Tähtien Kisan, Solariumin, Masan, Punaisen Vitosen ja Keken huippukausi= Vuosi 1985

[CCMK]

Giancarlo Minardi oli uusin alempien luokkien tallipäällikkö mikä toteutti vihdoin ja viimein vuonna 1982 haaveeksi jääneen toiveensa päästä F1:siin vuonna 1985.

Minardi-talli ei totisesti ollut helpon tehtävän edessä. Alkuperäinen suunnitelma oli ajattaa rahamäärästä riippuen joko Alessandro Sandro Nanninia tai Fabrizio del Montea. Jopa molempiakin mikäli rahat olisivat riittäneet kahden auton ajattamiseksi. Vuorotellenkin ajattamista harkittiin.

Lopulta molemmilta ehdokkailta hylättiin superlisenssit. Lisäksi Alfa Romeon moottoria ei tullut talliin. Siten Minardi hankki pikahälytyksellä itselleen Motori Modernin moottorin, mutta liian myöhään tehdyn hankinnan jälkeen talli hankki Cosworthin itselleen väliaikaisesti. Cosworthin moottorilla auto oli yleensä ihme, että pysyi kasassa.

Moottori nimittäin täysin sopimattomana keitti yli hyvinkin äkkiä. Motori Modernin moottori oli parempi kompromissi, mutta osittain sopimattomana kärsi edelleen ylikuumentumisesta. Pierluigi Martinista tuli lopulta ensimmäinen Minardin kuljettaja vaikka toki jopa Ferrarin Michele Alboreto perinnesyistä ja huvin vuoksi ajoi testiä tallin autolla.

Moottori Motori Modernin puolelta oli lupaava, mutta Motori Moderni osoittautui pian melko tehottomaksi ja lisäksi kehitystyö moottorin kanssa vähentyi mitä pidemmälle kausi eteni rahanpuutteen takia. Alkukaudesta Minardia syytettiin myös hengenvaarallisen hitaan auton tuomisesta radoille, mutta varsinaisesti nämä syytökset koskivat pitkälti todennäköisesti vain Cosworthilla tilapäisesti ajavaa Minardia.

Martini oli myös edelleen ajajana melko kokematon ja ajoittain erittäinkin holtiton ajaja vaikkakin onneksi pahimmat kolarit tai muut vaaralliset tilanteet Gerhard Bergerin tapaan tapahtui muissa sessioissa kuin itse kilpailussa. Harmittavasti kolarit kuluttivat paljon rahaa ja 2 miljoonan dollarin budjetilla ei tallin ollut helppoa viedä kautta läpi. Lisäksi kolarit veivät arvokasta testiaikaa hukkaan.

Kaikkiaan Minardi-tallille vuosi 1985 oli hankala kastevuosi lajissa.

Alkukaudesta loppuvuoteen asti talli näytti oikeastaan erittäin nololta ja jopa hyvin huonolta. Kunnes Australian Adelaidessa Pierluigi Martini onnistui ajamaan peräti kasipaikalla maaliin asti. Se oli tallin osalta ainoa merkittävä näyttö koko vuoden osalta edistymisessä.

Useimmiten Martinin kohtalo oli olla joko selvästikin huonoin kuljettaja tai sitten ainakin toiseksi huonoin kuljettaja tai huonoimpienkin kuljettajien joukossa kamppaillut kuljettaja. Loppukaudesta Martinin selvin kiistakumppani oli pitkälti Hollannin ja Osellan Huub Rothengatter jonka kanssa Martini kävi melkoista taistelua aina radalla. Siltikin Martini oli usein viimeisenä ja jopa jo ennen väistämätöntä ulosajoa tai muuta hidastavaa teknistä vikaa.

Martinin osalta enemmänkin olisi vaadittu ja jos ongelmia olisikin ollut niin tarpeettomia ulosajoja tai kolareita ei olisi tarvittu missään nimessä. Tulevan kauden suunnitelmat ovat Martinille avoimia vaikka Giancarlo Minardi on ilman muuta halunnut Martinin jäävän talliin. Tallin osalta debyyttivuosi oli Adelaidea huomioimatta oikeastaan unohdettavan huono, mutta ainakin talli näyttäisi kehittyvän edes hyvin rajallisesti eteenpäin.

Arvosana: 5,5/10

 

[Joppe_001]

Tulipa joskus tehtyä noita aika-ajotilastoja myös menneiltä vuosilta, joten pistetään tämä nyt tänne.

1985 AIKA-AJOT

1.  Ayrton Senna		Lotus-Renault			+0,000
2.  Keke Rosberg		Williams-Honda			+0,407
3.  Alain Prost			McLaren-TAG			+0,584
4.  Nigel Mansell		Williams-Honda			+0,754
5.  Nelson Piquet		Brabham-BMW			+0,829
6.  Michele Alboreto		Ferrari				+1,039
7.  Elio de Angelis		Lotus-Renault			+1,113
8.  Niki Lauda			McLaren-TAG			+1,882
9.  Derek Warwick		Renault				+2,007
10. Stefan Johansson		Ferrari				+2,025
11. Patrick Tambay		Renault				+2,124
12. Thierry Boutsen		Arrows-BMW			+2,189
13. Marc Surer			Brabham-BMW			+2,281
14. Andrea de Cesaris		Ligier-Renault			+2,296
15. Gerhard Berger		Arrows-BMW			+2,446
16. Riccardo Patrese		Alfa Romeo			+2,657
17. Teo Fabi			Toleman-Hart			+2,765
18. Eddie Cheever		Alfa Romeo			+2,913
19. Jacques Laffite		Ligier-Renault			+3,170
20. Piercarlo Ghinzani		Toleman-Hart			+3,251
21. Manfred Winkelhock		RAM-Hart			+4,271
22. Fracois Hesnault		Brabham-BMW			+4,614
23. Alan Jones			Lola-Hart			+5,461
24. Martin Brundle		Tyrrell-Cosworth/Renault	+5,667
25. Philippe Alliot		RAM-Hart			+5,906
26. Jonathan Palmer		Zakspeed			+6,103
27. Stefan Bellof		Tyrrell-Cosworth/Renault	+6,278
28. Piercarlo Ghinzani		Osella-Alfa Romeo		+7,458
29. Pierluigi Martini		Minardi-Cosworth/Motori Moderni	+8,104
30. Huub Rothengatter		Osella-Alfa Romeo		+8,788
31. Kenny Acheson		RAM-Hart			+9,135

					ka.	ero	muutos vrt. 1984
1.  Lotus-Renault			0,338	+0,000	(-0,407)
2.  Williams-Honda			0,592	+0,254	(-1,259)
3.  McLaren-TAG				1,034	+0,696	(+0,589)
4.  Brabham-BMW				1,275	+0,937	(+0,702)
5.  Ferrari				1,450	+1,112	(-0,116)
6.  Renault				2,101	+1,763	(+1,182)
7.  Arrows-BMW				2,487	+2,149	(-1,730)
8.  Alfa Romeo				2,731	+2,393	(-0,276)
9.  Toleman-Hart			2,866	+2,528	(+0,004)
10. Ligier-Renault			2,934	+2,596	(-0,427)
11. Tyrrell-Cosworth/Renault		5,219	+4,881	(-1,367)
12. RAM-Hart				5,304	+4,966	(-1,617)
13. Lola-Hart				5,916	+5,578	
14. Zakspeed				7,011	+6,672	
15. Minardi-Cosworth/Motori Moderni	8,559	+8,221	
16. Osella-Alfa Romeo			8,579	+8,241	(+2,479)

Oli tuo Senna aika ässä yhdellä kierroksella. Ei se Kekekään ihan turhake ollut. Tietty turbokaudella autojen nopeus aika-ajoissa ei välttämättä korreloinut aina kovin hyvin niiden kisavauhtiin. Esim. Porschen (TAG) myllystä ei vissiin aika-ajoissa saatu ruuvattua ihan samanlaisia tehoja kuin muiden kärkitallien koneista. Kisoissa bensansäästötalkoot saattoivat sitten kääntää voimasuhteet ihan päälaelleen. En nyt muista oliko niin että alle 5:een aika-ajoon osallistuneet eivät päässeet listoille. Jos siis tuolta jotain kuljettajia puuttuu.

 

[ettelbruck]

Detroit 23.6.1985

radiostakin lupailtiin korkeintaan hyvin epävarmaa tunnelmakoostetta Musiikkia ja Urheilua-lähetyksen yhteydessä jos sitäkään.

Tästä olen ennenkin kirjoittanut Forumille. Hilla Blombergin innostuminen kisan seuraamiseen oli sitä luokkaa että yhä muistan hienosti. Olin työvuorossa xxxxxxxxx:ssä, ja ohjeistuksen mukaiset työt jäi tekemättä kun kuuntelin tuota selostusta...

 

[Kemper]

Tulipa joskus tehtyä noita aika-ajotilastoja myös menneiltä vuosilta, joten pistetään tämä nyt tänne.

1985 AIKA-AJOT

1.  Ayrton Senna		Lotus-Renault			+0,000
2.  Keke Rosberg		Williams-Honda			+0,407
3.  Alain Prost			McLaren-TAG			+0,584
4.  Nigel Mansell		Williams-Honda			+0,754
5.  Nelson Piquet		Brabham-BMW			+0,829
6.  Michele Alboreto		Ferrari				+1,039
7.  Elio de Angelis		Lotus-Renault			+1,113
8.  Niki Lauda			McLaren-TAG			+1,882
9.  Derek Warwick		Renault				+2,007
10. Stefan Johansson		Ferrari				+2,025
11. Patrick Tambay		Renault				+2,124
12. Thierry Boutsen		Arrows-BMW			+2,189
13. Marc Surer			Brabham-BMW			+2,281
14. Andrea de Cesaris		Ligier-Renault			+2,296
15. Gerhard Berger		Arrows-BMW			+2,446
16. Riccardo Patrese		Alfa Romeo			+2,657
17. Teo Fabi			Toleman-Hart			+2,765
18. Eddie Cheever		Alfa Romeo			+2,913
19. Jacques Laffite		Ligier-Renault			+3,170
20. Piercarlo Ghinzani		Toleman-Hart			+3,251
21. Manfred Winkelhock		RAM-Hart			+4,271
22. Fracois Hesnault		Brabham-BMW			+4,614
23. Alan Jones			Lola-Hart			+5,461
24. Martin Brundle		Tyrrell-Cosworth/Renault	+5,667
25. Philippe Alliot		RAM-Hart			+5,906
26. Jonathan Palmer		Zakspeed			+6,103
27. Stefan Bellof		Tyrrell-Cosworth/Renault	+6,278
28. Piercarlo Ghinzani		Osella-Alfa Romeo		+7,458
29. Pierluigi Martini		Minardi-Cosworth/Motori Moderni	+8,104
30. Huub Rothengatter		Osella-Alfa Romeo		+8,788
31. Kenny Acheson		RAM-Hart			+9,135

					ka.	ero	muutos vrt. 1984
1.  Lotus-Renault			0,338	+0,000	(-0,407)
2.  Williams-Honda			0,592	+0,254	(-1,259)
3.  McLaren-TAG				1,034	+0,696	(+0,589)
4.  Brabham-BMW				1,275	+0,937	(+0,702)
5.  Ferrari				1,450	+1,112	(-0,116)
6.  Renault				2,101	+1,763	(+1,182)
7.  Arrows-BMW				2,487	+2,149	(-1,730)
8.  Alfa Romeo				2,731	+2,393	(-0,276)
9.  Toleman-Hart			2,866	+2,528	(+0,004)
10. Ligier-Renault			2,934	+2,596	(-0,427)
11. Tyrrell-Cosworth/Renault		5,219	+4,881	(-1,367)
12. RAM-Hart				5,304	+4,966	(-1,617)
13. Lola-Hart				5,916	+5,578	
14. Zakspeed				7,011	+6,672	
15. Minardi-Cosworth/Motori Moderni	8,559	+8,221	
16. Osella-Alfa Romeo			8,579	+8,241	(+2,479)

Oli tuo Senna aika ässä yhdellä kierroksella. Ei se Kekekään ihan turhake ollut. Tietty turbokaudella autojen nopeus aika-ajoissa ei välttämättä korreloinut aina kovin hyvin niiden kisavauhtiin. Esim. Porschen (TAG) myllystä ei vissiin aika-ajoissa saatu ruuvattua ihan samanlaisia tehoja kuin muiden kärkitallien koneista. Kisoissa bensansäästötalkoot saattoivat sitten kääntää voimasuhteet ihan päälaelleen. En nyt muista oliko niin että alle 5:een aika-ajoon osallistuneet eivät päässeet listoille. Jos siis tuolta jotain kuljettajia puuttuu.

Lotus-Renaultin suurin akilleen kantapää taisi nimenomaan olla aivan tolkuton polttoaineen kulutus. Aika-ajoissa se ei tietenkään haitannut, mutta kisoissa oli pakko himmailla, jos ylipäätään halusi maaliin. Tarkkoja tilastoja ei ole, mutta Senna taisi huippumiehistä keskeyttää useammin polttoaineen loppumisen takia kuin kukaan muu. Ja kääntäen: Hondan valtti, ensin Williamsin ja myöhemmin McLarenin kanssa oli nimenomaan taloudellisuus. Nopeuden ja luotettavuuden lisäksi.

 

[Albert Oil]

Tietysti hieman harmittaa kun ei ole tullut tähän toikkiin enempää juttuja muiltakin käyttäjiltä, mutta kohta tuleekin toisaalta eniten keskustelua tähän asti tuoneet asiat Kausikoosteista puhuttaessa eli kuljettajien ja tallien arviot.

Toki mä näitä mielenkiinnolla luen mutta en jaksa kirjoitella, kun et näemmä rakentavaa kritiikkiä ota kuuleviin korviisi. Mutta tosi hyvää nippelitietoa kyllä, siitä olen samaa mieltä.

 

[CCMK]

Toki mä näitä mielenkiinnolla luen mutta en jaksa kirjoitella, kun et näemmä rakentavaa kritiikkiä ota kuuleviin korviisi. Mutta tosi hyvää nippelitietoa kyllä, siitä olen samaa mieltä.

Ennen jatkoa...

Mitä mieltä olit sitten tuosta Näin kuukauden sisällä Formuloissa tapahtui-lyhennyksestä?

 

[CCMK]

Lotus-Renaultin suurin akilleen kantapää taisi nimenomaan olla aivan tolkuton polttoaineen kulutus. Aika-ajoissa se ei tietenkään haitannut, mutta kisoissa oli pakko himmailla, jos ylipäätään halusi maaliin. Tarkkoja tilastoja ei ole, mutta Senna taisi huippumiehistä keskeyttää useammin polttoaineen loppumisen takia kuin kukaan muu. Ja kääntäen: Hondan valtti, ensin Williamsin ja myöhemmin McLarenin kanssa oli nimenomaan taloudellisuus. Nopeuden ja luotettavuuden lisäksi.

Hieman ennen tuota kauden puoliväliä Lotus pystyi sittemmin jo saamaankin polttoaineenkulutuksensa jotenkin kuriin, mutta Silverstoneen asti ongelmat olivat silläkin tasolla erittäin pahoja. Silverstonessa Senna lähti liikaa mukaan Alain Prostin polttoaineentuhlauspeliin mukaan ja kärsi seuraukset. Muutoin Lotuksessa oli melko paljon teknisiä vikoja ja myös melko huono ajotietokone joka ilmoitti polttoainemäärät miten sattui.

 

[CCMK]

Kolkutettuaan ja melkein avattua itselleen vuonna 1984 keskikastin ovet, joutui italialainen pientalli Osella toteamaan rahanpuutteen takia epäonnistuneensa yrityksessään jatkaa samaa vuonna 1985.

Ainakin onnistuneimmillaan puhuen.

Todellisuudessa Osella olisi tarvinnut vuoden 1984 tapaan myös vuonna 1985 huomattavasti enemmän epäonnea myös muilta talleilta päästäkseen mukaan keskikastiin tai edes viimeiseen jäännöspisteeseen kiinni.

Ilman sitä pientalli tippui suoraan jälleen joko viimeisen tallin tai sitten edes toiseksi viimeisen tallin krooniseen asemaan nopeuden perusteella lähtöruudukossa. Joskus harvoin oltiin senkin aseman yläpuolella, mutta vain harvoin ja poikkeuksellisesti. Valitettavasti talli ei näytä saavan mitään edistystä aikaan tai ainakaan taloudellisen aseman huonous ei anna sille oikeutta saavuttaa parempaa lajissa.

Mahdollisesti ehkä koskaan.

Vuonna 1985 Osellan taloustilanteen heikennyttyä ainoastaan innokkuus ja rakkaus lajiin tuntui pitävän tallin sen vaikeuksien yläpuolella ja mukana lajissa. Sen kuljettajien Piercarlo Ghinzanin ja Huub Rothengatterin usein ajamat sisukkaat ja yleensä näyttävän hyvät lähdöt tallin autojen hitauden huomioon ottaen olivatkin ainoa menestyksen arviointimittari vuodelle 1985.

Jo Gartneria ei enää Osellalla nähty kun Gartner tavoitteli ensin muita talleja ja lopulta ei vain nähnyt enää järkeä ajaa tallissa. Lisäksi tallikin suhtautui kielteisesti Gartnerin ajattamiseen ilmeisesti viime kauden kolarien ja katkeran Monzan 1984 tapauksen vuoksi jossa se ei saanut osakausiluonteisen toisen kuljettajan käytön vuoksi pisteitä.

Kuten todettua, Ghinzani aloitti kauden ja ajoi hyvin. Valitettavasti Ghinzanin rahat loppuivat kesken kauden ja tilalle tuli loppukaudeksi Rothengatter. Hollannin kisa Zandvoortissa muuttui tallin osalta näyttävimmäksi ja Australian kisa Adelaidessa parhaimmaksi kaudella. Tallin osalta Jan Lammersin ajo jäi näkemättä kun Lammersilla ei ollut Hollannissa varaa toiseen autoon ja kilpailuluvan kanssa tuli liikaa ongelmia.

Rothengatter tunnettiin ennen pitkää Hymyilevänä Hollantilaisena varikolle yleisen pirteän asenteen ja lisäksi myös ennen kaikkea mahtavan kilpa-ajamisen asenteen perusteella huolimatta siitä, että Osellan auto huononi kauden mittaan entistäkin huonommaksi. Tosin Rothengatterin ajotavat, ajotaidot yleensäkin ja asema kuljettajana paranivat kauden myötä ja Adelaiden suoritus oli paras kaudella kotikilpailun ohella. Rothengatterin ajoasenne vuodelta 1985 ansaitsee erityismaininnan ja se vaikuttaa myös varsin suuresti arvosanaanikin tallista jolle olisin antanut muutoin reilusti huonomman.

Päättäväisyys palkittiin seiskapaikalla Adelaidessa keskeytysten myötä ja samalla talli sai 250 000 dollarin TV-rahan valmistajien sarjan kymppipaikasta mikä tallille oli pisteettömyydestä huolimatta elintärkeää rahaa koska tallilla ei ollut sponsoreita vuodeksi 1986 selville juuri lainkaan Adelaidessa!

Arvosana: 6/10

 

[CCMK]

Tyrrell Racingin kohdalta vuoden 1984 tapahtumien lisäksi myös vuoden 1984-1985 talvikaudesta saisi kirjoitettua kirjan jos toisenkin. Talli oli välillä joutua lajista kokonaan suljetuksi ikiajoiksi hirvittävien vuosien 1981-1984 protestitemppujensa takia ja lisäksi talli itsepäisesti yritti saada vieläkin vuoden 1984 pisteitä takaisin vaikka niistä ei enää voinutkaan valittaa.

Lisäksi tallia odotti kohtuuton velkavuori sponsorien peruutettua sopimuksensa. Lopulta FOCA järjesti asiat kuntoon ja takasi jopa Tyrrell Racingin suuriakin velkoja järjestön omiin nimiin.

Tyrrell sai jopa Renaultin turbomoottorit itselleen vaikkakin se joutui vain asiakassuhteeseen ranskalaisen moottorivalmistajan kanssa.

Aloitettuaan kautensa hauraalla ja vanhalla 012-automallilla melkein yhtä hauraiden ja hitaiden Cosworthin moottoreiden kanssa se sai viimein 014-automallinsa valmiiksi 013-mallin jäätyä vain testipenkiksi Ockhamiin.

Ikävä kyllä turbo ei ratkaissut tallin ongelmia. Ainakaan välittömästi. Arrowsin ja RAM:n tapaan Tyrrellin piti opetella kaikki kantapään kautta.

014-automalli oli aina hyvä itsessään, mutta se kärsi testaamattomuudesta ja edelleen jonkin verran teknisestä hauraudesta.

Tallin kuljettajapuolella Tyrrelliä vaivasi Mike Thackwellin tapaus josta tuli vuoden 1984 Danny Sullivan-tapauksen uusinta. Thackwelliä ei ajatettu missään välissä vuonna 1985 lainkaan tallissa eikä Thackwell päässyt talliin vuodeksi 1986 kun Philippe Streiff otettiin rahojen ja Renault-moottorien alennusten takia. Toinen Stefan eli Stefan Johansson ajoi Rio de Janeirossa tilapäisenä kuljettajana ja oli välittömästi seitsemäs mikä oli hieno suoritus.:thumbup:

Tallin tähtikuljettaja Stefan Bellof sai sitkeyden auttamana kaksi pistesijaa kaudella, herätti runsaasti edelleen huomiota huolimatta epäonnestaan näyttävillä ajoillaan tai lähdöillään, mutta menehtyi traagisesti Urheiluautojen MM-Sarjan Span osakilpailussa.

Se aiheutti Ken Tyrrellin silmissä järkytyksen sillä huolimatta ajoittain kovista erimielisyyksistä ja muun muassa Rio de Janeiron hyllytyksestäkin Bellof oli herra Tyrrelin mielestä hänen paras kuljettajansa sitten Jackie Stewartin.

Kun tallin piti sitten sakkomaksuja välttääkseen ajattaa toistakin kuljettajaa Bellofin kuoleman jälkeen niin Ivan Capelli sai ajaa pari kisaa ja Philippe Streiff sai ajaa yhden kisan kaudella. Heidän suorituksensa tuntuivat jokseenkin huonoilta, mutta Capelli sai kuitenkin päätöskisasta hienosti pisteitä.

Martin Brundle tuntui olevan muutoin tallinsa ykkösnimi ja etenkin Bellofin poismenon jälkeen, mutta Brundle kärsi uskomattomasta kroonisesta epäonnesta lukuisia kertoja kaudella. Ja lisäksi jäi pisteittä. Pahin ja selvin esimerkki Brundlen epäonnesta oli Detroitissa Philippe Alliotin järjestämän kolarin myötä, mutta muitakin paikkoja toki oli kaudella.

Brundle osoittautui kuitenkin muutoin kauden aikana hyväksi testaajaksi, mutta vuonna 1985 Tyrrell-talli oli kaikkien aikojen pohjalukemissa niin budjetin kuin myös testauksenkin suhteen. Se oli vajota konkurssiin muutamia kertoja kesken kaudenkin ja FOCA:n täytyi maksaa tallille runsaasti apurahaa hätärahastostaan jo aikaisempien rahalähetysten lisäksi sen selviämiseksi.

Tallin budjetti toki jäi edelliseen aallonpohjaan eli vuoteen 1981 verrattuna toki suuremmaksi, mutta silloin tilanne oli vielä hieman erilainen ja lisäksi tallilla ei ollut lähellekään niin paljon velkoja tai myöhempiä FOCA:lle maksettavia lisävelkoja kuin mitä tulisi olemaan vuoden 1985 jälkeen.

Testityössään Tyrrell-talli jäi oikeastaan melkein kaikkien tallien hännänhuipuksi vuonna 1985 ja se oli kauden puoliväliin mennessä vielä kaikkein vähiten testannut talli lajissa.

Suurin osa vuoden 1985 keskimääräisestä Tyrrell-tallin testityöstä tehtiin radalla kisaviikonloppuna ja vain hyvin vähän muutoin kaudella 1985 talli pystyi testaamaan. Kerrankin viikon mittaisessa Suurtestissä kaudella 1985 Tyrrell-talli testasi vain yhden ainoan päivän kokonaisena ja muutoin oli testaamatta rahanpuutteen vuoksi. Kilometrien kokonaismäärätkin jäivät alhaisimmaksi sitten 1970-luvun alun vuonna 1985.

Kuitenkin kaikkiaan vuotta 1985 voisi Tyrrell-tallin osalta kuvata muutenkin enemmän tai vähemmän yleiseksi oppivuodeksi turbon kanssa ja välivuodeksi jolloin haluttiin vain saada tallin toiminta järjestykseen, vanhat sotkut siivottua ja saamaan tallista ennen vuotta 1981 ollut positiivinen ote aikaan taas eli olemaan nousussa oleva entinen taantunut huipputallikin.

Mieluummin sekin kuin konkurssiuhan alla oleva tai sarjasta protestien takia ulos joutuva rettelöitsijätalli tyyliin ATS vaikkakaan vannefirman tallin puolesta puhuen se ei joutunut ihme kyllä koskaan rettelöiden takia pois sarjasta vaan aivan taloudellisten ja omien muiden ongelmiensa vuoksi.

Siten Tyrrell siis oli kokenut loppupelissä pahempaakin, se sai oikeastikin loppuvuodesta merkittäviäkin sponsorisopimuksia aikaan omin avuinkin ilman FOCA:n apua, näistä merkittävin oli Data Generalin sopimus ja ainakin vuodesta 1986 näyttää Bellofin poismenosta huolimatta tulevan ainakin parempi kausi niin Brundlelle kuin myös varmistuneelle Philippe Streiffille.

Talli sai myös 500 000 dollaria TV-rahaa ysipaikastaan sarjassa. Suurin osa tästä rahasta menee kuitenkin valitettavan todennäköisesti FOCA:n oman velkasaatavien ulosmittaukseen.

Arvosanan puolesta Tyrrell Racingin vuodesta 1985 puhuttaessa olisin voinut todeta tallin saavan huonommankin arvosanan, mutta tallin yleinen sisukkuus ja Brundlen lähinnä sydäntä särkevät tekniset viat tai vauriot loppukaudesta varmalta pistepaikalta pakostakin ainakin omalta osaltani korottivat arvosanaa hieman.

Arvosana: 6,5/10

 

[CCMK]

Arrows alkoi vihdoin ja viimein todella saada iloa irti kalliilla hinnalla hankituista BMW:n turbomoottoreistaan vuonna 1985. Satunnaisesti ja parhaimmillaan koko kaudella Arrows-tallin kuljettajat olivat radalla jopa nopeampia kuin itse BMW:n tehdastallin Brabhamin kuljettajat.

Se aiheutti melkoisen suitsutuksen tallin puoleen ja melkoisen kritiikin vyöryn Brabhamille.

Arrows A8 oli kunnioitettavan tasaisen hyvä automalli vaikkakaan legendaarisen A6-automallin hyvyyteen tasaisuudessa se ei vaikean säätämisongelmansa vuoksi koskaan päässyt.

Hyvä automalli, kaksi nuorta ja nälkäistä kuljettajaa ja yleensäkin muutama hyvä näyttö ja paras ajoasenne sitten vuoden 1981 alkukauden tallissa tarjosivat Arrows-tallille eniten näkyvyyttä oikeastaan sitten juurikin vuoden 1981 jälkeen lajissa.

Arrowsin kauden paras hetki oli ilman muuta Imolassa jossa viiden ohimenevän minuutin ajan Thierry Boutsen ja Arrows-talli saivat olla jopa voittajia vihdoin ja viimein Alain Prostin ja virheellisesti myös Elio de Angeliksen tultua hylätyiksi.

Boutsenin ajosuoritus tuntui Imolan lisäksi olevan erityisen hyvä juurikin kotikilpailussa Belgiassa. Boutsen oli lopulta toinen Imolassa kun de Angelis ei lopulta ollutkaan hylätty.

Loppukaudellakin Boutsenin ajot olivat usein hyviä sillä belgialaisen tekninen asiantuntevuus, sopeutuvuus ajaa nopeasti kuin tarvittiin millä tahansa radalla ja yleinen huippuluokan ajoasenne positiiviseen kilpailuasenteeseen yhdistettynä tuottivat hyviä ajoja, mutta valitettavan harvoin ne kuitenkin A8:n silloin tällöin tulevien teknisten vikojen tai vaurioiden johdosta jäivät näkymättä.

Silloin tällöin belgialaisella oli pieniä ongelmia myös ajoasenteensa kanssa tai sitten hän uhkasi jäädä vain jotenkin näkymättömäksi radalla. Etenkin kun vertaa vuoden 1985 ilmiö Ayrton Sennaan vaikka aivan muutama vuosi sitten Boutsen tuntui olevan samanlaisen hehkutuksen vallassa kuin Sennakin ja tietenkin on sitä edelleen kotimaassaan Belgiassa.

Vaikka Boutsenia haluaisi kritisoidakin niin vuoden 1985 osalta ainakin tallikaveri eli Gerhard Berger pysyi taka-alalla.

Bergerin tapaus olikin kiintoisampi. Itävaltalainen loukkaantui ennen kauden alkua talvikaudella ja oli jäädä kuukausiksi pois kunnes selkäleikkaus onnistui myös niskaleikkauksen yhteydessä ja siten Berger pääsi kuitenkin ajamaan lopulta läpi kauden.

Kuitenkin Bergerillä oli lukuisia ongelmia ja valitettavasti melko paljon kolareitakin. Hänellä oli potentiaalia ja kykyä ajaa kovaa, mutta kurittomuutta ja jonkinlaista vahinkoasennetta ajamiseensa.

Vahinkoasenne on toki jokseenkin hieman alentuvaa, mutta toisaalta parempi olla nöyrä kuin leikkiä täysillä ajavaa ja ratojen ulkopuolella mitään syytä itsessään näkemätöntä nuorta romurallisankaria tyyliin maanmies Jo Gartner johon Bergeriä pahimmillaan kolariputken ollessa verrattiin.

Toisaalta Bergeriin kohdistuvan kritiikin vaimennuksessa auttoi huomattavasti väistyvän maailmanmestari Niki Laudan pitämä puolustuspuhe Bergeristä eikä Berger kyllä edes hurjimmillaankaan oikeasti vaikuttanut niin hengenvaarallisen villiltä tapaukselta kuin miltä Gartner oli muun muassa vaikuttanut vuonna 1984 enemmänkin kuin vain yhdessä sen kauden kilpailussa.

Bergerin onneksi suurin osa vuoden näyttävistä kolareista tapahtui onneksi Vapaissa Harjoituksissa tai Virallisissa Harjoituksissa eikä itse kisoissa. Berger joutui varaamaan aikaa itselleen myös täysillä kuntoon pääsemiseen onnettomuudestaan ja lisäksi vieläkin melko suuri kokemattomuus vaikutti myös Thierry Boutsenia vastaan kärsittyihin tappioihin nopeuspuolella.

Lopulta Bergeriltä otti jopa yllättävänkin kauan itävaltalaisen lahjat tuntien ajamisen osalta olla yhtä kova kuin Boutsen ja melkein ehkä jopa parempikin.

Kun Berger sitten oikeasti alkoikin ajaa rauhoituttuaan muutenkin radalla niin tulosta alkoi tulla ja pian Berger oli itsekin mahdollisiin kolareihinsa enemmänkin syytön kuin syyllinen ja vauhtitaso riitti niin Jackie Oliver oli jälleen ylpeä siitä, että hänellä oli kaksikin kyvykästä keskikastin ja jopa sen yläpuolella olevaa kuljettajaa.

Tekniset viat ja A8-automallin säätöongelmat rajoittavat väistämättä myös Bergerin nopeutta kaudella ja todellisia huippuajoja ei Bergeriltä nähty oikeastaan ennen aivan kauden loppua verrattuna Boutseniin. Toisaalta Bergerin ei tarvinnut ensimmäisellä kokonaisella kaudellaan lajissa näyttää kaikkea osaamistaan heti vaan mies sai onneksi kaikessa rauhassa kehittyä kaudella.

Loppupelissä talli oli onnellinen edes edistymisestään hieman joskin Boutsenin mahdollinen voitto Imolassa olisi tuonut vielä hieman lisää pisteitä ja A8-automallin tehonsaantiongelmat säätöongelmien lisäksi tiedostaen Arrowsin kausi 1985 olisi voinut olla parempikin. TV-rahan osalta kasipaikka tiesi tallille 600 000 dollaria ja sen kuljettajat olivat alustavasti jäämään vuodeksi 1986.

Marc Surer yllättäen kuitenkin halusi palata talliin ja Jackie Oliver otti hänet lopulta kuitenkin mukaan uudelleen talliin vaikka jälleen kerran pientä ihmettelyä oli siinä, että miksi Surer ja Oliver eivät vain päässeet järkevään ja selvään sopuun vuonna 1984 vaikkapa vuoden lopussa pidettävällä suurella kokouksella jossa olisi ns. Puhdistettu likaantunutta ilmapiiriä ongelmista ja alettu keskittyä kauteen 1985 kun aloitettu hirvittävää empimistä ja henkistä mediateatteria vailla mitään järkeä?

Berger joutui kärsimään tästä valinnasta vaikkakin hyvin pian hän pääsikin uuteen Benetton-talliin vuodeksi 1986 kun Eddie Cheeverin otosta sinne ei lopulta tullutkaan pysyvää.

Arvosanan osalta oli paha oikeastaan antaa mitään hirveän huonoa arvosanaa tai oikein paljoa parempaa arvosanaa joten annan sen minkä annan.

Arvosana: 7/10

 

[CCMK]

La Regien eli Renaultin pettymysten kauden 1984 jälkeen tapahtui paljon muutoksia vuodeksi 1985 ja vaikka kauden odotettiinkin menevän melko huonosti niin silti vielä vuotta 1984 heikommaksi niin yleiskuvaltaan kuin muutoinkaan radalla sen ei oletettu menevän. Gerard Larrousse ja Michel Tetu saivat kenkää ja Jean Sage sai ylennyksen Urheilujohtajaksi. Tallipäälliköksi tuli Gerard Toth jonka oppivuodesta tuli kaikkiaan melko huono.

Toth ei muutenkaan vaikuttanut oikein sopivalta tallipäälliköksi koska hän tuli toisesta osasta koko Renaultin valtavaa toimitaloa eikä hänelle tuntunut löytyvän mahdollista sopivaa korvaajaakaan.

RE60-automalli olisi voinut Michelinin ollessa vielä lajissa olla parempi kuin mitä se oli Goodyearin renkailla, mutta silti RE60-automalli ei ollut edes niilläkään mikään todella hyvä ja se oli niilläkin jo Rio de Janeiron talvitesteissäkin 1984-1985 silti vuoden 1984 automallia RE50:tä hitaampi tai korkeintaan suurin piirtein samassa vauhdissa.

Toisaalta paljon kritisoiduista puitteistaan huolimatta silläkin oli potentiaalinsa etenkin vielä aivan alkukaudesta 1985. Sen pahin ongelma oli krooninen ohjausvaurioituvuus ilmeisesti alustaongelmien ja runko-ongelmien vuoksi. Ja osasyy siitä meni tietenkin myös koko automallin ajattamisesta sille täysin sopimattomilla renkaillakin.

RE50:n ongelmana oli lähinnä tehonsaannin epätasapainoisuus auton takapäältä etupäähän tasauspyörästön akselilla suhteessa alustasta runkoon kun taas RE60 oli ennen pitkää tehoton kaikkiaan verrattuna edeltäjäänsä. Tosin RE50:n ongelmat vielä kyettiin peittämään siksi, että automalliin vielä sai sitä varten tehtyjä renkaita eli Michelinin renkaita joskin vuoden 1984 rengasuudistus Micheliniltä söi myös RE50:n selvää potentiaalia.

Lisäksi RE60-automallin suunnitteli Michel Tetun sijasta tai ainakin kokonaisuudessaan suunnittelutyön etenkin viimeisteli Renault Sportin oma suunnitteluosasto jonka pätevyys on joskus ollut ennenkin muissa lajeissa hieman kyseenalainen tai ainakin sen onnistavuuden osumatarkkuus on ollut kehnonlaista.

Kun automallin ongelmat Riossa tulivat ilmi ja jo muutenkin koko talliin kyllästyneet Derek Warwick ja Patrick Tambay valittivat autosta ja ennen pitkää kaikesta muustakin niin pian alkoi vain kysely, että joko nyt vihdoin ja viimein Renault vetäytyisi varmasti?

Aiemmin oltiin vain oletettu tallin vetäytyvän vain mahdottomien vaikeuksien edessä ja ne olivat nyt tällä kertaa lopullisesti mahdottoman vaikeita.

RE60 oli automallina aivan liian huono kärkitasoon aiempina vuosina selvästi oletetun tallin osalta ja lisäksi yleiseltä vauhtitasoltaan se oli vain hyvin harvoin keskikastinkaan vauhtitasoon yltäjä tai sen kuningas sillä jopa Alfa Romeokin oli kovempi vauhtitasoltaan, mutta kärsi Renaultin onneksi myös aina enemmän teknisiä vikoja.

Renault olisi voinut välttää ongelmat tai ainakin edes katsoa RE50:n kehitystaipaleen loppuun asti päivittämällä automallin Alfa Romeon tapaan vaikkapa RE50B:ksi ja antaa enemmän lisäaikaa RE60:n kehitykseen sen ottamiseksi myöhemmälle osalle kautta. Mikäli päivitysversio olisi todella ollut niin huono kuin sen pelättiin olevan niin sitä ei olisi tarvinnut ajattaa kuin vain vaikkapa 1-3 kisaa ja sitten tuoda lisäajan jälkeen RE60 takaisin radoille.

RE50:n joutuessa pois radoilta se ei erityisesti ollut mitenkään huono ja kuten todettua sillä ajetut ajat muun muassa Rion testeissä olivat nopeampia kuin RE60:n. Liian äkkiä RE50:n hylkäämällä ja liian äkkiä ottamalla RE60:n mukaan radoille tuli aikaan vain pahaa jälkeä tallin kilpailukykyyn. Ennen pitkää vetäytymistä alettiin odottaa ja vuoden 1986 lajissa jatkamisen sijaan vetäytymispuheet nousivat nousemistaan.

RE60:lle sattui alkukaudesta suoritustasoa imartelevat Portugalin ja San Marinon Grand Prixit joissa keskeytykset nostivat tallia ja etenkin sen kuljettajaa Patrick Tambayta loistosuorituksiin. Tambay ajoi niin Portugalin sateessa kuin myös Imolassakin kuivalla kelillä kolmanneksi. Parhaimmillaan tallin Imolassa tekemän protestin myötä Tambay olisi voinut vaikka voittaa koko kilpailun!

Renault-tallin pistepotti toki karttui ja jopa pienet toiveetkin heräsivät, mutta todellista menestystä ja puhumattakaan sitten mistään voittotaistelusta ei voinut vuonna 1985 Renaultin osalta enää viimeistään Monacon jälkeen olettaa puhuvansa.

Kun vuonna 1985 Lotus saavutti Renaultille edes jonkunlaisen voiton ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1983 Itävallan Grand Prixin ja Österreichringin radalla ajetun kilpailun jälkeen Estorilissa 1985 ja jopa Ligierkin oli etenkin kauden lopulla ja sitä ennenkin satunnaisesti voittajaehdokas etenkin Australian Adelaidessa niin Renault vietti kauden 1985 suurilta osin nolaamalla itseään radalla.

Tothin kokemattomuus tallipäällikkönä tuotti selviä ongelmia eikä John Gentrykään kyennyt kakkosmiehenä kunnolliseen tallipäällikkyyden sijaisuuteen. Autokin oli huono. Tambay ja Warwick kuluttivat aikaansa hukkaan uristaan keskittyneisyytensä ja ennen pitkää ammattilaisuutensakin menettäneessä tallissa yrittäen turhaan saada RE60-automallia paremmaksi kuin mitä se oli.

Kun automalli ei sitten ollut nopea tai edes luotettava niin lopulta Renaultin aika alkoi loppua. Keskikesällä RE60 sai viimeisen ison päivityspakettinsa ja lisäksi automalli päivitettiin pikaisesti RE60B:ksi, mutta se ei juurikaan parantunut tasoltaan suuntaan tai toiseen.

Kun vielä Ranskan kisan pienen menestyksen, Länsi-Saksan kolmannen auton ja Francois Hesnaultin melko turhan ajattamisen lukuun ottamatta tallin kolmannen ja incar-kameran sisältäneen auton keräämää huomiota unohtaa niin Itävallan Österreichringin aikaan aika oli täysi.

Hollannin Zandvoortissa pidettiin kokous joka huipentui naurettavalla puolen tankin taktiikalla ja rajoittamattoman turbotehon voimalla kisaan lähtemiseen ja samaan aikaan Pariisissa pidetyssä kokouksessa La Regien erittäin pelätty Johtokunta antoi päätöksensä ja Jean Sagen oli kerrottava Urheilujohtajana päätös heti kisan jälkeisenä maanantaina tallin vetäytymisestä.

Ihme kyllä mikään suorituskyky ei parantunut tallissa vetäytymispäätöksen tultua julki. Belgian Spa-Francorchampsissa Warwick ajoi pisteen, mutta se jäikin Renaultin viimeiseksi pisteeksi. Loppukaudesta 1985 niin Tambay ja myös Warwick joutuivat kärsimään pääsemättömyydestään haluamiinsa talleihin eli Warwickin tapauksessa McLarenille ja Tambayn tapauksessa Team Lola-Haas Beatricelle.

Suorituskyky huonoimmillaan kauden aikana nähtiin oikeastaan Nürburgringillä missä Hesnault oli häntäpään kuningas viimeisten joukossa ja muutaman kerran muualla Warwickin ja Tambayn ajot etenkin masentuneina olivat todella huonoja.

Nürburgringin 1985 kolmannen auton ajattaminen oli tasolta jopa nöyryyttävämpi kuin Philippe Streiffin ajattaminen Portugalissa 1984 Estorilin kilpailussa tallin kolmannessa autossa. Tai mitä todennäköisemmät muut kolmannen auton ajattamisen yritykset vuosina 1977-1983 olisivat olleet mikäli talli olisi vain halunnut oikeasti yrittää.

Naurettaviin päätöksiin kuului myös Kyalamista vetäytyminen tallin ehkäpä sen koko historian selkeimmältä ja vahvimmalta kisapaikalta.

Vuonna 1985 loppulauseeksi jäi se, että alkuperäinen turbot lajiin tuonut, koko lajin historian muuttanut ja ennen kaikkea suuren rahan ja ammattilaisuuden Lotusta tai Ferraria huomioimatta mukaan tuonut Renault joutui lopulta kaikkien ohittamaksi.

Renault ei koskaan kyennyt vuosina 1975-1985 viettämän aikansa perusteella lajissa (Vuosina 1975 ja 1976 Renault perui mukaantulonsa lajiin, mutta aloitti ja myös kehitti selvästi Renaultin turbomoottoria ja loi tallia kulissien takana ennen tuloaan lajiin kesken kauden 1977.) uusiutumaan ja luomaan jotain muuta lajia muuttavaa ja kehittävää tekijää sen valta-aseman vahvistamiseksi.

Viimeisenä kahtena vuotenaan lajissa 1984 ja 1985 se ei kyennyt oikeastaan koskaan toipumaan myöskään vuoden 1983 Etelä-Afrikan Grand Prixin henkisestä painajaiskilpailusta ja sen päätöksestä. Puhumattakaan sitten mestaruuden menettämisestä ja kun se vielä menetti Alain Prostin niin sen päivät olivat olleet luetut oikeastaan siitä lähtien.

Lisäksi sitä henkilömääriltään pienemmät ja järkevän suurilla budjeteilla mukana olleet tallit kuten Lotus ja Williams menestyivät selvästi paremmin heti turboihin vain totuttua. Ja vuonna 1985 ei voinut enää talli menestyä kun turbo oli lopulta kaikkien vähänkin uskottavien huipputallien autoissa ja kuljettajat niihin selvästi tottuneita.

Loppuvuosina Renaultia vaivasivat ajoittain myös polttoaineongelmat jotka ivallisesti eivät vaivanneet tehdastallia ehkä auton hitaudenkin vuoksi, mutta vaivasivat selvästi enemmän Lotusta ja Ligieriä.

Lisäksi etenkin Lotus oli jo vuonna 1984 aivan alkukautta huomioimatta ollut jopa silloisen ongelmallisen ja liian kovia renkaita pakkokäyttämään joutuneen 95T-automallin toimesta reilusti Renaultin omaa RE50-automallia nopeampi ja vuonna 1983 oli ollut sitä ainakin 94T-automallin tulon jälkeen kesken kauden.

Mikäli Renault olisi vetäytynyt vuonna 1984 yrittämättä enää pitkittää turhaan kärsimystään ja olemalla vahingoittamatta Derek Warwickin tai Patrick Tambayn ajajanmainetta yhtään enempää niin tallia olisi vielä etenkin vuoden 1984 perusteella jotenkin muistella paremmin mielin.

Kun se vetäytyi vuonna 1985 niin arvosana laski ainakin omissa silmissäni melko paljon. Vuodeksi 1986 Renault jäi toki lajiin sentään moottorintoimittajana ja se vielä tuolloin takasi myös moottorit Lotukselle, Ligierille ja Tyrrelille vuodeksi 1987. Talli saavutti seiskapaikallaan 900 000 dollaria TV-rahaa, mutta se ei auttanut.

Pahinta oli se, että talli ei koskaan saavuttanut maailmanmestaruuksia. Ei kuljettajapuolella tai tallin puolellakaan ja se tuhlasi melkein pari sataa miljoonaa dollaria rahaa yrityksessään olla kaikkein paras kuninkuusluokassa. Paljon puhuvaa sekin oli.

Arvosana: 6/10

 

[CCMK]

Jacques Laffiten paluu Ligierille toi tallille parhaimman kauden sitten vuoden 1982 ja silloinhan Laffite juuri viimeksi tallissa ajoi vaikka ehkä vuoden 1982 lopun tapahtumien mennessä vähän toisin ja yleisellä rauhoittumisella puolin ja toisin Laffite ja talli olisivat olleet yhtä koko tämän väliajankin vuoden 1982 ja vuoden 1985 välillä.

JS25-automalli oli lähtökohtaisesti varsin painava auto ellei ehkä painavinkin auto yleensäkin. Vasta tarkka painonpudotusohjelma ja auton raju muokkaaminen muutenkin alustalta erilaisemmaksi toi autoon lopullisesti vauhtia enemmän.

Toisaalta JS25-automalli toimi jopa rajustikin ylipainoisenakin aina paremmin Pirellin renkaille kuin esimerkiksi Brabham jonka piti Pirellin ykköstallina ja eniten testanneena olla menestyksestä päävastuullinen Pirellille vuonna 1985.

Ja alustavissa arvioissa juuri Pirellin renkaiden arvioitiin tuovan Michelinin renkaisiin luottaneelle Ligierille täydellinen katastrofi tai vaikeuttavan taivalta merkittävästi toisin kuin Brabhamille huonoimmillaankaan huolimatta Brabhaminkin vajoamisesta ahdinkoon.

Ligierin osalta voitiin sanoa, että vaikka talli ei Brands Hatchin Jacques Laffiten huippuajoa ja Adelaiden huippuajoa yleensäkin koko Ligierin osalta saanut mitään todella huippuluokan ajoa tai ennen kaikkea kilpailua voitosta aikaan niin ennen kaikkea Ligier tuntui selvältä keskikastin kuninkaalta tai ylemmän keskikastin tallilta. Lisäksi Ligier oli hyvässä vauhdissa lukemattomissa kauden kilpailuissa yleensä kautta linjan.

Oli hienoa nähdä, että vuonna 1985 Ligier palasi vuoden 1982 ja etenkin sitä aikaisempien vuosien vauhtitasoon. Laffiten lisäksi ensin Andrea de Cesaris ja sitten Philippe Streiff esittivät hyviä otteita.

Andrea de Cesarikselta parhaat ajot olivat Monacossa ja Silverstonessa, mutta lopulta ja ei ihan vähänkään ylireagoidusti Guy Ligier raivostui silmittömästi italialaisen Itävallan Österreichringin kolarista ja antoi tälle heti potkut kun selvisi vain italialaisen selviäminen.

Tosin de Cesaris sai ajaa vielä Zandvoortissa koska Streiff ei vielä tuolloin ehtinyt ajamaan.

Streiff ajoi hieman totutellen ja vaikka Streiff herätti paljon kehuja Brands Hatchissa niin Adelaiden hienot kehut vaihtuivat valtavaan kritiikkiin koska Streiff kolaroi Laffiten kanssa viimeisellä kierroksella. Talli menestyi Adelaidessa niin hyvin, että 10 lisäpistettä maistuivat hyvältä.

Kuljettajien hyvyyden lisäksi selvää oli, että yksi tallin hyväksi puoleksi osoittautui Guy Ligierin rauhoittuminen ja jääminen tallin päätöksissä selvästi taka-alalle. Herra Ligierin arvolle on annettu arvostusta kautta linjan, mutta hänen ollessa mielialaltaan tiukka, temperamenttinen ja jopa koleerinen luonteeltaan niin lopputulokset eivät ole väistämättä hyviä. Johtaviksi hahmoiksi nousivat Gerard Larrousse ja Michel Tetu. Ja he tulivat Renaultilta Ligierille.

Vuodeksi 1986 kaikkien tuttujen tekijöiden jäädessä tallin, Laffiten vahvistettua jatkavansa ainakin vielä vuoden 1986 ajan lajissa ja lisäksi myös herra Ligierin aikoessa pysyä edelleen ja ehkä jopa enemmänkin taka-alalla ovat merkit entistäkin rohkaisevampia. Rene Arnoux tulee välivuoden vietosta lajiin takaisin Ligierille ja Philippe Alliot tulee testikuljettajaksi talliin.

Kuutospaikalla Ligier sai Adelaiden menestyskilpailun myötä itselleen 1,2 miljoonaa dollaria TV-rahaa mikä oli myös tallillekin mukava piristysruiske vaikka tallilla toki on rahaa varsin paljon ennestäänkin ja Renaultin vetäytyessä siitä tulee Ranskan ykköstalli muutenkin.

Ligierille ja Brabhamille oli kaikkiaan vaikeaa päättää arvosanaa ja välillä Brabhamille oli tulla reilusti alempikin arvosana koska se joutui luottamaan tallin ulkopuolisiin asioihin enemmän kuin mitä Ligier, mutta Brabham sentään kuitenkin voitti kaudella ja oli ehkä Nelson Piquetin ajotaitojenkin takia hieman parempi kuin Ligier ja se ratkaisi arvosanan paremmuuden Brabhamin eduksi.

Arvosana: 7,5/10

 

[CCMK]

Brabham putosi alemmas vuonna 1985 oikeastaan kaikessa mahdollisessa tasossaan. Paremmalla kestävyydellä Brabham olisi saavuttanut silti toki enemmän kuin saavutti ja aivan parhaimmillaan talli ja Nelson Piquet olisivat voineet olla toiseksi parhaat vuoden 1984 tapaan ja lisäksi sijat 2-4 olisivat kuuluneet tallille.

Viitospaikka ei kertonut muuta kuin talli oli kohtalon aliarvostama ja mestaruus olisi vuoden 1984 tapaan ollut vuorostaan ehkä hieman turhan onnekas. Varsinkin jälkimmäinen verrattuna vuoteen 1984 jolloin Piquetillä tuntui muutenkin vielä riittävän vauhti ja tehokkuus paremmin kuin vuonna 1985.

Vuonna 1985 Williamsin, Ferrarin ja Lotuksen nostettua Brabham tosin olisi joutunut paremmin kestävänäkin tasoaan todella paljon kyetäkseen olemaan toinen sarjassa.

Valitettavasti se ei kyennyt olemaan edes kolmen joukossa vaan oli viides. Nelson Piquetin talli menetti koeteltuaan brasilialaisen ajoittain erittäin räjähtävän herkkää egoa yhden kerran liian paljon.

Pirellin rengasasia oli jo melkein Piquetin välivuoden aiheuttaja tai toiseen talliin siirtävä tekijä, mutta lopullinen lähtö tuli kun Bernie Ecclestone ei kaikkien vuosien jälkeenkään halunnut maksaa kaksinkertaiselle maailmanmestarille riittävää palkkaa vaikka Piquet on ollut ja on edelleen yksi parhaimpia lajin kuljettajia.

Vuoden 1985 menestymättömyyteen oli hyvin monessa mielin syyllinen Pirelli, mutta toisaalta taas Brabham oli juuri se taho joka renkaat itselleen alun perin halusi ja ennen kaikkea yritti kehittää ja sovittaa renkaansa autoonsa.

Valtavat testimäärät Rio de Janeirossa ja Kyalamissa toivat Pirelleistä parhaimmat tehot irti ja lisäksi kuumissa oloissa renkaat toimivat parhaiten. Lisäksi mitä sileämpi ja tasaisempi rata niin sellaisella BT54-automalli pärjäsi.

Valitettavasti mitä hitaampi, epätasaisempi ja kuoppaisempi rata niin BT54-automalli oli painajainen ajaa kuten myös Ferrarin automalli 156/85 vuonna 1985. Paul Ricardissa Brabham voitti kilpailun.

Mikäli Rio de Janeiron, Paul Ricardin ja Kyalamin kilpailut unohtaa laskuista niin siinä tapauksessa Brabham oli toki vuonna 1985 hyvinkin kilpailukykyinen kaiken huomioiden, mutta se ei ollut luotettavaa automallia omannut talli. Vuoteen 1984 verrattuna luotettavuus tai kokonaismaaliintulon prosentti ei valtavasti paremmaksi noussut vuonna 1985.

Kummallinen ja murheellinen ilmiö olivat edelleen monet tekniset viat autossa vaikka ainakin BMW:n moottorin kestävyys oli parantunut ja yleinen tuotteiden laadunvalvonta BMW:ltä oli myös parempi vuonna 1985.

Se tarkoitti usein sitä, että vuonna 1984 varmempi moottoririkko jäi tapahtumatta vuonna 1985 ja auto selvisi maaliin vaikka sitten moottorivauriolla jos ei sitten millään ehjällä moottorilla varustettuna.

Gordon Murrayn viimeisin automalli BT54 kärsi myös kroonisesta ohjausvaurioviasta osin alustankin sovittamisen kiireellisyydestä johtuen, se oli lämpöherkkä mitä korkeammat turbopaineet olivat käytössä ja lisäksi se kärsi jonkin verran liikaa Pirellin renkaiden kulutusongelmastakin.

Goodyearin renkailla Brabham olisi menestynyt paremmin, mutta kroonisen ohjausvauriovian ja alustan sopimattomuuden vuoksi Brabham olisi ollut BT54:llä silti todennäköisesti todella pahoissa vaikeuksissa.

Tosin Pirellin renkaat pahensivat asiaa selvästi verrattuna Goodyearin renkaisiin. Lisäksi mitä hitaampi rata niin sitä surkeammin Brabham menestyi. Francois Hesnault peräti karsiutui Monacossa eikä Nelson Piquet ollut myöskään erityisen halukas ajamaan katuradoilla pois lukien Adelaiden rataa.

Piquet panosti kilpailuihin kaikkensa ja sen yli, ajosuorituksillaan Piquet olisi ilman muuta ansainnut enemmän kuin vain yhden ainoan voiton kaudella 1985, mutta jonkin verran Piquet menetti kannatustaan vuonna 1985.

Syyt olivat median puolella pitkälti uskomattoman Ayrton Sennaan kohdistuvan kritisointiaallon puolesta johtuvia ja ennen kaikkea jatkuvasta oman tallinsa piikittelystä johtuvat mielipahan purkaukset niin radalla kuin lehdistössäkin.

Miten Brabham tulee pärjäämään ilman johtavinta kuljettajaansa sitten Niki Laudan niin se tulee olemaan vuoden 1986 kysymysmerkki johon ei kukaan osaa toistaiseksi vastata, mutta alamäkeen tallin on ainakin uskottu menevän.

Francois Hesnault ei kyennyt oikeastaan esittämään mitään tallin autolla joskin Hesnault puolustukseksi keskeytti jokaisen kisan mihin pääsi kykenemättä ajamaan montakaan kierrosta kisan alkuvaiheissa ja Monacossa Hesnault nöyryyttävästi karsiutui.

Myöhemmän Paul Ricardin testien kolarin jälkeen Marc Surer tuli korvaamaan Hesnaultin tallin kisakuljettajien riveissä oltuaan aiemmin nimellisenä testikuljettajana. Surer ajoi joitakin todella hienoja kisoja kaudella ja loppukaudesta 1985 oli jo yhtä hyvä kuin Piquet joskin Piquetin alkaessa jo valmistautua Williamsille lähtöön vuodeksi 1986 myös brasilialaisen taso tippui.

Etenkin siinä mielessä, että väittäisi Surerin olevan hallitsevasti parempi kuin Piquet niin siinä suurin osa johtui juuri tästä asiasta. Valitettavasti etenkin loppukaudesta Surerin ajotaitojen noustua pitkästä aikaa todella korkealle medianäkyvyydessä sveitsiläinen sai kärsiä pahoin keskeytyksistä joskin Ayrton Sennan kirittäminen Monzassa aina niukasti loppumetreille asti korvasi paljon sitä puutetta.

Surer oli myös loistava palautteenantaja ja kehitystä luonut kuljettaja tallissa. Ennen kaikkea jopa Piquet tunnusti oppineensa Surerilta asioita joita ei itsekään uskonut oppivansa tai vain jaksanut uudelleen opettaa itselleen. Testiajajana Surer oli myös hyvä. Piquetin tapaan Surer sai kärsiä auton teknisten ongelmien lisäksi myös tallin sisäisistä ongelmista.

Surerin kohtalo oli lopulta joutua pois tallista joskin se saattoi lopulta olla helpotus koska jostain syystä Surer ei ollut oikein kotonaan huipputallissa jossa politisointi ja politiikka olivat pääasiassa toisin kuin Arrowsilla joka tuntui olevan Surerille se paras mahdollinen talli. Surer lopulta myös palasi vuodeksi 1986 Arrowsille. Brabham-talli sai viitospaikasta 1,4 miljoonaa dollaria TV-rahaa.

Arvosana: 8/10

 

[CCMK]

Lotuksella oli ilman muuta paras kausi sitten vuoden 1978 menossa vuonna 1985. Se saavutti myös ensimmäiset voittonsa Peter Warrin aikakaudella ja myös ensimmäiset sitten Colin Chapmanin aikakauden jälkeen.

Valitettavasti jälleen kerran yhteisymmärrys mediassa ja kaikilla lajin seuraajilla tuntui olevan se, että Lotuksen olisi pitänyt saavuttaa tai muutoin saada enemmän voittoja kun sai.

Osin talli toki hyötyi myös Brabhamin alennustilasta, mutta silti talli olisi ansainnut olla sijoilla 2-3 ja jopa ehkä valmistajien mestari mikäli tallin automalli 97T olisi todella ollut teknisesti kestävä ja siinä ei olisi ollut niin hirveää polttoaineenkulutusongelmaa aina kauden puoliväliin asti.

Ayrton Sennan toki odotettiin nostavan tasoaan vuonna 1985, mutta hänen nousunsa melkein parhaimmaksi kuljettajaksi tai ainakin kolmen-neljän parhaimman joukkoon niin nopeasti vuoden sisällä oli jotakin todella hienoa.

Uskomattominta oli, että Senna oli vähintään haastamassa maailmanmestaruudesta Alain Prostia ja paremmalla kestävyydellä teknisesti Senna olisi saattanut jopa voittaa tai olla ainakin erittäin lähellä voittaa maailmanmestaruuden.

Toki hieman toisenlaisella tuurilla Senna olisi voinut jäädä uskomattomasti lähes pisteittä tai yhtä pisteittä kuin vaikkapa Martin Brundle Tyrrelillä.

Etenkin kun harvoin maaliin päästessäänkin Sennalla oli yleensä jotain teknistä vikaa tai vauriota autossa.

Sennan käsissä yksi asia oli selvä hänen ajonsa osalta:

97T-automalli ei ollut ainakaan vuoden 1984 95T-automallin tapaan mikään satunnainen kärkiauto vaan pystyvä automalli voittoihinkin ja jopa melkein mestaruustason automalli. Tosin Senna olisi saattanut suhteessa jopa ajaa paremmin 95T-automallilla yhdestä huvittavasta syystä:

Sennaa olisi suojellut nimittäin auton rengaskulutuksen taso sillä se oli valtava ja Senna olisi kyennyt takuuvarmasti repivällä ajotyylillään saamaan irti enemmän Goodyearin A tai AA-seoksista täysillä tankeillakin kuin vaikkapa Elio de Angelis tai Nigel Mansell.

97T-automalli taas tehtiin tasaisesti kuluvaksi jokaiselle rengasseokselle ja se taas näkyi Sennan liian rajuna ajotyylinä joka tuhosi tai ainakin kulutti renkaita Sennalta liian monta kertaa kaudella piloille silloin kun sijoja olisi ollut saatavilla tai muutoin kilpailuna mennessä liikaa riskipeliksi.

97T-automalli oli nopeimpia ellei ehkä nopein auto vuonna 1985 radalla reaalinopeudessa mitattuna ja Senna johtikin siten eniten kierroksia ja kierroskilometrejä vuonna 1985.

Kuitenkin luotettavuus oli teknisesti karmaisevan heikkoa huipputalliksi ajoittain. Jatkuvat tekniset viat tai tekniset vauriot tuhosivat Sennan mahdollisuudet taistella maailmanmestaruudesta tai myöhemmin oikeasti säilyttää mitään todellista sijaa kilpailuissa pistepaikoista puhuttaessa.

Etenkin Estorilin jälkeen vaikka Senna toki vielä voittikin myöhemmin kaudella Spa-Francorchampsissa. Suoranainen ihme oli Sennalta päästä jo neljän parhaankin joukkoon kuljettajapuolella MM-sarjassa.

Erikoista oli kuitenkin se, että Elio de Angeliksen alkukauden ainakin jonkinlainen luotettavuus vaihtui loppukaudesta myöskin tekniseksi epäonneksi. Talli joutui myös median painostukseen johtuen juurikin molempien kuljettajien kaluston luotettavuuden takuutasosta ja tahdosta ajattaa kahta kärkitason autoa.

Elio de Angelis joutui nöyryyttävästi taipumaan enemmän tai vähemmän Sennalle kaudella vaikka toki italialaisella myös oli omat huippuhetkensä ja ajoittain näytti siltä, että ei Senna hallitse lähimainkaan niin selvästi kuin mitä väitettiin.

Totta kai aivan viimeinen neljännes kaudesta oli de Angeliksen osalta hänen Lotus-uransa huonointa pitkään aikaan ja ei edes vuonna 1983 italialainen ollut niin masentunut tai vihainen kuin mitä oli vuoden 1985 loppupuolella ja patoutuneet tunteet purkautuivat pahoin Kyalamissa 1985 Sennaan käsiksi käymiseen ja valtavaan riitaan Warrin kanssa jonka jälkeen ihme oli edes italialaisen ajaminen Adelaidessa.

Yleensäkin kauden puolivälistä lähtien de Angelista ei näyttänyt enää kiinnostavan välillä koko tallissa oleminen lainkaan ja sekin kertoi paljon koko tilanteesta tallissa.

Peter Warr lähti de Angeliksen selvän tukemisen sijan oikeastaan jo melkein heti alusta lähtien muutenkin Sennan kelkkaan ja kun Senna vielä voitti ensin niin Senna sai siten enemmän huomiota tallissa kuin mitä de Angelis sai tai olisi ansainnut saada.

Se aiheutti selvää eriarvoisuutta ja oli vielä Sennan pienen vaisuuskauden huomioiden jokseenkin ironista kaikkiaan muutenkin. Italialainen sai kauden ainoan voiton Imolasta jossa sai voiton lopulta hylkäyksen jälkeen erikseen johtamatta itse kilpailua metriäkään.

Joka tapauksessa vuodesta 1986 eteenpäin Lotuksesta tuntuu tulleen Ayrton Sennan talli samaan tapaan yllättävänkin nopeasti kuten esimerkiksi miten Brabhamista tuli Nelson Piquetin talli vuonna 1979 joskin vertailukohta Sennan kohdalta Piquetiin ei ole aivan yhtä järkyttävän suuri kun Piquetin mittatikkuna oli kuitenkin itse Niki Lauda.

Lotuksella oli joka tapauksessa parhain kausi vuonna 1985 sitten vuoden 1978 kolmella voitolla ja muutoin ensimmäinen voittokausi oli tallilla sitten vuoden 1982. Lotus voitti 1,6 miljoonaa dollaria TV-rahaa nelospaikastaan johon talli päätyi Williamsin kanssa saamiensa tasapisteiden osalta lopulta.

Arvosana: 8,5/10

 

[CCMK]

Pettymyksiä sisältänyt opiskeluvuosi turbon kanssa vuonna 1984 yhdessä Hondan kanssa oli Williams-tallille rankka. Lopulta vuoden 1985 jälkimmäisellä puoliskolla talli palasi paikalleen todelliseksi huipputalliksi ja ennen kaikkea voittoihin kiinni.

Loppupelissä Lotuksen tapaan Williams hyötyi vain vähän Brabhamin ongelmista ja Ferraria suojeli lähinnä alkukauden vahvuus Williamsiin nähden. Muutoin Williams olisi ollut joko voittaja tai toiseksi paras talli yhdessä Lotuksen ja McLarenin kanssa taistellen kolmen parhaan joukossa.

FW10 oli selvästi paras automalli sitten FW08:n tai FW07:n sarjan automallin jälkeen. Heti kun vain Hondan luotettavuus ja ennen kaikkea turboahtimen ongelmallinen voimantuotto oli saatu hallintaan niin Williams FW10 oli iskussa.

Jopa moottorivaurioisellakin autolla Keke Rosberg tai Nigel Mansell pystyivät kauden aikana ajamissaan kisoissaan pysymään luotettavasti olemaan huippuvauhdissa jopa kärkiautojakin.

Yleisesti ottaen Williamsin autot olivat muutenkin vakava uhka muille huipputalleille ja lopulta muuten hyvässä vauhdissa oikeastaan läpi kauden. Keke Rosberg olisi kahden voittamansa kilpailun lisäksi voinut voittaa ilman muuta paalupaikkakilpailunsa Paul Ricardissa ja Silverstonessa ja lisäksi oli voittaa 2-3 kilpailua ja ehkä suurimmillaan 5 muutakin kilpailua kaudella.

Näistä muista mahdollisista voitoista ja nimenomaan menetetyistä voitoista selvin olisi ollut Kyalamin kilpailun voitto. Rosberg oli yleensäkin toiseksi eniten johtanein kuljettaja vuonna 1985 ja kaikkiaan ainoa kuljettaja joka piti reaalivauhdissa tai muutenkin halutessaan jopa Ayrton Sennankin kurissa.

Senna vuorostaan oli kauden 1985 ilmiönä noussut nopeimmaksi kuljettajaksi puhtaassa reaalivauhdissa mitaten. Nigel Mansellilla kesti jopa hieman vielä Rosbergia kauemmin nousta todellisen selvään voittovauhdin ilmiöön mukaan. Mansell tosin olisi voinut etenkin Monzasta eteenpäin voinut voittaa vaikka kaikki loppukauden kilpailut.

Williams hyötyi Mansellin rautaisesta päättäväisyydestä, taistelutaidosta ja ilmiömäisestä nopeudesta. Vaikka toki britin ja suomalaisen kuljettajan välit vaihtelivat talvikauden jäisestä aina kauden lopun ja etenkin Adelaiden lämpimän halailun tasolle niin keskimäärin he tulivat toimeen. Adelaiden jälkeen Mansell tuntui olevan jokseenkin surullisen masentuneen oloinen Rosbergin tallista lähdön jälkeen.

Mansell oli loppuvuodesta 1985 varsinkin ja jopa joskus jo ennen sitäkin enemmän kuin haaste suomalaiselle ja Keke vuorostaan ajoi haasteeseen vastaten ilman muuta parhaimman ajovuotensa sitten vuoden 1982 ja ehkäpä jopa oikeasti uransa parhaimman vuoden huolimatta siitä, että mestaruutta ei hänelle tullut.

Alkukaudesta FW10 ei ollut niin hyvä kuin mitä sittemmin oli. Keke kärsi keskeytyksistä osin peräänantamattomuudestaan johtuen ja osin huonosta onnesta johtuen. Nigel vuorostaan yksinkertaisesti ajoi Williams-tallin ja oman asenteensa mukaan vain jäännöspisteitäkin tallille koska talli kaipasi pisteitä missä muodossa tahansa. Talli tarvitsi ajokilometrejä ja Mansell toi niitä maaliin pääsemisen varmistavalla säästöajolla.

Vuosi 1985 oli kokonaisuutena ensimmäinen todella hieno vuosi sitten vuoden 1982 tallille vuosien 1983-1984 kaltaisten vaikeiden välivuosien jälkeen. Aivan vuoden lopussa McLarenin asema lajin dominoivana tallina tuntui olevan ohi. Williamsin sanottiin olleen Adelaidessa ylivoimaisesti nopein talli ja vuodeksi 1986 Williams vaikutti selvästi maailmanmestariluokan tallilta.

Keke Rosbergin poistuminen tallin vahvuudesta McLarenille tultiin korvaamaan Nelson Piquetilla jonka Mansell toivotti ainakin talliin tervetulleeksi ja ivallisesti jopa suhteessa paremmin kuin miten Rosberg oli toivottanut Mansellin.

Piquetin tiedettiin osaavan voittavan maailmanmestaruuksia ja Mansell vuorostaan oli Brands Hatchissa todistanut osaavansa voittaa kilpailuja ja vuodeksi 1986 hänen odotetaan todella nousevan huippuluokan kuljettajaksi ja jopa maailmanmestariksi mikäli kaikki osuu hänen kohdallaan oikein.

Williams saavutti valmistajien kolmannen paikan myötä 2,2 miljoonaa dollaria TV-rahaa.

Arvosana: 9/10

 

[CCMK]

Ferrari vaikutti saavan vahvalla vuoden 1985 alkukauden vauhtitasollaan kerralla parempaa jälkeä aikaan kun oli saanut oikeastaan koko vuonna 1984 aikaan radalla.

Michele Alboreto sai huomattavia määriä palkintosijoituksia tai oli ajaa niitä ja vain hieman huonon onnen myötä menetti kaksi voittoa ja yhden voiton myös reilulla kaksintaistelulla Monacossa Alain Prostille.

Rene Arnoux ajoi pitkästä aikaa hyvin, mutta joutui silti Rion jälkeen tallista ulos.

Alboreto voitti Montrealissa ja lisäksi Stefan Johansson osoittautui Arnoux'n korvaajana todella hyväksi kuljettajaksi.

Valitettavasti kolmatta kertaa peräkkäin Ferrari menetti kaiken kauden jälkipuoliskolla.

Kun vuoden 1985 lopputilastoja analysoidaan kunnolla kaikki osa-alueet huomioiden niin Ferrarin ja Michele Alboreton sijoittuminen yleensäkin toiseksi niin tallien kuin kuljettajien osalta oli ihme vertaansa vailla.

Väistämättä hieno kauden alkupuolisko, Brabham-tallin heikkous ja Lotuksen ja Williamsin heikko alkukausi imartelivat Ferraria. Ehkä tarpeettomankin paljon.

Etenkin kun Nürburgringin voiton jälkeen Alboreton koko vuoden 1985 maailmanmestaruuden tavoittelu muuttui mahdottomaksi jatkuvien teknisten vikojen vuoksi.

Vain harvoin muutenkin asiaa oli enää kärkikamppailuun. Ja välillä Nürburgringin voittokin tuntui olevan joko juuri ja juuri taktinen tuurivoitto Ferrarille tai sitten ei.

Ferrari ei kyennyt yksinkertaisesti olemaan kilpailijoidensa vauhdissa. Niin automalli kuin moottorikin olivat jäämässä kilpailijoiden jalkoihin. Ferrarin V6-ratkaisuun perustunut turbomoottori oli tehontuotossa huonoin huipputallin turbomoottori BMW:n, Hondan, Renaultin ja TAG-Porschen jälkeen.

Loppuvuodesta 1985 lähes kaikki huipputallien turbot menivät reilusti yli 1000 hevosvoiman rajan. Paitsi Ferrarin jonka oletettiin kerran olleen ensimmäinen 1000 hevosvoiman turbomoottorin kehittävä talli.:frown:

Ferrarin automalli 156/85 ei ollut myöskään McLarenin MP4/2 tai edes MP4/2B:n veroinen ohjautuvuudessa eikä millään muullakaan tavalla. Muutaman vuoden ajan ollut yleinen luotettavuuskin hylkäsi vuonna 1985 Ferrarin pahemmin kuin esimerkiksi vuonna 1984 tai aiemmin.

Ferrari 156/85 ei ollut kovinkaan hyvä jousituksen osalta, autoa oli hankalaa säätää ja vähänkin epätasainen rata tiesi sille automaattisesti pahoja vaikeuksia. Toisaalta taas sileä rata tiesi Ferrarille hyvän tuloksen.

Vuoden 1984 tapaan vuonna 1985 Ferrarilla oli myös valtava ongelma siinä, että jatkuvasti talli päivitti autoaan eikä tiennyt päivitysosien sopivuutta tai toimivuutta kuljettajien mieltymyksiä vastaavasti.

Lisäksi sisäisiä ongelmia oli La Famiglialla jälleen kerran. La Famiglian osalta selvin ongelma oli siinä, että Marco Piccininin kakkosmiehen johtama nk. Piccininin Hovi terrorisoi tallia suhteellisen mielivaltaisesti ja Piccinini vuorostaan vaati liikoja alaisiltaan kaikkiaan.

Tilanne oli hyvin vaikea sietää muun muassa Harvey Posthlethwaitelle. Mauro Forghieri vuorostaan oli siirretty tehtäviin jotka lopulta olivat riittävän menettelevät tuloksiltaan, mutta ne eivät johtaneet mihinkään muuhun paitsi siirtoon Modenan pientoimistoon ja yleensäkin toimimaan Ferrarilla enää vain vapaana konsulttina.

Parhaimmillaan onnistuminen olisi tuonut Forghierille hänen asemansa nk. Enzon Kätenä takaisin vähintään ja parhaimmillaan hän oli saamassa mahtavan ylennyksen jopa olemaan jonossa itse Ferrarin koko Enzon vallanperijäksi. Lopulta kävi toisin.

Enzo Ferrari ei suostunut erottamaan yhtä tärkeintä alaistaan historian varrelta, mutta ei vain enää nähnyt Forghierin suoritusta riittävän hyvänä palauttaa takaisin asemaansa Enzon Kädeksi edes tasapainottamaan Piccininin valtaa ja ennen kaikkea Piccininin Hovin valtaa rajaamaan.

Surullisinta oli Ferrarilla jälleen kerran se, että resursseja oli enemmänkin kuin riittävästi, mutta ei kykenevää ja järkevää organisaatiota muuta kuin tietenkin italialaisen raivontunteen ja omanedun tavoittelun sokaisemia itsepäisiä aasitason miehiä..

Mikäli Ferrari olisi jollakin ihmeellä voittanut maailmanmestaruuden niin jälleen kerran se tuntui olevan onnenkaupasta kiinni ja pahimmillaan se olisi ollut organisaation ongelmat tietäen jopa ansaitsematon maailmanmestaruus.

Huonoimmillaan Ferrari olisi ansainnut olla sijoilla 4-5 ja ehkä huonoimmillaan jopa alle sijan 5 Ferrari olisi voinut sijoittua. Etenkin kun vahvistuneen Lotuksen ja Williamsin aseman huomioi.

Sisäisistä valtataisteluista myös Piero Lardin ja Luca di Montezemolon omat sisäiset taistelut kulissien takana olivat vuonna 1985 erityisen raportoituja italialaisessa lehdistössä.

Ferrarin osalta sille tuli lopulta toinen sija ja se sai 2,4 miljoonaa dollaria TV-rahaa.

Arvosana: 9/10

 

[CCMK]

Vaikka McLaren ei koskaan vuonna 1985 saavuttanut vuoden 1984 kaltaista dominointia niin vuonna 1985 sen menestystä pystyi pitämään huomattavasti arvostetumpana ja vaikuttavampana kuin vuotta aiemmin.

Edellisen vuoden dominoivaa mestaruuskautta oltiin syytelty yksipuoliseksi voittomarssiksi joka johtui vain yksinkertaisesti vastustajien täydellisestä epäonnistumisesta, mutta vuonna 1985 Ferrarin, Williamsin ja Lotuksen tarjotessa täysipainoista vastusta satunnaisen Brabhamin huippuajon ohella tarjosi mestaruustaistelun vertaansa vailla.

Vaikka mestaruus kuljettajien puolella selvisikin aiemmin niin Australian Adelaideen asti McLaren sai jännittää valmistajien mestaruutta. Adelaidessa ainoan kerran kaudella ainakin jollakin tavalla jopa Ligier vaikutti haastavan McLarenin voittotaistelun tai yleisen ajon suhteen.

MP4/2B ei ollut vuonna 1985 vuoden 1984 MP4/2:een verrattuna edes toisinaan lähellekään niin ylivoimainen auto kuin mitä sen usein luultiin olevan. Rengaspuolella MP4/2B sopeutui hyvän alustansa ja runkonsa takia Goodyearin renkaisiin lopulta melkein tai aivan yhtä hyvin kuin se oli sopeutunut Michelinin renkaisiin vuonna 1984 MP4/2:lla.

Tietysti Michelinin renkailla MP4/2B olisi ollut ylivoimaisempi vuonna 1985 kuin mitä se oli vuonna 1985 Goodyearin renkailla. MP4/2B:llä oli toki MP4/2:een verrattuna huonotkin puolensa. Se oli hauraampi erityisesti takajousituksen, tasauspyörästön ja aivan erityisesti moottorin lämmönkeston osalta.

Moottorin lämmönkeston ongelmat pelottivat Alain Prostia erityisesti paljon tuoden ranskalaisen mieleen samat pelot kuin mihin Prost menetti vuoden 1983 mestaruuden Renaultilla eli moottorin tai jäähdyttimen lämmönkeston heikkouteen.

MP4/2B ei ollut myöskään vuonna 1985 lähimainkaan nopein auto radalla eikä edes TAG-Porschen moottori ollut lähimainkaan vahvin. McLaren kuitenkin voitti lopulta ammattilaisuutensa ja etenkin Alain Prostin vahvan säästöajon oppikirjamaisella noudattamisella.

McLaren MP4/2B ei ollut paalupaikan taistelija osin sen vuoksi, että Prostia tai Niki Laudaa ei yksinkertaisesti kiinnostanut ajaa paalupaikasta kilpaa vaan he keskittyivät kisanopeuteen ja kisasäätöjen hakemiseen.

Auto oli silti niin hyvä, että Prost jäi vain kerran kuuden kärjen ulkopuolelle koko kaudella 1985 ja kaksi kertaa hän otti paalupaikat, mutta silloinkin Prost oli jäädä vaille niitä suurimman osan aikaa Virallisia Harjoituksia.

Vaikka Viralliset Harjoitukset eivät olleetkaan McLarenin heiniä niin itse kilpailut sitten olivatkin. Niki Laudakin tuntui hallitsevana maailmanmestarina olevan todella hyvä nopeudessa mitattuna, mutta jatkuvat keskeytykset alensivat hänen motivaatiotasoaan ja innostustaan ajamiseen.

Lisäksi Ron Dennisin kanssa välit kiristyivät ja lopulta Lauda ilmoittikin julkisesti lopettamisestaan Itävallan kilpailussa vaikka toki Lauda oli jo pitkä aika sitten sitä aiemmin jo kertonut lopettavansa uransa.

Laudan auto kesti harvoin kauden kisoissa, mutta Prostin auto kesti suurimman osan kauden kilpailuja maaliin. Prost pääsi 12 kertaa kaudella maaliin ja 11 kertaa niistä palkinnoilla ja viisi kertaa voittaen koska Imolan voitto hylättiin häneltä.

Lisäksi Prostilla oli Laudan tapaan oveluus ja kyky ottaa voitto silloinkin kun se ei näyttänyt olevan saatavilla ja lisäksi milloin voittoa ei vain hän kyennyt ottamaan niin Prost meni silloin ottamaan palkinnot tai ainakin runsaasti muita pisteitä ja vain harvoin jäännöspisteitä. Prostin ja Laudan tavat ajaa kilpaa McLarenilla sopivat tallin kilpa-ajotapaan kuin käsi hanskaan.

Ainoa tekninen vikakin Prostille Österreichringin ensimmäisen lähdön teknistä vikaakin huomioimatta ainakin kokonaisena tuli Adelaidessa. Molemmat kuljettajat pääsivät maaliin säästäväisen ajotapansa takia myös moottorivaurioisellakin autolla.

Marginaalisesti MP4/2B tuntui myös MP4/2:een verrattuna epätaloudellisemmalta sillä Prostilla tai Laudalla oli hieman enemmän polttoaineen loppumisen kisoja tai ainakin polttoaineen loppuminen oli uhka selvemmin kuin edellisenä vuonna 1984 milloin se tuntui olevan vain hyvin harvinainen virhe tehtäväksi.

Lauda voitti ilmeisellä jäähyväiskaudellaan sentään Hollannin kilpailun ja lisäksi Adelaidessa ainakin johti kilpailua ja oli menossa ehkä myös kohti kilpailuvoittoa ennen jälleen kerran tapahtunutta keskeytystä. Ja Prost saavutti vihdoin ja viimein kaivatun maailmanmestaruuden. Talli vuorostaan voitti ensimmäisen peräkkäisen mestaruutensa.

Ainoa varsinainen häpeäpilkku oli lähinnä Imolan diskaus ja myöhemmin John Watsonin käytännön ajamattomuus vaikka mies sai toki lopulta ajaa McLarenilla Brands Hatchissa jouduttuaan sitä ennen peruutetuksi ajoiltaan Spa-Francorchampsissa. Watson ei saanut ajaa edes Kyalamissa tai Adelaidessa mikä olisi voinut tuoda jotain etua tallille Ferraria vastaan käytävässä tallimestaruuskamppailussa.

Vuodesta 1986 vaikuttaa tulevan ehkä McLarenin mestaruuskausi, mutta talli voi hyvinkin menettää mestaruutensa vaikkapa Williamsille ja muutenkin mestaruustaistelusta näyttää tulevan vaikeampi tallille kuin vuosina 1984-1985 mestaruustaistelu on ollut.

McLaren voitti valmistajien mestaruudesta ja tallien ykkössijasta 2,45 miljoonaa dollaria TV-rahaa kokonaisesti 13,5 miljoonan dollarin TV-rahaosuudesta jonka tallit saivat kaudella 1985.

Arvosana: 10/10

 

[Kemper]

Arrows alkoi vihdoin ja viimein todella saada iloa irti kalliilla hinnalla hankituista BMW:n turbomoottoreistaan vuonna 1985. Satunnaisesti ja parhaimmillaan koko kaudella Arrows-tallin kuljettajat olivat radalla jopa nopeampia kuin itse BMW:n tehdastallin Brabhamin kuljettajat.

Se aiheutti melkoisen suitsutuksen tallin puoleen ja melkoisen kritiikin vyöryn Brabhamille.

Arrows A8 oli kunnioitettavan tasaisen hyvä automalli vaikkakaan legendaarisen A6-automallin hyvyyteen tasaisuudessa se ei vaikean säätämisongelmansa vuoksi koskaan päässyt.

Hyvä automalli, kaksi nuorta ja nälkäistä kuljettajaa ja yleensäkin muutama hyvä näyttö ja paras ajoasenne sitten vuoden 1981 alkukauden tallissa tarjosivat Arrows-tallille eniten näkyvyyttä oikeastaan sitten juurikin vuoden 1981 jälkeen lajissa.

Arrowsin kauden paras hetki oli ilman muuta Imolassa jossa viiden ohimenevän minuutin ajan Thierry Boutsen ja Arrows-talli saivat olla jopa voittajia vihdoin ja viimein Alain Prostin ja virheellisesti myös Elio de Angeliksen tultua hylätyiksi.

Boutsenin ajosuoritus tuntui Imolan lisäksi olevan erityisen hyvä juurikin kotikilpailussa Belgiassa. Boutsen oli lopulta toinen Imolassa kun de Angelis ei lopulta ollutkaan hylätty.

Loppukaudellakin Boutsenin ajot olivat usein hyviä sillä belgialaisen tekninen asiantuntevuus, sopeutuvuus ajaa nopeasti kuin tarvittiin millä tahansa radalla ja yleinen huippuluokan ajoasenne positiiviseen kilpailuasenteeseen yhdistettynä tuottivat hyviä ajoja, mutta valitettavan harvoin ne kuitenkin A8:n silloin tällöin tulevien teknisten vikojen tai vaurioiden johdosta jäivät näkymättä.

Silloin tällöin belgialaisella oli pieniä ongelmia myös ajoasenteensa kanssa tai sitten hän uhkasi jäädä vain jotenkin näkymättömäksi radalla. Etenkin kun vertaa vuoden 1985 ilmiö Ayrton Sennaan vaikka aivan muutama vuosi sitten Boutsen tuntui olevan samanlaisen hehkutuksen vallassa kuin Sennakin ja tietenkin on sitä edelleen kotimaassaan Belgiassa.

Vaikka Boutsenia haluaisi kritisoidakin niin vuoden 1985 osalta ainakin tallikaveri eli Gerhard Berger pysyi taka-alalla.

Bergerin tapaus olikin kiintoisampi. Itävaltalainen loukkaantui ennen kauden alkua talvikaudella ja oli jäädä kuukausiksi pois kunnes selkäleikkaus onnistui myös niskaleikkauksen yhteydessä ja siten Berger pääsi kuitenkin ajamaan lopulta läpi kauden.

Kuitenkin Bergerillä oli lukuisia ongelmia ja valitettavasti melko paljon kolareitakin. Hänellä oli potentiaalia ja kykyä ajaa kovaa, mutta kurittomuutta ja jonkinlaista vahinkoasennetta ajamiseensa.

Vahinkoasenne on toki jokseenkin hieman alentuvaa, mutta toisaalta parempi olla nöyrä kuin leikkiä täysillä ajavaa ja ratojen ulkopuolella mitään syytä itsessään näkemätöntä nuorta romurallisankaria tyyliin maanmies Jo Gartner johon Bergeriä pahimmillaan kolariputken ollessa verrattiin.

Toisaalta Bergeriin kohdistuvan kritiikin vaimennuksessa auttoi huomattavasti väistyvän maailmanmestari Niki Laudan pitämä puolustuspuhe Bergeristä eikä Berger kyllä edes hurjimmillaankaan oikeasti vaikuttanut niin hengenvaarallisen villiltä tapaukselta kuin miltä Gartner oli muun muassa vaikuttanut vuonna 1984 enemmänkin kuin vain yhdessä sen kauden kilpailussa.

Bergerin onneksi suurin osa vuoden näyttävistä kolareista tapahtui onneksi Vapaissa Harjoituksissa tai Virallisissa Harjoituksissa eikä itse kisoissa. Berger joutui varaamaan aikaa itselleen myös täysillä kuntoon pääsemiseen onnettomuudestaan ja lisäksi vieläkin melko suuri kokemattomuus vaikutti myös Thierry Boutsenia vastaan kärsittyihin tappioihin nopeuspuolella.

Lopulta Bergeriltä otti jopa yllättävänkin kauan itävaltalaisen lahjat tuntien ajamisen osalta olla yhtä kova kuin Boutsen ja melkein ehkä jopa parempikin.

Kun Berger sitten oikeasti alkoikin ajaa rauhoituttuaan muutenkin radalla niin tulosta alkoi tulla ja pian Berger oli itsekin mahdollisiin kolareihinsa enemmänkin syytön kuin syyllinen ja vauhtitaso riitti niin Jackie Oliver oli jälleen ylpeä siitä, että hänellä oli kaksikin kyvykästä keskikastin ja jopa sen yläpuolella olevaa kuljettajaa.

Tekniset viat ja A8-automallin säätöongelmat rajoittavat väistämättä myös Bergerin nopeutta kaudella ja todellisia huippuajoja ei Bergeriltä nähty oikeastaan ennen aivan kauden loppua verrattuna Boutseniin. Toisaalta Bergerin ei tarvinnut ensimmäisellä kokonaisella kaudellaan lajissa näyttää kaikkea osaamistaan heti vaan mies sai onneksi kaikessa rauhassa kehittyä kaudella.

Loppupelissä talli oli onnellinen edes edistymisestään hieman joskin Boutsenin mahdollinen voitto Imolassa olisi tuonut vielä hieman lisää pisteitä ja A8-automallin tehonsaantiongelmat säätöongelmien lisäksi tiedostaen Arrowsin kausi 1985 olisi voinut olla parempikin. TV-rahan osalta kasipaikka tiesi tallille 600 000 dollaria ja sen kuljettajat olivat alustavasti jäämään vuodeksi 1986.

Marc Surer yllättäen kuitenkin halusi palata talliin ja Jackie Oliver otti hänet lopulta kuitenkin mukaan uudelleen talliin vaikka jälleen kerran pientä ihmettelyä oli siinä, että miksi Surer ja Oliver eivät vain päässeet järkevään ja selvään sopuun vuonna 1984 vaikkapa vuoden lopussa pidettävällä suurella kokouksella jossa olisi ns. Puhdistettu likaantunutta ilmapiiriä ongelmista ja alettu keskittyä kauteen 1985 kun aloitettu hirvittävää empimistä ja henkistä mediateatteria vailla mitään järkeä?

Berger joutui kärsimään tästä valinnasta vaikkakin hyvin pian hän pääsikin uuteen Benetton-talliin vuodeksi 1986 kun Eddie Cheeverin otosta sinne ei lopulta tullutkaan pysyvää.

Arvosanan osalta oli paha oikeastaan antaa mitään hirveän huonoa arvosanaa tai oikein paljoa parempaa arvosanaa joten annan sen minkä annan.

Arvosana: 7/10

Tämä oli kieltämättä yllätys, että Berger jäi noin pahasti Boutsenin jalkoihin. Pisteet 11-3, aika-ajovertailu 12-4. Etenkin kun vertaa kyseisten kuljettajien urakaaria. Ei Boutsenkaan varsinaisesti koskaan huono ollut. Kolme voittoakin uralla, harva saavuttaa edes sitä yhtä. Mutta isossa kuvassa Berger oli parempi. Ehkä jopa paras niistä kuljettajista, jotka eivät maailmanmestaruutta pystyneet uransa aikana voittamaan.

 

[Albert Oil]

Totta. Ja miksi Benetton valitsi seuraavalle vuodelle noilla näytöillä juuri Bergerin eikä vaikkapa nälkäistä maanmiestä Gartneria tai jotakuta muuta.

 

[CCMK]

Totta. Ja miksi Benetton valitsi seuraavalle vuodelle noilla näytöillä juuri Bergerin eikä vaikkapa nälkäistä maanmiestä Gartneria tai jotakuta muuta.

Viime kädessä asiasta päätti Bergerin puolesta BMW kun ei ollut Marc Sureria tai Christian Danneria saatavilla. Ja kun tavallaan Benettonin tahto oli tyydytetty jo Teo Fabilla. Bergerin ajopaikka talliin varmistui hyvin myöhään kaudelle 1986. Gartner olisi muuten ehkä saattanut päästä, mutta vuoden 1984 näytöt eivät riittäneet ja Urheiluautojen MM-Sarjan työnantajat eivät pitäneet Gartnerin menopuolesta F1:n puolelle.

Bergerin osalta olisi saattanut käydä Corrado Fabit, Esteban Tuerot ja vastaavat tapaukset toteen mikäli media olisi päässyt vapaasti arvostelemaan Bergeriä ihan minkä tahansa syyn pohjalta tämän suorituskyvyn takia.

Toisaalta Niki Laudan parempi asenne Bergeriä kuin Gartneria kohtaan auttoi aika paljon asiassa. Ja tukki kriittisten toimittajien suut. Vuonna 1985 ei vielä onneksi hirveän suuressa huudossa ollut sittemmin liiankin yleinen meluaminen tyhjästä ja metsän näkemättömyys puilta mediassa kuljettajien oikeiden ajotaitojen osalta.