Categories
f1

Kolumni: McLaren tosipaikan edessä

Artikkeli on vuodelta 2004

Lähes jokaiselle Formula ykkösten seuraajalle on tullut selväksi, että McLarenin kauden avaus oli tasollisesti heikompi kuin likimain koskaan. Nopeus ja luotettavuus olivat täysin hukassa. Toki McLarenin historiassa on mustia avauskisoja ja pettymyksiä ollut aikaisemminkin.

Kauden 1994 avaus oli varsin vaatimaton, tosin silloin McLaren oli varsin sekavassa tilassa moottoritoimittajan vaihduttua Peugeotiin. Täysin uuden moottorivalmistajan lisäksi tiimin kuskiasiat olivat sekaisin. Talliin hankittu Martin Brundle tiesi vasta vajaa viikko aikaisemmin ajavansa Brasilian avauskisassa. Muista kisoista ei sitten ollutkaan tietoa. Paljon parjattu kausi 1995 alkoi huomattavasti paremmissa merkeissä kuin kausi 2004. Tuolloin molemmat McLarenit nousivat pisteille painajaismaisten talvitestien jälkeen.

Henkilökohtaisesti uskoin McLarenin yltävän paljon parempaan avauskisan suoritukseen Melbournessa, koska tiimillä on kovia näyttöjä kisaviikonlopun tehokkaasta läpiviennistä. Toki McLarenin talvitestien vauhti on jäänyt useasti realisoimatta, kuten kausina 1996, 1997 ja 2002 kävi. Silti talli on kyennyt joka kerta esittämään avauskisassa vauhtia, jolla on päästy suhteellisen helposti kuuden joukkoon. Tällä kertaa asiasta ei olisi pitänyt olla epäselvyyttä, kun koko paketti on ollut niin kauan kasassa.

Mestarikandidaattien katastrofaaliset alut

McLaren-Mercedes (vai pitäisikö sanoa ”Ilmor” tällaisen kisaesityksen jälkeen?) lähti kauteen varteenotettavana mestariehdokkaana. Olihan kuljettajien titteli jo viime kaudella varsin lähellä. Nyt kun autokin oli uusi ja pitkään testattu, olivat matalat kertoimet Kimin mestaruudelle oikeutettuja. F1:n historiassa on kuitenkin paljon vastaavia tilanteita, joissa kaikki on teoriassa näyttänyt hyvältä ja kausi on silti mennyt raskaasti puihin. Ferrari lähti vuonna 1991 kauteen ennakkosuosikkina kovien talvitestiaikojen jälkeen. Kauden avaus meni Phoenixin katuradalla suhteellisen mallikkaasti. Tuloksena oli kakkostila. Kauden toinen kisa oikealla moottoriradalla Brasilian Interlagosissa näytti kuitenkin Ferrarin tuloskunnon karuuden. Sijat 4. ja 6. olivat Ferrarille katastrofi ja mestaruutta pidettiin tuossa vaiheessa menetettynä tapauksena.

Benetton lähti kauteen 1996 yhtenä ennakkosuosikeista. Aika-ajot ja ensimmäinen kisa menivät alakanttiin ja tuloksena oli yksi nelostila. Jo tuossa vaiheessa yleisesti arveltiin, ettei Benettonilla ollut enää juurikaan mahdollisuuksia mestaruuteen. Sekä Ferrarin 1991 että Benettonin 1996 kautta yhdistää se, että kumpikaan tiimi ei voittanut kauden aikana yhtään osakisaa, vaikka se olikin lähellä. Lisäksi molemmat tiimit menettivät kauden aikana merkittävästi henkilökuntaa erinäisten sisäisten riitojen ja tyytymättömyyden vuoksi. Ferrari ajautui monivuotiseen lamaan ja Benettonillekaan ei käynyt loppujen lopuksi kovin hyvin.

Nyt on hyvä huomioida, että mestaruusmahdollisuuksia on haudattu jo verraten kovien sijoitusten jälkeen. Norbert Haug ja Ron Dennis olisivat varmaankin voineet luopua joistain ruumiin jäsenistään, mikäli olisivat saaneet edes toisen auton neljän parhaan joukkoon kauden avauksessa. Nyt mestariehdokkaat hautautuivat todella järkyttäville sijoille, tavalla jota F1-maailma ei ole nähnyt pitkään aikaan.

Dennisin ongelmat

McLarenin suunnalta annettiin kisan jälkeen tyypillisen ylimielisiä lausuntoja. Kerrottiin että auton ja moottorin ongelmakohdat selvitetään ja kaikki voimavarat suunnataan näiden ongelmien korjaamiseen. Vaikea nähdä, miten tämä poikkeaa tavanomaisesta F1-tiimin toiminnasta. Eikö kaikki tiimit pyri kartoittamaan ongelmiansa ja sitten korjaamaan ne? Siltikin vain muutama tiimi voittaa kauden aikana kisoja. Näillä näytöillä on vaikea uskoa, että McLaren olisi tiiminä tällä hetkellä yhtään parempi ratkomaan ongelmia kuin mikään muukaan talli. Päinvastoin.

Dennisin suurin tavoite tälle kaudelle on vahinkojen minimoiminen. Tallin henkilökunnan motivointi ja koossa pitäminen ovat tällaisilla hetkillä äärimmäisen tärkeitä. Kuten Ferrarin ja Benettonin tapauksista nähtiin, kovat odotukset tuottavat usein kovia pettymyksiä ja johtavat hajaannukseen. Jos näin käy McLarenin kohdalla, voidaan heidät unohtaa seuraavienkin vuosien mestaruuskamppailusta.

McLarenin yhteistyö Mercedes-Benzin kanssa on varmasti koetuksella. Kahden osapuolen välillä vallitsee nyt epäilemättä luottamuspula, mutta he ovat tehneet itselleen ansan, josta on vaikea päästä pois. McLaren on hirttäytynyt Mercedekseen myymällä tiimin omistusosuutta saksalaisille – moottorinvaihto ei tule kysymykseen. Mercedes taas ei voi luopua ykkösistä, koska ovat ostaneet itsensä F1:een sisälle. Dennisin kannalta erityisen tuskallista on katsoa B.A.R-Hondan kohtalaisen hyvää menestystä. Honda olisi varmasti ryhtynyt yhteistyöhön McLarenin kanssa, mikäli se vain olisi ollut mahdollista. McLaren-Honda hallitsi F1-ratoja 1980-1990-lukujen taitteessa miten tahtoi. Dennis oli kuitenkin valinnut Mercedes-Benzin.

Kuljettajien asema ja merkitys

McLarenin kuljettajille asetetaan nyt todella kovasti vastuuta tiimin yhtenäisyyden kannalta. Tällaisessa tilanteessa ei ole ollenkaan tavatonta, että kuljettaja menettää motivaationsa totaalisesti. Tämä on nähty useasti, mm. Nelson Piquet menetti kaikki ajohalunsa vuonna 1988, kun Lotus-Honda ei ollut alkuunkaan kilpailukykyinen. Edelliskauden mestari putosi pahimmillaan häntäpäähän. Tämä esitys tuhosi lopullisesti Lotuksen huipputallina.

Heikolla kalustolla kuljettajan on yritettävä kaikkensa, sillä se on ainoa asia mikä takaa tiimin motivaation. Kun Williams putosi kärjestä kaudella 1998, tallin ykköskuski Jacques Villeneuve ajoi kovempaa ja paremmin kuin mestaruuskaudellaan. Williamsilla tätä arvostettiinkin suuresti. Talli saikin vähän suorituskykyä takaisin kauden puolessa välissä. Samalla tavalla Jean Alesin loputon yritys Ferrarilla kausina 1991-1994 piti tiimin synkimpinä hetkinä hengissä. Samaan kategoriaan voidaan nostaa myös Mika Häkkisen ajot kilpailukyvyttömällä McLarenilla vuosina 1994-1996.

Lähtökohtaisesti McLarenin ero edellä mainittuihin on se, että Alesi, Villeneuve ja Häkkinen eivät ajatelleetkaan mestaruutta. Yksi voittokin olisi lämmittänyt kaikkia kolmea kovasti. Vaikka tuo kolmikko ei juuri voittoja ottanut noilla kausillaan, niin faneja ja ihailijoita miehille tuli ympäri maailmaa runsaasti. Kukaan ei syyttänyt heitä siitä, ettei voittoja tullut. Kaikille oli selvää, ettei niillä autoilla voinut kovempaa ajaa. Enempää ei voi vaatia.

Mielestäni Räikkösen kyvyt suurena kilpa-ajajana nähdään viimeistään nyt. Mikäli Kimi jaksaa repiä McLarenista jokaisessa kisassa kaiken irti luovuttamatta, nostaa hän osakkeitaan entisestään. Mikäli taas Kimille käy kuin Nelson Piquetille 1988, tippuu arvostus vääjäämättä. Kimin ikäinen huippukuski ajaa aina täysillä ja laittaa itsensä likoon.

David Coulthardin kohdalla Dennis rakensi tiimilleen toisen miinan. Tässä vaiheessa uraa DC:tä ei kiinnosta juuri mikään muu kuin voittaminen. Skotti ei ole ikinä urallaan ajanut huonossa tallissa. Tällä iällä Coulthardia ei myöskään kiinnosta uhrata terveyttään ajamalla viimeisestä pistesijasta. Nyt talli tarvitsee enemmän kuin koskaan kokenutta kuljettajaa kehitystyöhön. Coulthardin on varmasti vaikeaa löytää motivaatiota moiseen. Ongelma on siinä, että Coulthardilla ei ole mahdollisuutta jatkaa uraansa McLarenilla. Tietoisuus tuosta kalvaa kiistatta motivaatiota ja en pitäisi ihmeenä, että Coulthard lopettaisi uransa ennen kauden päätöstä, mikäli meno on tällaista jatkossakin.

McLarenilla on siis ongelmia vaikka kuinka paljon ratkottavaksi. Henkisen puolen ongelmat eivät varmasti ole niitä pienimpiä. Toivon kuitenkin, ettei Kimi lannistu heikosta suorituskyvystä. Mikäli Räikkönen jaksaa yrittää kaikkensa, hänen lahjakkuudestaan voidaan saada kauden aikana uskomattomia näyttöjä.

Pekka Hacklin

Categories
f1

Kolumni: Australian GP Melbournessa avaa kauden

Artikkeli on vuodelta 2004

F1-kauden aloitus Melbournessa on jo muodostunut perinteeksi. Meille suomalaisille ja muille Euroopassa asuville tämä tarkoittaa varhaisia herätyksiä. Varmaan jokaiselle on muodostunut omat traditiot aamu-kisoja varten.

Australian aloitus on ollut mukana vuodesta 1996 lähtien. Sitä ennen kausi alkoi Brasilian GP:llä. Perinteisesti F1-kausi on alkanut aina aivan muualta kuin Euroopasta. Tämä luo tietysti yhden jännitteen lisää, kun talvitestit on suoritettu kylmässä Euroopassa ja varsinainen kisa ajetaankin sitten kokonaan erilaisissa olosuhteissa. Kauden avauskisasta ei siis pidä odottaa mitään koko kauden voimasuhteita ennakoivaa tapahtumaa. Siinä mielessä onkin mielenkiintoista, että hyvinkin usein ensimmäisen kisan voittajasta on kruunattu kauden lopussa mestari. Näkisin tämän enemmänkin yhteensattumaksi. Avauskisan voitolla on nyt vähemmän merkitystä kuin aikaisemmin, koska kausi on ennätyspitkä. Australian kisa näyttänee kuitenkin voimasuhteita seuraaviin kahteen kisaan, sillä niitä ennen ei kyetä juurikaan tekemään testejä. Tilastollisessa mielessä on hyvä muistaa, että kahden ensimmäisen kisan voittaminen ei takaa mestaruutta. Alain Prost kykeni tähän saavutukseen kaudella 1982.

Melbournen rata on myös hieman erikoinen verrattuna muihin kilpailukalenterin ratoihin. Katuradan luonne näkyy monessa suhteessa, ja kun päästään varsinaisille moottoriradoille erottuvat erinomaiset autot edukseen. Lisäksi kisaan vaikuttaa paljon myös radalla useasti nähty turva-auto. Näin lopputulos jättää runsaasti tilaa spekuloinnille, mikä lieneekin kalenterin laatijoiden tarkoitus.

Melbournen onnistujat

Nykyisistä kuskeista Australian kisan on kyennyt voittamaan vain David Coulthard (1997 ja 2003) ja Michael Schumacher (2000-2002). Muut radalla voittoihin ajaneet kuljettajat ovat jo lopettaneet uransa – he ovat Damon Hill (1996), Mika Häkkinen (1998) ja Eddie Irvine (1999). Nykykuskeista Melbournessa hyvin menestyneitä ovat Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen ja Juan-Pablo Montoya, joilla kaikilla on kaksi palkintokorokesijaa.

Melbournen kisan voittamiseen tarvitaan perustekniikaltaan luotettava auto ja kyky lukea kisan kulkua. Katuradan luonteen takia kilpailussa nähdään varsin usein turva-auto, mikä sekoittaa pakkaa. Onnettomuuksia lisää vielä se, että kuljettajat ovat vielä hieman ”kylmiä” tiukkaan kisaamiseen. Kun ohituspaikat ovat kortilla, hitaamman auton taakse juuttuminen saattaa turhauttaa. Ja koska autot ovat pitkälti raakileita, on joidenkin kuljettajien kisavauhti suorastaan säälittävää luokkaa. Näin pitävän taktiikan laatiminen kisaa varten on äärimmäisen vaikeaa.

Sinänsä Melbournen rata ei vaadi kuljettajalta mitään erityistä lahjakkuutta. Radan mutkat ovat suoraviivaisia eikä radan profiili anna mahdollisuutta mihinkään yllättäviin säätömuutoksiin. Lyhyehköt suorat ja hitaahkot mutkat aiheuttavat sen, että autoissa on siivet liki maksimissaan. Nykyratoihin nähden Melbournessa on muutama rohkeutta vaativa mutka. Kaiteet ovat paikka paikoin yllättävänkin lähellä. Tämä lisää tietysti visuaalista näyttävyyttä.

Uudet sääntömuutokset

Sääntömuutoksia on vatvottu paljon. Päällimmäisenä on tietysti uusi moottorisääntö, joka asettaa luotettavuudelle uusia tavoitteita. En olisi kuitenkaan yllättynyt, jos joidenkin kärkitiimien autojen koneet vaihdetaan ennen kisaa, josta tietysti seuraa kymmenen pykälän putoaminen lähtöruudukossa. Näkisin myös isoksi ongelmaksi vapaitten harjoitusten vähenemisen. Moottoreita pitää säästää, ainakin kauden alussa. Toisaalta jokainen testikierros auttaisi löytämään paremmat säädöt radalle. Tässä onkin varmasti yksi koko kauden ratkaisevista kohdista.

Sellainen tiimi, jolla on helposti säädettävä auto, paljon kokemusta erilaisista tilanteista ja radoista sekä tehokas testaaminen, on vahvoilla. Mitä vähemmän konetta rasitetaan ennen itse kisaa ja aika-ajoja, sen parempi. Jokainen ylimääräinen kilometri riskeeraa maalinpääsyn. Ennalta näyttäisi vahvasti siltä, että BMW:n ja Ferrarin moottoritekninen etumatka säilyisi tällä kaudella. Kuitenkin historiassa on esimerkkejä, joissa periaatteessa epäluotettava moottori on toiminut kellon lailla debyyttikisassa. Ford Zetec-R V8 -kone otti debyyttikisassaan Brasiliassa 1994 voiton, vaikka ennen kautta moottori ei ollut läpäissyt yhtään kisasimulaatiotestiä. Benettonin tiimi jätti tuolloin kylmästi aamun warm-upin ajamatta säästääkseen kilometrejä. Taktiikka toimi loistavasti.

Kolmas merkittävä asia on heikompien tiimien kolmannen auton testaamismahdollisuus. Ei tässä olisi muuten mitään ratkaisevaa, mutta kun varsinaisia kisa-autoja ja niitten moottoreita pitää säästää itse kisaan. Näin yhden ylimääräisen auton käyttäminen tuottaa merkittävästi enemmän hyötyä kuin voisi äkkiä kuvitella. Tämä myös tuo mielenkiintoisen lisän rengassotaan. Voi olla että kolmannelle autolle tulee yllättävän paljon työtä. Tässä valossa Jaguarin Björn Wirdheimiin kohdistunut valinta on erinomainen, varsinkin verrattuna tiimin yleiseen päätöksentekoon.

Aika-ajoihin ja rangaistuksiin liittyvät muutokset näkisin vähäpätöisempinä muutoksina. Toki niilläkin on oma merkityksensä kauden kululle. Niitten vaikutusten ennakointi on kuitenkin vaikeaa.

Australian autourheilu

Australian GP on ollut osa maailmamestaruussarjaa vuodesta 1985 lähtien. Australian merkitys autourheilulle ei ole ollut aivan vähäpätöinen. Maan merkittävin hahmo autourheilussa on ehdottomasti Jack Brabham, joka aikoinaan voitti kolme maailmanmestaruutta ja piti omaa, varsin menestyksekästä tiimiä. Lisäksi australialaiset voivat olla ylpeitä Repco-moottoreista, joilla saavutettiin mainiosti menestystä 1960-luvulla ennen Cosworthin konetta.

Toinen australialainen mestari on Alan Jones, joka vei tittelin kaudella 1980 Williamsilla. Jonesin merkitys näkyy Williamsilla vieläkin, sillä tallin johtokaksikko piti Jonesia kilpa-ajajan ihanteena ja pyrkivät saamaan tiimiinsä hänen tyyppisen kuljettajan. Sen jälkeen australialaisia kuljettajia ei ole juurikaan näkynyt. Jack Brabhamin pojat David ja Gary kävivät ykkösissä 1980-90-lukujen taitteessa. Vaikka varsinkin David oli ja on vieläkin varsin kova kuljettaja, ei menestystä kuitenkaan tullut. Ura F1:ssä loppui vuonna 1994 Simtekillä. Sitten menikin useampi vuosi ilman australialaista kuninkuusluokassa.

Minardin ostanut australialaisliikemies Paul Stoddart kuitenkin toi maanmiehensä Mark Webberin ykkösiin kaudella 2002. Webberin tulevaisuus näyttää hyvältä, joten tuonkin maailmannurkan edustus MM-sarjassa pitää kaikella todennäköisyydellä tämän vuosikymmenen loppuun asti. Lupaavia juniorikuljettajia on myös tulossa, mikä johtuu maan rikkaasta autourheilukulttuurista. Australian vakioautosarja on suosittu ja suurimmat tapahtumat kiinnostavat suurta yleisöä.

Pekka Hacklin

Categories
f1

Kolumni: Suzuka päättää F1-kauden

Artikkeli on vuodelta 2003

Suzukan rata on ollut useita kertoja MM-sarjan ratkaisevana näyttömänä, vaikka se ei välttämättä ole ollut kauden viimeinen kilpailu. Nyt kuitenkin kausi päättyy Japaniin ja mestaruus ratkeaa vasta siellä. Viimeisten vuosien aikana näin on käynyt yllättävän usein.

Toki mestaruuksia on Suzukassa ratkennut silloinkin, kun se ei ole ollut viimeinen kilpailu. Parhaiten F1-historiaan on piirtynyt Sennan ja Prostin välinen kolarointi vuonna 1990. Tuolloin Senna työnsi katkeroituneena mestaruuttaan uhanneen Alain Prostin pois radalta heti ensimmäisessä mutkassa. Suzukassa on ratkottu mestaruuksia myös ajamalla. Viimeksi näin kävi vuonna 2000.

Suzukan radalla F1-kisoja on ajettu vuodesta 1987 lähtien. Ensimmäisenä vuotena voittaja oli Gerhard Berger Ferrarilla. Mestaruus oli ratkennut tuolloin jo harjoituksissa, kun Nigel Mansell ajoi Williams-Hondalla rajusti ulos loukaten itseänsä niin ettei kyennyt ajamaan lopuissa kahdessa kisassa. Näin titteli meni Williams-tallitoverille Nelson Piquetille.

Suzukan rata on aina ollut kuljettajien suosiossa, koska siinä on yhdistelty vaativia mutkia rytmikkäästi. Hollantilaisen John Hughenholzin suunnittelema rata on säilynyt muuttumattomana pitkään. Ainoa muutos alkuperäiseen on radan viimeiseen mutkaan lisätty shikaani. Hughenholzin radaksi Suzuka on siitä erikoinen, että siinä ei ole kunnollista ohituspaikkaa. Kartasta katsottuna tunnelin jälkeinen neulansilmä voisi tarjota ohitusmahdollisuuden, mutta sitä edeltävä suora on aivan liian lyhyt.

Suzukan lisäksi Japanissa on ajettu F1-kisoja Fujin radalla 1970-luvulla. Tuolloin kisa kulki Japanin GP:n nimellä. F1 historiaan kuuluu myös vuosina 1994 ja 1995 ajetut Tyynenmeren GP:t Aidan syheröisellä radalla. Aida oli ratana aivan jotain muuta kuin mihin F1-piirit olivat tottuneet sitä ennen ja sen jälkeen. Rata sijaitsi keskellä ei-mitään, kulku radalle oli vaikeaa ja sitten kun radalle päästiin, ei autojen meno ollut järin hääviä. Keskinopeus oli samaa tasoa kuin Hungaroringillä.

Japanilaisten kotikisa

Japanilaiset tehtaat ovat perinteisesti panostaneet Suzukan kotikisaan aina erityisen paljon. Hondalta tiedettiin aina tulevan Suzukaan erityisen tehokas kone. Konkreettinen esimerkki tästä oli vuoden 1991 kisa. Tuolloin mestaruudesta taisteli Senna McLaren-Hondalla ja Mansell Williams-Renaultilla. Senna ei ollut kyennyt lyömään Mansellin kuin kerran Monacon kisan jälkeen ja tämäkin tapahtui syheröisellä Hungaroringin radalla. Williams-Renault oli selkeästi McLaren-Hondaa nopeampi yhdistelmä vaativalla radalla. Mutta kun viikonloppu käynnistyi Suzukassa, niin Mansell oli täysin aseeton McLaren-Hondia vastaan. Näin Mansellin mestaruustaisto päättyi taas Suzukan hiekalle.

Viime vuonna nähtiin erinomainen esitys Takuma Satolta hänen ajaessaan Jordan-Hondalla. Taaskin ero kauden aikaisempiin kisoihin oli massiivinen. Saton suoritus ei kuitenkaan ollut kaikkien aikojen paras japanilaissuoritus Suzukassa. Sitä kunniaa kantaa Aguri Suzuki, joka nousi kolmanneksi vuonna 1990 Laroussen tiimin Lola-Lamborghinillä. Tällä kertaa B.A.R-Hondalta voidaan odottaa yllättävän kovaa suoritusta. Toinen merkittävä japanilaistehdas on tietenkin Bridgestone, jonka uskon panostavan kotikisaansa todella kovaa.

Minua on jäänyt hieman ihmetyttämään se seikka, että kun kerran japanilaiset tehtaat kykenevät Suzukassa likimain aina koviin suorituksiin, niin miksi ne eivät intoudu vastaaviin itsensä ylityksiin aikaisemmin kauden aikana? Yksi syy on tietenkin se, että Suzukan radalla on omat erityisvaatimukset, joten kokemuksesta on merkittävä hyöty. Tämä näkyi erityisen hyvin Heinz-Harald Frentzenin ja Eddie Irvinen kohdalla. Hehän ajoivat vuosia Japanissa F3000-sarjaa ja oppivat ratojen niksit kokemuksen kautta. Molemmat kuljettajat kykenivät yllätyksiin Suzukassa vielä pitkään Japanin vuosien jälkeen.

Schumacher menestynein Suzukan kuljettaja

Nykykuljettajista vain Michael Schumacher on kyennyt voittamaan Suzukassa. Hänellä on ykkössijat vuosilta 1995, 1997, 2000, 2001 ja 2002, vuosilta 1994, 1996 ja 1999 saksalaiselta on kakkossijat. Muita voittajia viimeisen kymmenen vuoden ajalta on Mika Häkkinen, Damon Hill ja Ayrton Senna vuodelta 1993. Schumacherin ylivoimasta Suzukan radalla kertoo se, että nykykuljettajista toiseksi eniten palkintokorokesijoituksia on ottanut David Coulthard, joka on ollut kolme kertaa kolmas.

Suzukan radalla on ajettu yleensä suhteellisen puhtaita kisoja. Koska radalla on vain yksi nopea linja ja ohituspaikkoja on vähän, nähdään ohituksia ja kolareita yleensä vähän. Vielä kun rata on erittäin vaativa sekä autolle että kuljettajalle, ei aika-ajoissakaan nähdä yllätyksiä. Ainoa yllätyksellinen elementti Suzukassa voi olla sade, joka on vaikuttanut kilpailun kulkuun vuosina 1988, 1993, 1994, 1995 ja 2000. Yleensä sade on ollut kuuromainen ja vain vuoden 1994 kisa ajettiin kokonaisuudessaan läpi kaatosateessa.

Suzuka vaatii autolta ja kuljettajalta paljon

Kuten sanottua, ei Suzukan radan kaikkien niksien oppiminen ole helppoa. Rata vaatii autolta hyviä säätöjä nopeiden mutkayhdistelmien takia. Varikon takana olevat S-mutkat ovat tällä hetkellä teknisesti vaikein mutkayhdistelmä koko F1-kalenterissa. Vielä kun radalla on kohtuullisen pitkä takasuora, joka päättyy äärimmäisen nopeaan R130-mutkaan, niin kompromissin hakeminen säätötyössä on vähintäänkin haastavaa. Auton mekaanisen pidon ja aerodynaamisen tasapainon pitää olla luonnostaa hyvät – kaikki heikkoudet näkyvät Suzukan radalla.

Suzukan kisa tulee todennäköisesti noudattelemaan samaa kaavaa kuin kauden muutkin kisat. Kahden pysähdyksen taktiikka on noussut tänä vuonna hallitsevaksi. Suzukan radallakin tilannetta vaikeuttaa se, että autojen pitää olla samoissa säädöissä sekä aika-ajoissa että kisassa. Viime vuosina tiimit ovat käyttäneet aika-ajoissa runsaasti siipeä ja vähentäneet sitä kisaa varten ohitusten helpottamiseksi. Onkin mielenkiintoista nähdä miten tiimit ratkaisevat tilanteen tänä vuonna.

Pekka Hacklin

Categories
Uncategorized

Kolumni: USA:n GP Indianapolissa

Artikkeli on vuodelta 2003

Pohjois-Amerikan historiallinen moottoriurheilukeskus Indianapolis toimii nyt neljättä kertaa varsinaisena MM-sarjan osakilpailun näyttämönä. 1950-luvulla Indy500 kuului myös MM-sarjaan, mutta tuskin kukaan vakituisesti MM-sarjaa kiertänyt osallistui siihen osakisaan.

Toisaalta 50-luvulla Indyä hallinneet Offenhauser-moottoroidut Roadsterit eivät juuri osallistuneet kilpailuihin muualla maailmassa. Kerran ne kävivät nöyryyttämässä F1-väkeä Monzan ovaalilla järjestetyssä kisassa.

Indianapolisin rata on aloittanut toimintansa viime vuosisadan alkupuolella. Radan ainoa aktiivinen käyttöaika oli pitkän aikaa toukokuu, jolloin valmistauduttiin kuun viimeisenä sunnuntaina ajettuun 500 mailin kilpailuun. Radan nykyinen omistaja Tony George on kuitenkin kehittänyt toimintaa aktiivisemmaksi. Vuonna 1994 monien Indy-fanien kauhistukseksi radalla ajettiin NASCAR-autoilla Winston Cup -sarjan osakisa. Tony George on pääasiallisesti vastuussa myös Pohjois-Amerikan katastrofaalisesta formulatilanteesta. Juuri Georgen ansiosta perustettiin IRL-sarja, joka on kasvanut kilpailullisesti paremman CART-sarjan kustannuksella. Georgen viimeisin Indianapolisin radan kehitysaskel oli F1-kisan saaminen.

Indianapolisin arvolle olisi sopivampaa, jos F1:n käyttämä rata olisi aavistuksen vauhdikkaampi. Erityisesti keskialueen syheröt ovat suorastaan ärsyttäviä eivätkä anna F1-autoille mahdollisuuksia näyttää kynsiään. Toki se täytyy sanoa, että USA:n GP on ajettu takavuosina huomattavasti karummillakin katuradoilla.

USA:n pitkä F1-historia

Vaikka Formula 1 ei ole USA:ssa ikinä nauttinut suurta julkisuutta, on sillä paikallisesti ollut merkittävä kannattajakunta. Länsirannikolla ajettu Long Beachin osakisa oli toistakymmentä vuotta sarjan suosituimpia kisoja, jossa kaikki viihtyivät erinomaisesti. Rata oli katuradaksi vaativa ja kilpailut tarjosivat siellä jännittäviä kamppailuja. John Watsonin tilastoennätys on peräisin juuri tuolta radalta. Vuonna 1983 John ajoi voittoon ruudusta 22. Itärannikolla paljon suosiota sai Watkins Glenin vauhdikkaalla moottoriradalla ajettu kisa, joka sekin oli aina menestys 1960- ja 1970-luvuilla.

Valitettavasti erilaiset poliittiset syyt lopettivat kilpailemiset näillä radoilla ja mukaan tuli Detroitin, Las Vegasin, Dallasin ja Phoenixin kaltaiset syheröt. Nämäkin areenat tarjosivat ikimuistoisia kisoja, mutta eivät olleet mitään menestyksiä yleisön kannalta. Järjestelyt ja ratojen kunto olivat yleensä Akilleen kantapäänä näillä katuradoilla. Osaksi se tietysti johtui autourheilun perinteiden puuttumisesta. Tämä ei onneksi ole Indianapolisin ongelma.

Indianapolis tuli kalenteriin vuonna 2000. Sitä ennen USA:n GP ajettiin vuonna 1991 Phoenixissa. On selvää, että tällainen rako heikentää tunnettavuutta uudella mantereella ja on vain haitaksi F1:n MM-sarjan arvovallalle. Siksi on hyvä, että ykkösillä on paikka USA:ssa. Sielläkin on runsaasti kiinnostusta “open wheel” -autoja kohtaan, vaikka suuri yleisö onkin suuntautunut NASCARiin. Kaikkien osapuolten kannalta olisi hyvä, jos Pohjois-Amerikassa olisi vankka rata-autoilun pohja. Perinteitä maassa ainakin on.

Indyn menestyjät

Indianapolisissa on ajettu vasta kolme kertaa, joten tilastojen perusteella on vaikea nimetä menestyjiä. Ferrari on voittanut radalla kahdesti ja Mika Häkkinen otti uransa viimeisen voiton McLarenilla vuonna 2001. Nykykuskeista siis vain Michael Schumacher ja Rubens Barrichello ovat voittaneet Indyssä. Barrichellon voittokaan ei tullut puhtaasti ajamalla, joten siinä valossa Schumin näytöt radalta ovat vahvat. Kertaakaan hän ei ole ollut kakkossijaa huonompi.

Williams on ollut joka vuosi hyvässä vauhdissa Indyssä, mutta aina on ollut joitain ongelmia – lähinnä BMW:n moottoriin liittyviä. Vuonna 2000 molemmat kuljettajat kärsivät hyvissä asemissa moottoririkon. Juan Pablo Montoya olisi saattanut voittaa 2001, mutta silloinkin kone hajosi. Viime vuonna tallin kuljettajat kolaroivat keskenään, toki muitakin ongelmia oli.

McLarenilla on siis voitto vuodelta 2001. Tuolloin viimeisillä kierroksilla Mikaa nousi ahdistelemaan Rubens Barrichello, mutta brasilialainen kärsi moottoririkon. Hyvässä vauhdissa oltiin myös vuonna 2000, jolloin kävi miten kävi. Tässä valossa on selvää, että sunnuntain kisassa moottorien kestävyys voi aiheuttaa ongelmia mille tahansa tiimille. Sinänsä Indyn rasittavuus moottoria kohtaan on mielenkiintoinen asia, sillä esimerkiksi Monzassa painellaan kaasu pohjassa paljon pitempiä aikoja. Ilmeisesti kuitenkin radan kaksijakoinen luonne rasittaa moottoria vaikeasti ennakoidulla tavalla.

Mestaruusratkaisu lähenee

Michael Schumacher voi ainoana varmistaa mestaruutensa Indyssä. Todennäköistä on se, että mestaruusratkaisu siirtyy Suzukaan. Montoya on ollut palkintokorokkeella jo Monacosta lähtien ja jos sarja jatkuu, ei Schumi kykene karkaamaan riittävään pistejohtoon. Kimin tilanne on vaikeampi, Monacon jälkeen on tullut vain kaksi palkintokorokesijaa ja se ei riitä.

Kuten viimeksi ennakoin, oli rengastilanne Monzassa aivan erilainen kuin edellisissä kisoissa. Indyssä jatketaan todennäköisesti Monzan asemista, jossa renkaat olivat melkoisen tasoissa. Indianapolisiin on luvattu verrattain viileätä keliä, jolloin Michelin ei saa juurikaan etua. Kehitystyö on kuitenkin käynyt ylikierroksilla ja mitä vain voi tapahtua, sillä panokset ovat nyt erittäin korkealla.

Paineet ovat myös kuljettajilla kovat. Michael Schumacher on tällaisissa tilanteissa ylivoimaisesti kokenein kuljettaja. Toisaalta hänen menneisyydessään on nähtävissä tiettyä hermostumista paineiden alla. On kuitenkin hyvä muistaa, että näistä tapahtumista on jo vuosia aikaa, tänä aikana kuljettaja kuin kuljettaja kehittyy monella tapaa.

Montoyan paineensietokyky on mielenkiintoinen tapaus. Mielestäni ei olisi yllätys, jos hän syyllistyisi typerään ajovirheeseen. Juan-Pablo on kylmähermoinen kaveri kisatilanteessa, mutta tälläkin kaudella on nähty pari täysin turhaa spinniä. Unkarissa se ei vaikuttanut mihinkään, mutta Melbournessa voitto karkasi käsitä. Viimeksi kun Montoya oli taistelemassa merkittävän mestaruussarjan voitosta, CART-sarjassa 1999, hän syyllistyi pariin heppoisen oloiseen ajovirheeseen.

Kimiä ei ole vielä testattu tosipaikassa. Nytkin Kimin tilanne on siinä mielessä helppo, että hän ei voi hävitä mitään. Ensi vuonna paineet ovat jo aivan eri luokkaa.

Pekka Hacklin

Categories
f1

Kolumni: Italian GP legendaarisella Monzan radalla

Artikkeli on vuodelta 2003

Monzan Grand Prix on yksi moottoriurheilumaailman suurimpia legendoja. Radan historia yltää 1900-luvun alkupuolelle ja siksi se on monen legendan syntypaikka. Pohjois-Italia on ollut myös yksi autourheilun kehtoja. Lukuisat legendaariset automerkit ovat saaneet alkunsa alueella, jossa ihmisillä on selvästikin ymmärrystä nopeille autoille.

Monzan GP on vakiinnuttanut paikkansa Italian suurimpana autourheilutapahtumana. On kuitenkin hyvä muistaa, että pitkään suurin ja arvostetuin tapahtuma oli Mille Miglia -kilpailu. 1600 kilometrin kilpailu yleisillä teillä oli 1950-luvulle asti autourheilun kruunun jalokivi. On hyvä hahmottaa, että koko reitin pituus oli tuo 1000 mailia ja kellot lyötiin käyntiin startissa ja pysäytettiin vasta tuon Pohjois-Italian kierroksen jälkeen. Ennätys jäi Stirling Mossille, joka käytti matkaan aikaa reilut 10 tuntia.

Palataan kuitenkin Monzaan ja itse rataan. Alunperinhän Monza oli ovaaliradan ja tavanomaisen kilparadan yhdistelmä. Ovaalirata jäi pois 1950-luvun jälkeen ja kilpailut ajettiin aina liki yhtä nopealla GP-radalla. Ovaalirata ei ollut 1900-luvun alkupuolella Euroopassa mikään eriskummallisuus, sillä Pariisin Monthelerey ja Englannissa sijainnut Brooklands olivat myös ovaaleita. Monzan GP-rata on ollut aina häkellyttävän nopea. Jotain tilanteesta kertoo se, että vuoden 1971 kisa oli keskinopeudeltaan samaa luokkaa kuin samana vuonna ajettu Indianapolis 500 -kisa. Nyttemmin asiat ovat muuttuneet aika tavalla. Selvää kuitenkin oli, että vanhalla Monzan radalla ei ollut shikaaneita ja muutamat mutkatkin olivat reilusti nykyisiä nopeampia.

Monzan historiaan kuuluu myös tragediat. Äärettömän nopea rata vaati uhrinsa, Monzassa menehtyneisiin kuljettajiin kuuluvat mm. Alberto Ascari, Wolfgang von Tripps, Jochen Rindt ja Ronnie Petersson. Turvallisuus ei ole koskaan kuulunut Monzan radan parhaimpiin puoliin, mutta viimeisen kymmenen vuoden aikana tuokin rata on joutunut muuttamaan vaarallisimpia paikkoja vähemmän vaativiksi. Toisaalta autojen kasvava vauhti kompensoi mutkien hidastumista. Omasta mielestä Monzan parhaimpia mutkia on tätä nykyä nopea Ascari-shikaani ja sen ulostulo pitkälle takasuoralla. Tuossa kohtaan nähdään useasti erikoisia kuvioita.

Laaja historia

Monzan radan kilpailujen ja historian läpikäyminen on liian laaja tehtävä näin lyhyessä tilassa. Paremminkin siitä voisi kirjoittaa kokonaisen kirjan, joka ei sekään kykenisi raapaisemaan kuin aavistuksen pintaa. Monza on kyennyt kuitenkin säilyttämään omat erikoispiirteensä kehityksen puristuksessa. Siinä missä Hockenheim ja Itävallan Österreichring ovat muuttuneet kuin varjoiksi entisestä, niin Monzasta vielä kykenee hahmottamaan sen alkuperäisen tunnelman. Tätä fiilistä kuvaa hyvin viime vuonna ajettu kaikkien aikojen nopein aika-ajokierros F1:n historiassa.

Tätä nykyä Monza on nopeuden puolesta ainoa lajissaan. Autojen säädöt ovat aivan eri tyyppiset kuin millään muulla radalla. Tällä perusteella tulosluetteloon voidaan odottaa tiettyjä yllätyksiä. On kuitenkin harmi, että muut radat muistuttavat koko ajan enemmän toisiaan ja näin yllätyksiä tulee vähemmän. Siinä mielessä Monza muistuttaa muita ratoja, että ohittaminen on äärimmäisen vaikeaa tälläkin radalla.

Viime vuosien merkittävin kisa ajettiin vuonna 2000, jolloin MM-taistelu kävi äärimmäisen kovana ja panokset olivat huimia. Ferrari vei tuolloin potin ja osoitti kykenevänsä kääntämään pitkän tappioputken voitoksi. Monzan nopea luonne on kuitenkin monesti aiheuttanut ongelmia sarjaa muuten hallitseville tiimeille. Vuonna 1997 kautta suvereenisti hallinneet Jacques Villeneuve ja Michael Schumacher olivat täysin hukassa ja kärkisijat menivät aivan muille tiimeille. Monzan legendoihin kuuluu myös se, että vaikka Ferrarit olisivatkin olleet koko kauden kaukana kärjestä, nousevat punaiset autot aina kärkikahinoihin perjantain ja lauantain ajaksi, jotta kotiyleisökin innostuisi. Viime vuosina tähän ei kuitenkaan ole ollut tarvetta.

Tämän vuoden kisa

Kuumana vellonut rengassota saa Monzassa varmasti uusia käänteitä. On kuitenkin hyvä hahmottaa, että Monzan tapahtumista ei voi päätellä juuri mitään tulevien kisojen renkaista. Monzan nopeus johtaa siihen, että tiimit hakevat autoista pientä ilmanvastusta. Polemiikkia herättäneet eturenkaat eivät välttämättä tarjoa juurikaan etua Monzassa, jossa pieni otsapinta-ala on autoissa tärkeä. Leveät eturenkaat aiheuttavat siis suuren ilmanvastuksen. Autoilta vaaditaan siis pientä aerodynamiikka mutta myös tasapainoista ajettavuutta shikaanien ja muutaman mutkan läpäisemiseksi mahdollisimman hyvin.

Vuosien varrella Monzassa ollaan nähty kovia huippunopeuksia, mutta ne eivät ole avain menestykseen. Vuonna 1999 Williamsit olivat hyvässä vauhdissa läpi kisan, vaikka suoranopeudet olivat 20-30 km/h vähemmän kuin nopeimmilla autoilla. Tehokas moottori ei ole avain onneen Monzassakaan. Takavuosina nähtiin mm. Jean Alesin ajavan huikeita suorituksia aika-ajoissa selkeästi alitehoisilla moottoreilla.. Ratkaisu on siis löytää hyvä balanssi siipien suhteen, mutta myös mekaanisen pidon osalta. Kaiken kaikkiaan on vaikea sanoa, mitkä ovat perusedellytykset Monzassa pärjäämiselle. Tallit ovat kuitenkin testanneet melkoisen paljon ja luulisi säätöjenkin olevan kaikilla kohtalaisen hyvin hanskassa.

Voisi kuvitella, että BMW.Williams olisi vahvoilla tällä radalla ja yhtälailla Ferrari antaisi tiukan vastuksen. McLarenin ja Renaultin voisi helposti kuvitella jäävän tällä radalla hieman jälkeen. Kuitenkin edellä mainitut seikat osoittavat selkeästi, että hyvillä säädöillä ja yrittävällä kuljettajalla Monzassakin voidaan kyetä ihmeellisiin suorituksiin. Tai paremminkin pitäisi sanoa, että tehokkaalla moottorilla ja hyvällä rungolla voi Monzassa olla häkellyttävän heikko.

Viime vuonna Jaguar kykeni rikkomaan kolmen kärkitiimin podiumsarjan ainoan kerran juuri Monzassa. Tänä vuonna Webber tuskin yltää Irvinen suorituksen tasolle. Toyotan vauhti oli viime vuonna mainiota, kunnes tiimi tunaroi Mika Salon mahdollisuudet rikkomalla hänen keskittymisensä varikolta lähdettäessä. Tänä vuonna Toyota voi yllättää positiivisesti jälleen kerran.

Pekka Hacklin

Categories
Uncategorized

Kolumni: Hungaroring – tylsä kisa, vaihtelevat tulokset

Artikkeli on vuodelta 2003

Unkarin GP on vakiinnuttanut paikkansa F1-kalenterissa, vaikka muuta moottoriurheilua ei maassa juuri ole. Liekö tupakkamainonnan vapaudella jotain tekemistä F1-kisan kanssa? Hungaroringin rata ei sinänsä tarjoa mitenkään jännittäviä tai haastavia puitteita, mutta yleensä tulosluettelossa on ainakin hieman vaihtelua.

Hidas, likainen ja ahdas rata vaatii kuljettajilta ja tiimeiltä erilaisia taitoja kuin muut, tavanomaisemmat moottoriradat. Hitaan keskinopeuden takia Unkarin GP on ajallisesti yleensä kauden pisin kisa. Vielä kun pustan kuumuus on tavanomaisesti armoton, on luotettavuudella suuri merkitys.

Unkarin GP on ajettu Hungaroringin radalla vuodesta 1986 lähtien joka vuosi. Vielä tuolloin GP oli varsin eksoottinen tapahtuma, sillä Unkari oli kommunistimaa, eikä länsimaiset tapahtumat olleet ollenkaan selviöitä rautaesiripun takana. Rata oli tuolloin poikkeuksellisen hidas ja sitä pystyi vertaamaan Monacoon. Hungaroringin vastakohtina oli vielä tuolloin useat yli 250 km/h:n keskinopeuden tarjonneet radat. Unkarissa keskinopeus oli vielä 1986 alle 160 km/h:n tasolla. Debyyttikisan jälkeen Hungaroringiä on muutettu vain vähän. Yksi shikaani poistettiin nopeasti, mutta sen jälkeen radan profiili on pysynyt muuttumattomana viime vuoteen saakka.

Unkarin valtiaat

Unkarissa ollaan vuosien varrella nähty vaihtelevia kisoja. Radan profiili rajoittaa tehokkaasti ohituspaikkoja, joten mitään varsinaisia ohitusjuhlia radalla ei olla koskaan nähty. Alkuvuosien hallitsija oli Nelson Piquet, joka vei voiton vuosina 1986 ja 1987. Piquet tunnettiin verrattain huonokuntoisena kuljettajana, joten Unkari-voitot eivät ole kovin helppoja selittää. Ayrton Senna vei vuoden 1988 kisan. Tämä oli oikeastaan sen kauden ensimmäinen kisa, jossa kautta täydellisesti hallinneet McLaren-kuljettajat ottivat kunnolla yhteen. Prost oli startannut kisaan vasta seitsemännestä ruudusta, mutta nousi tasaisella ajolla Sennan kantaan ja teki jopa ohitusyrityksenkin. Senna kuitenkin piti kärkipaikan Prostin seuratessa vain muutaman kymmenyksen päässä.

Nigel Mansell oli kärsinyt valtavaa epäonnea vuonna 1987, kun hänen autonsa pyöränpultti irtosi pääsuoralla selkeässä johtoasemassa vain muutama kierros ennen maalia. Vuonna 1989 Nigel sai hyvän korvauksen tälle ankaralle pettymykselle. Mansell oli ajanut heikot aika-ajot ja lähti kisaan ruudusta 12. Mansellille tyypilliseen tapaan mies ei kuitenkaan antanut periksi ja nousi räväköillä otteilla kisan puoleen väliin mennessä johtavan Sennan kantaan. Kun johtokaksikko kohtasi kierroksella ohitettavan Stefan Johanssonin, käytti Mansell Sennan hetkellistä epäröintiä hyväksi ja kuittasi johtopaikan. Tämä lienee ainoa kerta, kun Senna yllätettiin kierroksella ohitettavan kanssa.

Vuonna 1990 nähtiin taas aivan erilainen kisa. Koko kauden hukassa olleet Williams-kuljettajat nousivat jo aika-ajoissa eturiviin. Paalulta lähtenyt Boutsen johti koko matkan vaikka takana tulleet kuljettajat ohittelivat ja tönivät toisiaan kiivaasti. Lopulta Senna nousi toiseksi työnnettyään Nanninin pois radalta. Se, että Thierry Boutsen kykeni pitämään Sennan takanaan koko kisan ajan, kertoo että Unkarissa ohittaminen on todella vaikeaa. Ayrton kuitenkin kuittasi seuraavina vuosina takaisin tappionsa ja voitti Hungaroringillä vielä kahdesti.

Viime vuosinakin Unkarin voittajat ovat vaihdelleet kovasti. Damon Hill otti juuri Unkarissa uransa ensimmäisen voiton 1993 ja keräsi potin vielä 95. Monet varmaan muistavat myös Hillin katkeran kakkossijan vuodelta 1997, kun Hillin Arrowsin hydrauliikka petti selvästä johtoasemasta. Voiton vei edelliskerran voittaja Jacques Villeneuve. Michael Schumacher on voittanut Unkarissa kolmesti, 1994, 1998 ja 2001. Näistä varsinkin -98 voitto oli tärkeä mestaruuskamppailun kannalta ja ajosuorituskin on jäänyt mieliin yhtenä saksalaisen parhaista. Toisaalta Schumacher on muutaman kerran ajanut Unkarissa varsin vaatimattomat suoritukset. Mika Häkkisen voitot vuosilta 1999 ja 2000 ovat jääneet myös hyvin mieliin, vaikka Mikankin kohdalta löytyy niitä vähemmän onnistuneita suorituksia Unkarista.

Vaikeasti veikattava kisa

Kuten yllä olevasta käy hyvin selville, ovat voimasuhteet heitelleet Unkarissa verraten paljon. Viimeisten kierrosten teknisiä murheita ollaan nähty useasti. Toisaalta siivet ja ripustukset joutuvat lujille, sillä Unkarissa tapahtuu paljon kosketuksia hitaiden vauhtien ja vaikean ohittamisen takia. Tämän vuoden kisaan tulevat muutokset rataan helpottanevat ohittamista melko paljon. Nyt ensimmäinen mutka on huomattavasti aikaisempaa jyrkempi ja hitaammalla autolla linjan puolustaminen on vaikeampaa. Ei ohittaminen vieläkään ole helppoa.

Renkaat ovat aikaisemminkin aiheuttaneet harmaita hiuksia kilpailijoille, ja tänä vuonna onkin mielenkiintoista seurata kilpailijoiden rengasvalintoja. Vaikka Unkarissa on kuuma, niin uskaltaisin väittää, että Ferrari-Bridgestone-yhdistelmä ei tässä kisassa kärsi renkaistaan niin paljon kuin muualla. Rata on likainen ja toisaalta pyöreät mutkat vaativat autolta hyvää balanssia. Itse en näkisi Williamsia yhtä selvänä ennakkosuosikkina kuin Hockenheimissä. Juan-Pablo Montoya ei ole ollut kovin hyvä Hungaroringillä ja muutenkin auton balanssi pitkissä mutkissa ei ole aivan niin hyvä kuin esim. Ferrarilla. Vahva yllättäjä voi olla Renault; hyvin käyttäytyvä auto voi viedä ainakin aika-ajoissa korkealle. McLarenin suorituksia odotan myös mielenkiinnolla, viime vuonna aika-ajot menivät heikosti, mutta kisa hyvin. On hyvä muistaa, että tämän kisan luonteeseen kuuluu pitkäpiimäisen prosessin katkaisevat yllättävät herpaantumiset.

Jännänä huomiona pitää vielä mainita se, että Hungaroringillä ei minun laskujen mukaan ole koskaan satanut kisan aikana. Siitäkin huolimatta yllättävä tulosluettelo voi olla hyvinkin todennäköinen. Nyt kun vielä arvaisi että ketkä yllättää.

Pekka Hacklin

Categories
Uncategorized

Kolumni: Saksan GP modernisoidulla Hockenheimilla

Artikkeli on vuodelta 2003

Tänä vuonna Saksan GP ajetaan jo toista kertaa dramaattisesti muutetulla Hockenheimin moottoriradalla. GP-ratojen vakioarkkitehdin Herman Tilken suunnittelema rata on hyvä ja moderni moottoriurheiluareena.

Valitettavasti siinä ei ole juurikaan vanhan Hockenheimin piirteitä. Sinänsä vanha rata oli tylsä eikä se tarjonnut kuljettajille juurikaan haasteita. Sen merkittävin etu oli siinä, että se poikkesi muista GP-radoista merkittävästi ja tarjosi siksi monesti täysin erilaisen tulosluettelon. Kisa itsessään saattoi olla monotoninen.

Hockenheim on aikojen saatossa muuttunut koko ajan lievästi. Vuonna 2001 ajettu viimeinen kisa pitkällä radalla tarjosi huikeita huippunopeuksia. Pienet siivet aiheuttivat stadionosuudella ja shikaaneissa paikoin näyttäviä kuvioita. Kuitenkin vuoden 2001 versio radasta oli huomattavasti hitaampi kuin vuoden 1971 versio taikka vuoden 1993 versio. Hollantilaisen John Hugenholzin 1960-luvulla suunnittelema rata oli alkujaan huikean nopea. Östkurven päätykaarteessa ei ollut ollenkaan shikaania, vaan se ajettiin läpi viitosvaihteella. Shikaanit olivat paljon nopeampia ja varsinkin nykyinen Senna-shikaani oli ennen vuoden 1994 muutoksia järkyttävän nopea paikka. Stadion-osuus on kuitenkin säilynyt läpi Hocken historian. Tavallaan muutokset on tehty autojen nopeuden kasvun myötä.

Kuolonuhreja

Hockenheimin rata on vaatinut kuolonuhreja, kuten kaikki perinteiset moottoriurheiluareenat. Patrick Depailler menehtyi testionnettomuudessa vaativassa Östkurvessa, jonka jälkeen siihen rakennettiin nopeahkon puoleinen shikaani. Kuuluisin Hockenheimin vaatima uhri on Jim Clark, joka menehtyi sateisella radalla ajetussa F2-luokan osakisassa vuonna 1968. Traaginen onnettomuus tapahtui ensimmäisen shikaanin ja Östkurven välisellä osuudella. Paikalle pystytettiin myöhemmin muistomerkki Clarkille. Nythän tätä radan kohtaa ei ole enää, sillä radan muutosten myötä vanha rata tuhottiin ympäristöväen vaatimuksesta ja koko matkalle istutettiin puita.

Mielestäni vanhan Hockenheimin tuhoaminen on täysin yliampuva toimenpide. Osuutta oltaisi voitu käyttää muiden luokkien lähdöissä. En tiedä, mitä Jim Clarkin muistomerkille on nyt tapahtunut. Joitakin vuosia sitten patsas kunnostettiin arvoiseensa kuntoon. Sen luonnollinen paikka on kilparadan varressa muistuttamassa menneistä ajoista ja toisaalta ikään kuin vahtimassa jälkipolvien toimintaa. Pitäisi ymmärtää, että autourheilu on osa kulttuuriamme. Jim Clark kilpa-auton ratissa oli inhimillisen luovuuden mestariteos, ei sellaisen henkilön muistomerkkiä saa poistaa ilman hyviä perusteita.

Hockenheimillä useita voittajia

Nykykuskeista Hockenheimillä on voittanut Michael ja Ralf Schumacher sekä Rubens Barrichello. Muita takavuosien voittajia ovat Eddie Irvine, Mika Häkkinen ja Damon Hill Voittajien lista todistaa väitteen siitä, että vanha Hockenheim tarjosi yllättäviä voittajia. Gerhard Berger voitti 1994 ja 1997, vaikka ei voittanut vuoden 1992 jälkeen millään muulla radalla. Rubens Barrichello voitti vuonna 2000 ensimmäisen GP:n juuri Hockenheimissä lähdettyään matkaan 18. ruudusta. Myöskin Ralf Schumacherin voitto vuonna 2001 perustui pitkälti juuri tehokkaan BMW-moottorin hyödyntämiseen.

Vanhan Hockenheimin ylivoimainen spesialisti oli kuitenkin Gerhard Berger, joka kykeni tällä radalla aina erinomaiseen vauhtiin. Vaikka tallitoverina viitenä vuonna ollut Jean Alesi kykeni useimmilla radoilla Bergeriä parempiin kisoihin, niin Hockessa Alesi oli aina aseeton Bergeriä vastaan. Jännäksi tilanteen teki sen, että periaatteessa vastaava rata Monzassa oli yhtä selvästi Alesin heiniä. Väitettiin, että Berger kykeni asettamaan jarrutuspaikkansa jokaisella kierroksella jokaiseen shikaaniin yhden metrin tarkkuudella. Kun vauhtia on 360 km/h eli 100 metriä sekunnissa, tämä vaatii erikoislaatuista kykyä. Käytännössähän jarrutuksen missaaminen 0,05 sekunnilla aiheuttaa jarrutuspaikan venähtämisen viisi metriä pidemmälle.

Jos Hockenheimin muutoksista on jotain ehdotonta hyötyä, niin ainakin sateella ajaminen on uudella radalla paljon turvallisempaa. Korkeiden mäntyjen välissä sadesumu viipyi pitempään ja kuljettajat eivät nähneet juuri mitään pitkillä suorilla, vaikka autojen välinen etäisyys oli satoja metrejä. Vuonna 1982 Didier Pironi loukkasi vakavasti jalkansa hänen ajettuaan Alain Prostin Renaultin perään sateisessa säässä. Kymmenen vuotta myöhemmin Derek Warwick ajoi samankaltaisen kolarin sunnuntain lämmittelyajossa, jolloin hän päätyi ylösalaisin kolmannen shikaanin soralle. Derek selvityi kuitenkin onnettomuudesta naarmuitta.

Kisaspekulaatiota

Tämä kausi on edennyt ilahduttavasti poikkeuksellisen yllätyksellisesti. Kauden aikana on ollut jo seitsemän voittajaa, mikä on paras tulos miesmuistiin. Uusi pistelaskujärjestelmä tekee myös MM-kamppailusta tasaisemman. Mitään ei ole vielä ratkennut ja mestariehdokkaita on vielä useita. Uusi pistelaskujärjestelmä tekee kisoista kuitenkin myös taktisempia. Suurimpia riskejä on pakko välttää, jos haluaa pysyä mukana MM-taistelussa, sillä pisteettömään kisaan ei ole varaa.

Hockenheimillä on perinteisesti ollut aina kuuma ja vesisade on ollut onneksi harvinainen vieras. Poissuljettua se ei kuitenkaan ole, kuten esim. Unkarissa. Periaatteessa tämän kisan pitäisi olla Michelinille parempi. Toisaalta Bridgestone pärjäsi hyvin Silverstonessa ja sielläkään ei aivan kylmä ollut. Radan luonne on kuitenkin lievästi erilainen. Uudellakin radalla on piirteitä vanhan radan pitkistä suorista ja hitaista mutkista, kun taas Silverstonessa oli pitkiä ja nopeita mutkia. Ne suosivat Ferrarin hyvää autoa ja Bridgestonen renkaita. BMW-Williams on ollut tällaisilla Hockenheimin kaltaisilla radoilla vahva. Onneksi kuitenkin mitään varmaa ei voida sanoa ja jälleen 6-8:lla kuljettajalla on mahdollisuus taistella kärkisijoista.

Viime vuodelta merkillepantavin asia oli McLarenin ja Williamsin välinen voimasuhteiden muutos edelliseen Ranskan kisaan nähden. McLaren oli taistellut jopa voitosta Magny Coursissa ja Williamsit jäivät runsaasti Ferrarista. Hockenhemilla McLaren oli taas hukassa ja Williamsit taistelivat jopa voitosta.

Pekka Hacklin

Categories
f1

Kolumni: Iso-Britannian GP – moottoriurheilun koti

Artikkeli on vuodelta 2003

Näin englantilaiset haluavat omaa Grand Prix’ta nimittää. Vahva näyttö aiheesta briteillä ainakin on, sillä valtaosa maailman kilpa-autoteollisuudesta on keskittynyt juuri saarivaltion alueelle.

Itse asiassa kilpa-autoteollisuus on varsin merkittävä talouden haara Britanniassa, joka nauttii jopa valtiovallan suojelua. Siksi onkin kummallista, että autourheilun tarjoamaa loistavaa tuotekehittelyä ei olla kyetty hyödyntämään englantilaisissa henkilöautoissa. Nehän ovat kadonneet tyystin.

Iso-Britannian GP ajetaan jälleen Silverstonen radalla, jota ei tiettävästi ole muutettu tälle vuodelle. Aikaisemmin GP on ajettu Brands Hatchin ja Aintreen radoilla. Silverstone on kuitenkin vakiinnuttanut paikkansa F1-kalenterissa huolimatta FIA:n johtohenkilöiden uhkailuista. Silverstone säilyy GP-ratana niin pitkään, kunnes Iso-Britanniaan rakennetaan täysin uusi moottorirata vaikkapa Sepangin tyyliin.

Silverstone on ollut Britannian GP:n vakituinen koti vuodesta 1987 lähtien. Vuonna 1986 GP ajettiin Brands Hatchin klassisella areenalla. Tuohon vuoteen asti Brands Hatch ja Silverstone vuorottelivat kisajärjestäjinä. Aintreessa ajettiin 1950-luvulla, mutta tämä rata ei ole enää voimissaan. Parhaiten Aintreen tapahtumista on jäänyt muistiin Juan-Manuel Fangion ja Striling Mossin maaliintulo Mercedes-Benzeillä. Moss voitti, mutta ei koskaan tiennyt voittiko hän Fangion ajamalla vai lahjoittiko argentiinalainen voiton Mossille tämän kotikisassa.

Silverstonen radan F1-historia alkaa vuodesta 1950 ja sarjan ensimmäisestä kisasta. Siinä mielessä rata kuuluu Monacon ja Monzan kanssa samaan kastiin historiallisena paikkana, vaikka sitä on nykyään vaikea uskoa. Siinä missä Monaco ja Monza ovat kyenneet säilyttämään omat luonteenpiirteensä vuosien varrella on Silverstone muuttunut totaalisesti. Toisaalta Silverstonella ei ole ikinä ollut Monzan mainetta, sillä rata on ollut aikaansa nähden aina verraten harmaa ja vaisu.

Silverstone muuttuu

Silverstone oli alkujaan vanhalle lentokentälle perustettu rata, joka oli suhteellisen selväpiirteinen. Yhtään shikaania, S-mutkaa tai neulansilmää ei ollut. Rata oli nykymittapuun mukaan nopea, mutta ei lähellekään samaa tasoa kuin esim. Spa. Vanha lentokenttäalue oli tasainen ja avoin, joten mitään erikoispiirteitä radalla ei ollut.

1970-luvun alussa ruvettiin kiinnittämään huomiota myös turvallisuuteen. Woodcoten nopea oikea, joka johti maalisuoralle, oli ollut vuosia katsojien suosikkipaikka. Rämäpäisimmät kuljettajat ajoivat tämän mutkan läpi komeassa sivuluisussa. Tähän paikkaan rakennettin suhteellisen nopea shikaani hidastamaan vauhteja. Tällaisena rata oli vuonna 1985, kun Keke Rosberg latasi kaikkien aikojen nopeimman aika-ajokierroksen. Juan-Pablo Montoya löi tuon ennätyksen vasta viime vuonna Monzassa. Seuraavaksi vuodeksi Woodcoten shikaania muutettiin entistä hitaampaan suuntaan, ja siksi Keken kierrosennätys jäi voimaan niin pitkäksi aikaa.

Vuonna 1991 Silverstone muuttui liki täysin. Beckets tuli mukaan aivan uutena mutkana, Stove tehtiin hitaammaksi, Club-mutkaan laitettiin ohituspaikka, Woodcoten shikaani poistettiin ja siihen laitettiin ns. kompleksiosuus, joka koostui 90-asteen oikeista ja vasureista. Radan muutoksista pidettiin yleisesti. Vaikka joitain hyviä mutkia menetettiin, tilalle tuli myös vaativia mutkia. Stove ja Club olivat aikaisempia huonompia, mutta Beckets on vieläkin F1-sarjan yksi vaativimmista mutkayhdistelmistä.

Valitettavasti muutokset eivät jääneet tähän, vaan vuodeksi 1994 rataa muutettiin entisestään. Shikaaneja tuli lisää ja nopeimpien mutkien linjauksia muutettiin. Loppujen lopuksi rata koki joka vuosi pieniä muutoksia. Mika Salo kertoi aikoinaan, että hän oli ajanut pari päivää testejä Silverstonessa ja vasta testin loputtua joku oli kertonut että rataa oli muutettu. Kuljettaja ei sitä itse tajunnut, kun rata muuttui joka välissä. Ilmeisesti nyt ollaan päästy jollain lailla hyväksyttävään lopputulokseen. Toisaalta rataa on helppo muuttaa, koska alue on kohta täysin asfaltoitu erilaisten muutosten jälkeen.

Silverstonen huipentumat

Vaikka Silverstone ei ole ikinä tarjonnut mahtavia ohituspaikkoja tai ollut maailmanmestaruuden ratkaisevana areenana, on radalla käyty hienoja taisteluita. Varmasti parhaiten mieleen on jäänyt Nigel Mansellin taistelu vuoden 1987 kisassa. Tuolloin britti kävi kovaa kisaa Williams-tallitoveria Nelson Piquetia vastaan. Silverstonessa otettiin jälleen yhteen, kun kisan puolessa välissä Mansell joutui varikolla vaihtamaan renkaita ja kisan voitto näytti karanneen käsistä. Nigel vain ei antanut periksi, vaan otti Piquetin kiinni ja ohitti tallitoverin kaksi kierrosta ennen maalia.

Mansell oli muutenkin kansan suosikki. Vuonna 1992 Nigel oli jo ennen kisaa täysin varma voittaja ja katsomot ahtautuivat täyteen. Sinänsä mielenkiintoista, että Englannissa ihmiset haluavat mennä katsomaan varmaa oman suosikin voittoa enemmin kuin jännittävää kilpailua. Mansell tekikin työtä käskettyä ja voitti. Kansa ryntäsi radalla täysin hallitsemattomaan tyyliin ja aiheutti lukuisia vaaratilanteita. Toinen brittien perussuosikki oli Damon Hill, joka voitti kiistanalaisen kisan vuonna 1994. Seuraavan vuonna Hill sitten törmäsi tökerön ohitusyrityksen päätteeksi Michael Schumacheriin. Voittoon ajoi Johnny Herbert Benettonilla, joten Iso-Britannia on saanut viime vuosien aikana lukuisia kotivoittajia.

Nykykuskeista Silverstonessa on voittanut Michael Schumacher(1998 ja 2002), David Coulthard (1999 ja 2000) ja Jacques Villeneuve (1996 ja 1997). Rata vaatii autolta hyvää aerodynaamista tasapainoa, koska siinä on paljon nopeita mutkia. Pitkillä suorilla tarvitaan taas myös tehokasta moottoria. Radan pinta ei ole kovin tasainen, joten jousitusominaisuuksiakin tarvitaan. Vaikka perinnetiedon mukaan Britanniassa sataa paljon, ei sadekelin kisoja ole ollut poikkeuksellista määrää. Viimeisen 15 vuoden aikana Silverstonessa on ajettu vain kaksi kisaa märällä radalla (1998 ja 2002).

Vaikka Silverstone on monelle tiimille kotikisa, ei sanottavaa hyötyä siitä ole ollut. Toki viime vuosina McLaren ja Williams ovat kyenneet voittamaan täällä useammin kuin muilla radoilla. Silti brittitiimien panostus kotikisaan ei ole samanlaista kuin joillain moottorivalmistajilla omiin kotikisoihin tai Ferrarin valmistautuminen Monzan kisaan. Ehkäpä McLaren ja Williams lähtevät jokaiseen kilpailuun ns. maximum attackillä. Toimintaa ei ole yksinkertaisesti varaa parantaa kotikisaa varten. F1-tasolla tämä on kyllä ainoa järkevä toimintamalli. Ehkä se selittää sen, että nämä tiimit ovat loppujen lopuksi niin menestyneitä.

Pekka Hacklin

Categories
f1

Kolumni: Sade ja kilpa-autoilu

Artikkeli on vuodelta 2003

Nyt kun kylmän ja hyisen Suomen kesän pahimmat monsuunit alkavat hellittää, voinee sääilmiöstä nimeltä sade kirjoittaa jo ilman tappouhkauksia. Nimittäin paitsi suomalaiseen kesään, kuuluu ainoa toimiva hyttyskarkote erottamattomasti myös autourheiluun.

Allekirjoittaneelle sadekelin kilpailuista on tullut suoranainen fetissi – kilvanajo oloissa, jotka ovat siihen täysin sopimattomat, on jotain todella hienoa. Heikentynyt näkyvyys ja olematon pito luovat täysin uudenlaiset normit paitsi kalustolle ja renkaille, erityisesti myös kuljettajille.

Kaikki vaikuttaa kaikkeen

Yleensä kuljettajat pyritään varsin hanakasti jakamaan hyviin ja huonoihin sadekelin kuskeihin. Esimerkiksi Michael Schumacheria kutsutaan Regenmeisteriksi ja toista maailmanmestaria Jacques Villeneuvea taas pidetään täysin onnettomana asfaltin kastuessa. Totuus ei ole kuitenkaan näin yksinkertainen; Villeneuve kykeni esimerkiksi viime vuoden sateisessa Ison-Britannian GP:ssä varsin hienoon suoritukseen, josta tuloksena oli neljäs sija. Toisaalta myöskään Schumacher ei aina loista, kaikkihan muistavat vaikkapa tämän vuoden Brasilian GP:n nolon päätöksen, kun Schumi pyörähti ulos radalta nopeassa vasemmalle kaartuvassa mutkassa. Schumacherin puolustukseksi toki todettakoon, että radan tuolla kohdin ylittäneen puron uhriksi jäi valtaosa päivän keskeyttäjistä.

Sade tuo tullessaan suuren määrän erilaisia muuttujia, jotka osaltaan sotkevat kilpailua. Tulevan säätilan ennustaminen ja kilpailun aikana vaihtelevat olosuhteet tuovat joukon uudenlaisia haasteita sekä tiimille että kuljettajalle, kun auto täytyy säätää, taktiikka laatia ja ajotyyli sopeuttaa muuttuviin oloihin. Esimerkiksi Villeneuven edellä mainittuun suoritukseen oli suurena osasyynä se, että B.A.R-tallin päällikkö David Richards sai helikopterin avulla reaaliaikaista tietoa säätilasta ja näin tiimillä oli selvä etu taktiikkaa valittaessa. Suomalaisittain parhaassa muistissa lienee hieman vastaavankaltainen tilanne Monacosta 1983, kun Keke Rosberg ja Williams haistoivat säätilan kehityksen parhaiten – Keke lähti matkaan slickseillä ja sai radan kuivuessa ruutulipulle asti kestäneen etumatkan, kun muut joutuivat hakemaan uutta vauhtia varikon kautta. Huonompikin sadekuljettaja voi onnistuneen arvauksen säätöjen tai rengasvalinnan kanssa siis loistaa satunnaisesti heikoissa oloissa ja saada täten maineen taitojaan parempana vesikelin taitajana.

Olosuhteiden uhriksi Brasiliassa joutunutta Schumacheria taas pidetään hieman ironisesti nimenomaan muuttuviin olosuhteisiin sopeutumisen ykkösnimenä. Ehkä paras näyttö tästä nähtiin Span kilpailussa 1995, kun ruudusta 16 startannut Schumacher kykeni kuurosateiden värittämässä kilpailussa ensin nousemaan kärkikahinoihin ja ratkaisuvaiheessa ajamaan kosteamman osuuden läpi slickseillä. Samalla takaa paremman vauhdin mahdollistaneilla saderenkailla tullut Damon Hill sai tuntea Schumin kyynärpäätaktiikan pahimmat puolet, kun saksalainen piti tätä takanaan varsin ronskein ottein. Hill menetti arviolta 15 sekuntia kunnes Schumacher kävi nurmikolla ja putosi kakkoseksi – Hillin kannalta liian myöhään. Rata alkoi kuivua ja mestarillisesti märän radan niksit sileillä nakeilla hallinneen Schumacherin renkaat alkoivat täten jälleen toimia paremmin. Wunderkind paineli uudelleen Hillin ohi ja uuden sateen, Hillin varikkoylinopeudesta johtuneen stop and gon sekä pace carin vierailun jälkeen voittoon. FIA tosin muisti Schumia kilpailun jälkeen ehdollisella ajokiellolla vaarallisesta peippailusta, jossa jopa renkaatkin koskettivat kerran, mutta ajosuorituksen loistokkuutta se ei silti himmentänyt.

Toisaalta on myös kuljettajia, jotka kykenevät kyllä olemaan nopeita sateella, mutta ovat ongelmissa heti kun olosuhteet vaihtelevat. Lähes malliesimerkki tällaisesta on viimeisen kymmenen vuoden nopeimpana kuljettajana pidetty Mika Häkkinen. Sateisessa Silverstonessa 1998 nähtiin Mikan molemmat puolet: Häkä ampaisi startista kärkeen ja teki jo yli 40 sekunnin kaulan kaikkiin muihin, kaikki näytti suorastaan hyvältä… kunnes Mika pyörähti. Yltynyt sade johti siihen, että rata olikin yhtäkkiä aiempaa liukkaampi, mitä Häkän herkäksikin sanottu ajotyyli ei sietänyt.

Sadekelin hurjat…

Jos verrataan Häkkistä ja Schumacheria, on ehkä selkein ero havaittavissa siinä, että Schumi pyörähtää harvoin tilanteessa, jossa radan liukkaus yllättää. Yleensä hän vain jatkaa suoraan nurmikolle, kuten esimerkiksi Spassa ’95 Hillin kanssa kisatessa tapahtui. Etupyörät menettävät pidon ensiksi, Schumi saa auton nopeasti takaisin hallintaansa ja matka jatkuu yleensä suhteellisen vähin vaurioin. Mikan yliohjaavaa autoa suosineella ajotyylillä tulos oli taas usein juuri pyörähdys, joka taas johti yleensä astetta pahempiin kolhuihin. Silverstonessakin Häkä vahingoitti autoaan radalta pyöriessään – eroa olisi vielä virheen jälkeenkin saattanut olla tarpeeksi, mutta lopullisesti Mikan päivän pilasi radalle tullut turva-auto. Schumacherin lopussa varsin erikoisella tavalla kärsimään varikkorangaistukseen älkäämme tässä puuttuko.

Jos ei Schumacherin suorituksia voi ohittaa sadekelin huippusuorituksista puhuttaessa, ei voi näin tehdä myöskään Ayrton Sennan kohdalla. Tämä toinen viimeisen kahden vuosikymmenen sadekelin taitaja oli märällä asfaltilla ehkä jopa Schumacheriakin vakuuttavampi. Sennan suorituksista on vaikea nostaa esille sitä parasta, mutta yksi tapahtumarikkaimmista oli Monacon kilpailu 1984.

Paalupaikan kilpailuun oli vallannut McLarenin Alain Prost, seuranaan Nigel Mansellin Lotus kakkosruudussa ja Rene Arnoux’n ja Michele Alboreton Ferrarit toisessa rivissä. Senna oli Tolemanillaan 14. ruudussa. Kilpailupäivä valkeni sateisena ja huonojen olojen takia starttiakin päätettiin siirtää 45 minuutilla. Kun vihdoin päästiin matkaan, pääsi Prost keulille perässään Mansell ja Ferrarit. Huonot olot vaativat veronsa: jo ensimmäiseen mutkaan jäivät Tambayn ja Warwickin Renaultit sillä seurauksella, että Tambayn jalka murtui. Pian jäivät radan varteen kaiteiden uhreina muun muassa Andrea De Cesaris ja Teo Fabi. Kärjessä Mansell ohitti Prostin, mutta osui kaiteisiin kierroksella 14 ja näin pieni ranskalainen nousi jälleen kärkeen.

Jo Mansellin ulosajon tapahtuessa Senna oli kuin varkain noussut kolmanneksi Prostin ja kahdeksannesta ruudusta toiseksi nousseen Niki Laudan kantaan. Taas nähtiin myös muiden osatekijöiden tärkeys: Sennan Toleman-talli oli vaihtanut renkaansa Pirelleistä Michelineihin juuri kilpailun alla ja Michelinin saderenkaat olivat aivan eri luokkaa Pirelleihin verrattuna. Viisi kierrosta myöhemmin jäi Lauda McLarenillaan Sennan taakse, toiset viisi kierrosta ja Teräsrotta kolhi itsensä ulos kilpailusta. Laudan keskeyttäessä kiinnittyi huomio viimeisestä ruudusta Tyrrellillään lähteneeseen Stefan Bellofiin – saksalainen oli noussut jo neljänneksi ja oli nopein auto radalla. Kierroksella 27 hän nousi kolmanneksi ja lähestyi sekä Prostia että Sennaa varsin nopeasti. Näytti selvältä, että Prost tulisi jäämään kahden nuoren hurjapään jalkoihin.

Näin ei kuitenkaan käynyt. Kierroksella 31 kilpailun johtaja Jacky Ickx teki monia hämmästyttäneen ratkaisun: ruutulippu otettiin esiin ja kilpailu keskeytettiin. Kiistanalaisen ratkaisusta teki se, etteivät olosuhteet olleet muuttuneet juuri mitenkään, vaan olivat yhä tasaisen huonot. Helpottunut Prost sai pitää voittonsa, jota ei melkoisella varmuudella olisi saanut, mikäli kilpailua olisi jatkettu; Senna oli kaventanut yli puolen minuutin johdon seitsemään sekuntiin, kolmantena ollut Bellof taas oli enää 12 sekunnin päässä Sennasta. Voi hyvin olla, että kilpailun voittaja ei olisikaan sitä jatkettaessa ollut Senna, vaan tämä nuori saksalainen. Uskomaton suoritus molemmilta yhtä kaikki.

Stefan Bellofin lupaavasti alkanut ura ja elämä päättyi seuraavana vuonna urheiluautokilpailussa Span radalla ylioptimistiseen ohitusyritykseen Eau Rougessa. Sateella pärjänneet kuljettajat ovatkin usein olleet myös kuljettajajoukon rämäpäisimpiä – Sennan kohtalo lienee kaikille tuttu, mutta vähäinen ei ollut niiden määrä, joiden mukaan Senna tulisi lopulta kuolemaan kolarissa, niin kovat hänen otteensa varsinkin muiden kilpailijoiden kanssa olivat. Michael Schumacher on F1-historian eniten rankaistu ajaja, belgialainen sadetaituri Jacky Ickx taasen tunnettiin nuoruusvuosinaan todellisena kauhukakarana ja eräässä sateisessa harjoituksessa täysin käsittämättömän yhdentoista sekunnin eron muihin radalla käyneisiin yrittäjiin kierroksella tehnyt Gilles Villeneuve oli lopulta oman kovapäisyytensä uhri. Juuri tässä piilee myös osa sadekelin viehätyksestä; rohkeimmat ja rämäpäisimmät sankarit nousevat parrasvaloihin.

…ja kurjat

Edellämainitussa Monacon kilpailussa tahattomasti huvittavan pellen ja aseettoman saaliin rooleihin joutuneet Niki Lauda ja Alain Prost taasen – vaikka moninkertaisia mestareita ovatkin – hiipuivat sateella tavallisten pulliaisten tasolle. Molemmat tunnettiin myös äärimmäisen laskelmoivina kuljettajina, jotka tekivät vain juuri tarpeeksi töitä saavuttaakseen päämääränsä – jokainen tilanne punnittiin tarkkaan etukäteen. Molemmat ovat myös vetäytyneet kilpailusta sateen vuoksi – Prost Australiassa 1989, Lauda Fujin mestaruuden ratkaisseessa kilpailussa Japanissa 1976.

Prostin vetäytymispäätös Adelaidessa oli tyypillisen prostmainen. Maailmanmestaruus oli jo hänen, eikä Alain halunnut lähteä riskeeraamaan mitään sateeseen, jossa muun muassa Senna kolaroi itsensä ulos. Laudan päätös Fujissa sen sijaan kummeksutti monia, itävaltalainen jätti leikin kesken kahden kierroksen jälkeen koettuaan sateen kohtuuttoman vaaralliseksi. Samalla James Hunt teki juuri sen, mitä häneltä vaadittiin ja nousi rengasrikon jälkeen kovan taistelun myötä kolmanneksi – pistejohdossa ollut Lauda menetti mestaruutensa vain pisteen erolla.

Laudan teon motiivit on toki paljon helpompi ymmärtää kun tietää, mitä tapahtui vain joitakin kuukausia aiemmin. Laudan ulkonäön nykyiseksi muokannut kolari Nürburgringillä vei hänet kuoleman rajoille – pappi ehti jo antaa viimeisen voitelun, mutta kuin ihmeen kaupalla Lauda säilyi hengissä ja palasi radalle todella nopeasti. Hän oli myös kovin sanoin arvostellut Nürburgringin turvallisuutta ennen lähes kohtalokkaaksi koitunutta kilpailua, mutta kritiikki sai lähinnä huvittuneen vastaanoton. Yllättäen myös Fujissa samat tahot yltyivät pilkkaamaan häntä unohtaen täysin, mitä vain hieman aiemmin oli tapahtunut – kukaan ei huomioinut, että myös kieltäytyminen tilanteen sitä vaatiessa kysyy suurta rohkeutta.

Mutta nehän on ihan hulluja, nuo sadekelin hurjat!

Kuten Prost ja Lauda ovat näyttäneet, voi heidänkin valitsemallaan tyylillä menestyä. Yleisön kannalta show’n pystyyn laittavat kuljettajat kuten Gilles Villeneuve ja Senna ennen tai Juan Pablo Montoya ja Kimi Räikkönen nykyään ovat toki paljon viihdyttävämpiä. Sateella tämä tilanne korostuu – pienentyneet turvamarginaalit ja huono näkyvyys toisen perässä ajettaessa erottelevat jyvät akanoista kaksintaisteluista ja todellisesta rohkeudesta puhuttaessa. Menestyvä kilpa-ajaja voi olla ilmankin näitä taitoja, mutta katsojan näkökulmasta nämä taidot välttämättä korostuvat. Niiden esiintuomiseen liittyy myös sadekelin suurin viehätys.

Seuraava Villeneuven Ferrari-ajan tallitoverin Jody Scheckterin kommentti kuvaa ehkä parhaiten tätä eroa: “Olimme [Gillesin kanssa] läheisiä ystäviä, teimmehän samaa työtä samalle tallille, mutta meillä oli täysin päinvastaiset asenteet lajia kohtaan. Minun tärkein päämääräni oli selviytyä hengissä, mutta Gillesin täytyi olla nopein jokaisella kierroksella – jopa testeissä.”

Näitä Gilles Villeneuveja allekirjoittanut ihannoi.

Bobakki

Categories
Uncategorized

Kolumni: Ranskan Grand Prix keskellä ‘ei mitään’

Artikkeli on vuodelta 2003

Magny Coursissa ajettava F1-kisa on hämmentävä tapahtuma Ranskan takamailla. Rata on sijoitettu tasaisen kauas kaikesta. Lähin kaupunki on Nevers, joka ei kuulune Euroopan suuriin metropoleihin tai kulttuurikeskuksiin.

Ranskan GP:n kotipaikka on vaihdellut useasti, ennen Magny Coursia ajettiin Marseillen lähellä Paul Ricardilla. Ranskan GP on ajettu myös Dijon´ssa, Clermont Ferrandissa, Rouen Les Essarts´ssa, Reimsissä ja myös kerran Le Mansissa vuonna 1964. Tuolloin käytössä ei ollut 24 tunnin kilpailun maantierata vaan ns. Bugatti-rata, joka on tuttu RR-kisoista. Magny Cours on isännöinyt F1-kisaa vuodesta 1991 lähtien. Taustalla oli ilmeisesti poliittisia syitä, Ranskan silloinen presidentti Francois Mitterrand oli lähtöisin tältä alueelta.

Ranskan GP:n paikka kalenterissa on vahva, sillä Ranskan vaikutusvalta FIA:ssa on suuri ja maa valvoo etujaan. Ranskalaiset eivät suhtaudu F1:een mitenkään tunteellisesti, omia toki kannatetaan, mutta kritiikkiäkin tulee hanakasti. Ranskan kaikkien aikojen ylivoimaisin autourheilija Alain Prost ei kokenut ranskalaisuutta mitenkään positiivisena asiana. Vaikka Prost olikin paras, hän ei ollut suosituin. Esimerkiksi Rene Arnoux nautti suurempaa suosiota kotimaassaan. Tällä hetkellä Ranskaa edustaa vain hiukan väritön, vaikkakin arvostettu Olivier Panis. Ero menneeseen on huikea. Jean Alesi, Patrick Tambay, Didier Pironi, Jacques Laffite, Jean-Pierret Jabouille, Beltoise ja Jarier, Francois Cevert, Johnny Servoz-Gavin jne. olivat kaikki aikansa ehdottomia huippukuljettajia. Näiden lisäksi oli lukuisa joukko vähemmän lahjakkaita ranskalaisia kuljettajia, jotka täyttivät ison osan lähtöruudukosta. On käsittämätöntä, kuinka Ranskasta ei ole tullut uusia kuljettajia, sillä maassa on hyvä autourheilun kasvatusjärjestelmä.

Runsas historia

Koska Ranskassa on ajettu niin paljon F1-kilpailuja, on merkittäviä tapahtumia sattunut huomattava määrä. Yksi GP-historian klassikko on kuitenkin ylitse muiden. Vuoden 1979 Ranskan GP Dijonissa ja viimeinen kierros. Varmasti jokainen vähänkin F1:een perehtynyt on nähnyt tulisen taistelun Gilles Villeneuven ja Rene Arnouxin välillä, jossa autot koskevat toisiinsa ja vaihtavat sijoituksia useita kertoja kierroksen aikana. Ainakin itselle tämä on piirtynyt mieleen sellaisena kilpa-autoilun ihanteena, jonka soisi toistuvan useammin.

Ratojen puolesta Magny Cours ja Paul Ricard eivät ole tarjonneet mitään ihmeellisyyksiä, mutta Rouen Les Essarts ja Clermont Ferrand olivat huikeita vuoristoratoja, jotka vetivät vaativuudessaan vertoja pelottavalle Nordschleifelle. Magny Coursin kisa on varmasti kalenterin vähiten tunteita herättävä tapahtuma. Rata ei tarjoa juurikaan haasteita, kuten Suzuka tai Spa. Radalla ei ole myöskään Monzan tai Monacon tarunhohtoisuutta ja historiaa. Ranskassa ei nähdä vastaavanlaista omien kannatusta kuten Silverstonessa, Hockenheimissä ja Nürburgringillä. Ranskalaiset eivät myöskään pidä F1-kilpailuaan kovin merkittävänä kansainvälisenä urheilutapahtumana, kuten esim. kanadalaiset.

Toivottavasti ranskalaiset ymmärtäisivät arvostaa F1-kisaansa tulevaisuudessa korkeammalle. Renault ja Michelin ovat kuitenkin vahvoja ranskalaisia brandeja. Ehkä nyt tarvittaisiin joku uusi, nopea ja karismaattinen ranskalainen kilpa-autoilija mahdollisesti juuri Renaultin rattiin. Oma ehdokas tälle paikalle olisi CART-sarjassa näyttäviä otteita esittänyt viime vuoden F3000-mestari Sebastian Bourdais. Mies ei ehkä ole paras taktikko tai varmin maaliintulija. Nämä puutteet Bourdais korvaa pitämällä jalan kaasulla muita pitempään. Juuri tällaista värikkyyttä F1-sarjakin kaipaisi.

Magny Coursin 12 vuotta

Ensimmäinen kisa tällä Keski-Ranskan radalla ajettiin 1991. Tuolloin kisan vei nimiinsä Nigel Mansell, vaikka hän joutui ohittamaan Alain Prostin kisan aikana kahdesti. Jo ensimmäisestä vuodesta lähtien radan ominaispiirre on ollut biljardipöytämäinen tasaisuus. Mansell vei kisan myös seuraavana vuonna. William-Renault jatkoi voittokulkua vielä 1993, jolloin Alain Prost kuittasi kuudennen Ranskan GP:n voiton. Tuo kisa merkitsi myös Jean Todtille ensimmäistä F1-kisaa Ferrarin tallipäällikkönä. On jotenkin vaikea uskoa, että tuosta hetkestä on jo kymmenen vuotta, mutta Todtin tulokset puhuvat puolestaan. Mies on tehnyt uskomattomasta totta ja nostanut Ferrarin kaaoksesta johtavaksi F1-tiimiksi.

Magny Coursin ehdoton hallitsija on ollut Michael Schumacher. Saksalainen on voittanut täällä 1994, 1995, 1997, 1998, 2001 ja 2002, eli yhteensä kuusi voittoa samalla radalla. Mikäli sunnuntaina tulee voitto, tekee hän taas yhden uuden ennätyksen. Kukaan muu ei nimittäin ole pystynyt samalla radalla ja samassa osakisassa seitsemään voittoon. Muita Magny Coursin voittajia tämän hetken kuljettajista ovat David Coulthard ja Heinz-Harald Frentzen. Molempien voitot tulivat hienon ajon seurauksena. Frentzen voitti taktisesti oivalla ajolla 1999 jättäen taakseen hallitsevan maailmanmestarin Mika Häkkisen. Seuraavana vuonna Coulthard kyykytti Michael Schumacheria ohittaen tämän hienosti Adelaide-neulansilmässä. Coulthard jätti myös Häkkisen taakseen. On jotenkin vaikea uskoa, että tällä hetkellä McLarenia ajava David Coulthard on sama kuljettaja joka vielä muutama vuosi sitten kykeni haastamaan tasapäisesti maailman parhaat kilpa-ajajat.

Michelinin rata

Magny Coursin kisan pitäisi sopia Michelinin kumeille täydellisesti. Kotikisa, tasainen rata ja todennäköisesti kuuma ilma ovat sellainen yhdistelmä, että Bridgestonella ja Ferrarilla voi olla vaikeuksia päästä kuuden parhaan joukkoon. Renault panostaa mielellään kotikisaansa, moottorivalmistajana tehdas otti viisi voittoa. Tiimin brittivetoisuudesta huolimatta emoyhtiö vaatii varmasti hyvää tulosta tänäkin vuonna.

Viime vuodelta parhaiten muistetaan Kimi Räikkösen lipsahdus kisan loppupuolella johtoasemasta. Tämä lipsahdus toi mestaruuden Michael Schumacherille. Onneksi tällä kaudella kisaan lähdetään huomattavasti tasaisemmista lähtökohdista. Mielestäni Ranskan kisassa on kahdeksalla kuljettajalla mahdollisuudet taistella voitosta. Tämä on parasta F1:tä pitkiin aikoihin.

Rataa on muutettu täksi vuodeksi jonkin verran. Kahteen viimeiseen mutkaan on tehty muutoksia, joiden pitäisi tuoda ohitusmahdollisuuksia. Voidaan kuitenkin olla varmoja, että jos autojen nopeuseroja ei ole, ei ohituksiakaan nähdä, vaikka paikat olisivat minkälaisia.

Pekka Hacklin