oli eräs elokuvayhtiö, minkä johdosta auton kyljissä nähtiinkin vuoden huvittavimmat mainokset – osan kautta Jyrkin kyydissä matkasi Nakke Nakuttaja! Rahapula johti lopulta JJ:n ja Hoganin yhteistyön päättymiseen, kun tammikuussa kerrottiin, että sopimus on purettu ja JJ:n tilalla ajaa brassi Tony Kanaan. Hogan syytti Jyrkiä sopimusrikkomuksesta JJ:n käytyä BMW:n kanssa keskusteluja Le Mansin ajamisesta. Todellinen syy oli se, että talli oli puilla paljailla. Kanaanilla oli tuoda mukanaan rahaa ja näin JJ oli ulkona. Myöhäisen purkuajankohdan ansiosta Cartissa ei ollut enää tallipaikkoja vapaana, joten Jyrkin oli keksittävä muita töitä.

Hogan-tallin tarina loppui ennen kauden 1999 päätöstä, mutta JJ:lle kausi oli lopulta varsin menestyksekäs. BMW oli heti kiinnostunut GT-sarjan parhaaksi kuskiksi kaksi vuotta aiemmin kehutusta suomalaisesta. Tallin uusi prototyyppi oli heti nopea ja American Le Mans -sarjassa (ALMS) Jyrki ottikin neljä ykkössijaa parinaan välillä vanha tuttu Steve Soper, välillä saksalainen Jörg Müller. Sarjavoitto jäi tulematta, koska Jyrki ei ollut ilmoittautunut sarjaan ajoissa ja Sebringin voitosta ei tullut näin ainoatakaan pistettä. Muuten titteli olisi matkannut Jyrkille. Nyt sijoitus oli neljäs.

Toinen Le Mans-voittokin oli lähellä – Mercedeksien volttien värittämässä kilpailussa JJ:n autokunta, jossa ajoivat Jyrkin lisäksi Tanskan Tom Kristensen ja Müller, oli reilussa johdossa, kun keskellä mutkaa Jyrkin ajovuorolla kaasu hirtti ja auto ryntäsi seinään. Jyrki oli jälleen yöllä tehnyt hienoa työtä – tiimi antoi hänelle luvan ajaa hieman lyhyempiä stinttejä suuremmalla bensiininkulutuksella ja lähempänä auton rajoja kilpakumppaneiden karistamiseksi, missä Jyrki onnistuikin täydellisesti. Voittoon matkasi lopulta Martinin, Winkelhockin ja Dalmasin kuskaama toinen BMW.

Jyrki, BMW ja… Williams?

Vielä kerran nousi JJ Lehdon nimi kuumimpiin Formula 1 –keskusteluihin, kadotakseen sitten lopullisesti.

Vuoden 1999 lopulla Alessandro Zanardi sai heikon Williams-kautensa johdosta potkut. Koska kaikki varteenotettavimmat vaihtoehdot olivat jo varattu, alkoi huhumylly tallin toisesta kuljettajasta. Yllättäen nousi varteenotettavimpana ehdokkaana esiin JJ Lehto! BMW-kytkennöistään tunnetun Jyrkin valintaa baijerilaisvoimanlähteen vauhdittamaan autoon pidettiin joissain piireissä jo erittäin todennäköisenä kun JJ itsekin ehti ilmoittaa olevansa käytettävissä, kunnes Gerhard Berger antoi lausuntonsa. ”Iis not Cheechee”, totesi Berger murteisella englannillaan ja jatkoi kertomalla, että JJ on heidän kirkkain tähtensä urheiluautoissa. Williams-paikanhan nappasi lopulta britti Jenson Button.

Williams-haihattelun loputtua jatkoi Jyrki ALMS:ssä. Ylivoima ei kuitenkaan saanut jatkoa, sille BMW-kuljettajien taivaalle nousi iso musta pilvi: Audi R8. Kun samalla tärkeissä asemissa olleita ihmisiä lähti mukaan BMW:n F1-projektiin, pieneni baijerilaismerkin panos sarjassa merkittävästi. Tuloksena oli Audin ylivoimaa ja Jyrkille kahden osakilpailuvoiton myötä kuudes sija sarjassa. Seuraavaksi kaudeksi Jyrki saikin alleen koppiauton, kun prototyyppien ajattaminen päätettiin baijerilaisten F1-huumassa lopettaa. BMW M3:lla ei taisteltu enää kilpailun, vaan oman luokan kärkisijoista.

Lopulta BMW:n panostuksen heikkeneminen johti uuden työnantajan etsimiseen vuodeksi 2002. Katseet siirrettiin urheiluautoprojektinsa edellisvuonna vauhtiin saaneeseen Cadillaciin. Auto ei valitettavasti ollut edelleen kärjessä pysyneen Audin veroinen, vaikka alkoikin kauden loppua kohden toimia palkintosijojen arvoisesti. Loppukaudesta JJ:n siirtymisestä Audille toisen entisen F1-kuljettajan Johnny Herbertin pariksi uutisoitiin jopa Autosportissa, mutta liian varhain: Cadillac ei päästänyt kuljettajaansa. Varsin erikoista toimintaa tallilta, joka kauden päättyessä lopetti toimintansa.

Loppu häämöttää?

Tänä vuonna JJ siis kilpailee edelleen ALMS:ssä, nyt Audilla Herbertin parina. Pitemmät kilpailut, eli 12 tunnin Sebringin ja hienoon kolmossijaan päättyneen Le Mansin Jyrki ajoi vanhojen F1-tallikavereidensa Emanuele Pirron ja Stefan Johanssonin kanssa. Jyrki tuntuu löytäneen ALMS:stä pitkäaikaisen kodin, varikon rento tunnelma sopii huumorintajuiselle suomalaiselle. Lisäksi kun kilpakumppaneina on entisiä F1-kuljettajia ja muita kovia nimiä, tarjoaa luokka myös haasteita. Vain uudelleen henkiin herätetty vanha tuttu DTM on saanut JJ:n harkitsemaan luokanvaihtoa. Jyrki jopa ajoi viime vuonna yhden kilpailun sarjassa Opelilla, vaisuhkolla menestyksellä tosin.

Kun katsotaan pitemmälle, alkaa myös uran loppu pikkuhiljaa häämöttää. JJ on nyt 37-vuotias, ikä ei ole vielä este missään luokassa ajamiselle, mutta tarkoittanee sitä, ettei kilpaileminen enää iäisyyksiä jatku. Haastatteluissa Jyrki on todennut, että kun ikä ylittää 40 vuotta, loppunee kilpaura. Todennäköisesti Jyrki ei tule pysymään täysin poissa radoilta, vuosittainen Tunturirallikäynti ainakin säilynee ohjelmassa. Pari vuotta sittenhän Jyrki hämmästytti vauhdillaan kun Jouko Puhakkakin oli hätää kärsimässä – kunnes mentiin liian lujaa ja lumipenkka kutsui. Autourheilun parissa jatkaminen lienee muutenkin selvää: Jyrki on ilmoittanut kiinnostuksensa muun muassa managerina toimimiseen. Pelkästään autourheilun ehdoilla ei kuitenkaan enää voi elää, kuten ei ole voinut elää vähään aikaan. Jyrkin kolme lasta, Juulia, Johanna ja Juho, ovat iässä, jossa vanhemman panosta nimenomaan tarvitaan. Varikoilla Jyrki tullaan silti jatkossakin näkemään.

Kaikista lahjakkaista kilpa-ajajista ei valitettavasti voi tulla suuria mestareita. Muut asiat, kuten vaikkapa pitkäjänteisyyden puute voivat katkaista lupaavan urakehityksen. Ja vaikka rahkeita muuten olisi, voi esimerkiksi onnettomuus tai vaikka vain sponsorien puute muuttaa kaiken. Toisaalta ketään saavutuksiltaan keskinkertaista ei voida nostaa suurten mestarien tasolle vain siksi, että matkaan on mahtunut myös epäonnea. Kuitenkin myös ne, joiden tilillä ei ole 67 F1-voittoa tai 999 MM-pistettä, voivat jäädä lajia seuraavien mieliin. Paitsi taidoillaan tai yllätyksellisillä suorituksillaan, niin myös positiivisudellaan ja taistelutahdollaan.

Näistä piirteistä JJ Lehto tullaan muistamaan.

1985 Formula Ford 1600, SM, neljäs sija.
1986 Formula Ford 1600, Suomen, pohjoismaiden ja Euroopan mestari
1987 Formula Ford 2000 Pacific Racing Euroopan ja Ison-Britannian mestari, 18 voittoa
1988 Formula 3 Pacific Racing, Ison-Britannian mestari, 8 voittoa
1989 Formula 3000 Pacific Racing 13. sija, Formula 1 Onyx-Ford, 2 kilpailua, 0 pistettä
1990 Formula 1 Monteverdi-Ford, 5 kilpailua, 0 pistettä
1991 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Judd, 16 kilpailua,12. sija, 4 pistettä, kolmas Imolan GP:ssä
1992 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Ferrari, 15 kilpailua, 0 pistettä
1993 Formula 1 Sauber-Ilmor, 16 kilpailua, 13. sija, 5 pistettä
1994 Formula 1 Benetton-Ford, Sauber-Mercedes, 8 kilpailua, 24. sija, 1 piste
1995 DTM, ITC Opel Calibra, 13 sija, 36 pistettä (DTM) ja 11. sija, 26 pistettä (ITC), LeMansin 24 tunnin ajon voitto McLaren-BMW:llä
1996 ITC Opel Calibra, 5. sija, 148 pistettä, LeMans McLaren-BMW 9.sija
1997 FIA:n GT sarja, McLaren-BMW, 2. sija, 59 pistettä, 4 voittoa
1998 Cart, Hogan Racing (Reynard-Mercedes), 20. sija, 25 pistettä
1999 ALMS, BMW V12 LMR, 4. sija, 123 pistettä, 4 voittoa
2000 ALMS, BMW V12 LMR, 6. sija, 220 pistettä, 2 voittoa
2001 ALMS, BMW M3 GTR, 2. sija(luokka), 12. sija (kok), 133 pistettä, 4 luokkavoittoa
2002 ALMS, Cadillac Northstar LMP 02, 13. sija, 101 pistettä

Teemu Halttula

Artikkeli on vuodelta 2003

Viikonlopun Itävallan GP ajetaan autourheilullisesti katsottuna historiallisissa maisemissa. Valitettavasti vain maisemat ovat historiallisia, sillä A1-Ringin edeltäjä Österreichring sijaitsi samalla paikalla ja oli vuosia yksi huikeimmista GP-radoista.

A1-Ring on nykyaikainen F1-rata ja sellaisenaan varsin kelpo kisa-areena. Valitettavasti rataa rakennettaessa erittäin nopea vanha rata tuhottiin samalla. Sellaisenaan Österreichring ei olisi kelvannut uudeksi F1-radaksi, mutta mielelläni olisin nähnyt muutaman mutkan säilyvän nykyisellekin radalle.

Österreichringillä ajettiin ensimmäinen kisa vuonna 1970, Jochen Rindtin mestaruus- ja kuolinvuonna. Rindtin 1960-luvun menestys oli aiheuttanut Itävaltaan formula- ja autourheilubuumin, jonka seurauksena maahan haluttiin oikea kilparata. Aikaisemmin kisoja ajettiin sotilaslentokentillä, mutta nämä eivät tuohon aikaan olleet mitenkään toimivia autourheiluareenoita. Österreichringillä ajettiin viimeinen GP vuonna 1987. Radan nopeudesta kertoo se, että paalulle ajaneen Nelson Piquetin keskinopeus kierroksella oli 256 km/h. Tämä on kaikkien aikojen kolmanneksi kovin paalukierroksen keksinopeus Montoyan viimevuoden Monzan ja Keke Rosbergin 1985 Silverstonen jälkeen. Österreichringiä ei pidetty 1970-luvulla mitenkään ihmeellisenä ratana, sillä kalenterissa oli tuolloin vielä Nordschleife ja vanha Span maantierata. Kyalami, Watkins Glen, Zandwoort, Monza ja monet muut radat tarjosivat yhtä lailla vauhtia ja vaaratilanteita. Aikojen saatossa vaativammat radat putosivat eri syistä pois ja 1980-luvulla Itävallan GP:stä tuli todellinen kuljettajien testi, aivan kuten Spa on ollut viime vuosina.

Nykyinen A1-Ring on vain kalpea varjo entisestä radasta, joka tuo mielikuvan legendaarisesta Kitzbühelin syöksyrinteestä. Aivan kuin Österreichringin suunnittelijat olisivat halunneet rataan piirteitä maan kansallisurheilun, alppihiihdon, puolelta. Nykyinen A1-Ring on enemmän kuin suurpujottelurinne, jossa vaaditaan enemmän tekniikkaa kuin reikäpäistä rohkeutta.

Itävallan GP:n värikäs historia

Vaativa ja nopea areena on tarjonnut monia näyttäviä ja tiukkoja kilpailuja vuosina 1970-1987. Vielä kun Itävallalla oli tarjota liki koko ajan huippukuljettajia kisaan, olivat kiinnostus ja jännitteet taattuja. Suomalaisittain varmasti yksi mieleenpainuvimpia kisoja oli vuoden 1982 kisa, jossa Elio de Angelis löi Keken huikeassa pääsuoran taistelussa. Tämä kisa oli sinänsä mielenkiintoinen, että etukäteen vapaastihengittävillä Coswortheilla ei ajateltu olevan juurikaan mahdollisuuksia tehokkaita Turboja vastaan. Brabhamin ja Renaultin turbot kuitenkin pettivät ja nopeimmat Cosworth-kuljettajat taistelivat voitosta. Keken kakkossija oli erittäin tärkeä mestaruuden kannalta, sillä Alain Prostin Renault oli tuossa vaiheessa vielä merkittävä haastaja. Prostin epäonni tällä radalla käänsi vaakaa Keken puolelle.

1970-luvulla Niki Lauda oli Itävallan suurin toivo, mutta Lauda ei kertaakaan onnistunut voittamaan kotiyleisönsä edessä Ferrarilla tai Brabhamilla. Vasta kolmantena mestaruusvuonna, 1984, pystyi Niki kuittaamaan aina niin tunteellisen kotivoiton. Tässä tapauksessa tunteet varmasti olivat muiden itävaltalaisten mielissä, koska Niki Lauda on äärimmäisen pragmaattinen mies, joka ei päästä tunne-elämää vaikuttamaan toimintaansa. Laudan lopetettua vuoden 1985 lopussa Itävallan värejä edusti Gerhard Berger. Valitettavasti Berger ei päässyt juhlimaan kertaakaan Itävallan GP:n voittoa, sillä maassa ei ajettu kisaa Bergerin parhaimpina vuosina. Toki Gerhard esitti uransa alkuaikoina todella lupaavia näyttöjä juuri Österreichringin radalla. Miehen debyytti tapahtui vuonna 1984 ATS-BMW:llä. Auto oli aivan liian tehokas kokemattomalle Gerhardille, mutta BMW:n tuen ansiosta miehen ura eteni Benettonin tiimiä kohti. Vuonna 1986 Berger oli jo yksi kisan suosikeista, mutta joutui johtopaikalta varikolle sähkövian takia. Tässä kisassa voiton vei Alain Prost, joka piti yllään mahdollisuuksia toiseen maailmanmestaruuteen.

Österreichringin viimeisestä kisasta 1987 tuli melkoinen hässäkkä. Harjoituksissa Stefan Johansson törmäsi takasuoralla McLarenillaan peuraan, mutta selviytyi onnettomuudesta vammoitta (peura ei). Kisan startti jouduttiin ottamaan kaksi kertaa uusiksi lähtösuoran kolarointien takia. Kuljettajat valittivat suoran olevan liian kapea. Tyypillisesti Itävallan kisa ajettiin aina elokuun loppupuolella eikä siellä ratkaistu mestaruuksia. Hienoja kisoja nähtiin kuitenkin paljon, ja moni jäi kaipaamaan klassista rataa.

Paluu Itävaltaan

Vuonna 1997 ajettiin taas Itävallan GP. Rataa oli muutettu merkittävästi. Lähtösuora oli sama ja linjat olivat pääpirteissään samantyyppisiä. Rata oli kuitenkin lyhentynyt liki kuudesta kilometristä reilun neljän kilometrin pyörittelyksi. Lähes kaikki nopeat, suurimmalla vaihteella ajettavat mutkat oli poistettu tai muutettu hitaammiksi. Tämä on tietenkin tuttu resepti liki jokaiselta nykyiseltä GP-radalta. A1-Ring ei ole ollenkaan huono nykyaikainen GP-rata, päinvastoin, siellä ajetaan yleensä kilpailu, jossa on jopa ohituksia. Valitettavasti tämä kuitenkin hämää, sillä oikeasti on mahdollista rakentaa ratoja, jotka ovat a) nopeita, b) turvallisia ja c) niillä voi ohittaa. Minulle onkin suuri mysteeri, miksei tällaisia ratoja ole enempää GP-ratojen joukossa. Ehkä hitaammilla areenoilla radanvarsimainokset näkyvät paremmin?

Nykyinen A1-Ring ei ole mielestäni tarjonnut erityisen ikimuistoisia kisoja, ainakaan urheilullisessa mielessä. Tällä radalla nähdään yleensä aina ensimmäisen tai viimeistään toisen mutkan kolari, missä joku onneton tuhoaa omansa ja muutaman muun kilpailijakollegansa kisan käsittämättömällä ohitusyrityksellä. Ehkä paras kilpailu A1-ringillä nähtiin 1998, kun Michael Schumacher ja Mika Häkkinen ottivat yhteen radalla. Vuoden 1997 kisasta on hyvä mainita Jarno Trullin läpilyönti F1-sarjan huipulle. Mies ajoi Prost-Mugen autolla pitkään johdossa ja oli menossa kohti toista sijaa kunnes moottori hajosi. Trullin maine lepää pitkälle tämän kisan suorituksessa, sillä kertaakaan ei Jarno ole pystynyt vastaavaan ajoon tämän jälkeen.

A1-Ring on erityyppinen rata kuin Barcelona. Aerodynaamisen tasapainon ei tarvitse olla niin hyvä, koska nopeita mutkia radalla ei juurikaan ole. Pitkät suorat ja hitaat mutkat suosivat tehokasta moottoria. Yleensä autoihin säädetään aika vähän siipeä, sillä suorilla ei haluta päästää kilpailijoita ohi. Sadetta ei Itävallassa ole tyypillisesti nähty, mutta se ei missään tapauksessa ole poissuljettu vaihtoehto. Mikäli sataa kovasti, on vaarana Brasilian kisassa nähdyn puron syntyminen. Varmimmin sadevesi virtaa pitkään sateen lakkaamisen jälkeenkin takasuoran jälkeisessä tuplaoikeassa, missä muutama vuosi sitten oli F3000-kisassa todellinen miinan paikka.

Itävallan omat tähdet

Jochen Rindtin, Niki Laudan ja Gerhard Bergerin työlle ei valitettavasti ole löytynyt jatkajaa. Alex Wurzin lupaavasti alkanut ura Benettonilla 1997 jäi vain niihin lupauksiin. Alex ajoi uransa kolmannessa GP:ssä palkintokorokkeelle tuuratessaan sairasta Gerhard Bergeriä. Vaikka Wurz ajoikin sitten kaudet 1998-2000 Benettonilla ei hän kyennyt enää kertaakaan palkintosijaan. Aluksi pistesijoja tuli kuin liukuhihnalta, mutta pikkuhiljaa Wurz ei päässyt enää edes pisteille. Itävalta muistuttaa Suomea siinä mielessä, että maalla on aika vähän F1-kuskeja, mutta suuri osa niistä harvoista on noussut huipulle.

Itävaltalaisia kuljettajia on helpottanut paljon Saksan läheisyys. Itävaltalaisten on ollut helppo mennä Saksaan ja saada sieltä tukea ajamiseen, sillä heidät on mielletty samaan perheeseen kuuluviksi. Lisäksi vasta Michael Schumacherin myötä ollaan yleisemmin uskottu saksalaisiin kilpa-ajajiin. Ennen Schumacheria saksalaisilla kilpa-ajajilla oli heikko maine, eikä heihin uskottu. Monet itävaltalaiset kuljettajat olivat isojen saksalaistehtaiden luottokuljettajia. Dr. Helmut Marko ajoi pitkään Porschella ja Dieter Quester oli BMW:n luottomies.

Tulevaisuudesta on vaikea sanoa mitään, mutta vaikka Wurz palaisikin F1-kilpakuljettajaksi Jaguarin rattiin, ei hän enää nouse edes Bergerin tasolle. Itävaltalaisten olisi syytä toivoa, että maasta nousisi joku aivan uuden sukupolven kuljettaja, mikäli voittoja halutaan.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Jostain syystä Espanja on kuulunut Formula 1:n MM-sarjan vakiomaihin jo vuosia. Vaikka maalla ei ole juurikaan siteitä GP-autoiluun eikä espanjalaisten F1-kuljettajien mainekaan ole kummoinen, on Espanja pitänyt paikkansa sarjassa.

F1-sarjan kisoja on ajettu Espanjassa aina vuodesta 1968 lähtien, toki välivuosiakin on ollut. 1968 ajettiin Madridin lähellä Jaramassa. Espanja on Belgian tapaan vahvasti jakautunut maa, ja aivan kuten Belgiassakin, F1-tapahtuman sijaintipaikasta kilpailtiin voimakkaasti. 1969 Espanjan GP ajettiin Kataloniassa Barcelonan jo mystisyyden asemaan nousseella Montjuich Parkin nopealla katuradalla. Lisäksi Espanjan GP on ajettu Jerezissä ja nykyisellä Barcelonan Montmelon radalla.

Barcelonan rata otettiin käyttöön 1991 ja siellä ajettu kilpailu on mielestäni tuon vuoden paras kisa. Kilpailussa Ayrton Senna ja Nigel Mansell ottivat vahvasti yhteen Mansellin yrittäessä ottaa kiinni Sennan piste-etumatkaa MM-sarjassa. Kisa alkoi märällä radalla, ja vaikka sade olikin lakannut, kaikki lähtivät kisaan saderenkailla. Kisan ensimmäiset kierrokset olivat rajua kilvanajoa Sennan, Bergerin, Mansellin ja Schumacherin välillä. Alain Prost oli viisaasti vaihtanut renkaansa jo toisella kierroksella ja nousikin pian kärkeen. Vaikka Prost sijoittuikin toiseksi, oli hän äärimmäisen vihainen tallilleen. Ennen kisaa hän oli ehdottanut slikseillä starttaamista, mutta tallin johto ei ollut suostunut tähän peläten ulosajon riskiä. Prostin kertoman mukaan tallin johto pelkäsi eniten lehdistön kritiikkiä. Kisa muistetaan kuitenkin parhaiten Sennan ja Mansellin välisestä taistelusta, kun kaksikko ajoi pitkän pääsuoran rinnakkain läpi tuolloisten etusiipien aiheuttaman voimakkaan kipinäsuihkun saattelemana.

Valitettavasti Barcelonan radalla ei tuon jälkeen ole ajettu lähellekään yhtä värikkäitä kisoja. Radan luonteeseen kuuluu paljon pitkiä, eri vauhdilla ajettavia mutkia, joissa auton tasapaino ja downforce ovat merkittävässä asemassa. Radalta puuttuu lähes tyystin nykyradoilta tyypilliset shikaanit ja hitaat neulansilmämutkat. Toisaalta nopeimmatkaan mutkat eivät ole Span kaltaisia haastavia ja vaikeasti ajettavia. Näin kuljettajan on vaikea paikata auton heikkouksia. Yleensä Barcelonassa nähdäänkin parhaan auton ylivoimainen esitys. Tällä radalla hyvät ominaisuudet korostuvat. Mielestäni Barcelonan rataa kritisoidaan kuitenkin turhaan, esimerkiksi radan pitkä Elf-kaarre on nykymittapuun mukaan nopea ja vaativa. Ehkä pääsuoran jälkeinen mutka voisi olla tiukempi, jolloin siitä muodostuisi hyvä ohituspaikka.

Barcelonan kilpailun voittaja on useana vuonna voittanut myös maailmanmestaruuden. Tämä kertoo mielestäni sen, että parhaalla autolla on Barcelonassa suhteellisesti ottaen helppo voittaa. Vuosina 1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2001 ja 2002 on Espanjan GP:n ja MM:n voittajat olleet samoja. Myös Brasilian GP:ssä voidaan havaita samaa tendenssiä, mutta esimerkiksi Spassa, Monacossa, Monzassa ja Hockenheimilla voittajat ovat vaihtuneet enemmän. Tietenkin nämä ovat vain tilastoja ja niiden taustalla on mitä erilaisimpia tekijöitä, mutta kyllä tämäntyyppinen tilasto jotain kertoo eri ratojen aiheuttamista vaatimuksista rungolle, moottorille ja kuljettajalle. Tällä kerralla vedonlyöjää kuitenkin sekoittaa tietenkin Ferrarin uuden auton käyttöönotto.

Kilpailut muilla radoilla

Espanjassa on monta hyvää moottorirataa, mikä johtuu enemmänkin suuresta moottoripyöräkisojen suosiosta. Toki autourheilullakin on Espanjassa hyvä asema; Telefonica World Series on Espanjasta lähtöisin, ja maassa on ajettu kovatasoisia vakioautokisoja takavuosina. Kuten sanottu, on GP-kisoja ajettu kolmella muullakin radalla. Jerezin radalla on ajettu myös Euroopan GP vuosina 1994 ja 1997. Rata ei ollut, eikä vieläkään ole mikään klassikko. Saman voi sanoa radalla ajetuista kisoista. Euroopan Grand Prix’nä ajettu vuoden 1997 on varmasti monen mielessä elävänä. Mika Häkkinen otti tuolloin ensimmäisen voiton vaihtelevien käänteiden jälkeen. Viimeksi Jerezissä ajettiin Espanjan GP 1990. Tuosta kisasta muistetaan parhaiten Martin Donnellyn vakava onnettomuus radan takaosan erittäin nopeassa mutkassa. Samassa kisassa Ferrarit ottivat kaksoisvoiton Prostin johdolla. Jerezin kisoissa ei ole juurikaan tapahtunut mitään ihmeellisiä ja ikimuistoisia asioita. Ehkä parhaiten muistetaan vuoden 1986 kisa, jolloin Senna ja Mansell ylittivät maalilinjan liki tasoissa. Tätä vuoden 1986 kisaa ennen ei Espanjassa ajettu viiteen vuoteen.

Edellinen Espanjan GP oli ollut kauden 1981 Jaraman kisa. Tämä lienee Espanjan GP:n suurin ja ikimuistoisin klassikko. Gilles Villeneuve voitti kisan erittäin vaikeasti ajettavalla turboahdetulla Ferrarilla pitäen takanaan lähes koko kisan ajan neljän, viiden auton nippua. Villeneuve ei tehnyt yhtään virhettä koko kisan aikana, vaikka olosuhteet olivat rankat. Seitsemännestä ruudusta lähtenyt kanadalainen nousi kärkeen hyvän lähdön ja Alan Jonesin ajovirheen ansiosta. Villeneuven perässä maaliin tulivat Laffite, Watson, Reutemann ja de Angelis – kaikki 1,2 sekunnin sisällä. Mutkista lähdettäessä Laffite oli monesti rinnalla, mutta suorilla Matran moottorin tehot eivät riittäneet Ferrarin turbolle.

Montjuich Parkin kisaa olen käsitellyt aikaisemminkin ja sen historia loppui katastrofaaliseen kisaan vuonna 1975. Moni pitää tätä puistoon sijoitettua rataa yhtenä MM-sarjan historian vaativimmista. Rata oli nopea ja kaiteet lähellä. Nykypäivänä moinen yhdistelmä ei menisi läpi. Turvallisuuden edelläkävijä Jackie Stewart näki jo 1970-luvulla Montjuich Parkin vaarallisuuden. Varmasti osa radan mystiikasta johtuu siitä, ettei radalla ole ajettu 70-luvun puolenvälin jälkeen. Montjuich Park on nykyään osa Barcelonan vanhaa kaupunkia, ilman että kilpailuhistoria näkyisi alueella mitenkään.

Espanjan GP:n tulevaisuus

Espanjassa ajetaan siis harvoin mielenkiintoisia tai jännittäviä kisoja. Kisojen järjestämiseenkään ei ole viime vuosina liittynyt mitään suurta draamaa. Lieneekö syynä se, että Espanjalla ei ole ikinä ollut kunnon F1-historiaa. Espanjalaista yleisöäkään F1-kisat eivät ole lämmittäneet. Maahan ei ole päässyt syntymään F1-perinnettä. Kuitenkin Saksassa, Italiassa ja Englannissa kuninkuusluokka kiinnostaa, vaikka oman maan menestyjiä ei olisikaan sarjassa ajamassa. Moottoripyörien RR-kisat ja ralli kuitenkin kiinnostavat ja suosion avaimena lieneekin oman maan tähdet. Carlos Sainz nosti uskomattoman rallikuumeen Espanjaan ja jo vuonna 1991 maassa ajettiin MM-ralli. Fernando Alonso on ehkä samassa asemassa kuin Sainz oli 1980-luvun lopussa rallissa. Ymmärtääkseni kiinnostus Barcelonan kisaa kohtaan on nyt ennennäkemätöntä. Toivottavasti Alonso kykenee nostamaan pitempiaikaisen F1-kuumeen Espanjaan, sillä nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kaikki uudet aluevaltaukset ovat tärkeitä.

Fernando Alonsolla on mielestäni kaikki mahdollisuudet nousta Espanjassa ns. kansallissankariksi. Mies on nopea ja ikäisekseen erittäin asiallisen ja sanavalmiin oloinen kaveri. Alonso voi tehdä sitä työtä Espanjassa, mitä Ronnie Petersson teki Ruotsissa, Keke Rosberg Suomessa tai Jochen Rindt Itävallassa. Suureen suosioon tarvitaan muutakin kuin pelkkä raaka nopeus. Alonson ajamisessa on runsaasti yritystä ja parhaimmillaan mies on erinomainen ohittelija. Itse muistan Alonson otteet F3000-sarjasta kaudelta 2000. Barcelonan radalla ajetussa kilpailussa Fernando yritti ohittaa paikoissa, missä kukaan ei ollut aikaisemmin edes yrittänyt. Virheitä tuli nuorelle kaverille runsaasti, mutta toisaalta esitys ei jättänyt ketään kylmäksi. Toivottavasti saamme nähdä samaa tsemppiä Fernandolta viikonlopun GP:ssä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Viime vuosien aikana isot autotehtaat ovat ottaneet merkittävän vallan F1:ssä. Vielä 1990-luvun puolivälissä autotehtaat toimivat vain moottorinvalmistajina ja jättivät autojen tekemisen ja kisatiimin pyörittämisen yksityisten tallien vastuulle.

Nyt pienistä yksityistiimeistä mukana on enää Sauber, Jordan ja Minardi. Jaguar (Ford), Toyota, Renault ja Honda (B.A.R.) ovat ottaneet pienempien tiimien paikan. Tästä kaudesta on nyt neljä kisaa ajettu ja vain Renault osoittaa siedettävää kilpailukykyä. Jaguar ja Toyota ovat epäonnistuneet todella pahasti ja on vaikea nähdä näiden tiimien kääntävän menestyskäyränsä nousuun.

Vastaava tilanne oli F1:ssä 1980-luvun alussa, kun isot tehtaat valtasivat luokan. Vielä 1970-luvulla Cosworth-moottoreiden rintaman ainoa murtaja oli Ferrari. 1977 Renault tuli mukaan uudella turbotekniikalla. Tuohon asti kukaan ei uskonut 1,5 litran ahdetun moottorin kykenevän vastaamaan kolmelitraisen vapaasti hengittävän moottorin tehoja. Sitkeän työn tuloksena Renault onnistui voittamaan F1-kilpailun noin kaksi vuotta myöhemmin. Tästä alkoi todellinen isojen tehtaiden innostus. Turbomoottori nähtiin tulevaisuuden vaihtoehtona ja moni vapaasti hengittäviin luottanut tehdas siirtyi turbotekniikkaan. Esimerkiksi 70-luvun lopulla BMW oli alustavasti suunnitellut F1-moottorin. Legendaarisen moottorisuunnittelijan Alex von Falkenhausenin idea oli yhdistää Ferrarin bokserikoneen matala painopiste ja Cosworthin kompaktius 180 asteen 8-sylinterisessä moottorissa. Von Falkenhausen hylkäsi tämän idean nopeasti Renaultin menestyksen myötä.

Vaikka Renault ja BMW hakivatkin menestystä periaatteessa samalla konseptilla – ahdetulla pienellä turbomoottorilla – oli tehtaiden F1-projekteissa erojakin. Renault rakensi koko tiimin autosta alkaen itse. Myös tallin pyörittäminen oli osa ison autotehtaan organisaatiota. BMW sitä vastoin nojasi Brabhamin talliin auton rakentamisessa ja organisaatiossa. Vaikka molemmat tehtaat ovat olleet ajoittain pois F1:stä, ei ole kovin vaikea havaita kumpi järjestelmä oli toimivampi. Myös Renault havaitsi tämän konkreettisesti 90-luvulla kerätessään valtavasti menestystä pääasiassa Williamsin, mutta myös Benettonin kautta.

Näyttääkin siltä, että ison autotehtaan on vaikea tulla F1-luokkaan ja menestyä kokonaisuutena. Teknisen puolen osaaminen on sitä vastoin paljon helpompaa, sillä BMW ja Renault ovat nojanneet moottorinsuunnittelussa omaan, talon sisäiseen tietotaitoon. Ford ja Mercedes-Benz ovat hankkineet tietämystä erikoispajoilta, mutta voidaan oikeutetusti kysyä, ovatko esimerkiksi MB:n ja varsinkin Fordin saavutukset verrattuna satsauksiin kovin hyvät. Tehtaat ovat voittaneet kaudesta 1994 lähtien vain kolme kuljettajien mestaruutta ja yhden valmistajien mestaruuden. Tänä aikana ovat sekä Ferrari että Renault voittaneet kumpikin seitsemän mestaruutta.

Autotehtaat syytävät ongelmiin rahaa

Monesti autourheilussa sanotaan, että raha ratkaisee ongelmat. Tämä on varmasti totta, mutta valitettavasti pelkästään rahalla ei voi ongelmia ratkaista. Esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella Alfa Romeo kiersi omalla tiimillä (Euroracing) kisoja ja budjetti oli valtava. Kaudella 1980 tiimi palkkasi kuljettajakseen Mario Andrettin. Tallin toinen kuljettaja oli nopeana pidetty Bruno Giacomelli, joka kertoi myöhemmin Alfa Romeo -ajan palkan olleen täysin suhteeton. Silti koko Alfa Romeon tiimi oli täysin ulkona koko 1980-luvun. Onko Toyotasta ja Jaguarista tulossa Alfa Romeon seuraajia? Sinänsä Alfa Romeo ei tehnyt turhaa työtä, sillä muutama vuosi sitten tehty tutkimus Keski-Euroopassa kertoi, ette reilusti yli puolet tavallisista pulliaisista oletti Alfa Romeon olevan mukana formuloissa. Ehkä tämä virheellinen oletus johtuu sittenkin 1950-luvun menestyksestä.

Tehdastiimien tausta on erilainen; Jaguar osti menestyneen Stewartin yksityistiimin ja Toyota käytti hyväkseen Kölnissä sijaitsevaa autourheilukeskusta. Toyota Team Europe (TTE) pyöritti menestynyttä ralliorganisaatiota ja rakensi GT-autoja, joten ainakin autourheiluosaamista pitäisi TTE:ssä olla. Mielestäni F1:ssä menestymiseen ei tarvita huikean pitkää F1-kokemusta. Jean Todt on hyvä esimerkki tästä – mies tuli rallin ja urheiluautojen kautta Ferrarille ja kiistämättä jälki on ollut häkellyttävän hyvää. Todtin 80-luvun päävastustaja, Lancian tallipäällikkö Cesare Fiorio johti myös Ferrarin toimintaa muutaman kauden ajan saavuttaen kohtalaista menestystä. Miksi rallipuolen osaajat David Richards ja Ove Andersson eivät voisi menestyä?

Tallipäällikön/johtajan tärkein ominaisuus on koota ympärille oikeat ihmiset oikeille paikoille. Jean Todt on käyttänyt samaa konseptia niin rallissa, urheiluautoissa kuin F1:ssä. Andersson ja Richards osaavat rakentaa menestyvän tiimin ja on liki mahdotonta ymmärtää, miksi tiimit ovat niin kaukana kärjestä. Ehkä selitys onkin runsauden pulassa. Jean Todtin suurin kyky on hyödyntää mahtavat resurssit optimaalisimmalla tavalla. Ferrarihan räpiköi todella pahasti 90-luvun alussa, vaikka sen budjetti oli likimain saman suuruinen kuin nykyään. Todt on löytänyt oikean tavan kohdentaa resursseja.

Yksinkertainen on parasta

Jos katsotaan F1:n ja autourheilun historiaa hiukan pidemmälle, huomataan, että monet innovaatiot ovat syntyneet pienissä tiimeissä hyvistä ideoista. Hyvänä esimerkkinä on nykyformuloiden keulan muotoilu. Nostettu keula tuli F1:ssä muotiin Tyrrell-tiimin kautta. Harvey Postlethwaite suunnitteli näyttävästi muotoillun keulan ja etusiiven vuoden 1990 Tyrrelliin, ja kun Jean Alesi ajoi autolla todella kovaa, oli villitys valmis alkamaan. Pienien tiimien täytyy etsiä erikoisia ratkaisuja, koska resurssit ovat pienet ja nopeutta pitäisi löytää jollain tavalla. Pienten tiimien insinöörit, teknikot ja mekaanikot joutuvat olemaan paljon innovatiivisempia. Tätä mielikuvitusta ei voi ostaa rahalla ja siirtää sitä omaan tiimiin. Elävänä esimerkkinä voisi mainita Minardilta Toyotalle siirtyneen Gustav Brunnerin.

On myös hyvä muistaa, että Jordanin ja Sauberin kaltaiset yksityistiimit kykenivät debyyttikausillaan huikeisiin suorituksiin. Tiimit lähtivät tuolloin yksinkertaisella formaatilla F1-luokkaan. Molempien tallien henkilökunta tiesi, että on turha tavoitella taivaita. Menestystä piti hakea Juhani ”Tami” Tammisen lanseeraamalla KISS-periaatteella. Esimerkiksi Gary Andersson suunnitteli Jordan 191 auton siten, että se ei kehittänyt mahdollisimman paljon downforcea. Andersson ajatteli, että vähän pienemmällä diffuusorilla autosta tulee helpommin säädettävä täysin uusille radoille ja näin kävikin. Jordan kykeni joissain kisoissa haastamaan Benettonin sen huomattavasti nopeammista kuskeista huolimatta.

Rahakkaat tehdastiimit testaavat runsaasti ja palkkalistoilla on iso joukko henkilöitä. Vastuuta on vaikea kohdentaa ja tiimeistä puuttuu tallin todellinen johtaja. Tehdastallien johtajatkin ovat vain palkollisia ja F1-tiimi on osa tehtaan kilpailu/markkinointibudjettia. Näillä organisaatioilla ei ole edes tarkoitus pyrkiä taloudellisiin voittoihin. Sitä vastoin Williamsilla ja McLarenilla on taloudelliset intressit taustalla. Jokainen ylimääräinen tuhlattu rahasumma on pois tallin omistajan taskusta. Tehdastiimin tallipäällikön pahin kohtalo voi olla potkut ja reilu rahasumma päälle sopimusrikosta. Yksityistiimin johtaja menettää kaiken, mikäli talli kaatuu. Renaultin F1-talli on tekemässä tässä poikkeusta, tehdashan kertoi sponsoritulojen saamisen olleen yksi tärkeimmistä syistä perustaa kokonaan oma talli. Lisäksi Renaultia johtaa Flavio Briatore, joka on kovan luokan bisnesmies ilman suurta autourheilutaustaa.

Saa nähdä, kykeneekö Renault nousemaan vastaavaan asemaan kuin se oli 90-luvulla. Toki Renaultilla on vielä matkaa 80-luvun alun menestykseen. Tuolloin Renaultin tehdastiimi kykeni taistelemaan voitoista ja jopa mestaruuksista. Nykyisellä kunnolla tällaisesta menestyksestä voi vain nähdä unta. Jaguarin kohdalla voidaan kohta lyödä pensselit santaan tai kirves kaivoon, ellei jotain dramaattista tapahdu siinä tavassa millä tiimi kilpailuun asennoituu. Aivan kuin koko tiimi olisi mukana jo valmiiksi väsyneellä otteella, eikä millään ole mitään väliä. Toyotalla on vielä aikaa, mutta neljännes kauden kisoista on ajettu 0-tuloksella ja pelottavasti näyttä siltä, että pistesijoilla alkaa tulevissa kisoissa olla jo täysmiehitys. En kuitenkaan yllättyisi, mikäli Toyota tai Jaguar joutuisivat kohtaamaan Mitsubishin WRC-tallin kohtalon. Emotehtaan rahoitus loppuu kun menestystä ei ole saavutettu.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

San Marinon GP sijoittuu perinteisesti huhti-toukokuulle ollen yleensä ensimmäinen osakisa Euroopan mantereella. GP on ajettu jo yli 20 vuoden ajan Imolassa Enzo&Dino Ferrarin radalla. Monesti kuulee sanottavan, että F1-kausi alkaa vasta Imolasta.

Sinänsähän tuo väite on järjetön, sillä tasan samanarvoisia MM-pisteitä on jaettu milloin missäkin osakisassa ympäri maailmaa. Taustalla on kuitenkin enemmän F1-maailman realiteetteja, kuin vain pelkkää selittelyä.

Aikaisemmin kauden avaus muodostui Kyalamin, Rio de Janeiron ja USA:n eri katuratojen kaltaisista kilpailuista, joilla oli oma erikoinen luonteenpiirteensä. Lisäksi F1 oli aikaisemmin vähemmän ammattimaista eli kalusto ei tahtonut olla ikinä kauden avauskisoissa kovinkaan hyvässä iskussa. Näin oli varsin perusteltua todeta, että kauden avauskisoissa ei oltu vielä saatu todellista kuvaa tallien voimasuhteista. Valtaosa kisoista kuitenkin ajettaisiin perinteisillä eurooppalaisilla moottoriradoilla.

Aikaisemmin eurooppalaiset radat olivat nopeita ja painottivat kaluston suurta moottoritehoa ja rungolta hyvää toimivuutta nopeissa kaarteissa. Imolakin oli aikaisemmin nopea rata, mutta 90-luvun puolenvälin muutokset tekivät siitä melko hitaan, shikaaneja täynnä olevan radan. Käytännössä Imolasta tuli siis samanlainen kuin muistakin F1-radoista viime vuosina. Imolan muutokset Sennan kuoleman jälkeen veivät radalta runsaasti luonnetta ja ennen kaikkea ohituspaikkoja.

Imolan radan historiassa ylivoimaisesti suurin ja merkityksellisin tapahtuma on tietysti Ayrton Sennan menehtyminen 1994. Aihetta on käsitelty muissa yhteyksissä niin paljon, että siihen tapahtumaan on turha tässä yhteydessä enää palata. Imolan historiassa on kuitenkin paljon muita erittäin mielenkiintoisia seikkoja, joita on hyvä verestää ennen kisaviikonloppua.

Politiikkaa ja tallipeliä

Vuoden 1982 tapahtumista voitaisiin kirjoittaa oma kirja. Tuohon aikaan F1 oli lähempänä hajoamista kuin se koskaan oli ollut. Tilanne kärjistyi todella pahaksi kahden eri leirin välillä. FISA:n johtamat ei-brittiläiset tiimit ja Bernie Ecclestonen johtama FOCA-liittouma eivät kohdanneet Imolassa 1982 erinäisten sopimusriitojen takia. FOCA-tiimit, kuten Williams, McLaren ja Brabham, eivät osallistuneet kisaan, vaan jättivät FISA-tiimit (lähinnä Ferrari ja Renault) keskenään taistelemaan kisan voitosta. Tuon kisan jälkeen FISA ja FOCA päätyivät sopuun, jossa F1:n kaupalliset oikeudet päätyivät FOCA:lle ja kilpailulliset oikeudet päätyivät FISA:lle, josta myöhemmin tuli FIA. Tuon sopimuksen merkityksen havaitsemme vieläkin Bernie Ecclestonen omistamissa tv-oikeuksissa.

Historia näyttää toistavan itseään, sillä poliittiset riidat sarjan oikeuksista ovat taas nostamassa päätään. Voi olla, että Bernie joutuu autonvalmistajien kiristyksen kohteeksi ja joutuu luopumaan voitoistaan, joita hän tuolla vuonna 1982 tehdyllä sopimuksella on itselleen ja yritykselleen haalinut.

Jotta nuo kauden -82 tapahtumat Imolassa eivät olisi jääneet pelkästään poliittisiksi, järjesti Ferrarin tiimi tapahtumia radallakin. Tiimin kuljettajat Gilles Villeneuve ja Didier Pironi järjestivät tifoseille juhlittavaa kaksoisvoitolla. Tapa, millä voitto tuli, sytytti Ferrarin tiimin sisäiset riidat ennennäkemättömiksi. Tallin johto oli määrännyt kisan loppupuolella “SLOW” taululla Ferrari-kuljettajat rauhoittamaan menoa. Villeneuve johti ja Pironi tuli toisena. Suurimmat uhkaajat, Renaultit, olivat hyytyneet radan varteen ja kolmanneksi tullut Michele Alboreto oli kaukana takana. Villeneuve tulkitsi “SLOW” kyltin myös tallimääräyksenä, mutta Didier Pironi ei nähnyt asiaa tällä tavalla, vaan ohitti Gillesin tämän säästellessä bensaa. Gilles kykeni ottamaan takaisin johtopaikan Pironilta, kun tämä silminnähden löysäsi. Tässä vaiheessa Gilles luuli Pironin vain pilailleen ja oletti hänen noudattavan tiimin antamaa käskyä kilpailun loppuun asti. Pironi kuitenkin yllätti Villeneuven viimeisellä kierroksella Tosa-kaarteessa eikä Gillesillä ollut mahdollisuutta enää vastata radalla Didierille, vaikka muuten olisi tähän kyennytkin.

Tämä Pironin temppu aiheutti kaksikon lopullisen välirikon. Gilles Villeneuve menehtyi seuraavassa GP:ssa Belgian Zolderissa aika-ajoissa rajun ulosajon seurauksena.

Seuraavan kerran sisäiset riidat leimahtivat Imolassa seitsemän vuotta myöhemmin. McLarenin Alain Prost ja Ayrton Senna olivat sopineet ennen lähtöä, että se kumpi irtoaa paremmin viivalta, saa mennä Tosa-mutkaan ensimmäisenä. Ensimmäisessä lähdössä kaikki sujui hienosti, mutta lähtö jouduttiin keskeyttämään Gerhard Bergerin rajun ulosajon takia. Bergerin auto syöksyi Tamburello-mutkassa radalta suoraan seinään ja syttyi tuleen. Berger saatiin kuitenkin pelastettua. Toisessa lähdössä Prost irtosi paremmin viivalta ja oletti saavansa jarruttaa Tosaan ensimmäisenä. Senna toimi kuitenkin ennen kisaa tehdyn keskinäisen sopimuksen vastaisesti ja yllätti Prostin jarruttamalla tämän ohi. Tämän kisan jälkeen miehet eivät olleet puheväleissä. Prostia harmitti eniten se, että Senna oli pettänyt sopimuksen. Senna kertoi jälkeenpäin, että sopimus ei pätenyt enää toisessa lähdössä, vaan koski vain ensimmäistä. Prostia tällainen logiikka ihmetytti, varsinkin kun koko sopimus oli Sennan idea.

Sadekeli Imolassa

Keväisestä ajankohdasta huolimatta Imolassa ei olla viime vuosina nähty sadekelin kilpailuja. Viimeinen sadekisa taitaa olla vuodelta 1997, jolloin rata oli vain kisan alussa märkä. Saman tyyppisiä kisoja oli myös -95, -93 ja -91. Kaikissa näissä kilpailuissa rata oli lähtöhetkellä kauttaaltaan märkä, mutta kuivui jo muutaman ajetun kierroksen jälkeen.

Ferrari-fanien kannalta nöyryyttävin hetki tapahtui vuoden -91 kisassa. Ferrarin Alain Prost pyörähti radalta jo lämmittelykierroksella. Samasta paikasta lipsahti ulos myös Gerhard Berger, mutta hän pääsi jatkamaan. Jean Alesi aiheutti Ferrarin täydellisen nöyryytyksen lipsahtamalla leveäksi jo tutuksi tulleessa Tosa-mutkassa vain muutaman kierroksen jälkeen. Myös muut tallit ja kuljettajat olivat suurissa vaikeuksissa liukkaalla radalla. Kisa oli todella rankka ja keskeytyksiä tuli liukuhihnalta. Loppupuolella Roberto Morenon ja Stefano Modenan vaihteistoviat nostivat JJ Lehdon palkintokorokkeelle. Eric Van de Poelen keskeytys nosti myös Mika Häkkisen viidenneksi. Suomalaisittain tuo päivä oli todella hieno ja menestystä osattiin myös arvostaa.

Prost sai tärkeän voiton märällä ajetussa kauden -93 kisassa. Mies oli istahtanut ylivoimaiseen Williamsiin, mutta suoritukset eivät olleet kovin vakuuttavia. Epävarmat otteet kahdessa edellisessä sadekelin kisassa nostivat Prostin paineet kattoon. Lisäksi kaksi vuotta aikaisemmin Alain oli lipsahtanut lämmittelykierroksella ulos, joten pienellä ranskalaisella oli henkisesti kova paikka Imolan sateessa. Kisan startti meni kuitenkin Sennalle ja Hillille Prostin jäädessä kolmanneksi. Kun rata kuivui tarpeeksi n. 10 kierroksen jälkeen vaihtoivat kärkikuljettajat slikseihin. Tämän jälkeen Alain Prost suoritti yhden uransa komeimmista ohituksista. Lähdettyään Tosasta kiihdyttämään ylämäkeen Alainin edessä olivat Hill ja Senna. Seuraavassa mutkassa, erittäin nopeassa Piratella-kaarteessa, Prost paukautti ohi molemmista herroista yhdellä ja samalla liikkeellä. Tämän jälkeen Prost teki eroa Sennaan ja voitti kisan.

Vuoden 1995 kisa oli ensimmäinen uudistetulla radalla ajettu. Tämäkin kisa alkoi sateessa, mutta rata kuivui jälleen muutaman ajetun kierroksen jälkeen. Michael Schumacherin radan liukkaus kuitenkin yllätti ja mies ajoi rajusti ulos Piratellassa ensimmäisellä kierroksellaan kuivan kelin renkailla. Kisan voittoon ajoi Damon Hill, jonka tie mestaruuteen näytti vihdoin avautuneen. Benetton näytti olevan suurissa vaikeuksissa ja Williamsin auto oli todella nopea. Tilanne kuitenkin kääntyi nopeasti Benettonin eduksi lähinnä paremman taktisen osaamisen avulla.

Imolan kisa on muuttunut radan uusimisen jälkeen tapahtumaköyhäksi päristelyksi. Mitään legendaarista ei voida odottaa tapahtuvan tällä radalla. En olisi ollenkaan harmissani, vaikka Imolan kisasta luovuttaisiin mahdollisimman pikaisesti. San Marinon kisa voitaisiin kyllä ajaa toisella Pohjois-Italian radalla. Mugello on nimittäin urheilullisesti merkittävästi parempi areena. Radan nopeat mutkat, korkeuserot ja olosuhteet ovat huomattavasti Imolaa paremmat.

Pekka Hacklin