Tähtien Kisan, Solariumin, Masan, Punaisen Vitosen ja Keken huippukausi= Vuosi 1985

[CCMK]

Seuraavaksi kirjoitankin sitten näillä näkymin viimeisen kerran rataesittelyn ainakin näiden pitkien Kausikoosteiden osalta. Kun mahdollisesti tulevissa pienemmissä kausikerronnoissa en näitä enää välttämättä aio laittaa ellei sitten ole kysymys kokonaan uusista radoista ja Australian Adelaidenkin piti alun perin olla varsinaisesti ainoa uusi rataesittely tässäkin, mutta laitoin vielä muutaman muunkin.

 

[CCMK]

Australian Grand Prix Adelaide

Päivämäärä: 3.11.1985

Rata: Adelaide Street Circuit Adelaidessa Australiassa

Radan pituus: 3,780 kilometriä

Sää: Aurinkoinen, kuuma ja kaunis 35 asteen helteessä

Kilpailun pituus: 82 kierrosta tai 309,960 kilometriä 2 tunnin sisään (Pitkään kilpailua harkittiin pitävän 81 kierroksen, 83 kierroksen, 84 kierroksen tai jopa 85 kierroksen pituisena ja kilometrimäärissä 306,180 kilometrin, 313,740 kilometrin, 317,520 kilometrin tai 321,300 kilometrin pituisena 2 tunnin sisään, mutta lopulta 82 kierrosta tai 309,960 kilometriä tuntui riittävän.)

Yleisöä: 120 000 katsojaa (Kokonaisviikonlopulta melkein 200 000 katsojaa.)

Australian Grand Prix oli F1:lle tavallaan kokonaan uusi tuttavuus, mutta myös perinteitä täynnä sillä maan ensimmäinen hyväksytty autokilpailu eli 100 Mailin Kisa pidettiin jo vuonna 1928 Phillip Islandin maantieradalla. Vuonna 1927 oli ajettu ensimmäinen hyvin epävirallinen kilpailu Sydneyn satama-alueen lähettyvillä.

Epävirallinen Australian Grand Prix ajettiin vuosina 1928-1935, 1937-1939 ja vuodesta 1947 eteenpäin aina vuoteen 1979 saakka hyvin monella eri radalla. Autoluokkiakin oli lukemattomia.

Aina Australian omista prototyyppiluokan autoista ja ralliautojen versioista 1960-luvun Formula Tasmaneihin ja ennen pitkää F5000-sarjan kisoihin saakka. Ja lopulta tietenkin Formula Pacificit ja Formula Holdenit tulivat olemaan Australian Grand Prixin omaa vakiokalustoa.

Kilpailun todellinen maine alkoi kasvaa vasta 1960-luvun alusta lähtien ja tuolloin jopa F1:ssä kiinnostuttiin radan saamisesta sinne ja kilpailukalenteriin. Valitettavasti ennen Stan Jonesin pojan Alan Jonesin maailmanmestaruutta vuonna 1980 ja yleisesti ottaen itse lajinkin radikaalia taloudellista muuttumista ei Australialla oikein vain ollut riittäviä edellytyksiä saada virallista kilpailua kalenteriin. Sitten myös maine ja lajin säännöt muuttuivat ajan kanssa.

Vuodesta 1974 lähtien pitkään näytti siltä, että Australian Grand Prixiä ei nähtäisi kalenterissa. Etenkin kun yksikään rata ei ollut riittävän pituinen tai jos oli niin rata-aika F1:llä olisi ollut liian nopea sillä jopa Australian omat pienemmän formulaluokat kiersivät ratoja lähelle minuutin aikarajaa.

Phillip Islandin maantieradan lisäksi Australiassa ajettiin ennen vuotta 1980 epävirallinen Grand Prix Victor Harborin satama-alueen katuradalla vuonna 1936, Mount Panoraman legendaarisella alkuperäisellä maantieradalla vuonna 1938 ja 1947 juuri ja juuri hädin tuskin valmiilla uudella radalla, vuonna 1952 ja vuonna 1958, Lobethalin maantieradalla lähellä nykyistä Adelaidea vuonna 1939, vuonna 1948 Point Cookin lentokenttäradalla, Leyburnin, Nuriootpan ja Narroginin maantieradoilla vuosina 1949-1951, Albert Parkissa vuosina 1953 ja 1956 alkuperäisellä radalla, Southportin katuradalla lähellä Adelaidea vuonna 1954, Port Wakefieldin radalla vuonna 1955, Cavershamin lentokenttäradalla vuosina 1957 ja 1962, Longfordin, Lowoodin ja Mallalan radoilla vuosina 1959 ja 1965, 1960 ja 1961.

Australiassa ajettiin sittemmin vielä Warwick Farmin moottoriradalla vuosina 1963, 1967 ja vuosina 1970-1971, Lakesiden moottoriradalla vuosina 1966 ja 1969, Oran Parkin moottoriradalla vuosina 1974 ja 1977, Surfer's Paradisen moottoriradalla vuonna 1975, Wanneroon Barbagallon pelottavalla moottoriradalla vuonna 1979 ja vuosina 1964, 1968, 1972-1973, 1976 ja 1978 Sandown Parkin moottoriradalla.

Vuosina 1980-1984 ajettiin Calder Parkin moottoriradalla viimeiset epäviralliset Australian Grand Prixit. Vuodeksi 1985 varmistui lopullisesti F1:n Australian Grand Prixin viralliseksi pitopaikaksi uusi Adelaide Street Circuit eli katurata Adelaidessa.

Alun perin Australian Grand Prix 1985 piti ajaa Sydneyn katuradalla lähellä Oopperataloa, Canberran katuradalla, Calder Parkin pidennetyllä radalla tai Sandown Parkissa, mutta Sydney tai Canberra ei kelvannut, Calder Parkiin ei pystytty tekemään muutoksia ja Sandown Park sai tarjouksen hävittyään pitää Urheiluautojen MM-Sarjan kisan.

Osa Australian radoista kuten Adelaidekin perustui myös olemassa oleviin katuihin, mutta katuradaksi uusi rata on ihanteellisen nopea. Epävirallisia kisoja voitti eniten Lex Davison eli peräti neljä kertaa vuosina 1954, 1957-1958 ja 1961. Adelaiden kisaa edelsi suuri epäilys ja aluksi radan pinta oli liian huono.

Silti isännöitsijät Belgian katastrofin välttääkseen uusivat asvaltin kokonaan peräti kaksi kertaa kesäkuunkin jälkeen, mutta sen jälkeen radasta tuli järkyttävän kova pinnaltaan ja radasta tuli hyvin paha renkaille ja jarruille. Se vaatii myös kovaa vaihdekättä. Radalla tarvitaan ilmeisesti paljon downforcea, mutta myös erittäin paljon nopeutta. Radalla on 500 metriä pitkä varikkosuora ja suurin piirtein yhtä pitkä lähtösuora.

Sen jälkeen kierros alkaa Wakefield Roadin shikaanista minkä voi parhaimmillaan ajaa jopa 225,260 kilometrin tuntinopeudella nelosvaihteella, mutta on suositellumpaa käyttää vaihteita 1-3. Useimmiten kakkosvaihdetta enemmänkin shikaanin tiukkuuden vuoksi. Wakefield Roadin suoran jälkeen tuleekin sitten Wakefieldin Pienempi Mutka mikä avaa tien Flinders Streetin Kompleksiin.

Kompleksi koostuu lukuisista 90 asteen mutkista jotka ovat Detroitin, Monacon, Long Beachin tai Dallasin kaltaisista radoista poiketen verraten nopeita.

Kompleksin mutkiin kuuluvat East Terracen lyhyt suora, East Terracen mutka, Flinders Streetin lyhyt suora, Flinders Streetin mutka, East Terracen pitkä suora, Hutt Streetin mutka, Hutt Streetin lyhyt suora, Flinders Streetin pitkä suora, lyhyen käännöksen jälkeen Hutt Streetin pitkä suora, Grenfell Streetin suorantynkä yhtä lyhyen Grenfell Streetin mutkan kanssa, Bartels Roadin suora, Bartels Roadin mutka, Stagin mutka ja Kompleksin päättävä Flinders Streetin shikaani.

Flinders Streetin Kompleksi on sarjan kiusallisin ja nopein mutkayhdistelmä joka ajetaan pitkäksi välitetyllä kakkosvaihteella. Ykkösvaihde olisi liian hidas ja mikä tahansa kolmosvaihdetta nopeampi tietää varmaa seinään osumista ilman lähes ylimaallisia ajotaitoja. Kolmosvaihdekin on liian suuri riski yleensä.

Radan mielenkiintoisiin paikkoihin Flinders Streetin Kompleksi kuuluu ilman muuta ensimmäisenä: Wakefieldin Pienemmästä Mutkasta aina Flinders Streetin mutkaan asti on Kompleksin vaikeinta aikaa ajajalle, mutta sen jälkeen rata on tasaisempi ja Kompleksi helpottuu ajettavuudeltaan. Toisaalta välillä Kompleksi ajetaan kuin shikaaneja ajaisi ja välillä taas kuin tavalliset erittäin hitaat mutkat lentävän jouhealla tavalla!

Kompleksin jälkeen tullaan Alan Jonesin Suoralle mikä on 350 metriä pitkä ja jonka jälkeen ajetaan vain Hackney Roadin ja Malthousen nopeat pienmutkat parhaimmillaan jopa viitosvaihteella. Alkuperäinen nimi Alan Jonesin Suoran osalta oli Rundle Road, mutta se nimettiin Alan Jonesin mukaan niin kauan kuin mies ajaa vielä kuninkuusluokassa.

Siitä päästään vielä nopean syöksähtävän Brewery Bendin jälkeen radan nopeimpaan paikkaan Brabhamin Suoralle mikä on 900 metriä pitkä. Toisinaan sama paikka on tunnettu myös Dequetteville Terracen Suorana.

Tosin hyvin pieni mutka sisältyy suoraan sarjan käytännössä olemattomimpana eli pieni Speedstickin Mutka. 322 kilometriä on suoranopeudet parhaimmillaan.

Brabhamin Suoralla ajoitus on tärkeää radan toisena mielenkiintoisena paikkana: Liian aikainen jarrutus pilaa kierrosajan ja liian myöhäinen jarrutus aiheuttaa seinään osumisen varmasti!

Radan hitain paikka on Dequettevillen Hiusneula joka ajetaan vain ykkösellä 64-72 kilometrin tuntinopeudella keskimäärin ja korkeintaan 82 kilometrin tuntinopeudella. Jopa vain 50 kilometrin tuntinopeudella mutka on hitaimmillaan ajettu. Ennen Hiusneulaa on toivottava, että jarrut vielä toimivat. Muutoin se on menoa Alakertaan tai Yläkertaan pahimmillaan!

Sen jälkeen ajetaan vielä kolmosvaihteella korkeintaan Wakefield Roadin Suurempi Mutka, kakkosella tai kolmosella koko ajan ajaen Race Coursen lyhyt suora, Brock Straightin lyhyt suora, Race Coursen lyhyt mutka, Victory Parkin lyhyt suora, Victory Parkin pitkä mutka, Victory Parkin pitkä suora, Race Coursen pitkä mutka ja Race Coursen pitkä suora.

Tämän jälkeen matka maaliin ei ole enää pitkä. Radan toiseksi hidas ja kolmanneksi viimeinen mutka koko MM-kalenterissa on Mistralin Hiusneula jonka jälkeen enää vain radan toiseksi viimeinen mutka Kisaradan Hiusneula (Joka on sama tai melkein sama asia kuin itse Mistralin Hiusneula. Itse asiassa se on Mistralin Hiusneulan osa joka muodostaa melkein kaksi erillistä Hiusneulaa!) ja pienet Rorster's ja Foster's-kurvit yhdessä muodostavat mielenkiintoisen kiemurtelevan liukkaan, vetopitoisen viimeisen, melkein puoliovaalityyppisen Foster's-mutkan ja erottavat kuljettajan ruutulipusta.

Molemmissa Hiusneuloissa vauhdit ovat vain 50-85 kilometrin välillä vaihtelevia. Foster's-mutkassa vauhtia sentään on jo yleensä sen ulostulossa yli 100 kilometriä tunnissa.

Mistralissa, Kisaradassa ja Foster'sissa ainoa kysymys viimeisenä mielenkiinnon kohdalta ketä tahansa kuljettajaa kohtaan Adelaiden uudelta ja hienolta radalta on tämä:

Voitko juuri sinä voittaa maailmanmestaruuden tai osakilpailun?:alppu:

 

[CCMK]

Torstaina Adelaiden viikonloppu aloitettiin etuajassa. Kaikki kuljettajat olivat tulleet maanantaista eteenpäin Australiaan ja kaikki olivat paikan päällä viimeistään keskiviikkoon mennessä. Adelaiden ja Kyalamin välisenä aikana kaikki kuljettajat olivat rentoutuneet ja pitäneet lomaa. Jotkut kuljettajat olivat pelänneet Australiassa aiheutuvan taas yhden tylsän kilpailun tulon lisää kalenteriin ja jotkut olivat pelänneet katuradan takia radan murentumista Span tai Detroitin tapaan.

Lopulta kaikki kuljettajat saivat avoimesti yllättyä Australian hienoista nähtävyyksistä ja lämpimistä ihmisistä. Tai ainakin melkein kaikki sillä Alan Jones oli itse luonnollisesti pesunkestävänä aussina tulossa tutulle kotipaikalleen. Kaikkein eniten kuljettajista rataa vierasti aluksi Nelson Piquet, mutta jopa hänkin lämpeni tavallisesti katuradoista pitämättömänä henkilönä uudelle Adelaiden radalle.

Bernie Ecclestone oli aluksi huolissaan Australian kilpailun promootiopuolesta ja yleisestä radan asenteesta koska se oli erikoinen katuradaksi ja se ei ollut kuin vain osaksi vedetty normaaliksi katuradaksi eli yleisissä käytössä olevat tiet käsittivät vain puolet radasta ja loppuosa oli vuorostaan Victorian Puiston kautta rakennettu rata. Adelaiden promootiotoiminta ja rata itse yllättivät myös Bernien.

Hänen mukaansa Australia teki vallankumouksellista työtä F1:siin, hän harmitteli, että Australiaa ei vain millään tajuttu ottaa jo vuosia tai ehkä vuosikymmeniä aiemminkin jo kalenteriin viralliseksi kisaksi ja lisäksi hän sanoi Australian nostaneen myös FIA:n omaa tasoa ratojen suhteen kalenterissa. Ja etenkin katuratojen suhteen arvostus nousi niin laji-ihmisillä kuin tavallisillakin ihmisillä tuolloin moottoriurheilun osalta.

Adelaide oli yleisesti ottaen erittäin nopea ja rata oli uutena erittäinkin leveä monissa kohdissa rataa ja siinä oli katuradaksi harvinaisen paljon myös hiekkaisia turva-alueitakin joskin seinät olivat hyvin lähellä silti. Adelaiden radan pinnan uskomattoman kovuuden lisäksi ainoastaan uskomaton pomppuisuus etenkin Kompleksin mutkissa ja aivan Brabhamin Suoran loppupäässä juuri ennen Dequettevillen Hiusneulaa ollut valtava pomppu oli ainoa kuljettajien valituksen aihe radan kroonisen pidottomuuden lisäksi.

Kuljettajat pelkäsivät myös kuumimman kesäkauden aiheuttavan myös mitä karmeimman renkaidenvaihtokilpailun. Samaa pelkäsivät myös Pirellin Mario Mezzanotte ja Goodyearin Lee Gaug Johtavina Rengasinsinööreinä.

Tutustumisharjoitus pidettiin siis torstaina iltapäivällä klo 14 Australian aikaa tunnin mittaisena. Siinä Alan Jones sai kunnian lähteä radalle ensimmäisenä. Bernie Ecclestone oli kieltänyt kaikkien tallien muita autoja lähtemästä radalle ennen kuin Jones sai ajetuksi yleisölle radan ensimmäisen virallisen kierroksen. Tutustumisharjoituksen aikana rata oli uskomattoman likainen ja pidoton.

Monet kuljettajat huomasivat jo tuolloin renkaiden kuluvan liikaa ja vaativat ylimääräistä Tutustumisharjoitusta vielä torstaille tai sitten edes perjantaille. Perjantaina kuljettajat halusivat ajaa joko yhden 2 tunnin mittaisen Tutustumisharjoituksen tai vaihtoehtoisesti kaksi tunnin mittaista Tutustumisharjoitusta joista toinen olisi voitu ajaa myös perjantaina ennen Vapaata Harjoitusta ja yksi torstai-iltana. Vaihtoehtoisesti myös joko yksi tai kaksi muuta Tutustumisharjoitusta ennen Vapaata Harjoitusta perjantaina.

Valitettavasti ratapromoottorit kieltäytyivät antamasta enempää sessioita ja jopa Alan Jonesiakin hymyilytti muiden kuljettajien jatkuva valittaminen asiasta. Bernie Ecclestone vetosi lopulta kaikkiin osapuoliin ja osin Adelaiden valtavan viikonlopun oheisohjelman ja oheisluokkien takia perjantaille tai muutoin torstaille ei enää koskaan tullut Tutustumisharjoituksia. Keke Rosbergin mielestä vielä tuolloin rata tulisi tarjoamaan hyvin vaikean haasteen ajajille kun he eivät saaneet enää ajaa muita sessioita viikonloppuna ennen Vapaita Harjoituksia.

 

[CCMK]

Näin kuukauden sisällä Formuloissa tapahtui

10/85

1.10.1985: Goodyear ajaa rengaskoon suurennusta lajiin

4.10.1985: Euroopan Grand Prixin viikonloppu Iso-Britannian Brands Hatchin radalla käynnistyy

6.10.1985: Nigel Mansell voittaa uransa ensimmäisen voiton Euroopan Grand Prixissä Iso-Britannian Brands Hatchin radalla kotiyleisönsä edessä ja samana iltana Patrick Tambayn sopimus Team Haas Beatricelle varmistuu vähintään vuoden 1986 osalle, mutta halutessaan mies pystyi jatkamaan vuosille 1987 ja 1988 saakka

7.10.1985: Patrick Tambay oli innoissaan uudesta sopimuksesta ja hän haluaa ajaa aina vuoteen 1989 asti mikäli Team Haas Beatrice osoittautuisi todella kehittyväksi huipputalliksi kuten lupaavasti oli lupa sitä odottaa ja lisäksi talli yrittää ajattaa Tambayta jo Etelä-Afrikassa Renaultin jättäessä kilpailun väliin

9.10.1985: Niki Lauda ei haluaisi lajiin enää aika-ajorenkaita tai aika-ajomoottoreita vuoden 1986 jälkeen ja samalla toistaiseksi aikoo kieltäytyä jatkamasta uraansa vuoteen 1986 vaikka haluaa jatkaa lajissa edelleen pienempimuotoisen ajajien yhdistyksen puheenjohtajana myös lopetettuaan uransa ja lisäksi lähtöjärjestys haluttaisiin ratkaista ensi kerran vuodesta 1987 eteenpäin pienoiskilpailulla jonka kierrosmäärä noudattelisi korkeintaan F3000-sarjan sääntöjä

10.10.1985: Lauda empii Kyalamiin menosta ja John Watson odottelee yhä pääsyä viikonloppuun tai sitten ei

11.10.1985: Etelä-Afrikan boikottiuhka oli ilmassa ja Brasilian hallitus yrittää estää Nelson Piquetia ja Ayrton Sennaa osallistumasta kilpailuun

12.10.1985: Philippe Streiff korvaa Mike Thackwellin tai Renaultilta huhujen mukaan vapautetun Derek Warwickin sijaan Ivan Capellin Kyalamissa Tyrrelillä

13.10.1985: Italian lehdistö yritti pakottaa Michele Alboreton ja sarjan mahdolliset muut italialaiskuljettajat boikotoimaan Etelä-Afrikan Grand Prixiä

14.10.1985: Stefan Johansson ajaa Kyalamissa huolimatta Ruotsin Autoliiton kiellosta ja siitä, että Johansson ei muka voisi ajaa siellä

15.10.1985: Lauda ajaa Kyalamissa ja John Watson jää rannalle ja samalla Alain Prost haluaa vain Keke Rosbergin tallikaverikseen lähtökohtaisesti kaudeksi 1986 eikä ketään muuta mikäli Niki Lauda ei aja McLarenilla enää vuonna 1986 kuten ei tietenkään enää ajanut ja mikäli Ron Dennis ei halua John Watsonia kuten ei halunnut

16.10.1985: Jokainen kuljettaja saapui paikalle tallien ohella Etelä-Afrikkaan paitsi tietenkin Zakspeed, RAM, Renault ja Ligier kuljettajineen

17.10.1985: Etelä-Afrikan viikonloppu Kyalamissa käynnistyy

19.10.1985: Etelä-Afrikan pitkään kohuttu kilpailu ajetaan ja Nigel Mansell ottaa uransa toisen voittonsa Kyalamin radalla

21.10.1985: Didier Pironi kävi viimeisen kerran jalkaleikkauksessa Hockenheimin 1982 onnettomuutensa jäljiltä kaikessa hiljaisuudessa

22.10.1985: Etelä-Afrikan kilpailua ei lähtökohtaisesti enää ilman mitään todella merkittävää uudistusta tai Apartheidin lopettamista tulla enää ajamaan Kyalamissa

23.10.1985: Etelä-Afrikan Kyalamin sopimus vuosille 1986 ja 1987 terminoituu alustavan lopullisesti koska maan järjestäjät eivät suostu uudistuksiin eivätkä myöskään aio lopettaa Apartheidiä

24.10.1985: Merkittävä päivä formulahistoriassa: FISA:n, FOCA:n, FIA:n, tallien ja kuljettajien välisessä kokouksessa YK:n päivänä vuonna 1985 päätetään, että kolmansia autoja tai kolmansia kuljettajia ei enää käytetä F1-kisoissa alustavasti vuodesta 1986 eteenpäin ja mikäli sääntö menisi läpi niin Francois Hesnault jäisi Saksan Liittotasavallan Grand Prixissä 1985 viimeiseksi sellaiseksi ajaneeksi kuljettajaksi

25.10.1985: Alan Jones lähtee kotiinsa Australiaan valmistautumaan Adelaiden kilpailuun ensimmäisenä kuljettajista

26.10.1985: Mike Thackwell ei saa ajaa Australian Adelaidessa eikä lainkaan vuonna 1985 Tyrrell-tallin autolla koska hänen paikkansa ottaa jälleen suuren kohun ja jopa pilkkaamisen kohteena ollut ja huonon debyytin ajanut Ivan Capelli

27.10.1985: Mike Thackwell ei saa ajaa Adelaidessa Australiassa Williamsin kolmatta autoa

28.10.1985: Suurin osa kaikista kuljettajista ja talleista alkavat lähteä Australiaan valmistautumaan Adelaiden kilpailuun

29.10.1985: Edelleen suurin kaikista kuljettajista ja talleista ovat matkalla Australiaan valmistautumaan Adelaiden kilpailuun

30.10.1985: Viimeinenkin kuljettaja ja talli saapuu Adelaideen ja lisäksi yksikään talli ei aio enää kutsua tai ajattaa kolmansia kuljettajia tai autoja kolmansien kuljettajien ja tallien jäähyväiskilpailussa vuonna 1985 ja lisäksi Mike Thackwell purkaa siten raivoissaan Williamsin testisopimuksensa vaikka ajaakin vielä marraskuun ja joulukuun 1985 tallin autolla jäljellä olevat testit

31.10.1985: Australian Grand Prixin viikonloppu uudella Adelaiden Katuradalla käynnistyy Alan Jonesin ajaessa uudelle radalla Team Haas Beatricen autolla klo 14 Australian Aikaa alkaneessa ja ajetussa tunnin mittaisessa Tutustumisharjoituksessa joka jää sittemmin ainoaksi sellaiseksi sessioksi viikonloppuna

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Australian Adelaide oli kieltämättä äärettömän hieno kauden päätös vuodelle 1985. Vielä parempi se olisi ollut mikäli vuonna 1985 sääntöjen mukaisesti olisi viimeisen kerran koko lajissa ajatettu kolmansia autoja koko kilpailussa.

John Watson oli erittäin pettynyt siitä, että ei saanut ajaa koska se mahdollisuus olisi ollut hänen viimeisensä todellista huippuajoa varten ja vuotta 1986 ajatellen. Watson ei saanut Ron Dennisiltä lupaa ajaa kolmatta McLarenia Adelaidessa. Samalla hän purki myös McLarenin testisopimuksensa. Ja kaiken kaikkiaan oli nyt hyvin lähellä lopettaa uransa.

Mike Thackwell taas vuorostaan sai hire-in-ajajana kokea täsmälleen saman kuin Danny Sullivan kaudella 1984 Tyrrelillä eli huolimatta monista suunnitelmista ja alustavista lupauksista kaudella hän ei saanut edes kauden päätöksessä ajaa Tyrrellin toista autoa tai edes kolmatta autoa. Frank Williamsin ja Patrick Headin asenteen Tyrrelillä ajamattomuudesta saattoi vielä ymmärtää kun tallilla oli omatkin intressit mielessä, mutta silti Williams-tallin omaa testikuljettajaa ei päästetty ajamaan Adelaideen.

Toisaalta ei Satoru Nakajimakaan saanut ajaa Adelaidessa. Emanuele Pirro ei saanut myöskään Brabhamilta kolmatta autoa Adelaideen kuten ei myöskään Paolo Barilla tai Willy T. Ribbs.

Pirro kuitenkin oli pitkin vuotta 1985 kesästä eteenpäin testannut moniin eri talleihin. Brabhamin lisäksi myös Tolemania Pirro oli saanut ajaa ja Pirro tuntui muutenkin testikuljettajarintamalla ja yleensäkin olevan kovassa nousussa uuden sukupolven huippukuskiksi koska testeissä Pirro oli ainakin erittäinkin nopea ja monien mielestä Pirro tulisi ansaitsemaan tallipaikan lajissa. Tolemanin lukuisista maksutestaajista Alessandro Nannini, Oscar Larrauri, Luis-Perez Sala, Gabriele Tarquini tai myöskään Volker Weidler eivät saaneet ajaa Adelaidessa.

Lotuksella vuorostaan Elio de Angeliksen ja Ayrton Sennan välit olivat Kyalamin Välikohtauksen ja yleensäkin vuoden 1985 muidenkin tekojen takia jäiset ja Peter Warr oli joutunut antamaan pitkin hampain de Angelikselle luvan ajaa vielä kerran tallin autolla. Johnny Dumfries kun sai tiedon mahdollisesta ajostaan Australiassa liian myöhään ja lisäksi Warr piti Adelaidea aivan liian vaikeana ratana Dumfriesille toisin kuin vaikkapa Englannin ratoja. Alfa Romeolla taas oli pidetty perustavanlaatuinen kokous Kyalamin Nyrkkeilyottelun jälkeen Paolo Pavanellon, Riccardo Patresen ja Eddie Cheeverin välillä.

Kuljettajat olivat lähteä tallista, mutta lopulta sakon uhka yhdessä vuoden 1985 palkan pidättämisen kanssa sai heidät vielä erittäin vastahakoisesti tulemaan Adelaideen ja ajamaan vielä kerran Alfa Romeon kurjalla autolla. Giorgio Francian ajattamisesta Adelaidessa ei tuntunut olevan puhettakaan ja äärimmäisen haluton Pavanello oli antamaan lupaa koska näki, että ylimääräinenkään kuljettaja ei välttämättä auttaisi mitään. Osella taas olisi ottanut Francian ajamaan Adelaideen, mutta vain käteistukkua vastaan tai Alfa Romeon maksua vastaan. Sitäkään ei Francialle tullut.

Ligier vuorostaan ei ihme kyllä halunnut ajattaa Michel Ferteä tai Alain Ferteä Adelaidessa. Siten Ferten veljekset purkivat testisopimuksensa ja katosivat saamatta paljoakaan mediahuomiota lajista. Ferrarilla testiajajana ollut Dario Benuzzi ei saanut lopulta lupaa mennä ajamaan kolmatta autoa Adelaideen. Renaultilla vuorostaan Francois Hesnault ei saanut ajaa edes La Regien jäähyväiskisassa kolmatta autoa.

Hesnault olisi kovasti halunnut ajaa tallin valkealla numerolla 14 varustettua ylimääräistä autoa Australian Adelaidessa. Hesnault oli ajanut Renaultin kolmatta autoa Nürburgringin kilpailussa elokuussa 1985 ja odotellut sen jälkeen vielä lisää kisoissa ajoja, mutta ei harmittavasti niitä enempää saanut.

Mikäli aivan kaikki kolmansien autojen kuljettajaehdokkaat tai Ligierin tapauksessa jopa ehkä oikein ääritapauksessa neljäkin kuljettajaa olisi nähty niin Adelaiden viikonloppua olisi pitänyt muuttaa aika tavalla ja ehkä järjestää jopa säännöissä vielä mukana ollut, mutta käyttämätön Esikarsinta. Kuljettajia kun olisi suurimmillaan ollut jopa 42 kappaletta joskin hieman todennäköisemmin korkeintaan 36 kuljettajaa ja ehkä kaikkein todennäköisimmin vain 32 tai 33 kuljettajaa. Ja nämä kaikki kuljettajamäärät olisivat tulleet juurikin kolmansien kuljettajien ajamisista.

McLarenille, Ferrarille, Lotukselle ja Williamsille sijaluvuissa kolmansien kuljettajien ajattaminen olisi ollut järkevintä ja Renaultille ja Alfa Romeolle järkevää lähinnä jäähyväisten vuoksi. Renaultin jäähyväiset sarjassa olivat jo pitkä aika sitten varmistuneet ja Alfa Romeo oli käytännössä jo poistumassa sarjasta vaikka mitään ei tiedotettu.

Francois Hesnault jäi siis alustavasti ja lopulta tietenkin lopullisesti näihin päiviin asti viimeiseksi kolmanneksi kuljettajaksi joka on osallistunut kilpailuunkin jonkun tallin kolmannella autolla.

 

[CCMK]

Perjantaina Vapaissa Harjoituksia ja niitä ennen tyytymättömyyttä oli riittänyt koska ajajat eivät saaneet ajaa haluamiaan ylimääräisiä Tutustumisharjoituksia. Lopulta valitukset loppui Bernie Ecclestonen mahtikäskyllä lyhyeen. Klo 10 Australian Aikaa aamupäivällä käynnistyi normaalimittainen puolentoista tunnin pituinen Vapaa Harjoitus.

Alan Jones lähetettiin jälleen radalle ensimmäisenä ja muita kuljettajia kiellettiin lähtemästä radalle ennen kuin Jones saisi ajettua omat kierroksensa kuten oli käynyt ja ollut Tutustumisharjoituksessa. Syyt muiden kuljettajien pääsemättömyydessä radalle olivat tunnetusti puhtaan PR-henkiset ja kuvastivat Bernie Ecclestonen Uuden Median Sukupolven ajattelutapaa ja Glamouria jolla haluttiin myös viihdettä katsojille koko rahan edestä.

Edelleen rata oli hyvin likainen ja renkaat kuluivat vaarallisenkin paljon Adelaiden radalla. Lisäksi krooninen pidottomuus aiheutti ensimmäisiä ulosajojakin. Tutustumisharjoituksesta poiketen radan kierrosajat alkoivat kuitenkin oikeasti jo putoamaan odotettua nopeammin mikä sentään helpotti kuljettajia.

Kärkimiehet eivät olleet Tutustumisharjoituksessa lähelläkään edes 1.30:n aikoja ja häntäpään kuljettajat olivat ajelleet reilusti jopa 2 minuutin mittaisia kierrosajoja tai vain niukasti olleet alle 2 minuutin alittaneita. Nyt sentään jo useimmat häntäpään kuljettajat pääsivät 25 kuljettajan osalta lähemmäs 1.45:n aikoja ja melko selvästi alle 2 minuutin rajan alle ja 1.30:n raja alkoi nyt olla lähempänä kärkimiehillä Vapaissa Harjoituksissa kuin Tutustumisharjoituksessa.

Koska Adelaideen luonnollisesti tuli vain 25 kuljettajaa lukuisten kolmansien kuljettajien sijaan melko lailla normaalissa järjestyksessä Ivan Capellin uran toista ajoa Tyrrelillä huomioimatta ja koska RAM tai Zakspeed eivät osallistuneet sarjasta vetäytyneenä tai kautensa osakausiluontoisena päättäneenä niin jokainen kuljettaja sai siten luvan ajaa kilpailussa mikäli kierrosaika osuisi 110 % sisään, mutta tuomariston innostuneisuus ja uuden radan ollessa kyseessä tuomaristo olisi voinut päästää lukuisiakin kuljettajia mukaan kisaan.

Esimerkiksi 27 tai 28 autoa ei olisi ollut mikään mahdottomuus joskin 30 autoa olisi ollut jo melkein mahdottomuus koska maalisuora oli vain niin lähellä heti Foster's-mutkan jälkeen ja siinä ei enää ollut tilaa muille autoille kuin Course Carille, Medical Carille, Mainosautolle tai muille ylimääräisille autoille kuten radanhuollon autoille. Lisäksi siinä oli myös pieni hiekka-alue mikä olisi vaikeuttanut lähtöruutujen sijoittamista.

Joka tapauksessa 25 kuljettajan voimin ja Renaultin ja Ligierin palattua radoille Kyalamin boikotin jälkeen oltiin lopettamassa kautta 1985 hienolla tavalla.

 

[CCMK]

Vaikka kuljettajien maailmanmestaruus vuoden 1985 osalta oli jo ratkennut ennen Adelaidea Alain Prostin eduksi niin tallien maailmanmestaruus oli vielä ratkaisematta McLarenin ja Ferrarin välillä. McLarenia pidettiin melkein varmana voittamaan tallien maailmanmestaruuden vuonna 1985. Kuitenkin Ferrari saattoi vieläkin voittaa mestaruuden mikäli se saisi 11 pistettä enemmän kuin mitä McLaren saisi tai olisi saamatta kilpailusta.

Laitan tähän vaihtoehdot joilla McLaren ja Ferrari olisivat voittaneet tallien maailmanmestaruuden vuonna 1985:

McLaren:

McLaren voittaisi tallien mestaruuden seuraavin ehdoin mikäli:

a) Se voittaisi miten tahansa riippumatta siitä miten Ferrari ajaisi

b) Olisi vähintään yhden kuljettajan voimin toinen tai vaihtoehtoisesti kahden kuljettajan voimin kolmas ja kuudes

c) Olisi vähintään yhden kuljettajan voimin neljäs tai vaihtoehtoisesti kahden kuljettajan voimin viides ja kuudes ja Ferrarit eivät saisi tällöin olla voittajana ja kolmantena tai sitä alempana maalissa

d) Olisi vähintään yhden kuljettajan voimin viides ja Ferrarit eivät saisi tällöin olla voittajana ja neljäntenä tai sitä alempana maalissa

e) Olisi vähintään yhden kuljettajan voimin kuudes ja Ferrarit eivät saisi tällöin olla voittajana ja viidentenä tai sitä alempana maalissa

f) Pisteittä oleminen mikäli Ferrarin kuljettajat eivät saavuttaisi voittoa ja kuudetta sijaa tai sitä alempaa ja McLarenin kuljettajien edellä olevaa sijoitusta korkeampana maalissa ja käytännössä mestaruuden McLarenilta mahdollisesti vievät kriittiset pisteettömät sijat olivat mahdollisesti tasapelin koittaessa sijat 7 ja 8 ja mikä tahansa sijoitus yhdeksännestä paikasta alaspäin veisi McLarenin mestaruuden pisteettömyyden sattuessa sille ja toki myös McLaren voisi tietyin ehdoin saada mestaruuden sijoilla 7-8, mutta ei enää sijasta 9 alaspäin mikäli Ferrari saavuttaisi 11 pistettä tai enemmän McLarenin jäädessä pisteittä

Ferrari:

Ferrari voittaisi tallien mestaruuden seuraavin ehdoin mikäli:

a) Sen kuljettajat saavuttaisivat kaksoisvoiton ja siinä tapauksessa McLaren ei saisi saada enempää kuin viisi pistettä

b) Sen kuljettajista yksi saavuttaisi voiton toisen ollessa kolmas ja siinä tapauksessa McLaren ei saisi saada enempää kuin kolme pistettä

c) Sen kuljettajista yksi saavuttaisi voiton toisen ollessa neljäs ja siinä tapauksessa McLaren ei saisi saada enempää kuin yhden pisteen

d) Sen kuljettajista yksi saavuttaisi voiton toisen ollessa viides ja siinä tapauksessa McLaren ei saisi saada seitsemättä tilaa korkeampaa sijoitusta mikäli se jäisi pisteittä

e) Sen kuljettajista yksi saavuttaisi voiton toisen ollessa kuudes ja siinä tapauksessa McLaren ei saisi saada kahdeksatta tilaa korkeampaa sijoitusta mikäli se jäisi pisteittä

f) 11 pistettä käytännössä mihin hintaan hyvänsä eli Ferrarien piti ajaa voitto ja viides sija käytännössä mestaruuden saavuttamiseksi ja McLarenien olisi mielellään oltava vähintään myös kriittisten pisteettömien sijojen 7 ja 8 ulkopuolella kuten myös sijan 6 ulkopuolella eli McLarenin jäädessä pisteittä sijalle 9 tai sitä alemmille sijoille Ferrari olisi mestari

Näin kovat panokset olivat McLarenilla ja Ferrarilla kauden 1985 viimeiseen osakilpailuun lähdettäessä.

 

[CCMK]

Australian Adelaidessa perjantain Virallisissa Harjoituksissa radan osalta ajat alkoivat lopulta ennakosta poiketen parantua hieman selvemmin kuin Tutustumisharjoituksessa tai Vapaassa Harjoituksessa. Lisäksi enää ei tarvittu näytöksiä yleisölle Alan Jonesin ajattamisen mielessä ensin ennen muita vaan nyt kaikki saivat ajaa taas normaalisti miten tahtoivat.

Keke Rosberg otti alustavan paalupaikan ajalla 1.22.402 ja Ayrton Senna oli alustavasti toinen vain tuhannesosan Rosbergia hitaammalla ajalla 1.22.403 ja Nigel Mansell oli kolmas ajalla 1.22.564.

Nelson Piquet oli neljäs ajalla 1.23.018, Eddie Cheever ja Riccardo Patrese olivat Alfa Romeolla suuryllättäjinä alustavasti viides ja kuudes ajoilla 1.23.597 ja 1.23.758, Alain Prost oli seitsemäs ajalla 1.23.943, Thierry Boutsen oli kahdeksas ajalla 1.23.960, Derek Warwick oli yhdeksäs ajalla 1.24.372, Marc Surer oli kymmenes ajalla 1.24.404, Elio de Angelis oli 11:sta ajalla 1.24.543, Michele Alboreto oli 12:sta ajalla 1.24.666 ja Niki Lauda oli 13:sta ajalla 1.24.691.

Stefan Johansson oli 14:sta ajalla 1.24.732, Piercarlo Ghinzani oli 15:sta ajalla 1.25.021, Patrick Tambay oli 16:sta ajalla 1.25.173, Gerhard Berger oli 17:sta ajalla 1.25.362, Martin Brundle oli 18:sta ajalla 1.25.646, Alan Jones oli 19:sta ajalla 1.25.780, Philippe Streiff oli 20:s ajalla 1.26.618, Jacques Laffite oli 21:s ajalla 1.26.972, Ivan Capelli oli 22:s ajalla 1.27.120, Pierluigi Martini oli 23:s ajalla 1.27.196 ja viimeiset kaksi kuljettajaa sijoilla 24 ja 25 olivat toistaiseksi Teo Fabi ja Huub Rothengatter ja ajoilla 1.28.261 ja 1.30.319.

 

[CCMK]

Patrick Tambaylla oli Virallisen Harjoituksen jälkeen yleistä tyytymättömyyttä ilmassa, mutta silti hän kuitenkin hymyili kun pääsi ajamaan Adelaiden lähellä olevalla Speedway Parkin radalla Australian Sprintcar-sarjaa näytöskuljettajana. Tambay huvin vuoksi arvelikin, että ryhtyisi F1-uran jälkeen ajamaan vakavasti Sprintcaria.

 

[CCMK]

Lauantaina Virallinen Harjoitus oli kauden viimeinen ja se tulisi ratkaisemaan myös paalupaikan kohtalon. Hirvittävällä renkaiden uhrauksella Adelaiden rata alkoi lopulta parantumaan lauantain Vapaan Harjoituksen jälkeen viimeistään silmissä ja useat kuljettajat paransivat reilusti aikaansa lauantaina. Keskimäärin ajat paranivat 2-3 sekuntia edellispäivän Viralliseen Harjoitukseen nähden, neljä sekuntia Vapaista Harjoituksiin nähden, viisi sekuntia edellispäivän Vapaisiin Harjoituksiin nähden ja 10-30 sekuntia Tutustumisharjoitusten aikoihin nähden.

Pitkälti radan parantumisen ja ajokokemuksen karttuminen Alan Jonesin asemaa huomioimatta auttoivat kuljettajat parempiin suorituksiin kuin yleensä uusilla radoilla.

Virallisesta Harjoituksesta tuli nopeasti kolmen kauppa. Ayrton Senna, Nigel Mansell ja Keke Rosberg olivat päivän miehet. Mansell vaikutti ottavan paalupaikan ajallaan 1.20.537 mitä hän piti hallussaan. Senna tuli kyllä varsin lähellä perässä toisena, mutta Rosbergin kierrosajat vaihtelivat jatkuvasti olevan korkeintaan 1.20.8:n ja alimmillaan 1.22:n väliltä.

Aivan korkeintaan Rosberg olisi voinut ehkä juuri ja juuri alittaa 1.20.5:n rajan, mutta ei alittanut Foster's-mutkan kaasutuksen mentyä hieman pieleen. Lopulta Rosberg ajoi ajan 1.21.887 ja Alain Prost ajoi melkein yhtä kovan ajan jääden Rosbergista vain kaksi tuhannesosaa nelospaikalle eli Prostin aika oli 1.21.889. Rosberg oli kuluttanut Virallisessa Harjoituksessa jo kauan sitten kaikki aika-ajorenkaansa ja kaikki pehmeimmät kisarenkaansa eli D-seoksensa.

Rengaskulutus oli hirveää Pirellillä, mutta varsinkin Goodyearilla ja muutamat Goodyearin renkaita käyttävät kuljettajat ajoivat jopa C-seoksilla säännöllisesti ja he olivat valmiita ottamaan B-seoksiakin kunnes tallipäälliköt kielsivät heitä niin tekemästä sillä olihan renkaita oltava kisaankin!

Senna otti lopulta paalupaikan ajettuaan ensin naurettavan hiljaa jo valmiiksi kuluneilla toisen aika-ajorenkaiden sarjallaan ja lopulta yksinkertaisesti ajoi uskomattoman aikakierroksen jo kolme kierrosta kulutetuilla aika-ajorenkaillaan ja kun vielä aika-ajobensan, seitsemännen polven turbomoottorin ja tavallista suuremman ahdinjärjestelmän otti huomioon niin Senna ajoi 1166 hevosvoimaa kehittäneellä moottorillaan kirkkaasti kärkeen.

Ihme oli, että aikakierros ei mennyt kovemmaksikin, mutta kuluneilla aika-ajorenkailla suoritus oli ylimaallinen. Ilman niiden kulumista aika olisi voinut olla vaikka 1.17:sta tai 1.18:sta kierrosaika ja melko varmasti 1.19-1.19.5:n kierrosaika, mutta lopulta kierrosaika 1.19.843 oli ylivoimaisesti viikonlopun nopein kierrosaika muutenkin ja varmisti Ayrton Sennan kauden seitsemännen ja uran seitsemännenkin paalupaikan muutenkin. Eroa Manselliin oli melkein seitsemän kymmenystä ja Rosbergiin ja Prostiin eroa oli jo hieman yli 2 sekuntia.

Sennan aika oli siis 1.19.843, Mansellin aika oli 1.20.537, Rosbergin aika oli 1.21.887, Prostin aika oli 1.21.889, Michele Alboreto oli viides ajalla 1.22.337, Marc Surer oli kuudes ajalla 1.22.561, Gerhard Berger oli seitsemäs ajalla 1.22.592, Patrick Tambay oli Renaultin jäähyväiskilpailuun lähdettäessä hienosti kahdeksas ajalla 1.22.683, Nelson Piquet oli yhdeksäs ajalla 1.22.718, Elio de Angelis oli kymmenes täydentäen kärkikymmenikön ajalla 1.23.077, Thierry Boutsen oli 11:sta ajalla 1.23.196, Derek Warwick oli 12:sta ajalla 1.23.426 ja Alfa Romeon miehet Eddie Cheever ja Riccardo Patrese olivat 13:sta ja 14:sta kauden viimeisen osakilpailun lähtöruudukossa perjantain aikojensa 1.23.597 ja 1.23.758 perusteella vaikka heidän lauantain aikansa olivat 1.24.295 ja 1.24.128 joilla he olivat lauantain sessiossa 18:sta ja 15:sta.

Alfa Romeolta odotettiin lauantainakin parempaa aikaa vaikkakaan ei kuitenkaan yhtä järkyttävän suurta parannusta Adelaiden perjantain tapaan eli kuuden joukkoon tai ei aivan kärkeen heitä kuitenkaan odotettu missään tapauksessa.

Stefan Johansson oli 15:sta aikansa 1.23.902 perusteella ja sillä hän oli lauantain sessiossa 13:sta, Niki Lauda oli uransa mahdolliseen viimeiseen kilpailuun lähdettäessä 16:sta aikansa 1.23.941 perusteella ja sillä hän oli lauantain sessiossa 14:sta, Martin Brundle oli 17:sta aikansa 1.24.241 perusteella ja sillä hän oli lauantain sessiossa 16:sta, Philippe Streiff oli 18:sta aikansa 1.24.286 perusteella ja sillä hän oli lauantain sessiossa 17:sta, Alan Jones oli kotiyleisön harmiksi 19:sta loppumattomien moottorivikojen ja turboahtimien hajoamisten vuoksi ja hänen aikansa oli 1.24.369 ja Jacques Laffite oli 20:s ajalla 1.24.830.

Piercarlo Ghinzani oli 21:s perjantain aikansa 1.25.021 perusteella ja lauantaina samalla sijalla vaikka hänen aikansa oli vain 1.26.630, Ivan Capelli oli kokonaisruudukon 22:s perjantain aikansa 1.27.120 perusteella vaikka hän ei lauantaina ajanut lainkaan ja oli perjantain aikansa perusteella sijoitettu session 24:ksi, Pierluigi Martini oli 23:s perjantain aikansa 1.27.196 perusteella sillä hänen lauantain aikansa 1.27.402 riitti sessiossa sijaan 22, mutta ei kisan lähtöruudukossa sijaa 23 korkeammalle.

Teo Fabi oli 24:s ja toiseksi viimeinen kisan lähtöruudukossa ajalla 1.28.110 kärsien myöskin loppumattoman tuntuisista ongelmista ja sessiossa hän oli ajallaan 23:s ja viimeinen ajan tehnyt kuljettaja ja Huub Rothengatter oli 25:llä ja viimeisellä sijallaan 10,473 sekuntia Ayrton Sennan paalupaikka-aikaa hitaampi perjantain aikansa 1.30.319 perusteella ja hän ei saanut lauantaina myöskään aikaa ja oli lauantaina sijoitettu viimeiseksi sessiossa Ivan Capellia hitaamman perjantain aikansa perusteella.

Kilpailusta odotettiin tulevan melkoinen näytös Nigel Mansellin ja Ayrton Sennan välillä ja Keke Rosbergin oletettiin ajavan erinomaisen hyvä jäähyväiskilpailu Williams-tallille. Myös Renaultin ja oletettavasti ehkä Alfa Romeonkin odotettiin tekevän hyvä tulos ensimainitun osalta varman jäähyväiskilpailun ja jälkimainitun osalta mahdollisen viimeisen kilpailunsa osalta.

Niki Lauda kävi vieläkin kulisseissa Brabhamin Bernie Ecclestonen kanssa tiukkoja neuvotteluja eläkkeelle menonsa perumisesta ja vuoden 1986 ajamisesta Brabham-tallissa. Adelaiden jälkeenkin neuvottelut tulisivat jatkumaan vielä pitkään, mutta Maailman Nopein ajatteli kuitenkin lähtökohtaisen lopullisesti vetäytyä Adelaiden kilpailun jälkeen eläkkeelle koska hän oli jo saavuttanut tavoitteensa mitä hän oli tullut palattuaan vuonna 1982 lajiin jo hakemaan eli maailmanmestaruuden vuonna 1984 myös turboautolla.


Virallisen Harjoituksen jälkeen tapahtui vielä pari asiaa:

Gerhard Berger halusi aivan välttämättä ajaa Vakioautojen A-ryhmän osakilpailussa Adelaidessa BMW:n edustajana sillä Berger oli F1-ajojensa lisäksi myös osa-aikainen urheiluautoilija ja vakioautoilija BMW:n edustajana. Berger joutui hakemaan poikkeusluvan FISA:lta, FOCA:lta ja Arrowsin Jackie Oliverilta.

Tuomaristo kilpailun osalta ja ennen pitkää Jean-Marie Balestren sähköttämä poikkeuslupa myönnettiin vaikka se rikkoi vuoden 1985 ja muutenkin pitkään FIA:n osalta F1:ssä olleen 24 tunnin sääntöä siitä, että yksikään F1:ssä ajava moottoriurheilija ei saa ajaa vuorokautta ennen sarjan osakilpailua mitään suurta autourheiluluokkaa tai mitään merkittävää muuta autourheiluluokkaa mikäli jokin sellaiseksi katsottiin.

Derek Warwick vuorostaan menetteli samalla tavalla, mutta hieman toisin. Hän ei kysynyt poikkeuslupaa eikä myöskään välttämättä olisi saanut sitä kun jo Berger sai yksinään. Warwick meni tosin ajamaan Australian Sprintcar-sarjan kisaa lupaa kysymättä. Warwick oltiin hylätä tempauksestaan ja häntä oltaisiin estetty osallistumasta Adelaiden osakilpailuun.

Lopulta kuitenkin Warwick oli ajanut vain näytösluonteisesti Sprintcar-sarjassa eikä myöskään olisi ajanut kilpailussa muuna kuin ulkopuolisena kuljettajana. Siten Warwickille annettiin vain sakkomaksu ja lisäksi varoitus sääntöjen rikkomisesta joka seuraavalla kerralla johtaisi kilpailukieltoon. Toisaalta kauden viimeisessä osakilpailussa ja vuoden 1985 puolella annettu rangaistus ei käytännössä vaikuttaisi mitään enää vuoden 1986 puolella. Ja kaiken jälkeen hän sai lopulta myös osallistua formulakauden päätösosakilpailuun Adelaideen.

 

[CCMK]

Laitetaan tähän sitten molempien päivien sessioiden ajat:

Kuljettaja Talli Perjantai Lauantai
1 Niki Lauda McLaren-TAG 1.24.691 1.23.941
2 Alain Prost McLaren-TAG 1:23.943 1.21.889
3 Martin Brundle Tyrrell-Renault 1.25.646 1.24.241
4 Ivan Capelli Tyrrell-Renault 1.27.120 Ei aikaa
5 Nigel Mansell Williams-Honda 1:22.564 1.20.537
6 Keke Rosberg Williams-Honda 1.22.402 1.21.887
7 Nelson Piquet Brabham-BMW 1:23.018 1.22.718
8 Marc Surer Brabham-BMW 1.24.404 1.22.561
11 Elio de Angelis Lotus-Renault 1:24.543 1.23.077
12 Ayrton Senna Lotus-Renault 1.22.403 1.19.843
15 Patrick Tambay Renault 1.25.173 1.22.683
16 Derek Warwick Renault 1.24.372 1.23.426
17 Gerhard Berger Arrows-BMW 1.25.362 1.22.592
18 Thierry Boutsen Arrows-BMW 1.23.960 1.23.196
19 Teo Fabi Toleman-Hart 1.28.261 1.28.110
20 Piercarlo Ghinzani Toleman-Hart 1.25.021 1.26.630
22 Riccardo Patrese Alfa Romeo 1.23.758 1.24.128
23 Eddie Cheever Alfa Romeo 1.23.597 1.24.295
24 Huub Rothengatter Osella-Alfa Romeo 1.30.319 Ei aikaa
25 Philippe Streiff Ligier-Renault 1.26.618 1.24.286
26 Jacques Laffite Ligier-Renault 1.26.972 1.24.830
27 Michele Alboreto Ferrari 1.24.666 1.22.337
28 Stefan Johansson Ferrari 1.24.732 1.23.902
29 Pierluigi Martini Minardi-Motori Moderni 1.27.196 1.27.402
33 Alan Jones Beatrice Lola-Hart 1.25.780 1.24.369

 

[CCMK]

Laitetaan sitten vielä viimeisen kerran Kausikoosteen tyyliseen kausikerrontaan lähtöruudukko vuoden 1985 viimeiseen kilpailuun:

Lähtöruudukko

Senna Mansell
Lotus 97T Williams FW10B
1.19.843 (170,434 km/h) 1.20.537

Rosberg Prost
Williams FW10B McLaren MP4/2B
1.22.887 1.22.889

Alboreto Surer
Ferrari 156/85 Brabham BT54
1.22.337 1.22.561

Berger Tambay
Arrows A8 Renault RE60B
1.22.592 1.22.683

Piquet de Angelis
Brabham BT54 Lotus 97T
1.22.718 1.23.077

Boutsen Warwick
Arrows A8 Renault RE60B
1.23.196 1.23.426

Cheever Patrese
Alfa Romeo 184TB Alfa Romeo 184TB
1.23.597 1.23.758

Johansson Lauda
Ferrari 156/85 McLaren MP4/2B
1.23.902 1.23.941

Brundle Streiff
Tyrrell 014 Ligier JS25
1.24.241 1.24.286

Jones Laffite
Lola THL1 Ligier JS25
1.24.369 1.24.830

Ghinzani Capelli
Toleman TG185 Tyrrell 014
1.25.021 1.27.120

Martini Fabi
Minardi M185 Toleman TG185
1.27.196 1.28.110

Rothengatter
Osella FA1G
1.30.319

 

[CCMK]

Vuonna 1985 Australian Grand Prix oli renkaille monessa mielessä painajaismainen kilpailu. Viikonloppuna edes kahden kunnon ajopäivän ja lisäksi torstaina ajetun Tutustumisharjoituksen jälkeen rataan ei ollut muodostunut edelleenkään pitoa ja renkaat olivat kuluneet runsaasti viikonlopun aikana. Goodyearin puolella kenelläkään ei ollut D-seoksia ennen kilpailua käytettävissään.

Rengaskulutus vuonna 1985 oli Adelaiden radalla suurinta ja hirveintä oikeastaan koko Adelaiden muun ratahistorian aikana sillä vuosina 1986-1987 kulutus selvästi jo vähentyi ja vuodesta 1988 eteenpäin hyvin monta kertaa itse renkaiden sijasta pääosissa näyttelivät enemmänkin jarrujen kestävyys kuin itse renkaat.

Toki vuosina 1993-1995 renkaat taas kuluivat jonkin verran enemmän ja tietenkin vuosien 1989 ja 1991 kisat olivat sadekisoja.

Vuoden 1985 kisasta puhuttaessa Goodyearin kuljettajat tekivät myös sinänsä melkoisen virheen olla ottamatta kilpailuun kaikkein kovimpia AA-seoksia. Ne renkaat kyllä tietenkin kestivät, mutta olivat myös erittäin pidottomia renkaita ja muutenkin pidottomalla ja kivikovalla Adelaiden radalla niistä ei sinänsä olisi ollut välttämättä hyötyä vaikka niillä maaliin pääseminen ilman pysähdystä tai ainakin edes vähemmällä määrällä pysähdyksiä olisi ollut selvä. Ennen kisaa 3-4 pysähdyksen kisaa arveltiin muodostuvan Lee Gaugin mukaan.

Sekarengastus oli myös varsin vähän käytetty asia Adelaidessa, mutta silti sitä käytettiin niin Goodyearilla kuin myös Pirellilläkin. Pirellin Mario Mezzanotten mukaan 2 stopin kisa nähtäisiin Adelaidessa, mutta se tuntui liiankin optimistiselta arviolta kuten myös oikeastaan Gauginkin arvio ennen kisaa. Sen verran paljon renkaat kuluivat.

Uuden radan tilanne haastoi kuljettajatkin kilpaan. Kesäkauden paras aika eteläisellä pallonpuoliskolla tarkoitti myös varovaisuutta kuljettajille etenkin uudella radalla kovassa helteessä. Pirellin puolelta taas kaikkein vaikeimmalta ja pidottomimmalta renkaalta arviossa tuntuivat E-seokset eli toisin sanoen Pirellin omat Enduro-renkaat. Niillä tosin saattaisi päästä varmemmin ehkä maaliin kuin Goodyearin omilla AA-seoksilla.

Helle toi myös uskoa Pirellin renkaita käyttäviin kuljettajiin verrattuna Goodyearin edustajiin etenkin ääriolosuhteissa. Toisaalta taas Pirelli ei Ranskan Paul Ricardin kisaa huomioimatta ollut kyennyt kaudella 1985 isompiin tekoihin, mutta silti asiaa pidettiin melkoisena ennakkotekijänä. Pirellillä oli etuna myös se, että sillä oli kaikkia eri rengasseoksia antaa vielä käyttöön ja lisäksi Pirellin Enduroitakin haluttiin ottaa radalle mukaan kisaan toisin kuin Goodyearin AA-seoksia. Seuraavaan viestiin laitan nuo kuljettajien rengasarviot.

 

[CCMK]

Vuoden 1985 Australian Adelaiden rengasasioiden osalta voitiin sanoa se, että ennakoissa mentiin lopulta olosuhteiden myötä todella erilaisiin lopputuloksiin kuin mitä arvioitiin. Lisäksi Goodyearille tuli ennen pitkää tärkeää tietokäsittelytaitoa kun Ivan Capelli onnistui kuin onnistuikin pääsemään Adelaiden radalla maaliin asti ja oli uskomattomasti jopa käymättä kertaakaan varikolla kisassa!:eek!:

Capellin maaliintulo ilman käymistä ollenkaan varikolla Adelaiden 1985 kaltaisessa kisassa menee ainakin osin historian mielenkiintoisimpiin renkaidensäästöajojen piikkiin, mutta osin myös melkoinen mysteeri oli kuitenkin selvitä maaliin vaikkakin renkaat tietenkin olivat aivan loppu ja lisäksi Capelli käytti vielä toki maaliintulossaan sekarengastusta.

Toki mikäli AA-seoksilla Capelli olisi ajanut kisassa niin asia ei ehkä välttämättä olisi ollut lainkaan niin suuri ihme kuin lopulta oli myös sekarengastuksella ja sillä seoskuviolla millä hän kilpailuun lähti. Suomalaisille Keke Rosbergin viimeinen pysähdys Adelaidessa oli siinä vaiheessa kaikkien aikojen nopein suomalaisen F1-kuljettajan tekemä varikkopysähdys ja tulisi sellaisenaan säilymään vuosille 1991-1992 saakka.

Viimeistään Portugalin Grand Prixissä Estorilissa 1992 molemmat Rosbergin suojatit eli JJ Lehto ja Mika Häkkinen löivät managerinsa nopeusennätyksen varikkokäyntien osalta jos eivät tietenkään mahdollisesti ennen sitäkin.

Rosberg lähti Kyalamin kilpailun rengastietoja käyttäen Adelaiden kilpailuun harkitsevalla taktiikalla jossa renkaita aiottiin käyttää ja aina käydä vaihtamassa kun vain milloin pystyi. Monet muut kuljettajat yllättyivät ja olivat vaikeuksissa Adelaidessa. Nigel Mansellin oli hankala uskoa Williams-tallin jättävän suomalaisen tallikaverinsa haluavan käyttää neljän stopin taktiikkaa kisassa jossa monet muut halusivat alustavasti ajaa vain 1-2 pysähdyksen taktiikalla ja Mansell itse uskoi 2 pysähdyksen taktiikan jo riittävän.

Mansell ei monien muiden kuljettajien tapaan halunnut uskoa paljonkaan Goodyearin Lee Gaugin sanoja 3-4 stopin kilpailusta siinä missä Rosberg uskoi hyvinkin Gaugin olevan oikeassa.

Rosberg kuitenkin vahvasti päätti käyttää neljän stopin taktiikkaa kisassa ja hän tulisi sillä taktiikalla myös menestymään. Lisäksi hän yksinkertaisesti halusi päättää uransa Williams-tallin osalta hyvään lopputulokseen antaen myös kaikkien menneiden tapahtumien olla menneitä. Ja olihan hänellä edelleen pieni mahdollisuus nousta MM-taulukon kolmanneksi mikä tietenkin oli Rosbergin mielestä edelleen paras lopputulos vuoden 1985 kaltaiselta vaihtelevan menestyksen vuodelta.

PS. Sen verran pitkäksi viestiksi menee, että laitan nuo rengasarviot seuraavaan viestiin.

 

[CCMK]

Ja tähän tuleekin sitten näillä näkymin viimeisen kerran Kausikoosteen tyyppisen laajan kerronnan mukaiset rengastiedot/rengasarviot ennen kisaa. Jatkossa tulee tällaisia sitten Rengaskohtaisten muistojen toikkiin kuten alun perin olisin nämä tiedot laittanut sinne mikäli tätä vuoden 1985 Kausikoostetta en olisi tehnyt lainkaan.

Koska tietenkin uusi rata oli kyseessä niin varsinaista taktista arviota näissä kierroksissa ei ole monesta muusta rengasarvioista poiketen muuta kuin muutaman satunnaisen kuljettajan osalta ja silloin kun kuljettajat varmasti tiesivät millä kierroksilla kaikkiaan tulevat pysähtymään. Arviot tulisivat pettämään monilla kuljettajilla pahan kerran.

Tässä ne tulevat:

McLaren: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun ja he olivat valmistautuneet käymään varikolla tarvittaessa kerran, mutta muutoin korkeintaan kaksi kertaa kilpailun aikana. He arvelivat pysähtyvänsä kierroksilla 40-60 välillä yhdellä stopilla ja kierroksilla 42-43 ja 62-63 kahdella stopilla. Mahdollisesti he yrittäisivät ajaa maaliin asti ilman pysähdyksiäkin.

Tyrrell: Kuljettajista Martin Brundle lähti B-seoksilla kilpailuun ja hän oli valmistautunut käymään kaksi kertaa varikolla kilpailussa kierroksilla 41-42 ja 61-62, mutta Ivan Capelli otti sekarengastuksen käyttöön kilpailuun. Capelli otti Lee Gaugin ja Goodyearin arvioidusta yleisohjeistuksesta poikkeavan sekarengastuksen kuvion kilpailuun: Capellin rengaskuvio oli A, A, B ja A.

Capelli uskoi pystyvänsä juuri ja juuri ehkä ajamaan maaliin asti ilman pysähdystä. Ennen kilpailua Capelli oli kokeillut samaa kuviota astetta kovempana eli kuviota AA, AA, A ja AA, mutta se oli ollut liian kova ja Goodyearin yleisohjeistuksen kuvio C, C, B ja C aivan liian pehmeä kestämään edes kisan arvioitua puoltaväliäkään. Yhtä mahdollisesti Capelli olisi saattanut joutua loppukierroksilla käymään varikolla.

Williams: Molemmat kuljettajat lähtivät A-seoksilla kilpailuun. Kuljettajista Nigel Mansell arvioi pysähtyvänsä kilpailussa kaksi kertaa kierroksilla 43 ja 64, mutta Keke Rosberg aikoi pysähtyä neljä kertaa kisassa. Rosbergin arvioiduista pysähdyksistä kolme osui oikeaan eli kierroksille 42, 52 ja 65, mutta viimeinen neljäs pysähdys jäi kokonaan mysteeriksi ennen kilpailua kierrosarvioissa.

Sen arvioitiin olevan myös erittäin aikaisin kilpailussa, mutta myös erittäin myöhään. Toki tilanteesta riippuen etenkin Mansell oli valmis jättämään pysähdyksistä ehkä myös yhden tekemättä eli pakosti vain yhden pysähdyksen ja ehkä jopa jättäisi pysähtymättä. Perusteluiksi Mansell sanoi kuivasti vain, että uuden kisalta ei tietenkään voinut tietää mitään ennen kuin itse radallakin ajetaan kisaa!

Brabham: Kuljettajista Nelson Piquet otti Pirellin Pehmeät renkaat kilpailuun, mutta Marc Surer otti kilpailuun Pirellin sekarengastuksen kilpailuun. Surerin oma rengaskuvio oli Pirellin Kova, Kova, Keskikova ja Kova. Surer kokeili myös sekarengastusta kuviolla Pirellin Enduro, Enduro, Kova ja Enduro, mutta se oli liiankin kova kuvio käytettäväksi ja lisäksi sekarengastuksen pehmeämpi kuvio Pirellin Pehmeä, Pehmeä, Keskikova ja Pehmeä kuten myös Keskikova, Keskikova, Pehmeä ja Keskikova olivat liian pehmeitä.

Enduro-renkaat tai Kovat renkaat Pirelliltä yksinään tuntuivat liian pidottomilta ja kovilta yksinään. Pirellin Mario Mezzanotte oli luvannut ennen kisaa Surerin ajavan niillä kyllä maaliin asti todennäköisesti, mutta Piquetille epäiltiin kahta pysähdystä kilpailuun.

Lotus: Kuljettajista Elio de Angelis otti C-seokset kisaan ja Ayrton Senna otti vuorostaan A-seokset kisaan. Elio de Angelis aikoi käydä varikolla kierroksilla 42 ja 64 kilpailussa ja Senna aikoi käydä vain kerran kierroksella 44 varikolla kilpailussa lähtökohtaisesti sillä molemmat uskoivat varikkopysähdyksiä kyllä nähtävän.

Renault: Yön Joutsenlaulun tavalla La Regie valmistautui käyttämään viimeisessä kilpailussaan eri seoksia kuljettajiensa osalta. Patrick Tambay lähti kilpailuun C-seoksilla ja uskoi joutuvansa käymään kaksi kertaa varikolla kisassa kierroksilla 43 ja 65, mutta Derek Warwick otti B-seokset ja uskoi käyvänsä varikolla Tambaysta poiketen vain kerran kierroksella 41 minkä takia yritystä pidettiin uhkapelimäisenä.

Arrows: Molemmat kuljettajat lähtivät C-seoksilla kisaan ja arvioivat käyvänsä varikolla kaksi kertaa kierrosten 41-43 ja 61-63 välisenä aikana.

Toleman: Molemmat kuljettajat lähtivät Pirellin Keskikovilla renkailla kilpailuun. He arvelivat käyvänsä Mario Mezzanotten arviot kuultuaan vain kerran varikolla kierroksilla 51-52 järjestyksessä Teo Fabi ja Piercarlo Ghinzani. Aivan kisan loppuun Pirellin Keskikovien renkaiden ei uskottu riittävän, mutta toisaalta myöskään kahta stoppia ei haluttu tehdä.

Alfa Romeo: Myöskin todennäköiseen viimeiseen kilpailuunsa lähtenyt Euroracingin pyörittämä talli lähti kilpailuun B-seoksilla ja molemmat kuljettajat arvioivat tekevänsä ehkä kaksi stoppia kilpailussa kierroksilla 40-45 ja 60-65. Alfa Romeon kuljettaja-arvioista puhuttaessa Riccardo Patresen oletettiin pysähtyvän ensin ja sitten Eddie Cheeverin.

Osella: Huub Rothengatter lähti kilpailuun Pirellin Kovilla renkailla ja aikoi olla käymättä varikolla vaikka Mario Mezzanotten arvioiden mukaisesti todennäköisesti hän joutuisi tulemaan varikolle kisan loppupuolella.

Ligier: Sarjaan palannut Ligier kuljettajineen otti eri lähestymistavan kilpailuun. Kuljettajista Philippe Streiff otti Pirellin Enduro-renkaat radalle ja aikoi olla käymättä varikolla kun taas Jacques Laffite otti Pirellin Pehmeät renkaat kisaan ja aikoi käydä varikolla kierroksella 32 ja 64. Laffite halusi kokeilla hieman aikaisempaa varikolle tuloa myös mahdollisena kokeiluna ja kilpakumppanien hämäämisenä kilpailun loppua ajatellen, mutta ei paljonkaan miettinyt muuten taktiikkaa. Pitkälti Mario Mezzanotten arvioilla oli ratkaiseva merkitys pysähdyskierroksiin.

Ferrari: Molemmat kuljettajat ottivat C-seokset kilpailuun ja he aikoivat käydä varikolla kierroksilla 32 ja 64 ja 33 ja 66 järjestyksessä Michele Alboreto ja Stefan Johansson. Nähtäväksi jäi Ferrarin taktiikan toimivuus koska autossa oli pahoja vaikeuksia ja ennen kisaa sen arveltiin ottavan myös sekarengastuksen käyttöön Goodyearin suosittelemalla kuviolla C, C, B ja C.

Minardi: Pierluigi Martini lähti kilpailuun Pirellin sekarengastuksella. Hänen sekarengastuksen kuvionsa oli Pirellin Pehmeä, Pehmeä ja Keskikova ja Pehmeä. Seosta pidettiin liian pehmeänä, mutta silti Mario Mezzanotte uskoi sen riittävän vain yhteen pysähdykseen ja siihen Martini luotti. Martini aikoi käydä varikolla vain kilpailun loppupuolella ja varovaisen arvion mukaan kierroksilla 50-70.

Team-Lola Haas Beatrice: Alan Jones lähti kotiyleisön eteen ensimmäiseen Australian Adelaiden osakilpailuun sekarengastuksella. Jonesin sekarengastuksen kuvio oli Goodyearin suosittelema eli C, C, B ja C. Jones uskoi pystyvänsä ajamaan sillä kierroksella 41 asti tarvitsematta käydä varikolla, mutta hän aikoi käydä varikolla reilusti aikaisemmin tarvittaessa.

Etenkin kun sekarengastuksen kuvion ei millään uskottu riittävän kierrokselle 41 eli kisan puoliväliin asti. Jones aikoi siis pysähtyä varmasti ainakin kerran kilpailussa. Ei kuitenkaan toista kertaa mikäli vain yhtään pystyi sen ylimääräisen pysähdyksen välttämään.

 

[CCMK]

Vuoden viimeisen Warm-Upin eli sunnuntain lämmittelyn aikaan mitään todella erityislaatuista ei sinänsä tapahtunut vaikkakin Australian Adelaiden yleisötungos Adelaiden katuradalle alkoi olla jo valtavaa luokkaa ja kisaan nähden lämmittelyn leppoisa 15-20 asteen lämpötila muuttui yhä kuumemmaksi. Kuitenkin kaikki olivat onnellisia siitä, että kuumimmasta kesäkaudesta huolimatta vesisade pysyi kaukana Adelaidesta.

Radan viemäröinnistä kun ei oltu kaikkiin muihin puitteisiin nähden mitenkään äärimmäisen varmoja sen toimivuudesta ja mikäli sadetta tulisi niin keskellä kuuminta kesäkautta sen arveltiin varovaisestikin olevan vaarallinen kuljettajille. Pahimmat asiat tietenkin olivat tietenkin viemäröinti ja mahdollinen seisova vesi joka tosin kyettiin ainakin Goodyearin sadekelinrenkailla pitämään pitkään poissa kisaa pilaamasta jälkimmäisen ongelman osalta.:thumbup:

 

[CCMK]

Australian Adelaiden osalta Yleisradio teki vuoden 1985 viimeisen yllätyksensä. Detroitin kilpailun tapaan siitä tuli vuoden 1985 mielenkiintoisin televisiokisa. Harmittavasti kilpailua ei monikaan nähnyt sillä YLE:n mukaan alun perin sitä ei pitänyt tullakaan.

Kilpailusta ei tullut sen mahdollisen näkymisen osalta minkäänlaista tarkkaa puhetta, ei mitään ennakkovaroitustakaan kisaa edeltävissä Urheiluruuduissakaan eikä edes radiopuolellakaan mitään isompia kilpailun mahdollisesta kuulumisestakaan ollut mainittu. Australian kilpailulle äärimmäisen haastavaa oli välittömästi median osalta erittäin varhainen ajankohta televisioinnille monissa eri maissa kuten oikeastaan kaikkialla Euroopassa.

Kilpailu nähtiin lopulta järkyttävän varhain aamulla Suomessa hieman Suden Hetken jälkeen päivän ensimmäisenä ohjelmana TV2:ssa vieläpä Jokisen Juhan selostamana ja vielä suorana lähetyksenä kun hädin tuskin edellinenkään tv-päivä oli kunnolla päätetty tai lähettimet napsautettu auki kansalaisille Pasilan päästä.

Rusketuksestaan tunnettu Jokinen oli yksinkertaisesti Detroitin tapaan kaikessa hiljaisuudessa lähtenyt paikan päälle Australiaan jonkin aikaa ennen kilpailua ja sittemmin vain päätettiin kilpailun voivan näkyä suomalaisillekin.

Kilpailun osalta verrattuna Detroitiin erona oli se, että Suomessa kilpailun varhaisen ajankohdan vuoksi moni suomalainen oli nukkumassa, korkeintaan yleensä heräilemässä aamun töihin, muutoin sunnuntain vapaapäivään tai tietenkin lauantai-illan tuisketta parantelemassa. Tietysti mahdollisilla yötyömiehillä ja miksei ehkä yötyönaisillakin olisi voinut olla mahdollisuus seurata kisaa, mutta muuten se seuranta jäi varsin vähälle.

Detroitin kilpailun aikaan suora yllätyslähetys TV2:ssa oli kyllä myös alkanut melko myöhään, mutta muiden ohjelmien ja lisäksi vielä verraten alkavan myöhäisillan ajankohdan vuoksi moni suomalainen yksinkertaisesti pystyi kääntämään TV1:stä TV2:n puolelle mikäli vain halusi formuloita katsoa toisin kuin Adelaiden kohdalla mikä näkyi turhankin varhain aamulla vielä silloin ja jopa muistaakseni varhemmin kuin mitä myöhempinä Adelaiden formulavuosina Suomen kohdalta mietittäessä.

Toisaalta moni potentiaalinen Detroitinkin kilpailun katsoja jätti näkemättä kilpailun koska Yleisradion Urheiluruudussa tai muutoin kisaennakoissa ei juuri kerrottu kilpailun näkymisestä tuolloin Suomessa vaikkakin juuri ajankohdan vuoksi vielä Detroitin yllätyslähetykselle yleisesti ottaen kertyi vielä katsojia. Vaikka moni tietysti varmasti saattoi valita myös nukkumaanmenon ja aikaisen töihin menon kun valvomisen vaikkakin kesäajan valvomisen mentaliteetti Suomessa oli tietenkin toista kuin marraskuisen arkipäivää edeltävän sunnuntain.

Adelaiden yllätyslähetyksen selostuksesta puhuen Jokisella oli kyllä melkoiset otteet selostamossa ja tietenkin hieman erilaiset kun Keke oli kärjessä. Jokisella oli kyllä melkoista hätäilyä ja vaikerointia Rosbergin monista varikkokäynneistä ja etenkin viimeinen suunniteltu neljäs pysähdys tuntui Jokiselle olevan kuin maailmanloppu ennen kuin Solarium tajusi sittemmin, että Keke halusi aina vaihtaa renkaita kisassa kuin pystyi.:alppu:

Muutoin viikonloppuna ei enää erityistä tapahtunut joskin Carlos Reutemann kieltäytyi jatkamasta enää vuotta 1986 lajin säännöllisenä Course Car-kuljettajana jolloin vuodesta 1986 eteenpäin jatkettiin taas vuosien 1979-1982 perusteella olleella melko lailla tiheästi vaihtuvien kuljettajien linjalla. Reutemann ei siitäkään poliittisen uransa lisäksi julkisuuteen antanut paljon selityksiä joskin Reutemannin osalta ainakin Kyalamin Course Carin ja Medical Carin kanssa sekoilut parin-kolmen muun kisan kanssa tuntuivat olevan liikaa argentiinalaiselle.

Lisäksi Henri Pescarolo kieltäytyi jatkamasta Adelaiden jälkeen enää sarjan säännöllisenä ja virallisena helikopteripilottina.

Muutoin Adelaidessa 1985 nähtiin historian neljäs incar-kameran sisältäneen auton kilpailu. Ensimmäinen oli ollut Nürburgringillä 1985, toinen oli ollut Spa-Francorchampsissa 1985 ja edellinen ja kolmas kilpailu oli ollut Brands Hatchissa 1985. Incar-kamera oli ollut säännöllisesti mukana Patrick Tambayn autossa jo perjantain Vapaista Harjoituksista lähtien ja mahdollisesti myös jo torstain Tutustumisharjoituksesta lähtien. Incar-kameran käyttö ilmiönä oli kaikkiaan rohkaisevaa ja alustavasti haluttiin sitä hyödyntää lisääkin vuodesta 1986 eteenpäin lajissa.

 

[CCMK]

Adelaide 3.11.1985

Kaikkien aikojen ensimmäinen Adelaidessa ajettu Australian Grand Prix sai päättää Formula 1:n MM-kauden 1985 juhlavan runsaan 120 000 katsojan silmien edessä.

Kun vielä Carlos Reutemannin ajama Mitsubishi Colt Starion Turbo Chase Car ja Frank Gardnerin ajama Ferrari Testarossa Medical Car olivat lähtöruudukossa paikoillaan niin ensimmäinen ihme nähtiin siinä, että lämmittelykierroksella Elio de Angelis rikkoi Lotuksellaan sääntöjä koska ei jäänyt koko ruudukon taakse vaan otti lähtöpaikkansa pitkän viivytyksen jälkeen ennen starttia. Italialainen tultaisiin surullisesti ennen pitkää hylkäämään kilpailusta.

Derek Ongaro sytytti viimeisen kerran punaisen valon kaudelle ja lopulta vihreän valon palaessa 25 asvalttiritaria syöksyivät täydellä vauhdilla kohti ensimmäistä mutkaa. Senna syyllistyi päivän ensimmäiseen pahaan temppuunsa osumalla väkisin Manselliin. Mansellin kisa oli kolarin myötä pilalla ja ajettuaan 2 minuutin ja 23 sekunnin arvoisen ensimmäisen kierroksen ajan tauluun hän keskeytti varikolle. Voimansiirto oli vaurioitunut. Mansell oli tuohtunut Sennan käytöksestä radalla.

Ennen kolaria järjestys oli ollut Mansell, Senna, Rosberg, Michele Alboreto, Alain Prost, Gerhard Berger, Marc Surer ja Patrick Tambay, mutta kolarin välittömän tilanteen jälkeen sijoitus oli ollut Rosberg, Senna, Alboreto, Prost, Berger, Surer, Mansell ja Tambay, mutta pian Mansell olikin viimeinen ja keskeytti.

Noin kolmen kierroksen järjestys oli Rosberg, Senna, Prost, Alboreto, Berger, Surer, Tambay, de Angelis, Nelson Piquet, Eddie Cheever ja Thierry Boutsen. Loput kuljettajat Boutsenin takana alkoivat jäädä hyvin äkkiä selvästi. Martin Brundle tuli sijalta 12 murheellisesti varikolle kierroksella 4. Hänellä oli autossaan tekninen vika joka pilasi korjauksen jälkeen hänen päivänsä kokonaan.

Alkukierroksilla Pierluigi Martini pyörähti viimeiseltä sijalta, mutta jatkoi matkaa turva-alueelta käsin. Jacques Laffite ajoi jo kierroksella 7 varikolle renkaiden loputtua kesken kaiken. Pirellin Kovien renkaiden sijaan Pirellin Keskikovat renkaat. Laffite ei halunnut niitä ja palasi uudelleen varikolle kierroksella 8. Silloin Laffite sai haluamansa Pirellin Kovat renkaat ja myös Cheeverin lupaava kisa päättyi kierroksella 8 moottoririkkoon varikolle ja keskeytykseen. Kierroksella 10 järjestys oli Rosberg, Senna, Alboreto, Berger, Prost, Surer ja de Angelis.

Berger aloitti massavarikkokäynnit samalla kierroksella tullen varikolle. Berger sai B-seokset alleen. Prost tuli varikolle kierroksella 11 kun renkaat repeytyivät yllättäen melkein kankaille asti. Prostin pysähdys oli huiman nopea tilanteeseen nähden. Prost sai uudet A-seokset alleen Tambay tuli varikolle kierroksella 12 kuten myös Alboreto ja Martini. Tambay sai A-seokset alleen ja Alboreto sai myös A-seokset alleen ja Martini sai Pirellin Endurot alleen.

Stefan Johansson tuli varikolle kierroksella 13 ja myös Boutsen tuli varikolle. Johansson sai B-seokset alleen ja Boutsen sai myös B-seokset alleen.

Massavarikkokäyntien takia Nelson Piquet oli jo viidentenä kun kierroksella 17 sähkölaitteista aiheutunut tulipalo aiheutti keskeytyksen hänelle varikolle. Niki Lauda oli uransa viimeisessä kisassa ollut jo kuudentena ja nyt viidentenä myöskin massastopeista hyötyen. Kierroksella 18 Piercarlo Ghinzani tuli varikolle renkaanvaihtoon. Ghinzanille annettiin Pirellin Pehmeät renkaat. Alan Jones nousi kotiyleisön riemuksi jo kuudenneksi.

Kierroksella 20 Jones ajoi varikolle. Auton moottorivaurion korjailuun ja renkaiden vaihtoon kesti 4 kierrosta ja 6 minuuttia. Jones aikoi ajaa A-seoksilla loppuun asti päästyään kierroksella 24 varikolta. Samaan aikaan de Angelis oli päätetty hylätä ilmiselvän rikkeen takia. Kierroksella 20 de Angelis oli hylätty viimeisessä Lotus-kisassaan. Kierroksella 22 Tambay keskeytti varikolle vaihdelaatikon petettyä. Kierroksella 24 Ghinzani tuli uudelleen varikolle ja otti nyt Pirellin Kovat renkaat.

Kierroksella 26 Derek Warwick, Riccardo Patrese ja Teo Fabi tulivat yhtä aikaa varikolle renkaanvaihtoon. Warwick sai A-seokset alle ja samoin sai myös Patrese ja Fabi sai Pirellin Endurot alleen. Kierroksella 27 Jonesin jo muutenkin hidas kisan jatko moottorivaurion kanssa päättyi moottoririkkoon varikolle. Kierroksella 28 Ghinzani ja myös Prost joutuivat menemään varikolle. Ghinzani keskeytti, mutta julistettiin vasta kierroksella 32 keskeyttäneeksi mekaanikkojen lopetettua työnsä hajonneen kytkimen kanssa ja Prost keskeytti välittömään moottoririkkoon varikolle.

Kierroksella 32 Berger meni varikolle. Bergerille laitettiin nyt A-seokset joiden piti kestää maaliin asti. Kierroksella 33 Johansson meni myös uudelleen varikolle. Johansson otti myös A-seokset joiden piti kestää maaliin asti. Tässä vaiheessa järjestys oli Rosberg, Senna, Surer, Lauda, Alboreto, Philippe Streiff, Boutsen, Warwick, Ivan Capelli ja Laffite. Senna alkoi saada Rosbergia kiinni, mutta takaa-ajon rajuus oli ajoittain liiankin rajua.

Kierroksella 37 Brundle pääsi viimein ajamaan kisaan varikolta vaikka mitään järkeä ajamisessa ei käytännössä ollut paitsi testaaminen vähävaraiselle tallille. Kierroksella 38 Boutsen meni varikolle. Boutsen sai A-seokset alleen ja niiden piti kestää loppuun asti. Hetken kuluttua Boutsen keskeytti kuitenkin moottoririkkoon.

Samaan aikaan Alboreto päästi herrasmiesmäisesti Rosbergin edelleen, mutta ei Sennaa. Ehkä hieman lapsellisesti, mutta osin ihan oikeinkin Alboreto syyllistyi Sennan rajuun pidättelyyn. Toisaalta Globo TV ja Senna syytti myöhemmin Alboretoa kostonhimoiseksi vaikka Senna oli itse syyllistynyt kaudella 1985 lukuisia kertoja enemmän muun muassa Alboreton estelyyn kauden kisoissa.

Kierroksella 41 Fabi keskeytti moottoririkkoon ja kierroksella 42 Patrese ja Surer keskeyttivät ensimainitun osalta pakoputken hajoamiseen ja jälkimainitun osalta moottoririkkoon. Surerin ajo melko taatulla kolmostilalla oli ollut hienoa ja ainoa harmi oli ollut ennen keskeytystä lähinnä osuminen Fabiin kierroksella ohittamisen tilanteessa aikaisemmin kilpailussa, mutta tilanteesta ennen keskeytystä oli selvitty vaurioitta.

Kierroksella 42 Rosberg meni varikolle kunnes aivan puusilmäisellä tavalla Senna osui Rosbergin varikolle menemisen tilanteessa suomalaisen takasiipeen hajottaen oman etusiipensä. Rosbergin pysähdys sujui hyvin ja Rosberg sai B-seokset. Sennan johdosta ei tullut mitään. Kuumapäinen nuorukainen halusi leikkiä Gilles Villeneuvea ajaen radalla ilman etusiipeä ja osui nolosti seinään eikä päässyt edes varikollekaan asti.:thumbfh: Senna joutui ajamaan kaksi kierrosta radalla yhden kierroksen sijaan lopulta ilman etusiipeä.

Kierroksella 44 Sennan pysähdys etusiivenvaihdon, renkaanvaihdon ja muiden vahinkojen korjailun muodossa oli jopa yllättävänkin nopea. Silti Rosberg ja Lauda olivat hänen edellään varikkokäynnin jälkeen. A-seokset olivat Sennan autossa pysähdyksen jälkeen. Järjestys oli Rosberg, Lauda, Senna, Alboreto, Warwick ja Laffite kuuden kärjen osalta. Kierroksella 50 Senna ohitti Laudan ja Huub Rothengatter meni varikolle toiseksi viimeiseltä sijalta. Rothengatter sai Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten.

Kierroksella 52 Rosberg meni jälleen varikolle. Sinä aikana niin Senna kuin Laudakin olivat menneet hänestä ohi. Rosberg otti vielä uudelleen B-seokset. Lauda tajusi sen, että hän voi sittenkin voittaa uransa mahdollisen viimeisen kilpailun ja meni Sennan ohi kierroksella 55. Lauda johti vain pari kierrosta kunnes jarrut hajosivat häneltä ja hän keskeytti.

Kierroksella 57 myös Warwick keskeytti kuutospaikalta ja sen jälkeen kisassa oli enää 11 autoa. Järjestys oli siis Senna, Rosberg, Alboreto, Laffite, Streiff, Capelli, Berger, Johansson, Rothengatter, Martini ja Brundle. Kierroksella 60 Streiff tuli viimein varikolle. Streiff sai Pirellin Kovat renkaat maaliin ajamista varten. Kierroksella 62 Rosberg oli saanut Sennan kiinni, mutta ennen kuin taistelua ehdittiin edes aloittaa uudelleen niin Senna ajoi varikolle. Moottorin korjailuun ja varmuuden varalta lisäksi tehtyyn renkaanvaihtoon kesti 3 kierrosta ja 2 minuuttia ja 52 sekuntia aikaa kierrokseen 65 asti ja sitten Senna pääsi vielä uusilla B-seoksilla radalle, mutta keskeytti yhden hyvin hitaan kierroksen jälkeen kierroksella 66 lopullisesti varikolle. Berger kävi kolmannen kerran varikolla kierroksella 64.

Berger sai C-seokset joilla hän aikoi ajaa uhkapelillä loppuun asti. Rosberg ehti käydä kolmannenkin kerran varikolla kierroksella 65 Sennan auton korjailun kestäessä. Rosberg otti vielä B-seokset alle. Laffite oli tässä vaiheessa jo toisena ja Streiff kolmantena koska kierroksella 62 Alboreto oli keskeyttänyt vaihdelaatikkorikkoon varikolle Sennan oman moottorin korjailun ollessa alkumetreillä. Laffite ajoi muutaman todella kovan kierroksen, mutta sitten ei enää vain voinut voittaa.

Rosberg kääntyi vielä neljännen kerran varikolle kuten oli ennen kisaa luvannutkin jossakin vaiheessa kilpailua tekevänsä. Nyt hän teki sen kilpailun lopussa 10 kierrosta ennen ruutulippua. Samalla se varikkopysähdys oli Keke Rosbergin uran kaikkien aikojen nopein pysähdys. Rosbergin viimeinen pysähdys kierroksella 72 oli vuoden 1985 viimeinen varikkopysähdys. Rosberg oli myös C-seoksilla radan nopein mies kilpailun loppupuolella.

5 kierrosta ennen maalia Berger ajoi ulos radalta ja Johansson siirtyi hänen edelleen. Aivan viimeisellä kierroksella Streiff osui näyttävästi Laffiten kanssa ja kolari maksoi melkein Ligierin koko upean kisan. Streiff sinnitteli maaliin käytännössä kolmella pyörällä ja Laffite oli kisan jälkeen vihainen. Keke Rosberg kuitenkin voitti uransa viidennen osakilpailuvoiton Australian Adelaidessa. Keke Rosberg siis voitti, Jacques Laffite oli toinen, Philippe Streiff oli 3:s, Ivan Capelli 4:s, Stefan Johansson 5:s, Gerhard Berger 6:s, Huub Rothengatter 7:s, Pierluigi Martini 8:s ja Martin Brundle olisi ollut 9:s, mutta ei saanut sijoitusta maalissa.

 

[CCMK]

Laitetaan seuraavaksi poikkeuksellisesti tähän 1985 Australian Grand Prixin useimpien kilpailussa pysähtyneiden kuljettajien pysähdysajat koska ne eivät mahtuneet kisaselostukseen:

Martin Brundle: Tuli sijalta 12 murheellisesti varikolle kierroksella 4. Hänellä oli autossaan tekninen vika jonka korjaaminen kesti 33 kierrosta ja minuuteissa laskettuna yhteensä 49 minuuttia ja 50 sekuntia. Se pilasi hänen päivänsä kokonaan. Paljoa ei Brundle kaikkiaan ehtinyt ajaa eikä hän myöskään saanut sijoitusta maalissa.

Pierluigi Martini: Kävi varikolla viimeiseltä sijalta kierroksella 12 ja pysähdys kesi 22 sekuntia.

Jacques Laffite: Pysähtyi kierroksella 7 varikolle renkaiden loputtua kesken kaiken. Varikkokäynti kesti 19 sekuntia. Laffite palasi uudelleen varikolle kierroksella 8. Silloin Laffiten pysähdys kesti 9,5 sekuntia.

Gerhard Berger: Aloitti massavarikkokäynnit samalla kierroksella 10 tullen varikolle ja hänen pysähdys kesti 10,5 sekuntia. Toinen pysähdys Bergeriltä kierroksella 32 kesti 11 sekuntia ja kolmas pysähdys kierroksella 64 kesti 8 sekuntia.

Alain Prost: Tuli varikolle kierroksella 11 kun renkaat repeytyivät yllättäen melkein kankaille asti. Prostin pysähdys oli huiman nopea tilanteeseen nähden. Vain 7,5 sekuntia. Prost keskeytti myöhemmin kilpailussa varikolle.

Patrick Tambay: Tuli varikolle kierroksella 12 ja hänen pysähdys kesti 12 sekuntia. Myöhemmin keskeytti varikolle.

Michele Alboreto: Tuli varikolle kierroksella 12 ja Alboreton pysähdys kesti 9 sekuntia. Myöhemmin keskeytti varikolle.

Stefan Johansson: Tuli varikolle kierroksella 13 ja uudelleen kierroksella 33. Hänen pysähdyksensä kestivät 9 sekuntia ja 8,5 sekuntia.

Thierry Boutsen: Tuli varikolle kierroksella 13 ja uudelleen kierroksella 38. Hänen pysähdyksensä kestivät 12 sekuntia ja 10 sekuntia.

Piercarlo Ghinzani: Tuli varikolle renkaanvaihtoon kierroksilla 18 ja 24 ennen lopullista myöhempää keskeytystä. Hänen pysähdyksensä kestivät 10 sekuntia ja 19 sekuntia.

Derek Warwick: Tuli varikolle kierroksella 26. Pysähdys kesti 11,5 sekuntia.

Riccardo Patrese: Tuli varikolle kierroksella 26. Pysähdys kesti 12,5 sekuntia.

Teo Fabi: Tuli varikolle kierroksella 26. Pysähdys kesti 13 sekuntia.

Ayrton Senna: Kävi varikolla kerran kierroksella 42 25,49 sekunnin mittaisella varikkokäynnillä ennen todella pitkää korjauskäyntiään ja lopulta keskeytystään varikolle.

Huub Rothengatter: Kävi varikolla kierroksella 50 ja hänen pysähdyksensä kesti 23 sekuntia.

Philippe Streiff: Kävi varikolla kierroksella 60 ja hänen pysähdyksensä kesti 10 sekuntia.

Keke Rosberg: Kävi varikolla kierroksilla 42, 52, 65 ja 72 eli yhteensä neljä kertaa. Hän oli ainakin silloisen kohun mukaan ensimmäinen kuljettaja joka voitti lajissa neljällä säännöllisellä varikkokäynnillä ja ennen kilpailua hän oli tarvittaessa ollut valmis pysähtymään niin paljon renkaita varten kuin vain tarvitsi. Rosbergin pysähdykset kestivät kolmen ensimmäisen pysähdyksen osalta 8 sekuntia, 24,66 sekuntia ja 10,84 sekuntia.

Kierroksen 72 varikkopysähdys oli Rosbergin neljäs ja viimeinen pysähdys ja se meni suurin piirtein näin kerrotusti:

Rosberg kääntyi harvalukuisten kilpailun suomalaiskatsojien ja Jokisen Juhan järkytykseksi vielä neljännen kerran varikolle kuten oli ennen kisaa luvannutkin jossakin vaiheessa kilpailua tekevänsä. Nyt hän teki sen kilpailun lopussa 10 kierrosta ennen ruutulippua. Samalla se varikkopysähdys oli Keke Rosbergin uran kaikkien aikojen nopein pysähdys. 7,2 sekuntia kesti pysähdys jolla oli potentiaalia olla jopa 5 tai 6 sekunnin pysähdys ja vain pieni viivytys esti sen toteutumisen. Rosbergin viimeinen pysähdys kierroksella 72 oli vuoden 1985 viimeinen varikkopysähdys.

Lisäksi Rosbergin viimeinen varikkopysähdys oli kaikkien aikojen nopein suomalaisen kuljettajan varikkopysähdys F1:ssä aina vuoden 1992 Portugalin Grand Prixiin ja Estoriliin asti ainakin.

 

[CCMK]

Laitan sitten näillä näkymin viimeistä kertaa Kausikoosteen tyyppisten pitkien juttusarjojen osalta eri kuljettajien ja tallien mietteitä Australian Adelaidesta 1985 kautta aikojen ensimmäisen virallisen Australian Grand Prixin jälkeen:

McLaren: Talli on nyt jälleen maailmanmestari niin kuljettajapuolella kuin tallien puolella. Onnittelut siitä!:thumbup: Alain Prost on myös maailmanmestari jolla sattui harvinainen tekninen vika itse kilpailussa. Niki Lauda vuorostaan päätti huippukuljettaja-aikansa uran kuten aloittikin eli johtavana, mutta ongelmissa olevana kuljettajana.

Ilman jarruvikaa olisi voinut vaikka voittaa kilpailun. Prost on maailmanmestari ja Lauda harmittavan aliarvostavasti 10:s kauden jälkeen. Tallin mestaruutta voi vuodesta 1984 poiketen tietyllä tapaa arvostaa monin verroin enemmän.

Tyrrell: Martin Brundlen päivä pilaantui ylipitkään sähkövian ja moottorin korjauskäyntiin, mutta kaikkien kritisoima Ivan Capelli muuttui nollasta sankariksi Adelaidessa. Ajamalla varovaisen kisan hän oli jo kierroksella 57 kuudentena ja nousi lopulta neljänneksi asti. Olisi Ligierin ongelmien takia voinut vaikka olla toinen ja ehkä Keken mahdollisten ongelmien myötä jopa voittaa.

Epäonninen, rikkinäinen ja surun täyttämä kausi lajiin palanneelle Tyrrell Racingille oli Stefan Bellofin menehtymisen jälkeen edes laihan ilon arvoinen lopulta kun turbo ainakin vaikuttaisi alkavan toimia. Talli saa elintärkeällä ysipaikallaan rahaa toimintaansa.

Williams: Nigel Mansell olisi voinut hyvin voittaa Adelaidessa uran kolmannen voittonsa ja päättää huikean loppuvuoden 1985. Ikävä kyllä keskeytti Ayrton Sennan aiheuttamaan kolariin. Keke Rosberg ajoi loistavan kilpailun ajaen uran viidennen voittonsa ja uransa kolmannen kisan nopeimman kierroksen. Williams pääsi Rosbergin voiton myötä juuri ja juuri Lotuksen edelle kolmanneksi niin valmistajien kuin myös kuljettajienkin puolella.

Keke Rosbergille kausi 1985 on ollut uran paras sitten vuoden 1982 ja suomalaisille itselleen vuosi 1985 on ollut se formulavuosi toistaiseksi vailla vertaa. Nigel Mansellin osalta taas kuutospaikka MM-taulukossa oli hyvä suoritus.

Brabham: Nelson Piquet hyvästeli huippukuljettajan uransa kasvattitallin jokseenkin happamissa merkeissä. Hän ei pitänyt käskystä säästellä autoa ennen starttia eikä tavallaan pitänyt myöskään Marc Surerkaan. Polttoaineensäästön ja moottorin kestävyyden nimissä rajoitetuilla tehoilla ajaminen ei miellyttänyt ajajia.

Piquet oli kuudes ennen keskeytystä ja Surer kolmas. Surerin vuoden 1986 jatkosta ei tiedetä vielä tarkkaan, mutta Arrowsille hän vaikuttaisi olevan menossa ja Piquet on menossa Williamsille. Brabham oli kaukainen viitospaikallaan valmistajien sarjassa eikä kuljettajien sijoitukset päätä huimanneet vaikkakin olivat kelvollisia jatkuvien ongelmien takia läpi kauden.

Lotus: Ayrton Senna oli näyttävä kuljettaja Virallisessa Harjoituksessa, mutta kilpailussa Senna tuntui terrorisoivan ensin itse muita ja sitten murtuvan oman pelinsä tulikuuman paineen alla. Kaikkinainen riehuminen ja sekoilu radalla kisan aikana muutenkin tuntui jopa Sennan omaan ajotemperamenttiin tottuneiden katsojien silmissä äärimmäisen epätavalliselta Adelaidessa.

Ehkä Jo Gartnerista tai jopa Stefan Bellofista olisi uskonut sellaisen ajonäytteen esittäjäksi, mutta ei Sennasta.

Elio de Angelis sen sijaan ei viitospaikkaa korkeammalle päässyt ennen kun hänet hylättiin ja hän poistui Lotukselta nöyryytetyn vihaisen oloisena. Toisaalta oli myös helpottunut päästessään pois tallista joka oli muuttunut Peter Warrin ja Brasilian Kultapojan talliksi. Senna jäi lopulta neljänneksi ja de Angelis viidenneksi kuljettajien puolella ja Lotus jäi neljänneksi valmistajien puolella.

Renault: Jäähyväiskilpailu La Regieltä ei sujunut kovin hyvin. Patrick Tambay oli parhaimmillaankin seitsemäs ennen keskeytystään ja Derek Warwick oli parhaimmillaan viides ennen keskeytystään. Talli oli katastrofaalisesti valmistajien MM-sarjan seitsemäs ja kuljettajat olivat myös hajasijoilla ja toista kertaa ilman ainuttakaan voittoa se vetäytyi lajista ja ehkä jo vuotta liian myöhään. Au Revoir!

Arrows: Gerhard Berger oli myös yllättävän villi kuljettaja Adelaidessa yleensäkin. Oli myös kilpailun alun yllätysnimi nousten aivan hetkeksi jopa neljänneksi ennen joutumistaan sentään hieman kauemmas. Kärsi renkaiden kulumisesta ja kaikkiaan kolmesta pysähdyksestä. Thierry Boutsen ajoi melko lailla sijoilla 9-10 pois lukien alkumatkan kuutospaikkaa hetken aikaa.

Ennen keskeytystä oli belgialainenkin kuitenkin nousussa. Bergerin kisaa haittasi öljyvuoto mikä olisi voinut päättyä lopussa keskeytykseen, mutta Berger ajoi silti lopulta kuudentena maaliin. Se toi hänelle pisteen. Arrows oli kahdeksas valmistajien puolella ja edelleen Imolan Ihmettä huomioimatta Arrows ei juurikaan vuotta 1984 paremmin paljon sinänsä pärjännyt vuonna 1985.

Toleman: Loppumattomat moottoriongelmat pilasivat tallin ja kuljettajien kisan jo Virallisessa Harjoituksessa ja sen budjetti ammottaa tyhjyyttään vuodeksi 1986 tultaessa. 3 miljoonan dollarin ja 30 työntekijän voimin ei ole toiminnan pyörittäminen helppoa ollut. Toisaalta Benettonin tuella tallin pitäisi voimistua vuodeksi 1986, mutta Benetton voi myös hyvinkin ostaa tallin. Piercarlo Ghinzani ei 13:sta tilaa korkeammalla ollut ennen keskeytystä ja
Teo Fabi ei ollut 17:sta tilaa korkeammalla ennen keskeytystä kun moottori ensin vaurioitui ja myöhemmin hajosi kokonaan.

Alkukauden tulemattomuus kisoihin rengassotkun takia ja sittemmin tulleet tekniset ongelmat aiheuttivat pisteettömyyden.

Alfa Romeo: Eddie Cheever ajoi lupaavasti kymppipaikalla ennen kuin keskeytti hyvän lähdön jälkeen varhain. Riccardo Patrese ei keskikastin ajoja parempaan pystynyt ja sijat 6-10 tuntuivat ihan maksimilta. Patrese keskeytti 14:sta tilalta toiseksi viimeisenä kuljettajana 15:sta ajajan ollessa vielä mukana kilpailussa ja viimeiseltä hyväksytyltä sijalta.

Jo startissa vaurioitunut pakoputki hajosi tietenkin ennen pitkää lopultakin. Vain vähän kilpailun jälkeen Euroracingin tallipäällikkö Paolo Pavanello vapautti riitaisat kuljettajat sopimuksestaan koska Alfa Romeo vetäytyisi lajista yllättävänkin vähin äänin Adelaiden jälkeen eikä tule vuodeksi 1986 lajiin.

Kallis ja kaikkiaan suuri floppi oli valitettava kohtalo vuosien 1979-1985 esiintyneelle Alfa Romeolle ensin Autodeltan ja sittemmin Euroracingin pyörittämänä.

Osella: Huub Rothengatter ajoi koko kisapäivän ajan käytännössä kolmanneksi tai toiseksi viimeisenä radalla. Vähän aikaa oli viimeisenäkin, mutta pääsi aina Pierluigi Martinin ohi omalle paikalleen. Rothengatter ajoi keskeytysten valtavuuden takia seitsemänneksi ja talli ajajan ohella jäi niukasti viimeisillä kierroksilla pisteitä kun Jacques Laffite, Philippe Streiff tai Gerhard Berger eivät keskeyttäneet. Osella jäi pisteittä, mutta se saa onneksi edelleen ilmaiset moottorit Alfa Romeolta vuonna 1986.

Ligier: Huono Virallinen Harjoitus kääntyi kauden hienoimmaksi kisaksi ja vain Keke Rosberg oli lopulta Jacques Laffitea ja Philippe Streiffia kovempi kuljettaja koko kilpailun mitalla. Laffiten ajo-otteet olivat vaikean alun jälkeen kauden parasta katsottavaa radalla ja Streiff osoittautui huippuluokan näyttäväksi ohittelijaksi. Ligier olisi voinut ehkä jopa voittaakin kilpailun, mutta Rosbergin kantti kesti.

Streiffin kolari Laffiten kanssa vei väärinkäsityksen takia ja Laffiten puolusteluista huolimatta hänen tallipaikkansa vuodeksi 1986 tallissa vaikka eihän sopimus Ligierille vuodeksi 1986 mikään täysin varma ollutkaan. Streiff on siten ehdolla hyvin moneen talliin koska hänellä on myös rahaa ja Adelaiden kolari on ollut lottovoitto ainakin kahdelle kuljettajalle. Rene Arnoux ja myös Didier Pironi ovat olleet kiinnostuneita Ligier-paikasta vuodeksi 1986. 10 pistettä Adelaidesta takasi tallille kuutospaikan valmistajien MM-sarjassa.

Ferrari: Tanssivan Hevosen Talli olisi voinut saada itselleen valmistajien mestaruuden vielä viime hetkelläkin, mutta lopulta ei saanut sitä edes McLarenienkaan keskeytettyä. Osin monet muut tallit olivat Adelaidessa sitä itseään vahvempia. Michele Alboreto ajoi vahvan kilpailun olemalla pitkälti aina ainakin kuuden parhaan joukossa, mutta keskeytti. Stefan Johansson otettiin pitkin hampain talliin myös vuodeksi 1986 ja mahdollisesti vuodeksi 1987 kun Keke Rosbergia ei saatu eikä ketään toistakaan kuljettajaa ollut talliin otettavaksi.

Johansson ei sijaa 13:sta paremmaksi ajanut ennen varikkokäyntiään ja myöhemmin renkaiden pidottomuus kuten myös taas liiallinen polttoaineenkulutus häiritsivät ruotsalaista ja pilasivat hänen kilpailunsa. Johanssonin keskikastin ajo vaihtui kuitenkin lopussa pisteiksi vaikkakin polttoaine oli loppumassa häneltä kesken viitospaikalta.

Ferrari ja Alboreto olivat hyviä kakkosia MM-taulukossa tai ainakin edes jälkimmäinen koska talli itse tuntui vuoden 1984 tapaan olevan jokseenkin ansaitsematon saamaan kakkostilaa saatikka sitten edes voittoakaan mikäli se sen olisi jotenkin onnistunutkin saamaan.

Minardi: Pierluigi Martini ei ajanut koko viikonlopun aikana ulos kuin vain kerran ja oli parhaimmillaan kolmanneksi viimeinen kisassa ja muutoin toiseksi viimeinen tai viimeinen. Massakeskeytysten takia oli lopulta kahdeksas maalissa ja melkein pisteellä. Talli selvisi hyvin vaikeasta ensimmäisestä kaudestaan läpi.

Team Lola-Haas Beatrice: Alan Jones kärsi loppumattomista moottorivioista läpi melkein koko viikonlopun. Sittemmin jäi lähdössä paikoilleen ja tarvitsi työntöapua. Pääsi ensimmäisen kierroksen hidastelun jälkeen matkaan ja oli parhaimmillaan jopa kuudes ennen keskeytystä. Seiskapaikka oli ollut hallussa jo kierroksesta 15 lähtien. Tallin todellinen ensimmäinen vuosi on vuosi 1986 jolloin Patrick Tambay liittyy toisella autolla mukaan talliin ja talliin todella tulee enemmän lisää rahaa käyttöön.