Month: March 2020

Artikkeli on vuodelta 2006

Pankkivirkailija Eddie Jordanin elämä kääntyi kertaheitolla uusille reiteille kaveriporukassa tehdyn karting-kokeilun yhteydessä 1960-luvun lopulla. Tien päätepiste nähtiin vasta liki kolme vuosikymmentä myöhemmin tähtihetkinään muun muassa F1-osakilpailuvoitto ja liittyminen siihen harvalukuiseen joukkoon, joka on rikastunut autourheilun avulla.

Kuten niin monet muutkin tallipäälliköt, myös Jordan aloitti ratin takana. 1971 hän voitti kartingin Irlannin mestaruuden, minkä jälkeen työt pankissa saivat jäädä. Eddie eteni aina formula 2 -luokkaan asti, jossa sattunut vakava onnettomuus sai hänet miettimään kilpailemisen järkevyyttä – naimisissa olevalle kahden lapsen isälle moottoriurheilu ei ole paras mahdollinen harrastus. Kolarista jäi myös näkyvä haitta; Eddien päälaki on onnettomuuden jäljiltä kalju, joskin aina hiuslisäkkeen peittämä.

Oman kilpauransa lopetettuaan Eddie päätyi ajattamaan muita kuljettajia. Britteinsaarten F3-sarjaan perustettu Eddie Jordan Racing näki päivänvalon 1980. F3-sarjan mestaruuden tallille toi Johnny Herbert vuonna 1987, kaksi vuotta myöhemmin F3000-sarjaan siirtynyt talli vastaanotti myös suurimman pikkuformulaluokan tittelin Jean Alesin tuomana.

Lentävä lähtö

Ensimmäistä kertaa Jordan ja tallin perustamisesta lähtien mukana ollut insinööri Gary Anderson keskustelivat F1:iin siirtymisestä 1986. Vuonna 1990 Jordan päätti hypätä tuntemattomaan. Hän myi kaikki F3000-osansa ja rupesi valmistautumaan F1-kauteen 1991 virvoitusjuomajätti Pepsin, Irlannin valtion ja ykköskuskiksi valitun Andrea De Cesarisin Marlboro-rahojen avulla. Toiseksi kuskiksi valikoitui hieman ennen kauden alkua Bertrand Gachot.

Tulos ylitti kaikki odotukset – jo alkukaudesta autot olivat usein pistevauhdissa ja sen hieman edetessä ja luotettavuuden parantuessa alkoi pisteitäkin ropista. Jordan pääsi pois esikarsintakurimuksesta kauden puolivälissä ja sai jopa kahdesti molemmat autonsa pisteille – Kanadassa De Cesaris ja Gachot olivat neljäs ja viides ja Hockenheimilla viides ja kuudes.

Span kilpailusta puolestaan muodostui tallin F1-historian ensimmäinen käännekohta. Vankilaan joutuneen Gachot’n tilalle palkattu nuori saksalainen Michael Schumacher ällistytti kaikki olemalla ensimmäisen kilpailunsa aika-ajoissa seitsemäs ja vielä radalla, jolla ei ollut koskaan ennen ajanut! Wunderkindin kilpailu päättyi jo ensimmäisellä kierroksella kytkinrikkoon, mutta kilpailun jälkeisistä tapahtumista puhuttiin F1-varikoilla vielä pitkään. Jordan nimittäin tarjosi Schumille paikkaa loppukaudeksi 3,5 miljoonan dollarin hinnalla. Kitsaus kostautui; Bernie Ecclestone oli suostutellut Benettonin tarttumaan tilaisuuteen ja ottamaan Schumin riveihinsä ilmaiseksi seuraaviksi neljäksi vuodeksi. Näin Eddie jäi nuolemaan näppejään.

Span kilpailu oikeastaan näytti tallin koko historian suunnan – perusta oli kunnossa ja menestystäkin tuli, mutta väärät päätökset kriittisissä paikoissa olivat esteenä todelliselle jättipotille ja lopulta lopettivat tallin toiminnan.

Nuoria hurjapäitä ja entisiä suuruksia

Schumin kanssa jättipotti meni siis sivu suun, mutta ensimmäinen kausi näytti suuntaviivoja myös tulevaisuuden kuljettajien suhteen. Kuten tuolloin, myös koko tallin historian ajan vaihtuvuus oli suurta, eikä tallissa ole viihtynyt yli 50:ä kilpailua kuin kaksi kuljettajaa.

Jordanin kuskivalinnat voi jakaa kahteen kategoriaan – toisaalta talli antoi mahdollisuuden läpimurtoon useille nouseville kyvyille, kuten Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Michael ja Ralf Schumacher sekä Giancarlo Fisichella ja toisaalta luotti kokeneisiin kuljettajiin, joiden ura oli jo kääntynyt laskuun, kuten De Cesaris, Heinz-Harld Frentzen, Damon Hill ja Martin Brundle.

Jordanin alkuvuosien löytö ja samalla myös eniten kilpailuja tallin autolla ajanut kuljettaja oli Barrichello, joka sai kunnian tuoda tallille sen ensimmäisen paalupaikan sateisesta Belgian GP:n aika-ajosta 1994 ja ensimmäisen palkintopallisijan saman vuoden Aidan GP:stä. Vuoden ’94 hienojen tuloksien jälkeen Barrichellon suoritukset alkoivat kuitenkin ailahdella – Ayrton Sennan kuoleman jälkeen koko autourheiluhullun Brasilian odotukset kohdistuivat häneen ja se oli liikaa herkkänä pidetylle Rubensille. Hän oli jo siirtyä Cart-sarjaan vuoden 1996 jälkeen, mutta uusi Stewart-talli pelasti brassin F1-uran.

Tallin suurimmat menestykset toi kuitenkin Heinz-Harald Frentzen. Saksalainen tuli talliin 1999 kahden epäonnistuneen Williams-vuoden jälkeen ja yllätti kaikki nopeudellaan. Tallikaveri Hill oli täysi vastaantulija, mutta se oli vasta alkua – Frentzen otti kaksi voittoa ja oli jopa mukana mestaruuskamppailussa. Tähän taisteluun tuli ikävä loppu kolmanneksi viimeisessä kilpailussa Nürburgringillä kun Jordanin sähköt pettivät johtoasemassa. Voitolla Frentzen olisi noussut käytännössä tasapisteisiin Mika Häkkisen ja Eddie Irvinen kanssa.

Jordanin ja Frentzenin yhteistyö sai kuitenkin nolon lopun kaksi vuotta myöhemmin. Eddie irtisanoi kuljettajansa täysin yllättäen vain hieman ennen tämän kotikilpailua Saksan Hockenheimissa. Kaikki olivat ymmällään tapahtuneesta, etenkin yksi tärkeimmistä sponsoreista, Deutsche Post. Potkujen syyt olivat pitkään epäselvät, kunnes Jordan itse kertoi niistä hieman tallinsa myymisen jälkeen.

– Tuolloin en voinut päästää Frentzeniä uusimaan sopimustaan, koska ainoa tapa pitää Hondan moottorit oli antaa Satolle paikka tallissa. Rakastin Frentzeniä – hän voitti enemmän kilpailuja Jordanille kuin kukaan muu, mutta minun oli varmistettava moottoritilanne. Kukaan lukuun ottamatta paria Jordanin työntekijää ei aavistanut, miksi minun täytyi tehdä se. Vihasin sitä tilannetta – olisin halunnut pitää Frentzenin, mutta en voinut.

Talouskurimuksesta on mahdollista selvitä… muttei kahdesti

Frentzenin potkiminen oli myös Jordanin lopun alku. Deutsche Post vähensi sen takia tukeaan ja Saton palkkaus piti Hondan mukana vain vuoden. Samaan syssyyn osui epäonnistunut sponsorineuvottelu Vodafonen kanssa; Eddien mielestä heillä oli jo sopimus, mutta puhelinyhtiön tuki menikin Ferrarille. Jordan raivostui ja vei asian oikeuteen, mutta tämä vain pahensi tilannetta – Eddien ainoa todiste oli puhelinneuvottelu, jossa yhtiön edustaja oli todennut “you’ve got the deal”. Ymmärrettävästi kanne ei mennyt läpi, mikä maksoi tallille vain enemmän rahaa oikeudenkäyntikulujen muodossa.

Jordan oli selvinnyt vastaavanlaisesta talouskurimuksesta kerran aiemmin. Vuoden 1994 alussa tallin rahakirstut ammottivat tyhjyyttään ja sen tulevaisuus oli hiuskarvan varassa. Tuolloin kaikki onnistui; Brian Hart onnistui kutittelemaan omasta V10-moottoristaan hämmästyttävän paljon tehoa käytettävissä oleviin resursseihin nähden ja ex-Ferrari-insinööri Steve Nicholsin palkkaaminen toi suunnittelupuolelle tarvittavan piristysruiskeen. Tuolloin Barrichellon ja Irvinen onnistui sijoittua tasaisesti pisteille koko kauden ja lopputuloksena oli tallien mestaruustaulukon viides sija.

Samankaltainen oli tilanne vuoteen 2002 lähdettäessä. Suunnittelua johtamaan tuotiin Arrowsilla kyntensä näyttänyt Eghbal Hamidy ja Giancarlo Fisichellan oli määrä tuoda vaaditut pisteet. Vain pari vuotta aiemmin kasvatettua työvoiman määrää pienennettiin ja kustannuksia alettiin muutenkin miettiä tarkemmin. Kilpailu asemasta auringossa oli kuitenkin vielä aiempaakin kovempaa ja tällä kertaa haudan partaalta nousu ei onnistunut: auto oli epäluotettava, Hondan moottorit puhdittomia ja rahaa aivan liian vähän kauden alussa huomattujen ongelmien paikkaamiseen. Fisicon kauden puolivälissä saavuttamat kolme peräkkäistä vitossijaa jäivät ainoaksi ilonaiheeksi.

Tästä talli ei enää noussut. Jordan väläytti vielä neuvottelijan lahjojaan korvaamalla Hondan lähdön Cosworth-sopimuksella, jossa Ford Europe maksoi puolet moottorien hinnasta. Tämä ei kuitenkaan riittänyt. Fisicon yllätysvoitto Brasiliasta sai suupielet vielä kerran kääntymään hymyyn, mutta muuten auto oli aivan liian hidas taisteluun pistesijoista. Kauden 2004 lopussa taistelu oli ohi. Eddie myi tallinsa venäläis-kanadalaiselle miljonäärille Alex Shnaiderille.

Rock ‘n’ Roll attitude

Ehkä parhaiten Jordan tullaan kuitenkin muistamaan nykypäivän F1-varikoille varsin erikoisesta asenteesta. Siinä missä muut paiskivat töitä niska limassa, toi Eddie mukanaan tuulahduksen hieman rennompaa asennetta. Tallin kukoistuksen vuosina varikkotyttöjen kanssa ei säästelty ja tallin väreissä nähtiin paddockilla useita julkisuuden henkilöitä.

Kohokohta oli Eddien vuosittain Silverstonen GP:n jälkeen ystävänsä Chris Rean kanssa järjestämä Grand Prix Party. Vuonna 1995 Johnny Herbertin voiton jälkeen nähtiin lavalla GP-kuljettajien joukko laulamassa Johnny be goodia Eddien itsensä hakatessa rumpuja, Damon Hillin soittaessa kitaraa ja Mika Häkkisen heiluttaessa tamburiinia.

Eddie ei ole vielä täysin luovuttanut F1:n suhteen. Jordanin viimeisen kilpailun aikaan Kiinassa 2005 hän puhui jo comebackista.

-Olisi mahtavaa tehdä paluu, toivon, että Bernie Ecclestone pystyy tulevaisuudessa luomaan F1-sarjan, joka on tasapuolisempi ja jossa Jordanin kaltainen talli voi pärjätä. Tuolloin tulisin varmasti takaisin. Mutta nykyisen kaltaisessa tilanteessa, jossa kaikki on sinua vastaan, et voi riskeerata omaa tai yhteistyökumppaneittesi taloutta.

Teemu

Kuten tavaksi on muodostunut, myös tällä kertaa uuden F1-kauden alkua värittävät erilaiset sääntömuutokset. Uusi moottorisääntö, paluu renkaanvaihtoihin ja uusittu aika-ajojärjestelmä takaavat sen, että voimasuhteita on vaikea ennustaa. Toistaiseksi vaikuttaa siltä, että saatamme nähdä yhden tasaisimmista kausista koskaan.

Sääntömuutokset

Tekniset säännöt

Merkittävin täksi kaudeksi tehdyistä sääntömuutoksista on moottorikoon vaihtuminen 3-litraisesta V10:sta 2,4-litraiseen V8:aan. Muutoksen seurauksena moottoreiden tehot ovat tippuneet yli 900:sta hevosvoimasta hieman yli 700:aan. Vaikutus näkyy paitsi suoranopeuksissa, myös väännössä ja sitä kautta kiihtyvyydessä. Ero entiseen on suurin lähdöissä ja hitaista mutkista lähdettäessä. Muutos on saanut viimeisetkin tallit siirtymään seitsemänvaihteiseen vaihdelaatikkoon, jotta kapea vääntöalue saadaan paremmin käyttöön.

Kotikatsomoihin muutos näkyy todennäköisesti eniten lisääntyneessä keskeytyksien määrässä etenkin alkukaudesta – osalla valmistajista on ollut vaikeuksia saada paitsi moottorinsa, myös voimansiirtonsa kestämään uuden moottorityypin vaatimuksia. Autot ovat moottorikoon muutoksen myötä saaneet hieman uusia muotoja, sivuponttoonien koko on pienentynyt ja takaosa pyritty pakkaamaan pienempään tilaan.

Moottorin kestoiäksi on edelleen määritelty kaksi kilpailua ja moottorinvaihdosta rankaistaan vanhaan tyyliin 10 lähtöpaikan pudotuksella lähtöruudukossa, aika-ajojen jälkeen tapahtuvasta vaihdosta pudotetaan lähtöruudukon perälle. Pienemmillä talleilla on sääntöjen mukaan lupa käyttää autossaan rajoitettua ja ilmansaanniltaan kuristettua V10-konetta. Alkavalla kaudella tätä mahdollisuutta käyttää Toro Rosso –talli.

Moottorisääntöjen lisäksi tälle kaudelle autoihin tuli vain pieniä muutoksia. Auton takaosan törmäystestivaatimuksia tiukennettiin, minkä lisäksi etuosan aerodynamiikka koki pieniä muutoksia. Nämä muutokset ovat kuitenkin sen verran pieniä, ettei niitä television välityksellä juuri huomaa.

Renkaat

Kierrosaikoihin moottorikoon vaihto ei sen sijaan juuri vaikuta. Tähän on syynä se, että renkaanvaihtojen salliminen jälleen nostaa ajat liki samalle tasolle kuin viime vuonna. Kuljettajilla on nyt käytössään seitsemän kuivan kelin rengassarjaa per viikonloppu, rengasvalmistajat tarjoavat kaksi erilaista seosvaihtoehtoa aivan kuten tähänkin asti. Valinta seosten välillä tulee tehdä aika-ajojen alkuun mennessä. Sadekelin renkaita kullakin kuljettajalla on käytössään neljä ja rankkasateeseen tarkoitettuja kumeja kolme sarjaa.

Aika-ajo

Kotikatsomoihin näkyvin tehdyistä muutoksista on kuitenkin aika-ajojärjestelmän uusiminen. Enää ei nopeita kierroksia ajeta yksitellen, vaan kaikki aika-ajon kuhunkin osaan osallistuvat kuljettajat ovat radalla yhtä aikaa.

Aika-ajot on uudessa järjestelmässä jaettu kolmeen osaan, joista kaksi ensimmäistä ovat pituudeltaan 15 ja viimeinen 20 minuuttia. Osien välillä on viiden minuutin tauko. Ensimmäisen osan jälkeen kuusi hitainta kuljettajaa tippuu pois ja heidän keskinäinen järjestyksensä määräytyy ykkösosion aikojen mukaan. Jäljelle jääneiden kuljettajien ajat mitätöityvät seuraavaa osaa varten, jonka jälkeen seuraava kuusikko tippuu pois samaa kaavaa noudattaen. Viimeiseen 20-minuuttiseen radalle siis jää kymmenen nopeinta kuljettajaa, jotka ratkovat keskenään paalupaikan kohtalon.

Aika-ajoissa ajettavaa kierrosmäärää ei ole rajattu. Kuljettajan on kuitenkin ajettava kierroksensa loppuun ennen ajan umpeutumista, jotta se hyväksytään. Vanhassa tunnin aika-ajojärjestelmässähän riitti, että autot ehtivät aloittaa kierroksen ennen ajan umpeutumista, nyt se täytyy saada ajettua loppuun ennen tätä.

Viimeiseen aika-ajojaksoon osallistuvat kymmenen autoa ajavat tämän aika-ajon kilpailubensiinit tankissaan, muissa osioissa bensiinin määrä on vapaa. Viimeisen jakson jälkeen tankit täytetään jakson alkua vastanneelle tasolle. Estääkseen radan kiertämisen hitaaseen tahtiin bensiinin kuluttamisen toivossa FIA määräsi viimeiselle jaksolle 110 prosentin säännön – kuljettaja menettää kierroksella käyttämänsä bensiinimäärän, mikäli sen aika on yli 10 prosenttia kuljettajan nopeinta aikaa hitaampi. Aika-ajojen jälkeen autot ovat vanhaan tyyliin parc ferme –säännön alaisia, eli niihin saa tehdä muutoksia erittäin rajoitetusti. Aika-ajoissa kymmenen kärjen ulkopuolelle sijoittuneiden autojen tankkaamiseen ei kuitenkaan ole rajoituksia.

Kuten yltä varmasti selviää, ovat uudet aika-ajosäännöt varsin monimutkaiset. Pelkona onkin, että järjestelmä on katsojille liian vaikeaselkoinen.

Alkuun

Kilpailuviikonlopun aikataulu

Viikonlopun aikatauluun on tehty yksi suurempi muutos – lauantaina ajetaan aiemman kahden 45- minuuttisen harjoitusjakson sijaan vain yksi tunnin mittainen harjoitus. Viidenneksi ja huonommin viime kaudella sijoittuneet tallit saavat vanhaan tapaan ajattaa perjantaina kolmatta autoa.

F1 Grand Prix’n aikataulu 2006 (paikallista aikaa)

Perjantai*

11:00-12:00            Harjoitus 1
14:00-15:00            Harjoitus 2

Lauantai
11:00-12:00            Harjoitus 3 **
14:00-                     Aika-ajo ***

Sunnuntai
14:00-                     Kisa ****

*Monacossa harjoitukset torstaina
** Iso-Britannia 9:30, Kanada 10:00 ja Yhdysvallat 10:00
*** Iso-Britannia 12:30, Kanada 13:00 ja Yhdysvallat 13:00
**** Bahrain 14:30, Malesia 15:00, Iso-Britannia 12:00, Kanada 13:00, Yhdysvallat 13:00 ja Turkki 15:00

Alkuun

Kilpailukalenteri

Uusia ratoja ei F1-sarjassa tänä vuonna nähdä, yksi valitettava poisjäänti kylläkin; lokakuun 17. päiväksi kaavailtu Belgian osakilpailu Span radalla on peruttu radan varikkotilojen uusimiseen vedoten. Brasilian Rio de Janeiroa ollaan joissain yhteyksissä tarjottu Belgian kilpailun paikalle, mutta näillä näkymin tänä vuonna ajetaan 18 osakilpailua. Kilpailukausi avataan poikkeuksellisesti Bahrainissa Australian kilpailun siirryttyä huhtikuulle kansanyhteisön kilpailujen vuoksi. Päätöskilpailu ajetaan viimevuotisen Kiinan sijaan Brasiliassa.

Päivämäärä	Kilpailu	Rata
12. maaliskuura	Bahrain	Sakhir
19. maaliskuuta	Malesia	Sepang
2. huhtikuuta	Australia	Albert Park
23. huhtikuuta	San Marino	Imola
7. toukokuuta	Eurooppa	Nürburgring
14. toukokuuta	Espanja	Barcelona
28. toukokuuta	Monaco	Monaco
11. kesäkuuta	Iso-Britannia	Silverstone
25. kesäkuuta	Kanada	Montreal
2. heinäkuuta	Yhdysvallat	Indianapolis
16. heinäkuuta	Ranska	Magny Cours
30. heinäkuuta	Saksa	Hockenheim
6. elokuuta	Unkari	Hungaroring
27. elokuuta	Turkki	Surtsey
10. syyskuuta	Italia	Monza
1. lokakuuta	Kiina	Shanghai
8 lokakuuta	Japani	Suzuka
22. lokakuuta	Brasilia	Interlagos

Alkuun

Tallit ja kuljettajat

Lähtöruudukko on tälle kaudelle lähdettäessä varsin eri näköinen kuin viime vuonna – poissa ovat Sauber, Jordan, Minardi ja B.A.R, tilalla BMW, Midland (tai virallisemmin MF1), Toro Rosso ja Honda. Lisäksi mukana on yksi uusi yrittäjä kun Super Aguri –talli sai kuin saikin järjestettyä itsensä mukaan alkavan kauden lähtöruudukkoon. Tallien välinen iskukyky on paljolti riippuvainen renkaista – Michelin vetäytyy kauden lopussa, mikä tarjonnee Bridgestone-talleille edun. Myös renkaanvaihtojen takaisintulo pelannee Bridgestonen pussiin. Talvitesteissä Michelin-tallit ovat kuitenkin olleet edellä erityisesti aika-ajovedoissa.

Kuljettajapuolella vaihtuvuus on viime vuotta vähäisempää. Suurin siirto on Felipe Massan siirtyminen Ferrarille, josta Rubens Barrichello on poistunut Hondan rattiin. Lisäksi Nick Heidfeld vaihtoi Williamsilta BMW-leiriin ja Takuma Sato B.A.R:lta uuteen Super Aguri -talliin. Christijan Albers ottaa Narain Karthikeyanin paikan Midlandiksi muuttuneelta Jordanilta ja Vitantonio Liuzzi siirtyy Toro Rosson leipiin. Tulokaskuljettajia on kolme: Williamsin toisen kuljettajan paikan saanut Nico Rosberg, Toro Rossoa ajava Yhdysvaltain Scott Speed sekä Super Agurin toiseen autoon valittu Yuji Ide.

Mild Seven Renault F1 Team Renkaat Michelin Testikuljettaja Heikki Kovalainen (FIN) Hallitseva mestari on näyttänyt vahvalta talvitesteissä. Nopeimmissa kierrosajoissa Honda ja McLaren ovat päässeet ranskalaistallin tasolle, mutta pitempiä rupeamia ajettaessa uusi R26 on vaikuttanut kaikkein vahvimmalta. Talli vaikuttaa myös onnistuneen V8-moottorin kanssa erittäin hyvin, minkä lisäksi luotettavuus on ollut vähintäänkin tyydyttävällä tasolla. Epävarmuutta tallissa aiheuttanee vuoden alussa julkistettu ykköskuljettaja Fernando Alonson siirtyminen McLarenille kaudeksi 2007.  Giancarlo Fisichella saikin hoidettavakseen uuden R26:n ensitestit ja joidenkin näkemysten mukaan tulee myös saamaan tallin tuen taakseen tänä vuonna. Tallin vetäytymishuhuille saatiin sen sijaan päätös Renault’n pääjohtaja Carlos Ghosnin taholta. Alonson shokkisiirtymisestä huolimatta talli on kuitenkin mestarikanditaatti numero yksi.

Renault R26 © www.speedpics.nl

1 Fernando Alonso (SPA) 29. 7. 1981 70 GP:tä, 1 MM, 8 voittoa, 9 paalupaikkaa, 247 pistettä Alonson tavoitteet tulevaan kauteen ovat selvät – toinen mestaruus ja Renault-yhteistyön päättäminen huipulla. Nähtäväksi jää, kuinka yllättävän varhaisessa vaiheessa julkistettu McLaren-sopimus vaikuttaa kauden aikana – toisaalta espanjalainen voi keskittyä ajamiseen sen sijaan, että joutuisi vastailemaan milloin mihinkin spekulaatioihin tulevaisuuden työpaikastaan. Viime kaudella Alonso ei joutunut taistelemaan kynsin hampain kilpailun kärjessä, vaan kypsä ajo palkintosijoilla riitti mestaruuteen. Loppukaudesta tilanteen varmistuttua kuitenkin nähtiin, että uusi mestari on kykenevä myös todelliseen kilvanajoon. Toivottavasti tällä kaudella ero ei ensimmäisissä kisoissa repeä, jotta näemme samanlaista taistelua kuin josta saimme esimakua Suzukan GP:ssä.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

2 Giancarlo Fisichella (ITA) 14. 1. 1973 160 GP:tä, 2 voittoa, 2 paalupaikkaa, 174 pistettä Fisicon viime vuotta voi kuvata vain yhdellä sanalla: katastrofi. Kauden avauspuoliskolla vikaa oli myös käsittämättömän epäluotettavassa kalustossa etenkin tallin toiseen autoon verrattuna, mutta silti Alonso sai kokeneen tallikaverinsa näyttämään välillä aloittelijalta. Kaiken kruunasi nöyryyttävä häviö Kimi Räikköselle Japanissa. Tänä vuonna virheet on saatava kitkettyä, mikäli italialainen haluaa jatkaa F1-uraansa myös 2007. Alonson McLaren-sopimus saattoi hyvin olla Fisichellalle lottovoitto tallin panostuksen suhteen, minkä lisäksi hän on vakuutellut tyytyväisyyttään uuteen autoon ja kertonut sen sopivan paremmin ajotyylilleen. Viime kaudella italialaisella oli välillä ongelmia sopeutua Alonson mielen mukaan tehtyyn R25:een, mutta enää syytä heikkoihin suorituksiin ei voi etsiä kuin ratin ja penkin välistä. Tämä on joka tapauksessa Fisicon viimeinen tilaisuus.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

Alkuun

McLaren – Mercedes Renkaat Michelin Testikuljettajat Pedro de la Rosa (SPA), Gary Paffett (GBR) Viime kauden nopeimman yhdistelmän talvitestit eivät ole sujuneet ruusuisesti; Mercedesin V8-moottori on ollut alitehoinen ja epäluotettava. Muuten paketti tuntuu olevan yhtä hyvä kuin viime vuonnakin – kaikki on jälleen kerran kiinni moottorin luotettavuudesta ja suorituskyvystä. Haastajien tilanne vaikuttaa kuitenkin viime kautta paremmalta, joten ongelmat voivat sysätä tallia paljonkin alaspäin merkkimestaruustaistelussa. Viimeisissä testeissä moottoritilannetta on saatu parannettua, mutta silti etenkin sen kesto on avauskilpailuun lähdettäessä kysymysmerkki. Uusi krominen väritys punaisine koristeineen enteilee jo Vodafonen tuloa pääsponsoriksi 2007. Alonso-uutinen vaikuttaa myös McLarenin kuljettajatilanteeseen. Niin Räikkönen kuin Montoyakin ovat lähtökuopissa ja nähtäväksi jää, onko kaksikosta kumpikaan enää tallissa vuonna 2007. Vaikutusta tallin työskentelyyn voidaan vain arvailla. Tallin teknisessä henkilökunnassa on ennen kauden alkua käynyt kato pääsuunnittelija Adrian Neweyn, Nic Tombazisin ja pääaerodynaamikko Peter Prodromoun vaihdettua maisemaa.Tämä saattaa näkyä suorituskyvyssä loppuvuodesta.

McLaren MP4-21 © McLaren

3 Kimi Räikkönen (FIN) 17. 10. 1979 87 GP:tä, 9 voittoa, 9 paalupaikkaa, 281 pistettä Kimi lunasti viime vuonna monien mielissä paikan joukon parhaana kuljettajana, vaikka mestaruus menikin sivu suun. Viime kädessä Mercedesin luotettavuus ratkaisee sen, onko Kimistä tänä vuonna mestaruuskamppailuun. Paikkaa kuljettajamarkkinoiden halutuimpana nimenä ei kuitenkaan uhkaa mikään ja riippumatta tämän vuoden menestyksestä on jatkossa lupa odottaa suuria. Kauden aikana tapahtuva päätös tulevaisuuden työpaikasta voi hyvinkin olla omia suorituksia merkittävämpi menestyksen suhteen. Kimiä ympäröivät Ferrari-huhut eivät ota laantuakseen ja mies tulleekin olemaan huhumyllyn keskipisteessä, kunnes jotain julkistettavaa on. Räikkösen taustavoimat ovat kuitenkin vakuutelleet, ettei mitään ole sovittu. Se on joka tapauksessa varmaa, että Kimin mielenrauhaa huhumylly ei kykene järkyttämään.

© Teemu Möttönen © www.speedpics.nl

4 Juan Pablo Montoya (COL) 20. 9.1975 85 GP:tä, 7 voittoa, 12 paalupaikkaa, 281 pistettä Montoyan viime kausi meni pilalle jo varhaisessa vaiheessa tennisottelussa tapahtuneen loukkaantumisen takia. Loppukaudesta kolumbialainen kykeni parhaimmillaan hätyyttelemään tallikaveriaan, mutta tasaisuudessa jäätiin jälleen. Lisäksi suorituksiin mahtui edelleen varsin aloittelijamaisia virheitä. On mielenkiintoista nähdä, onko Juanista haastamaan Kimiä nyt kun lähtökohdat ovat varmasti tasavertaiset. Juanin jääminen voitoitta olisi joka tapauksessa yllätys. Montoya on kertonut avoimesti halustaan jatkaa McLarenilla, mutta talli ei toistaiseksi ole suostunut tekemään sopimusta hänen kanssaan. Huhuissa miestä on viety BMW:n ja Renault’n suuntaan. Montoya itse on  kertonut olevansa kiinnostunut molemmista vaihtoehdoista, mikäli  McLaren-neuvottelut eivät etene.

© Teemu Möttönen © McLaren

Alkuun

Scuderia Ferrari Marlboro Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Luca Badoer (ITA), Marc Gene (SPA) Viimekautisen romahduksen jälkeen Ferrari yrittää uuteen nousuun pitkälti vanhoilla resepteillä. Suurin muutos on kakkoskuljettajan vaihtuminen Rubens Barrichellosta Felipe Massaan, McLarenilta pääsuunnittelijaksi tullut Nic Tombazis tuskin ehtii juuri vaikuttaa tallin toimintaan vielä tällä kaudella. Jälleen on paljon kiinni renkaista – sääntömuutosten pitäisi hyödyttää tallia ja mestaruustaistoon nousemisen edellytys on Bridgestonen onnistuminen. Talvitestit eivät ole sujuneet aivan mutkattomasti – luotettavuusongelmatkin ovat vaivanneet ja iskukyky ei ole ollut aivan toivottua. Tallin uusittua aerodynamiikkapakettia ei tosin ehditty nähdä radalla yhtä aikaa muiden kanssa. Ferrarin nousu takaisin kuumimpaan kärkeen on silti täysin mahdollista.

Ferrari 248 © Ferrari Press Office

5 Michael Schumacher (GER) 3. 1. 1969 231 GP:tä, 7 MM:a, 84 voittoa, 64 paalupaikkaa, 1248 pistettä Onko tämä Schumin viimeinen kausi? Paljon riippuu siitä, onko Ferrarista enää mestaruustaistoon. Viime kaudella seitsenkertaiselta mestarilta nähtiin paitsi osoituksia siitä, ettei vauhti ole vielä kadonnut, myös liuta helppoja virheitä. Motivaatiota keskikastissa ajeluun ei enää näkynyt löytyvän. Kaikkien jännityksellä odottama ilmoitus uran jatkumisesta on odotettavissa kauden aikana. Schumacheria voinee pitää yhtenä alkavan kauden suurimmista kysymysmerkeistä – mikäli Ferrarilla kaikki natsaa, on mahdollisuudet mestaruuteenkin asti. Toivottavaa olisi, että mikäli Maranellon ongelmat jatkuvat, nähtäisiin silti mestarin poistuminen tyylillä.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

6 Felipe Massa (BRA) 25. 4. 1981 53 GP:tä, 27 pistettä Felipe Massa on yksi tulevan kauden mielenkiintoisimmista seurattavista. Brasilialainen ei varsinaisesti häikäissyt Sauber-vuosinaan, mutta on kypsynyt huomattavasti ensikokeiluistaan. Massa selvinnee kakkoskuskin leiviskästään kunnialla, mutta Schumacherin haastaminen olisi suuren luokan yllätys. Jumiutuminen Ferrarin kuskihierarkian kakkoseksi vaikuttaa kuitenkin liki väistämättömältä. Todennäköistä onkin, että nuori brassi jatkaa pitkäänkin Irvinen ja Barrichellon jalanjäljissä.

© Ferrari Press Office © Ferrari Press Office

Alkuun

Panasonic Toyota Racing Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Olivier Panis (FRA), Ricardo Zonta (BRA) Ferrarin kohdalla renkaista kirjoitettu pätee myös Toyotaan. Tallissa on kiitelty rengasmerkin vaihdon sujuvuutta, mutta se saattaa edelleen aiheuttaa ongelmia alkukaudesta. Talli toi jälleen uuden autonsa varhain radalle ja julkisti aerodynamiikkapäivityksen vasta aivan kauden alla. Toyotalta on vakuuteltu tyytyväisyyttä uudistuksien toimintaan, mutta testeissä on silti oltu hieman niitä hallinneiden Renault’n, McLarenin ja Hondan perässä etenkin lyhyissä vedoissa. Pitemmillä stinteillä ero vaikuttaisi tasoittuvan. Moottori on jo totuttuun tapaan sarjan parhaita. Etenkin alkukaudesta Toyotan pussiin pelannee auton luotettavuus. Resursseja kehittää autoa kauden aikana lienee enemmän kuin kellään muulla, mutta ainakin viime kaudella vauhti pikemminkin hyytyi kauden mittaan. Talli tulee jälleen julkaisemaan autostaan B-version ennen kauden puoltaväliä. Tavoitteena on ensimmäinen voitto, joka saattaa olla mahdollisuuksien rajoissa pienellä onnella.

Toyota TF106 © Teemu Möttönen

7 Ralf Schumacher (GER) 30. 6. 1975 145 GP:tä, 6 voittoa, 6 paalupaikkaa, 304 pistettä Keke Rosberg totesi talvitestejä nähtyään Ralf Scumacherin olevan varteenotettava mestaruuskandidaatti tulevana kautena. Toyota ei vaikuta aivan mestarikanditaatilta, mutta nuorempi Schumacher on silti vakuutellut tyytyväisyyttään uuteen työkaluunsa ja kertonut Toyotan uusitun jousitusratkaisun sopivan aiempaa huomattavasti paremmin ajotyylilleen. Nähtäväksi jää, riittääkö japanilaistallin suorituskyky kärjen haastamiseen. Ailahtelevaisena pidetty Ralf vaikuttaisi kuitenkin olevan vaihteeksi aallonharjalla. Vaikka viime vuosi pisteiden valossa toikin Trullin päänahan, oli italialainen jossain määrin vakuuttavampi ja kärsi enemmän teknisistä vioista. Tallikaverien välillä on odotettavissa tasaväkinen taisto myös tänä vuonna.

© Teemu Möttönen © Williams

8 Jarno Trulli (ITA) 13. 7. 1974 149 GP:tä, 1 voitto, 3 paalupaikkaa, 160 pistettä Viime kaudella nähtiin jälleen tyypillistä Jarno Trullia – italialainen saa aika-ajoissa autostaan irti enemmän kuin ehkä kukaan sarjan kuljettajista, mutta kilpailuissa Jarno oli pikemminkin liikkuvan shikaanin roolissa. Mikäli testien perusteella välittynyt kuva Bridgestone-renkaiden ominaisuuksista hieman heikompina lyhyissä vedoissa, mutta vahvempina pitkillä stinteillä on oikea, saattaa se kompensoida tuota tilannetta. Vähintään viimevuotiseen menestykseen pitäisi joka tapauksessa olla mahdollisuuksia.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

Alkuun

Williams F1 Team – Cosworth Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Alex Wurz (AUT, 3. kuljettaja), Narain Karthikeyan (IND) Williamsilla puhaltavat muutoksen tuulet. Poissa ovat niin BMW, Michelin kuin pääsponsori Hewlett-Packardkin, tilalla Cosworth, Bridgestone ja Jenson Buttonin sopimuksensa purkamisesta pulittamat kipurahat. Hieman yllättäen Cosworth vaikuttaa saaneen pikkubudjetillaan aikaiseksi koko joukon parhaan moottorin, joka lieneekin tallin suurin valtti tulevana kautena.  Testeissä Williams on ollut liki kärjen vauhdissa, ainakin podiumsijoituksiin luulisi tallilla olevan täydet mahdollisuudet. Onnistumisia myös vaaditaan tällä kaudella, toista kautta ilman pääsponsoria talli tuskin ongelmitta kestää. Williams tekee kovasti töitä myös saadakseen tehdasmoottorit kaudelle 2007, ainakin Toyotaa ja Renault’ta pidetään mahdollisina vaihtoehtoina.

Williams FW28 © Williams

9 Mark Webber (AUS) 27. 8. 1976 69 GP:tä, 62 pistettä Webberin ensimmäinen Williams-kausi oli pettymys. Aliarvostettu Nick Heidfeld väänsi aussista puhtaan niskalenkin ja liian kova yritys tuotti välillä ongelmia. Webberiltä vaaditaan tällä kaudella kasvamista kokemuksensa mukaisiin saappaisiin ja tiimin johtamista nuoren kakkoskuskin opetellessa tavoille. Aussi ei myöskään ole enää nuori – jollei tahti nyt muutu, alkaa unohdukseen vaipuminen olla lähellä. Mies itse kertoo kuitenkin tiedostavansa viimekautiset ongelmansa.

© Williams © Williams

10 Nico Rosberg (GER) 27. 6. 1985 Tulokas Hienon GP2-mestaruuden jälkeen Nicon pääsyä F1-ympyröihin osaattin jo hieman uumoilla. Epäilykset nuoremman Rosbergin taidoista ja pelkästään isän avulla menestymisestä ailahtelevien F3-esitysten jälkeen ovat kuitenkin viimeistään nyt poispyyhityt.  Kauden nuorimmalta kuljettajalta ei odoteta ihmetekoja, mutta mikäli Nico kykenee Webberin haastamaan, ovat pullat hyvin uunissa tulevaisuutta ajatellen. Rosbergilla on loistopaikka opetella kuninkuusluokan tavoille, suuria paineita ei ole asetettu ja toisaalta pisteiden kerääminen säännöllisesti pitäisi olla kaluston puolesta täysin mahdollista.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

Alkuun

Lucky Strike Honda Racing F1 Team Renkaat Michelin Testikuljettajat Anthony Davidson (GBR, 3. kuljettaja), James Rossiter (GBR), Adam Carroll (GBR), Alan van der Merwe (RSA) Hondan paluu tehdastallina kuninkuusluokkaan näyttää testien perusteella saavan lentävän lähdön. Tallin autot ovat hätyytelleet säännöllisesti kärkitiloja ja etenkin aika-ajonopeuden pitäisi olla kunnossa. Pitemmissä rupeamissa ajat ovat olleet hieman huonompia, mutta kovin suurta painoarvoa ei tuloksille kannata antaa. Varmaa on se, että talli lähtee avauskilpailuihin yhtenä suosikeista. Luotettavuuskin on ollut hyvällä tolalla. Ennakkoasetelmien perusteella kaikki mahdollisuudet voittotaisteluun ovat olemassa. Rubens Barrichellolla vahvistunut kuljettajakaksikko on yksi sarjan vahvimmista. Brasilialaisen motivaation luulisi vuosien toisen viulun soittelemisen jälkeen olevan korkealla ja uuden haasteen pitäisi saada myös Jenson Buttonista enemmän irti. Nykyinen paketti on ilmeisesti koossa pitkälle tulevaisuuteen ja talli vaikuttaakin yhdeltä vahvimmista pitemmälle katsottaessa.

Honda RA106 © Honda

11 Rubens Barrichello (BRA) 23. 5. 1972 218 GP:tä, 9 voittoa, 13 paalupaikkaa, 489 pistettä Barrichellolle Hondalla auennut mahdollisuus on tuhannen taalan paikka todistaa Ferrarilla olleen kyse muustakin kuin Schumacherin paremmuudesta. Brasilialaisen palkkaus tekee Hondasta varteenotettavan kilpailijan tallien välisessä taistossa, mutta myös kokemus voittamisesta voi muodostua hyvinkin tärkeäksi alkavalla kaudella. Barrichello sai numeron 11, sillä se on brasilialaisen vanha onnennumero. Jenson Button luovutti numeron tallikaverilleen kuultuaan sen tärkeydestä. Muutenkin kaksikon yhteistyö näyttää alkaneen hyvin, joskaan Rubensin kaltaisella tiimipelaajalla ei muutenkaan ole ollut vaikeuksia tallikavereidensa kanssa.

© Honda © Honda

12 Jenson Button (GBR) 19. 1. 1980 101 GP:tä, 2 paalupaikkaa, 167 pistettä Jenson Buttonin piti alun perin ajaa kausi 2006 Williamsilla, mutta Hondan näyttäessä aina vain paremmalta vaihtoehdolta ja Williamsin tilanteen samalla heikentyessä britti tuli toisiin aatoksiin. Lopullinen ratkaisu saatiin kun Button suostui maksamaan omasta pussistaan kipurahoja yli 20 miljoonaa taalaa. Hänen onnekseen Honda-sopimus tuo miehen tilille seuraavien vuosien aikana huomattavasti enemmän. Ensimmäisen voiton kiviriippa Buttonin selässä käy yhä raskaammaksi. Vaikuttaa siltä, että alkavalla kaudella ykkössijat eivät ole enää kiinni kalustosta, vaan vain miehestä itsestään. Jarno Trullin ”ennätys” kilpailujen määrässä ennen ensimmäistä voittoa ei ole enää järjettömän kaukana, eikä brittien ykköstoivo halua sitä saavuttaa. Pitkästä aikaa Button saa vastaansa tallikaverin, jolla on mahdollisuuksia haastaa britti.

© Honda © Honda

Alkuun

Red Bull Racing – Ferrari Renkaat Michelin Testikuljettaja Robert Doornbos (NED, 3. kuljettaja) RBR esitteli uuden autonsa F1-katraasta ensimmäisenä, mutta talvitestit menivät enemmän tai vähemmän penkin alle moottorin jäähdytysongelmien vuoksi, vaihto Cosworthista Ferrariin ei ole sujunut kitkatta. Tallin suunnalta ongelmia ollaan vähätelty ja todettu Ferrarin ajavan moottorilla tarpeeksi testiä heidän kannaltaan. Auton muita ongelmia ei kuitenkaan ole täysin kyetty selvittämään ja Red Bull päättikin lisätä kalenteriinsa ylimääräiset testit ennen kauden alkua. Parhaimmillaan auto on kuitenkin ollut kohtuullisen nopea, mikä antaa lupauksia siitä, että luotettavuuden parantuessa voidaan yltää ainakin viimevuotiselle tasolle. Pistesijoille on kuitenkin kova tungos. McLarenilta auton suunnittelua johtamaan värvätyt Newey ja Prodromou lupaavat hyvää tuleville kausille. RBR:n uusi väritys julkaistaan vasta kaudenalusviikolla.

Red Bull Racing RB02 @ www.GEPA-pictures.com

14 David Coulthard (GBR) 27. 3. 1971 194 GP:tä, 13 voittoa, 12 paalupaikkaa, 499 pistettä DC vaikutti löytäneen viime vuonna uuden kevään uudessa ympäristössä. Ennusmerkkien perusteella kaudesta voi kuitenkin tulla vaikea, lisäksi Klien haastanee Davidin nyt toden teolla tallin nopeimman kuljettajan tittelista. 200 kilpailun rajapyykin tänä vuonna ohittava konkari lienee kuitenkin jälleen arvokas lisä tallilleen.

@ www.GEPA-pictures.com @ www.GEPA-pictures.com

15 Christian Klien (AUT) 7. 2. 1983 33 kilpailua, 12 pistettä Nuori itävaltalainen oli viime kauden positiivisimpia yllättäjiä. Mikäli Klienillä on tuomisinaan kolmannelta kaudeltaan Coulthardin päänahka ja viimevuotista tasaisempia otteita, voidaan tulevaisuudelta odottaa suuria. Klien on hyvä esimerkki kuljettajasta, joka tulee liian kokemattomana kuninkuusluokkaan – onneksi Red Bullilla riitti heikon debyyttikauden jälkeen uskoa suojattiinsa. Klienin ykköstavoite tulee olemaan Coulthardin lyöminen. Kehnojen talvitestien jälkeen kaluston iskukyky on arvoitus, mutta viimevuotista suurempi pistepotti on silti täysin mahdollinen tavoite.

@ www.GEPA-pictures.com @ www.GEPA-pictures.com

Alkuun

BMW Sauber F1 Team Renkaat Michelin Testikuljettaja Robert Kubica (POL, 3. kuljettaja) BMW:n ratkaisua perustaa oma talli osattiin jo odottaa, olihan se pyrkinyt lisäämään vaikutusvaltaansa Williamsilla jo useita vuosia. Frank Williamsin haluttomuus johti kuitenkin siihen, että yhteistyökumppani etsittiin toisaalta. Sauber-nimi tulee pysymään mukana myös tulevaisuudessa, minkä lisäksi BMW tulee käyttämään sveitsiläistallin Hinwilin tehdasta myös tulevaisuudessa. Tästä kaudesta tullee BMW:lle välivuosi. Sauberin toimitilojen laajennus Hinwilissä ja henkilöstömäärän kasvattaminen tuskin tapahtuu täysin kitkatta, mutta jonkinlaisia mahdollisuuksia yllätyksiinkin on. Paljon riippuu siitä, mitä Baijerissa on saatu aikaan. Uusi auto ei ole mikään uraauurtava luomus, mutta on yllätys, mikäli BMW Sauber ei ole mukana pistetaisteluissa. Talvitestien perusteella siihen pitäisi olla mahdollisuudet.

BMW Sauber F1.06 © www.speedpics.nl

16 Nick Heidfeld (GER) 10. 5. 1977 98 kilpailua, 1 paalupaikka, 56 pistettä Saksalaisen ura näytti jo tyssäävän lopullisesti vuoden 2004 jälkeen, mutta hän tarttui Williamsin antamaan mahdollisuuteen kaksin käsin ja vakuutti samalla BMW:n kyvyistään niin, että hänet valittiin johtamaan uuden tallin muodostamista monivuotisella sopimuksella. Heidfeld itse on kertonut olevansa jännittyneempi ja motivoituneempi kuin vuosiin. Tällä kaudella tuskin on syytä haaveilla suuresta menestyksestä, mutta nyt tehtävä työ saattaa hyvinkin palkita saksalaisen tulevaisuudessa. Mikäli Nick yltää viimevuotisiin tuloksiinsa, on se yllätys.

©Williams ©Williams

17 Jacques Villeneuve (CAN) 9. 4. 1971 153 kilpailua, 1 MM, 11 voittoa, 13 paalupaikkaa, 228 pistettä Katastrofaalisesti alkanut Villeneuven viime kausi sai lopulta jokseenkin tyydyttävän lopun, mutta silti BMW viivytteli Jacquesin ilmoittamista tämänvuotiseen sarjaan varsin pitkään. BMW:n väitetään olleen valmis purkamaan kanadalaisen sopimus Heikki Kovalaisen tieltä, mutta Renault ei päästänyt suomalaista.  Villeneuven lähtökohdat kauteen ovat täten varsin vaikeat – kaikki kyllä tietävät, mihin Jacques kykenee parhaimmillaan, mutta yli 150 kilpailua ajaneeksi kuljettajaksi hän tekee silti edelleen käsittämättömän paljon liki aloittelijamaisia virheitä. Kypsymistä tässä vaiheessa uraa on varsin rohkeaa toivoa.

© Honda © www.speedpics.nl

Alkuun

MF1 Racing – Toyota Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Giorgio Mondini (SUI), Markus Winkelhock (GER), Adrian Sutil (GER) (edellä mainitut jakavat 3. kuljettajan tehtävät), Roman Rusinov (RUS) On jokseenkin ihailtavaa, että Midland sai viime vuoden alkupuolella täydelliseltä sekasorrolta vaikuttaneesta puuhastelustaan aikaiseksi jotain erehdyttävästi F1-tallia muistuttavaa. Nyt joukot alkavat kuitenkin olla koossa ja kaikkien helpotukseksi MF1 vaikuttaa olevan täysin mitat täyttävä F1-talli. Midland tekee myös historiaa olemalla ensimmäinen venäläisellä lisenssillä sarjaan osallistuva tiimi. Talli käyttää vastaavia Toyotan V8-moottoreita kuin tehdastiimikin. Tämän kauden auton piti ensin olla Dallaran suunnittelema, mutta lopulta päädyttiinkin ratkaisuun, jossa talli teki suurimman osan suunnittelutyöstä itse ja Dallara jäi pelkän konsultin rooliin. Suurta menestystä on turha odottaa, mutta talli pystynee luomaan peräpäässä taistelun Super Agureja ja ehkä Toro Rossojakin vastaan. Kuskikaksikko on tallin taso huomioonottaen varsin pätevä. Pisteille ei normaalissa kilpailussa ole kuitenkaan mitään asiaa.

MF1 Racing M16 © Midland

18 Tiago Monteiro (PRT) 24. 7. 1976 19 kilpailua, 7 pistettä Viime vuoden tulokkaaksi valittu Monteiro kehittyi suurin harppauksin kauden aikana. Portugalilainen tuli maaliin 18:ssa 19:stä kilpailusta ja löi loppukaudesta tallikaverinsa Karthikeyanin selvästi. Tulevana kautena on odotettavissa tasaväkinen taisto tallin toista kuljettajaa, Christijan Albersia vastaan. Jollei viime kauden USA:n kilpailun kaltainen katastrofi toistu, ei Monteiroa varmuudella nähdä enää toistamiseen palkintopallilla. Portugalilainen kuitenkin osoitti viime vuonna olevansa älykäs kuljettaja ja Span sadekisassa otetun pisteen kaltainen temppu on jälleen mahdollinen.

© Midland © Midland

19 Christijan Albers (NED) 16. 4. 1979 19 kilpailua, 4 pistettä Albers tuo Minardilta mukanaan koko joukon hollantilaisyrityksiä Midlandin sponsoreiksi. Myös hän on silti F1-mitat täyttävä ratinvääntäjä ja kykeni Minardillaan viime kaudella varsin positiivisiinkin suorituksiin. Albersin kannalta tärkeintä olisi Monteiron lyöminen, mihin hänellä on myös täydet mahdollisuudet. Pistesijoille ei ole asiaa sen enempää kuin tallikaverillakaan.

© Midland © Midland

Alkuun

Scuderia Toro Rosso – Cosworth (V10) Renkaat Michelin Testikuljettaja Neel Jani (SUI, 3. kuljettaja) Red Bullin omistamalla Toro Rossolla on mahdollisuus yllätyksiin. Talli saa muotoseikan nojalla käyttää viimevuotisiin Red Bulleihin perustuvia STR1-autoja, minkä lisäksi Cosworthin V10-kone voi mahdollistaa yllätyksiä varsinkin hitaammilla, koneen ajettavuutta korostavilla radoilla, joilla pisteetkään eivät ole täysi mahdottomuus. Gerhard Bergerin mukaantulo tallin omistajaksi lupaa hyvää tulevaisuutta ajatellen. Etenkin Midlandilla on suhtauduttu varsin kitkerästi Toro Rosson suunnitelmiin. Midlandin tallipäällikkö Colin Kolles on kertonut, ettei aio tyytyä katselemaan, mikäli V10-moottorit auttavat Toro Rosson heidän edelleen. Kollesin tulkinnan mukaan sääntö oli tarkoitettu vain alirahoitettuja talleja varten, jollainen Toro Rosso ei enää ole. Myös vanhoihin Red Bulleihin pohjautuvan auton käyttö herättää kummastusta. Auto oli kuitenkin virallisesti Fordin suunnittelema, joten Toro Rosson tulkinnan mukaan se ei ole toisen F1-tallin auto ja näin sääntöjen mukaan käytettävissä. FIA on vahvistanut järjestelyn laillisuuden. Samoin kuin Red Bullin ykköstiimi, myös Toro Rosso julkaisee alkavan kauden värityksensä vasta Bahrainin GP-viikon torstaina. Ennakkotietojen mukaan autot tulevat poikkeamaan ykköstallin väreistä selkeästi.

Scuderia Toro Rosso STR01 © www.GEPA-pictures.com

20 Vitantonio Liuzzi (ITA) 6. 8. 1981 4 kilpailua, 1 piste Vuoden 2004 F3000-mestari Liuzzi ei viime vuonna päässyt juuri näyttämään osaamistaan jäätyään RBR:n toisessa autossa kanssaan vuorotelleen Klienin varjoon. Perjantaitestien ansiosta ratojen pitäisi kuitenkin olla tuttuja ja Toro Rosso tarjonnee Liuzzille mahdollisuuden yllätyksiin. Uran jatko on “Toniollakin” jokseenkin turvattu Red Bullin ansiosta, mutta tuleva kausi ratkaisee silti paljon – tallikaverille häviämistä ei katsota hyvällä.

© www.GEPA-pictures.com © www.GEPA-pictures.com

21 Scott Speed (USA) 24. 1. 1983 Tulokas Speed on USA:n ensimmäinen F1-kuski sitten vuoden 1993 ja Michael Andrettin. Hän on kuulunut Red Bullin junioriohjelmaan jo pitkään ja on ajanut Euroopassa vuodesta 2003 lähtien. Meriitteihin kuuluu muun muassa Formula Renault 2000:n Eurocupin voitto ja Formula Renault’n Saksan mestaruus. Viime kaudella GP2:ssa hän pystyi parhaimmillaan taistelemaan jopa voitoista, mutta epätasaisuus vaivasi otteita. Lopulta hänelle kirjattiin yksi paalu ja sarjan kolmas sija Rosbergin ja Kovalaisen takana. Speediin kohdistuu kovat odotukset, sillä menestyvä jenkkikuski olisi F1:lle kultaakin kalliimpi. Speed itse on puhunut jopa palkintopallisijoista, mutta totuus lienee toinen. Mahdollisuuksia yllätyksiin kuitenkin on.

© www.GEPA-pictures.com © www.GEPA-pictures.com

Alkuun

Super Aguri – Honda Renkaat Bridgestone Testikuljettajaa ei nimetty (Franck Montagny?) Super Aguri –talli laitettiin pystyyn ennätysajassa, ex-F1-kuljettaja Aguri Suzuki tuli julkisuuteen aikeineen vasta viime vuoden loppupuolella. Talli käyttää ensimmäisissä kilpailuissa nykysääntöihin muovattua vuoden 2002 Arrows A23 –autoa, johon on sovitettu Hondan V8-moottori. Tallin oma SA06-auto tulee radalle alkukaudesta, jonka jälkeen on lupa odottaa jonkinlaisia tuloksiakin. Ensimmäiset kilpailut sujuvat kuitenkin lähinnä opettelun merkeissä. Projekti on vahvasti Hondan tukema, moottorien lisäksi automerkki on avustanut auton suunnitteluun liittyvissä asioissa.

Super Aguri SA01 © Super Aguri

22 Takuma Sato (JPN) 28. 1. 1977 52 kilpailua, 40 pistettä Viime kauden katastrofin jälkeen on yllätys, että Sato-sanin F1-ura vielä jatkuu. Taku oli kuitenkin itsestäänselvä valinta uuden japanilaistallin ykköskuljettajaksi jo pelkästään siksi, ettei vaatimukset täyttäviä japanilaiskuljettajia juuri ole. Lisäksi Takun uraa tukenut Honda ei ilmeisesti vielä ole valmis luovuttamaan. Sato vaikutti kärsineen todella paljon viime kauden rengassäännöstä, ajotyylin muokkaus rauhallisempaan suuntaan ei onnistunut. Vauhtia ja vaarallisia tilanteita on joka tapauksessa jälleen tarjolla.

© Super Aguri © Super Aguri

23 Yuji Ide (JPN) 21. 1.1975 Tulokas Ide on varsin kokenut formulakuljettaja, kokemusta on yli kymmenen vuoden ajalta Japanin F3- ja F3000-sarjoissa. Euroopan radoilta löytyy kokemusta lähinnä vuodelta 2002, jolloin Ide ajoi Ranskan F3-luokkaa. Kuljettajana Ide on tilastojensa perusteella tallikaverinsa vastakohta – ei niinkään räiskyvä, vaan varma maaliintulija.

Artikkeli on vuodelta 2005

Minardi-tallin historian viimeinen rataesiintyminen osui marraskuun 21. – 24. päiville. Viime töikseen italialaistalli antaa mahdollisuuden F1-ensitestiin monille nuorille. Ympyrän voidaan sanoa sulkeutuneen, onhan moni aloitteleva kuljettaja saanut ensikosketuksensa lajiin Minardin ohjaimissa, suurimpana helmenä hallitseva maailmanmestari.

345 kilpailua. 658 starttia, joista 296 kertaa maaliin ja 21 kertaa pisteille. 38 MM-pistettä. Yksi johdettu kierros. Paras sijoitus neljäs, aika-ajoissa kertaalleen kakkosruutuun. Ei millään tapaa vakuuttava saldo, mutta jotain magiaa näihin lukuihin sisältyy – kuinka käytännössä olemattomalla menestyksellä on roikuttu mukana Ykkösissä kolmatta vuosikymmentä?

Mistä kaikki alkoi?

Giancarlo Minardi sai autourheilukipinän jo verenperintönä. Minardin suku on Italian vanhimman Fiat-myyntiketjun omistaja – tällä hetkellä yritystä johtavat Minardin vanhemmat veljet. Isä Giovanni rakensi kilpa-autoja 1940-luvulla. Myös Giancarlo oli enemmän kiinnostunut autojen ajattamisesta kuin niiden ajamisesta – 1947 syntynyt Minardi kilpaili kyllä itse 60-luvulla, mutta vuonna 1972 hän perusti oman F2-tallin, joka kantoi ensin nimeä Scuderia del Passatore. Pian nimi muuttui Scuderia Everestiksi.

Scuderia Minardi Spa. perustettiin vuonna 1980. Sarja oli edelleen F2, mutta aiemmasta poiketen talli valmisti nyt itse omat autonsa. Ensimmäiset suunnitelmat F1-sarjaan siirtymisestä tehtiin vuonna 1984 kun F2:n kuoppaaminen ja F3000:n tulo julkistettiin. Koska tämä olisi joka tapauksessa kasvattanut budjettia merkittävästi, päätti Minardi hypätä kertaheitolla kuninkuusluokkaan asti. F2-auton pohjalta tehtiin F1-säännöt täyttävä kilpuri, johon ympättiin Alfa Romeon kone. Testaamisen hoiti F2-sarjassa tallin autoa luotsannut Alessandro Nannini.

Päätös F1:iin siirtymisestä vuodeksi 1985 tehtiin, mutta tulevaisuutta enteillen ongelmaksi muodostuivat moottorit. Alfa olisi tarjonnut koko vuodeksi vain kaksi moottoria, joten Minardi päätti etsiä ratkaisua muualta. Koska hän halusi turbomoottorin, päätti hän kääntyä ex-Alfa-insinööri Carlo Chitin puoleen. Italialaisrahoituksen avulla syntyi Motori Moderni, joka sai toimia tallin voimanlähteenä sen historian ensimmäiset kolme vuotta. Nanninin oli alun perin tarkoitus jatkaa tallin kuljettajana myös Ykkösissä, mutta koska hänelle ei myönnetty superlisenssiä, osui valinta toiseen italialaiseen, Pierluigi Martiniin.

Kuljettajat vaihtuvat, kurjuus säilyy

Martinista tulikin todellinen Minardi-ikoni, 107 kilpailua on yli kolme kertaa enemmän kuin kenenkään toisen kuljettajan tallin auton ratissa saavuttama määrä. Myös parhaat tulokset ovat ”Pieron” käsialaa. Hän oli se kuljettaja, joka piti Minardia kierroksen verran kärkipaikalla Portugalissa 1989. Hänen ansiostaan auto oli kakkosruudussa Phoenixissa 1990. Martini toi tallille myös sen historian ensimmäisen pisteen Detroitissa 1988. Parhaiksi sijoituksiksi jääneistä kolmesta nelossijasta kaksi on hänen tuomiaan.

Kun unohdetaan Martini sekä 1994 tallissa ajanut Michele Alboreto, voi tallin käyttämät kuljettajat raakata kahteen ryhmään: nuoret lupaukset sekä maksuvalmiit ei-niin-lupaavat kuljettajat. Ensimmäisestä kategoriasta esille nousee etenkin edelleen ykkösissä leipänsä tienaava nelikko Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso sekä Mark Webber. Muissa autourheilusarjoissa myöhemmin menestystä niittäneistä kuljettajista lienee sopivaa mainita ainakin Christian Fittipaldi sekä Gianni Morbidelli sekä vuonna 1986 tallin autoon palkattu Nannini, joka oli matkalla maineeseen myös kuninkuusluokassa ennen F1-uran päättänyttä helikopterionnettomuutta.

Minardi on aina joutunut kuskivalinnoissaan painottamaan myös kuljettajien maksukykyä, mutta mukaan mahtuu myös ainoastaan rahan voimalla talliin päässeitä ratinvääntäjiä, heistä ehkä ensimmäisenä pastasuvun vesa Paolo Barilla vuonna 1990. Häntä seurasivat muun muassa sellaiset suuruudet kuin Fabrizio Barbazza, Jean-Marc Gounon, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, Tarso Marques, Gaston Mazzacane ja Alex Yoong. Näistä Barbazza, Gounon sekä Katayama kykenivät jonkinlaiseen vauhtiinkin, mutta listan loput nimet olivat enemmän tai vähemmän täysin väärässä sarjassa.

British American Minardi

Maksukuskeista päästäänkin oivalla aasinsillalla olemassaolostaan taistelevan F1-tallin ongelmaan numero yksi, eli rahaan. Minardi ei missään vaiheessa historiaansa ole kyennyt tekemään pitkäaikaisia sopimuksia rahoittajiensa kanssa, minkä takia minkäänlaisesta jatkuvuudesta tallin toiminnassa ei ole koskaan voitu puhua. Kolme kertaa tämä on johtanut siihen, että tallin tulevaisuus on ollut vaakalaudalla, vuosina 1993, 1996 ja 2001.

Ensimmäistä kertaa rahoitus oli tiukalla kauden 1993 jälkeen. Ferrari- ja Lamborghini-moottoreista tullut lasku vaaransi koko tallin olemassaolon, kunnes Scuderia Italiaa pyörittänyt Beppe Lucchini päätti liittää tallinsa rippeet Minardiin. Scuderia Italialla ei rahahuolia ollut, mutta urheilullinen menestys oli ollut olematonta ja näin Lucchini päätyi yhdistämään voimansa ystävänsä kanssa. Tämä auttoi, mutta vain väliaikaisesti – kauden 1996 jälkeen Minardi oli puilla paljailla ja oli pakotettu myymään 70 prosentin osuuden tallistaan. Pääomistajiksi tulivat Benetton-pomo Flavio Briatore, Fondmetalin omistaja Gabriele Rumi sekä ex-kuski Nannini. Lucchini ja Giancarlo itse pitivät jäljelle jääneen osuuden.

Kauppa oli koitua kohtalokkaaksi koko Minardin olemassaololle. Briatore halusi pian eroon osakkeistaan ja halusi myydä ne talliostoa suunnitelleelle British American Tobaccolle, mutta Rumi esti tämän ja hankki Flavion osakkeet omistukseensa. Kuten tiedämme, BAT päättyi hankkimaan omistukseensa Tyrrellin, jonka sitten muutti omaksi tallikseen.

Vuosituhannen vaihteessa vaikutti jo hetken siltä, että talli oli löytänyt tarvitsemansa ison yhteistyökumppanin Telefonican muodossa. Näin ei kuitenkaan ollut – yhtenä hetkenä espanjalaisyritys oli ostamassa osuutta tallista, välillä taas luopumassa kokonaan tukemisesta. Jälkimmäinen vaihtoehto tuli toteen vuoden 2000 lopussa, ja samaan aikaan tapahtui toinen kova isku: tallin johtamisesta varsin kohtuullisella menestyksellä edelliset kolme vuotta vastannut Rumi sairastui syöpään ja oli pakotettu myymään osakkeensa PSN-televisioyhtiölle.

Rumi kuoli 2001, mutta vastoin kaikkia odotuksia Minardi jatkoi olemassaoloaan. Vain viikkoja ennen kauden 2001 alkua australialainen maailman suurimman yksityisen lentoyhtiön omistaja Paul Stoddart osti PSN:n osakkeet ja mahdollisti toiminnan jatkumisen. Giancarlo Minardi jatkoi tallin palveluksessa. Myös Stoddartin omistuksessa talli oli joutua konkurssiin kesällä 2003, mutta tuolloin rahoitus löytyi varsin yllättävästä lähteestä; F1-moguli Bernie Ecclestone sijoitti talliin neljä miljoonaa dollaria.

Kaiken takana on moottori

Niin menestymättömyyden kuin pahimpien kassakriisienkin takana voidaan nähdä olleen moottoreiden. Lisäksi kaikki ei ole koskaan osunut kohdalleen kerralla; kun moottori on ollut iskussa, on luotettavuus kiikastanut tai sitten auto ei ole ollut voimanlähteen tasolla, toisaalta esimerkiksi vuosituhannen vaihteessa nähtiin pari erittäinkin hyvää autoa, joissa oli kuitenkin kiinni todella onneton kone.

Jälkikäteen voidaan sanoa Minardin ensimmäiseksi moottorikseen valitseman Motori Modernin olleen huono ratkaisu, kone oli todella epäluotettava, eikä se lisäksi ollut muiden turbokoneiden tasolla tehoissa. Fordin asiakaskoneet tarjosivat 1990-luvun vaihteessa paitsi luotettavuutta, myös taloudellista vakautta; hinta oli jokseenkin kohtuullinen ja vaikka moottorin teho ei ollutkaan kärkitallien tasolla, tarjosi sen keveys ja hyvä ajettavuus Pirelli-renkaiden avustuksella mahdollisuuden Minardi-historian ainoaan johtokierrokseen ja eturivin lähtöpaikkaan.

Kaikki muuttui 1991. Giancarlo Minardi luuli iskeneensä kultasuoneen saadessaan aikaan sopimuksen Ferrari-moottoreista. Totuus oli toinen – vaikka kaudesta tulikin pisteiden (seitsemän kappaletta) valossa tallin historian paras, oli tulos kaukana toivotusta.

Syitä oli kaksi: ensinnäkin pääsuunnittelija, nykyisin Ferrarilla vaikuttava Aldo Costa oli epäonnistunut varsin ratkaisevasti auton suunnittelussa – tuulitunnelitestien tulokset olivat pahasti ristiriidassa todellisen suorituskyvyn kanssa. Toisekseen Ferrari tarjosi koneensa ”sellaisena kuin se on”, eli ilman minkäänlaista ohjeistusta tai teknistä tukea. Suora seuraus tästä oli se, että Minardin oma voimansiirto oli aivan liian hauras väkivahvalle V12-koneelle ja moottori muutenkin liian monimutkainen pienen tallin käyttöön. Samaten Ferrari oli kaikkea muuta kuin ilmainen ja saattoi tallin taloudellisiin ongelmiin, jotka kulminoituivat vuoden 1993 omistukselliseen uudelleenjärjestelyyn.

Toisen kerran kaiken piti muuttua kaudeksi 1995, kun Minardi oli saanut neuvoteltua itselleen Mugen Honda -moottorit. Kauden kaikki suunnitelmat oli jo tehty, auto oli suunniteltu japanilaiskoneen vaatimuksille ja mukaan saatu myös uusia yhteistyökumppaneita moottorin houkuttelemana. Viime hetkellä kaikki kuitenkin kaatui; Flavio Briatore olikin taivutellut Mugenin toimittamaan moottorit Minardin sijasta Ligierille!

Minardi vei asian oikeuteen, mutta tuloksetta – sopimusrikkomus oli kyllä selkeä, mutta Briatorella oli esittää maksamattomia laskuja omistuksessaan olleista, Minardin 1994 käyttämistä Ford-koneista, eikä Giancarlo voinut kuin luovuttaa. Kaudesta tulikin painajainen, taistelu pistesijoista vaihtui taisteluun lähtöruudukon viimeisistä paikoista, minkä lisäksi uudet sponsorit kaikkosivat. Mugen-sopimuksen kaatumisen voidaan katsoa myös johtaneen vuoden 1996 rahattomuuteen.

Kolmannen kerran Minardille tarjoutui mahdollisuus hyppyyn ylöspäin ruudukossa moottoreiden avulla vuosituhannen vaihteessa Supertec-voimanlähtein. Tallilla oli jo sopimus moottoreista vuodelle 2000, mutta ehtona oli se, että Telefonica toteuttaisi ostoaikeensa. Osto jopa julkistettiin kertaalleen, mutta peruttiin pian jälkeenpäin – tällä kertaa tuloksena oli tallin historian ehkä pahin kriisi, jonka päätti Paul Stoddartin tulo tallin johtoon.

”Stoddien” aika – oliko Minardi enää Minardi?

Stoddartin tulo faenzalaistallin johtoon jakoi formulafanit kahteen ryhmään – toisten mielestä Stoddart jatkoi samankaltaista taistelua tallin toiminnan jatkumiseksi kuin Minardi ja Rumi häntä ennen, toisten mielestä Minardi ei ollut enää entisensä australialaisen tultua sen johtoon. Suurin ero entiseen on tullut ”Stoddien” lausunnoista; hän on puolustanut omaa kantaansa julkisuudessa varsin kärkkäinkin sanankääntein ja on myös suututtanut formulapiirejä kommenteillaan, etenkin taistelussaan vuoden 2002 tv-rahoista sekä vaatiessaan saada ajaa viime kauden autolla tämän kauden avauskilpailussa.

Monet ovat esittäneet mielipiteitä, joiden mukaan aussi meni valituksissaan liian pitkälle ja sai touhuillaan pikemminkin pellen maineen, toisten mielestä kyse on ollut vain Minardin etujen puolustamisesta. Vaikka ensimmäinen näkökanta onkin jossain määrin perusteltu, menee arvostelu usein väärille urille kun aletaan puhua ”Minardin hengen” katoamisesta. Väite on vähintäänkin erikoinen, kun ottaa huomioon, että perustaja Giancarlo Minardi oli mukana tallin toiminnassa sen viime metreille asti ja talli pysyi koko historiansa ajan käytännössä täysin italialaisena – toimitilat löytyvät edelleen Faenzasta ja vaikka Stoddart mukanaan hieman australialaisväriä toikin, ei itse henkilöstö ole muuttunut juuri lainkaan ajasta ennen Stoddartia.

Vaikka Minardi onkin nyt virallisesti kuollut ja kuopattu, saatetaan tallin viimeinen johtaja monien kauhuksi nähdä lajin parissa uudelleenkin – Bernie Ecclestonen kerrotaan todenneen Stoddartille odottavansa tämän tulevan takaisin, eikä ”Stoddie” ollut asiasta eri mieltä. 1990-luvulla Bossin historiallisille F1-autoille tarkoitetussa sarjassa kilpaillut aussi otti itselleen vapauden ajaa tallin historian viimeiset kierrokset Vallelungassa.

-Se oli tunteikkaampi kokemus kuin odotin. Tiedän, etten ole yksin ajatellessani, että Squadra Toro Rosso (SIC) tulee aina olemaan Minardi todella monien mielissä.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Kaudesta 2005 muodostui yhden aikakauden loppu – viimeisen vuosikymmenen mukana taistelleiden yksityistallien Sauberin, Minardin ja Jordanin taru nykymuodossaan päättyy. F1 ei jatkossakaan ole yksinomaan autonvalmistajien leikkikenttä, mutta silti kolmikon katoaminen kerralla tarjoaa oivan syyn tarkastella, kuinka aiemmin sarjan rungon muodostaneet yksityistallit ovat vähä vähältä kadonneet.

Mistä kaikki alkoi?

Yksityistalli-statuksen ymmärtämiseksi on syytä palata aikaan, jolloin suuret autonvalmistajat alkoivat kiinnostua enemmän F1-sarjan markkinointiarvosta. 1950-luvun Lancian, Maseratin, Ferrarin, Alfa Romeon ja Mercedesin jälkeen ei myös siviiliautopuolella kannuksia keränneitä yrittäjiä Ferraria lukuun ottamatta juuri ollut. Vuonna 1967 tapahtuneen Ford Cosworth DFV:n esittelyn jälkeen F1 oli toistakymmentä vuotta miltei yksinomaan yhden moottorinvalmistajan temmellyskenttä ja hieman karrikoiden kuka tahansa saattoi nousta huipulle ostamalla Fordin koneen, Hewlandin vaihteiston ja onnistumalla auton suunnittelussa.

Autonvalmistajien uusi tuleminen ajoittui 1970- ja 1980-lukujen vaihteeseen ensimmäisenä airuenaan Renault. Ranskalaiset toivat sarjaan turbokoneen ja alkuvaikeuksien jälkeen saavutettu menestys veti perässä muitakin yrittäjiä. Mukaan liittyivät niin Alfa Romeo, BMW, Honda kuin Porschekin. Myös Ford teki Benettonille oman turbomoottorinsa. Nyt alettiin ensi kertaa puhua yksityistalleista – tiimeistä, joilla ei ollut moottorinvalmistajan tukea takanaan. Menestystä ei ollut enää Cosworth-kelkassa pysymällä luvassa – Keke Rosbergin maailmanmestaruuden 1982 jälkeen turbojen vauhdissa oli turha kuvitella vapaastihengittävällä pysyvänsä. Ensimmäinen kahtiajako tehdas- ja yksityistiimeihin oli tapahtunut.

Turbojen tehojen rajoittaminen ja lopulta kieltäminen johti siihen, että autonvalmistajat poistuivat sarjasta yksi kerrallaan. Vapaastihengittäviin kauden 1989 alussa siirryttäessä mukana olivat vain Honda, edelleen myös pikkutalleille moottoreitaan aktiivisesti toimittanut Ford, parin vuoden tauon jälkeen sarjaan palannut Renault sekä tietenkin Ferrari. Väliaikaisesti yksityistallitkin saattoivat saavuttaa menestystä, parhaana esimerkkinä vuonna 1988 BMW:n turboihin pohjautuneilla Megatron-moottoreilla valmistajien sarjan neloseksi kivunnut Arrows sekä Tyrrell Jean Alesin kuskaamana 1989 ja 1990. Myös Minardi nähtiin Pirelli-renkaiden auttamana jopa eturivissä tämän murroskauden alussa.

Automerkkien invaasio

1990-luvun alussa autonvalmistajat tekivät vähitellen paluuta kuninkuusluokkaan. Jo mainitun Renaultin jälkeen mukaan tulivat 1990-luvun alussa Chrysler tuolloin omistamallaan Lamborghini-merkillä sekä Mercedes ja Peugeot 1994. Samalla pienemmät tallit joutuivat vaikeuksiin osin laman, osin lajin kasvaneiden kustannusten ja FIA:n asettamien sääntöjen takia. Vuoden 1991 12:sta yksityisyrittäjästä päästiin vuoden 1994 loppuun mennessä viiteen. Kaatuneiden tallien joukossa oli myös nimekkäitä yrittäjiä – vuonna 1992 näki loppunsa 1980-luvulla kaksi mestaruutta ottanut Brabham, vuonna 1994 taas oli vielä 1990-luvun alussa tehdasmoottoreita käyttäneen Lotuksen vuoro.

Uusia yrittäjiä sarjaan riitti silti. Ilman tehdasmoottoreita taistelleista talleista parhaiten 1990-luvun alkuvuosina menestyivät uskomattoman debyyttikauden 1991 kokenut Jordan sekä, ironista kyllä, katastrofaaliseen kauteen 1994 lopulta kaatunut Lotus. Sauber oli myös vahva debyyttivuonnaan 1993 ja olikin oli seuraavat kolme vuotta ensin Mercedesin, sitten Fordin tehdastalli. Myös Jordan teki sopimuksen tehdaskoneista (Peugeot) vuodeksi 1995, mutta paluu asiakasmoottoreihin odotti kolme vuotta myöhemmin.

Normaalioloissa ei enää voittokamppailuissa muita kuin tehdastallien autoja nähty – mikäli McLarenin kautta 1993 (Fordin asiakasmoottorit) ei lasketa, oli Olivier Panisin voitto Ligier – Mugen Hondalla 1996 Monacossa 1990-luvun ensimmäinen yksityistallille. Seuraavaa saatiin odottaa vuoteen 1998 kun Damon Hill toi Jordan-Mugeninsa ruutulipulle ykkösenä Spassa. Ennen vuosituhannen vaihdetta nähtiin vielä Heinz-Harald Frentzenin voitot 1999 samaisella kalustolla.

Vuosikymmenen loppua lähestyttäessä automerkit alkoivat toden teolla kiinnostua ykkösten tarjoamasta markkina-arvosta. Enää ei riittänyt pelkkä moottorien toimittaminen, vaan yhteistyötä F1-tallien kanssa laajennettiin – tai tultiin mukaan jopa täysin omin voimin. Niin Honda, pariksi vuodeksi vetäytyä ehtinyt Renault kuin Fordin päättivät polkaista pystyyn oman tallin, joskin japanilaisten yritys jäi lopulta aikeeksi muun muassa pääsuunnittelija Harvey Postlethwaiten kuolemasta johtuen. Sen sijaan McLarenin 90-luvun vaihteen mestaruuksien takana ollut merkki päätyi toimittamaan moottorit B.A.R:lle ja Jordanille, joka pääsi näin hetkeksi takaisin tehdastallien kastiin käytettyään kaksi vuotta Mugen-koneita.

Elintila supistuu

Automerkkien mukaantulon aiheuttama budjettien räjähdysmäinen kasvu asetti tietenkin yksityistallit entistä tiukemmalle. Perinteikkäämmistä nimistä Tyrrellin toiminta loppui kauteen 1998 ja Arrows putosi pois viimein vuonna 2002 oltuaan konkurssin partaalla jo kahdesti vuosina 1989 ja 1996. Ligier puolestaan päätyi Alain Prostin käsiin, joka kuitenkin ajoi tallin konkurssiin muutamassa vuodessa.

Jäljellejääneellä pitempään mukana pysyneellä kolmikolla (Sauber, Jordan, Minardi) oli erilaiset metodit selviytymiseen. Sauberin valtti oli pitkäaikainen moottorisopimus ja myös parhaimmillaan varsin pitkälle viety yhteistyö Ferrarin kanssa. Myös taustat olivat vuoden 2004 loppuun asti kunnossa kun Red Bull toi pääsponsorina vakautta tilanteeseen. Huippumenestystä tällä reseptillä ei saatu, mutta toiminnan jatkuminen oli turvattu, lisäksi heikompien suurtallien hätistely oli mahdollista.

Minardi taas on vuoden 1995 jälkeen lähinnä vain yrittänyt pysyä mukana. Tuolloin kariutuneen Mugen Honda -sopimuksen mukana meni myös tallin viimeinen mahdollisuus parempiin asiakaskoneisiin – vielä 1990-luvun lopulla tallin autot olivat Gustav Brunnerin johtaman pienen, mutta toimivan suunnittelutiimin johdolla toimivia, mutta vanhat Ford-moottorit eivät antaneet mahdollisuutta nousuun viimeisistä ruuduista ylöspäin. Paul Stoddartin astuessa tallin johtoon vaikutti hetken siltä, että suunta saattaisi kääntyä, mutta australialaisen huimimmat saavutukset jäivät verbaaliakrobatian puolelle.

Jordanin yritys oli kolmikosta kunnianhimoisin – kuvia kumartelemattomalla ja kuitenkin rennolla tyylillään Eddie Jordan nosti tallin parhaimmillaan jopa kuljettajien mestaruustaistoon vuonna 1999, mutta pudotus oli tullessaan yhtä nopea kuin nousukin. Yhtäkkiä Eddie tuntui tekevän vain vääriä siirtoja – Heinz-Harald Frentzenin potkut, kehnot autot, oikeusjuttu Vodafone-sponsoroinnista sekä Honda-moottorien menetys johtivat alamäkeen, jota edes Giancarlo Fisichellan onnekas voitto Brasiliassa 2003 ei enää oikaissut.

Miten tästä eteenpäin?

Jatkossa yksityistallien tilanne on mielenkiintoinen – poissa ovat Williamsia lukuunottamatta autourheilussa kannuksensa tienanneet, värikkäät tallipäälliköt, tilalla ovat energiajuomayhtiön ja kanadalais-venäläisen uusrikkaan rahat. Näitä talleja tullaan tarvitsemaan jatkossakin, yksin automerkkien sarjana F1:lle ei kovin pitkää ikää uskalla luvata. Tilanne on sikäli erilainen kuin aiemmin, että rahoituksen kannalta taustojen ainakin pitäisi olla kunnossa koko nelikolla.

Suuri kysymysmerkki on kuitenkin se, onko uusien tallien nokkamiehillä sen enempää urheiluhenkeä kuin autonvalmistajien johtoportaillakaan – onko kuninkuusluokka heillekin vain markkinointikanava, vai löytyykö peräsimestä samanlaista intohimoa kuin vaikkapa Peter Sauberilla, Giancarlo Minardilla tai Eddie Jordanilla oli?

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Vuonna 1972 Emerson Fittipaldi voitti maailmanmestaruuden tuolloin kaikkien aikojen nuorimpana kuljettajana, 25 vuoden ja kahdeksan kuukauden ikäisenä. Michael Schumacher pääsi vuonna 1994 kahden kuukauden päähän, mutta tämän vuoden Brasilian kilpailuun saakka Fittipaldin ennätys säilyi koskemattomana. Nyt listan kärjessä komeilee uusi nimi, Fernando Alonso.

Siinä missä Schumacher pitää tällä hetkellä hallussaan paalupaikkatilastoa ja ajettujen kilpailujen määrää lukuun ottamatta jokseenkin kaikkia kuviteltavia määrällisiä ennätyksiä, on Alonso ottanut tukevan otteen nuorimpana saavutetuista merkkipaaluista kertovilla listoilla. Nuorimpien osallistujien listalla espanjalaisen nimi komeilee kuitenkin vasta kolmantena, edellä ovat uusiseelantilainen Mike Thackwell ja Meksikon Ricardo Rodriguez.

Salamana huipulle

Kuten edellä mainittu kaksikko, oli myös Alonso F1-debyyttinsä aikaan vasta 19-vuotias. Ennen asettumista lähtöruudukkoon Australiassa 2001 ehti kuitenkin tapahtua paljon lyhyessä ajassa – vuonna 1999 Alonso jätti kartingin ja siirtyi kilpailemaan Espanjan Formula Nissan Open -sarjaan, jonka hän voitti ensi yrittämällä. 2000 avautui jo paikka F3000-sarjasta puhelinoperaattori Telefonican tuella. Tuloksena oli sarjan neljäs sija ja hieno voitto Span kilpailusta.

Tässä vaiheessa peliin puuttui myös Flavio Briatore, joka teki Alonson kanssa pitkäaikaisen managerointisopimuksen. Ensi töikseen Flavio ja Telefonica järjestivät paikan Minardilta, jolla Fernando ajoi varsin lupauksia herättävän kauden. Heikko kalusto tarkoitti kuitenkin sitä, että Jenson Buttonin vuotta aiemmin haltuunsa ottamaan nuorimpana pisteille ajaneen viittaan Alonsolla ei ollut mahdollisuuksia.

Tämän jälkeen suunta oli selvä – Briatore otti Alonson testikuskiksi johtamaansa Renault-talliin ja kypsymään kautta 2003 ajatellen. -03 menivätkin historiankirjat uusiksi niin nuorimman voittajan kuin paalupaikkamiehenkin osalta.

Ensi kertaa oviedolaisen nimi nähtiin aika-ajojen jälkeen jo kauden toisessa kilpailussa Malesiassa, jossa uudistunut aika-ajo mahdollisti yllätyksen. “Tämä oli hyvin ainutlaatuinen päivä minulle. Tuntuu siltä kuin unelmoisin enkä ole vielä herännyt!” säteili tuolloin 21-vuotias Alonso aika-ajon jälkeen. ”Odotin putoavani tuloslistalla jakson lopussa, mutta niin ei käynyt. Se oli mukava yllätys!” Alonso tekee poikkeuksen nuorimpina paalun ottaneiden listalla – viiden ensimmäisen joukossa hän on ainoa mestari. Alonsoa listalla seuraavat Rubens Barrichello, Andrea De Cesaris, Jacky Ickx sekä Kimi Räikkönen, jonka voi odottaa tekevän toisen poikkeuksen listaan lähivuosina.

Kasvukipuja

Vajaat puoli vuotta myöhemmin espanjalaista juhlittiin jo GP-voittajana. Unkarin GP oli Alonson täydellinen näytös: ensimmäisen varikkokäynnin kohdalla hän johti muita jo yli 20 sekunnilla. Kun auto kesti maaliin, oli voitto selviö.

“Grand Prix’n voittaminen on unelmien täyttymys. Olen vasta 22 ja olen voittanut kilpailun. Tulen olemaan pitkään F1:ssä, joten minulla ei ole mikään kiire”, kertoi sankari itse voittonsa jälkeen. “Seuraavaksi tulen taistelemaan mestaruudesta Schumacherien, Montoyan ja Räikkösen kanssa. Tunnen oloni Renaultilla kotoisaksi ja ensi kausi näyttää lupaavalta. Toivottavasti voittamisesta tulee tapa”, ennusti hän varsin onnistuneesti.

Vuoden 2004 osalta povaus meni kuitenkin metsään – uusi Renault oli varsin hankala ajettava ja Alonsolla oli jonkinasteinen kipsi päällä koko alkukauden. Kaudella 2003 hänelle hävinnyt tallikaveri Jarno Trulli olikin yhtäkkiä tallin ykkösnimi. Samaa tahtia Trullin lopulta potkuihin johtaneen otteitten huonontumisen kanssa sai espanjalainen kuitenkin juonen päästä kiinni ja vauhti näytti loppukaudesta jo samalta kuin 2003. Epätasaisuus pisti kuitenkin epäilemään, olisiko espanjalaisesta vielä mestaruustahtiin seuraavalla kaudella.

Prostin jalanjäljillä

Kauden 2005 talvitestien jälkeen oli selvää, että Renault olisi yksi kauden suurimmista suosikeista – siinä missä Ferrari aloitti vanhalla autolla ja McLaren ei ollut vielä kauden alussa iskussa, oli ranskalaistallin auto lyönnissä Australian GP:n alkumetreiltä lähtien. Moni Alonsoa kauden aikana aggressiivisuuden puutteesta syyttänyt on myös unohtanut hänen taistelunsa kauden avauskilpailussa – Fernando oli Ralf Schumacherin ja Jenson Buttonin ohella ainoa ohituksiin pystynyt kuljettaja ja nousi ruudusta 13 aina kolmannelle sijalle asti.

Toisaalta Alonson harkitseva tyyli ja varmat otteet ovat kauden aikana kirvoittaneet useita vertauksia ”Professori” Alain Prostiin – vasta 24-vuotiaasta kuljettajasta sanottuna kommentti on todella imarteleva ja kertoo ainakin siitä, että espanjalainen on kypsynyt varsin nopeasti. Suoritukset ovatkin olleet varsin prostmaisia – räiskyvyyden puutteen vastapainoksi hän on tuonut auton Kanadan ja Unkarin GP:itä lukuun ottamatta jokaisessa kilpailussa maaliin juuri niillä sijoilla, jotka ovat riskeeraamatta olleet parhaimmillaan saavutettavissa.

Espanjalainen hyötyi toki suuresti alkukaudesta saamastaan etumatkasta, mutta teki juuri sen, mitä sen säilyttämiseen vaadittiin. Voidaan toki kysyä, miten Alonso olisi suoriutunut selkä seinää vasten -tilanteessa, mutta tällä kertaa siihen ei ollut tarvetta. Voittaja on mestaruutensa ansainnut, aivan kuten pahin kilpailija Räikkönenkin rehdisti tunnusti.

Pari osoitusta taistelijan lahjoista on kuitenkin Australian lisäksi nähty, molemmat omaa paikkaa puolustettaessa. Imolassa Fernando piti suvereenein ottein Michael Schumacherin takanaan moottoriongelmista huolimatta voiton arvoisesti ja Monacossa hän taisteli pahojen rengasongelmien kourissa kynsin hampain Williamseja vastaan, vaikka joutuikin nämä ohitseen päästämään.

Valmis kuljettaja Alonso ei toki missään mielessä vielä ole – tietynlaisesta kokemattomuudesta kertovat ainakin hänen kauden aikana antamansa hieman harkitsemattomat lausunnot, jotka eivät olleet mieleen varsinkaan kotimaisille Kimin kannattajille. Radalla uusi mestari on silti osoittanut huomattavaa kypsyyttä.

Omien sanojensa mukaan mestari ei ole vielä sisäistänyt tapahtunutta. ”Minun on vieläkin vaikea uskoa, että tämä on totta, että tämä on tapahtunut oikeasti. En todellakaan pysty tuntemaan mitään juuri nyt, mutta uskon asian hitaasti valkenevan”, oviedolainen hämmästeli kotiinsa Englantiin päästyään. ”Olen saavuttanut unelmani, asian, jota varten olen tehnyt töitä kolmivuotiaasta asti. Tämä on elämäni huippukohta, mutten ole ehtinyt ajattelemaan sitä vielä. Hetket uraltani palaavat hitaasti mieleeni. Uskon, että se tapahtuu muutaman päivän sisällä”, kaikkien aikojen nuorin MM-voittaja päätti.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Stirling Moss oli yleisen mielipiteen mukaan 50- ja 60-lukujen vaihteen paras kuljettaja, muttei koskaan voittanut mestaruutta. Kaikkien aikojen epäonnisimmaksi usein tituleerattu uusiseelantilainen Chris Amon taas ajoi muun muassa kolme kautta Ferrarilla, muttei koskaan voittanut MM-osakilpailua.

”Onneksi en voittanut vain yhtä mestaruutta”

Keke Rosberg on maailmanmestari, vaikka saavutti urallaan vain viisi voittoa ja mestaruusvuonnaan ainoastaan yhden. Mike Hawthorn voitti urallaan vain kolme MM-osakilpailua, mutta kantaa silti samaa titteliä. Stirling Moss sen sijaan seisoi korkeimmalla korokkeella uransa aikana 16 kertaa ja parhaalla kaudellaan neljästi, muttei koskaan ollut pistetaulukon kärjessä kauden päätteeksi.

Mestaruuden karkaamisesta on Mossin tapauksessa varsin yleisesti syytetty hänen haluaan ajaa brittiautoilla, mutta tämä on vain osa totuutta – Stirling kyllä asetti brittitallit etusijalle valinnoissaan, mikäli ne olivat kilpailukykyisiä, mutta hän oli tekemässä sopimusta Ferrarin kanssa jo niinkin varhain kuin 1952, vuoden F1-uransa alkamisen jälkeen. Enzo Ferrari ei kuitenkaan pitänyt britille antamaansa lupausta ja valitsi talliinsa kokeneempia kuskeja hänen sijaansa. Tämän jälkeen Moss ei enää luottanut Ferrariin, eikä koskaan ajanut tallin autolla.

Mossin arvostuksesta kertoo kuitenkin jotain se, että ennen hänen uransa päättänyttä onnettomuutta Ferrari oli ollut valmis luovuttamaan autonsa Stirlingiä ajattaneen Rob Walkerin tallin käyttöön. Tämä oli täysin ennenkuulumatonta, koskaan muulloin ei Ferrari ole antanut yksityistallin käyttää autojaan F1:ssä. Ferrari maalattuna British Racing Greeniin olisi muutenkin voinut olla näky.

Ferrari-takaiskun jälkeen Moss yritti eri brittitallien riveissä 1952 ja 1953, mutta autojen kilpailukyky ei mahdollistanut suuria saavutuksia. Tähän kyllästyneenä Stirling hankki omistukseensa Maserati 250F:n 1954 ja tulosta alkoi syntyä, jopa siinä määrin, että Mossista tehtiin Maseratin tehdaskuljettaja kesken kauden kun hän oli jatkuvasti tehtaan kuskeja nopeampi.

Vuonna 1955 Mossin piti alun perin ajaa yksityistä Maseratia, mutta sitten Mercedes Benz esitti tarjouksen, josta ei voinut kieltäytyä. Moss osallistui saksalaistehtaan autolla F1-sarjaan, minkä lisäksi kontrahtiin kuului urheiluautokilpailuja parhaista parhaan, argentiinalaisen Juan Manuel Fangion parina.

Sopimus poiki myös ensimmäisen Mossin neljästä MM-sarjan kakkossijasta. Tallin ykköskuskina toiminut Fangio oli parempi pistein 40-23. Lopullisesti mestaruus ratkesi sarjan toiseksi viimeisessä kilpailussa Isossa-Britanniassa Aintreen radalla, jossa Mossista tuli ensimmäinen kotikilpailunsa voittanut britti. Fangio ajoi maaliin toisena ja siirtyi tavoittamattomaan johtoon. Moss on myöhemmin kertonut, että uskoi Fangion antaneen hänen voittaa ja että tämä olisi todennäköisesti halutessaan ohittanut hänet, muttei niin tehnyt.

Vuoden 1955 Le Mansin 80 ihmisen hengen vaatineen onnettomuuden seurauksena Mercedes-Benz vetäytyi autourheilusta ja niin Fangio kuin Mosskin joutuivat etsimään töitä muualta. Moss palasi Maseratin rattiin, mestari taas valitsi Ferrarin. Argentiinalaisen valinta osoittautui paremmaksi ja jälleen oli Moss toinen. Sama toistui seuraavana vuonna, nyt Fangion ajaessa Maseratia ja Mossin siirryttyä takaisin englantilaisvalmistajien kilpureihin.

Lähimpänä Stirling Mossin mestaruus oli kuitenkin 1958. Tony Vanderwellin Vanwallit olivat osoittautuneet edelliskausilla kilpailukykyisiksi ja Stirling näki tässä tilaisuuden palata brittitalliin. Pahin vastustaja löytyi Ferrarin leiristä, jossa pahin uhkaaja oli Fangion lopettaessa maanmies Mike Hawthorn. Vanwall oli kyllä nopea, mutta ei päässyt luotettavuudessa Ferrarin tasolle. Moss voitti neljästi, mutta vain yhden voiton ottanut Hawthorn oli silti pisteen edellä lopputuloksissa ja näin Ison-Britannian ensimmäinen F1-mestari.

Mestaruus ratkesi lopulta varsin hölmöllä tavalla – tuolloin nopeimmasta kierroksesta jaettiin yksi piste ja Portugalin Oportossa ylivoimaisessa johdossa ollut Moss luuli jo saavuttaneensa sen. Jarruongelmista kärsinyt Hawthorn kuitenkin otti ennätyksen nimiinsä varikkokäyntinsä jälkeen ja kun Stirling luki väärin varikkotaulunsa, ei hän lähtenyt yrittämään nopeampaa kierrosta. Tuo piste ratkaisi lopulta mestaruuden kohtalon.

Kilpailuun liittyi toinenkin erikoisuus – Hawthornin auto sammui viimeisellä kierroksella ja Miken piti työntää se käyntiin alamäkeen radan kiertosuuntaa vasten päästäkseen maaliin. Tapaus tutkittiin kilpailun jälkeen ja tilanteen nähnyt Moss pyydettiin kertomaan, mitä tapahtui. Hän sanoi kuitenkin, että Hawthorn työnsi auton käyntiin ulosajotiellä, eikä näin rikkonut sääntöjä. Varsinkin nykyajan keinoja kaihtamattomaan voitontavoitteluun verrattuna Mossin urheilijamaisuus todella ansaitsee erikoismaininnan.

Seuraavat kolme vuotta Rob Walkerin ajattamien Cooperien ja Lotuksien ratissa toivat Mossille kolme MM-kolmossijaa. Hänen uransa päättyi ennen aikojaan vuonna 1962 kun hän ajoi miltei kuolettavan kolarin Goodwoodissa Englannissa yrittäessään ohittaa Graham Hilliä kierroksella. Kolari aiheutti pahan kolauksen aivoihin ja Moss heräsi vasta 38 päivää onnettomuuden jälkeen, eikä enää koskaan ajanut F1-autoa.

Lopuksi on todettava, että toisin kuin muiden tässä jutussa esiteltävien kuskien kohdalla, ei saavuttamatta jääneeseen tavoitteeseen pääseminen olisi juurikaan enää kiillottanut Mossin mainetta. Hänet tunnustettiin yleisesti 50- ja 60-lukujen vaihteen parhaaksi kuljettajaksi, eikä mestaruuden jääminen saavuttamatta vaikuttanut hänen maineeseensa juurikaan. Toisaalta myös mestaruuden arvostus oli MM-sarjan alkuvuosina kaukana siitä, mitä se on nykypäivänä, toisaalta taas Moss ehti moneen otteeseen todistaa taitonsa muutoinkin.

”Luulin saaneeni pettymyksen hallintaani vuoteen 1969 mennessä”

Peter Gethin sijoittui urallaan kuuden parhaan joukkoon vain kahdesti – toinen näistä sijoituksista oli voitto. Giancarlo Baghetti puolestaan ajoi urallaan vain 21 F1-kilpailua, mutta pääsi silti kertaalleen korkeimmalle korokkeelle. Chris Amon puolestaan starttasi 97 kilpailuun ja saavutti kolme kakkos- ja kahdeksan kolmossijaa sekä maineen maailman kovaonnisimpana kuskina, muttei voittoa.

Chris Amon oli yksi kaikkien aikojen nuorimpia F1-kuljettajia kun hän ajoi ensimmäisen kilpailunsa 19-vuotiaana vuonna 1963. Alku ei kuitenkaan ollut helppo ja hän kilpaili harvakseltaan ennen vuotta 1966, jolloin rengasvalmistaja Firestone ylipuhui Ferrarin antamaan nuorelle uusiseelantilaiselle testimahdollisuuden. Muuta ei tarvittu – Ferrarin legendaarinen suunnittelija Mauro Forghieri vertasi Amonia jopa Jim Clarkiin ja talli palkkasi hänet Lorenzo Bandinin, Mike Parkesin ja Lodovico Scarfiottin rinnalle vuodeksi 1967.

Amonin ensimmäisestä kaudesta Ferrarilla tuli traaginen. Hän nousi ensimmäistä kertaa palkintokorokkeelle Monacossa, mutta juhlimiseen ei ollut aihetta, sillä tallin ykköskuski Bandini ajoi pahasti ulos ja menehtyi. Kun Parkes katkaisi jalkansa ulosajossa Spassa ja Scarfiotti sai onnettomuuksista tarpeekseen ja lopetti väliaikaisesti uransa, oli Amon miltei koko loppukauden Ferrarin ainoa kuljettaja. Kausi poiki kuitenkin kolme kolmossijaa lisää sekä viidennen tilan loppupisteissä.

Vuosi 1968 sen sijaan näytti, miksi Amonia pidetään F1-kuskeista huono-onnisimpana. Ferrarin saatua uuden auton kauden toiseen kilpailuun otti hän perätysten kolme paalupaikkaa, joita kaikkia seurasi teknisestä viasta johtunut keskeytys. Ison-Britannian ja Kanadan GP:issä taas nähtiin ensimmäiset kaksi lukuisista lähellä olleista voitoista, jotka jäivät tulematta; ensimmäisessä Jo Siffert vei Ford-koneisella Lotuksellaan voiton Amonin nenän edestä tiukan taistelun jälkeen kun taas jälkimmäinen kilpailu päättyi kyyneliin. Chris johti Kanadassa jo yli minuutin erolla huolimatta rikkoutuneesta kytkimestä, kunnes auton vaihdelaatikko sai rasituksesta tarpeekseen ja jätti hänet matkalle.

Niin mahdottomalta kuin ajatus Ferrarin talousongelmista nykyään tuntuukin, oli tilanne vuonna 1969 toinen. Kaudesta tuli todella vaikea ja Chrisin Ferrari näki maalin vain kerran, mutta matkalle mahtui jälleen myös keskeytys johtoasemasta kun moottori hajosi Espanjan GP:ssä ylivoimaisesta johdosta. Amon sai Ferrarista tarpeekseen ja teki ensimmäisen uraansa varjostaneista vähemmän viisaista tallisiirroista siirtymällä uuteen March-talliin kaudeksi 1970. Huolimatta kautta edeltäneen Silverstonen International Trophy -kilpailun voitosta itse kausi ei sujunut kovinkaan hyvin ja vuoden lopussa Amon vaihtoi ranskalaiseen Matraan.

Matra oli nopea, mutta epäluotettava. Lisäksi epäonni puuttui jälleen johtoasemassa peliin tavalla, joka voi sattua vain Chris Amonille. Tiukasta maaliintulostaan (viisi ensimmäistä maaliin kuuden kymmenyksen sisällä) kuulussa vuoden 1971 Italian GP:ssä olisi saatettu nähdä hieman tylsempi loppu, jos kaikki olisi mennyt suunnitelmien mukaan. Amon nimittäin oli karkaamassa viisikolta kun hän yritti repäistä visiiristään suojakalvon irti vain muutama kierros ennen maalia – ja koko visiiri jäi hänen käteensä! Amon joutui hidastamaan vauhtiaan ja jäi kuudenneksi voiton lipuessa jälleen kerran käsistä.

Amon jatkoi rahallista panostustaan supistaneen Matran kanssa myös 1972, mutta rahoituksen pieneneminen ei estänyt häntä olemaan taas kerran todella lähellä voittoa ennen ongelmien iskemistä. Ranskan GP:ssä Clermot-Ferrandissa Amon johti reilulla marginaalilla, kunnes rengasrikko pakotti hänet käymään varikolla. Lopputuloksissa nimi Chris Amon löytyi kolmannelta sijalta uuden kierrosennätyksen jälkeen – edes se ei riittänyt Jackie Stewartin ja Emerson Fittipaldin tavoittamiseen.

Vuoden 1972 jälkeen Matra vetäytyi F1:stä ja Amon yritti lyhyesti uudelleen italialaisen Tecnon kanssa ennen oman tallinsa perustamista. Hanke kuitenkin epäonnistui tyystin, eivätkä 70-luvun puolivälin kokeilut eri pikkutalleissa tuoneet mainittavampaa tulosta. Amonin kilpaura päättyi vuonna 1977 kun hän jätti paikkansa USA:n CanAm-sarjassa Gilles Villeneuvelle.

Luca Badoer pitää hallussaan varsin kyseenalaista ennätystä – hänellä on tilillään eniten F1-kilpailuja ilman pisteen pistettä. Toisaalta eräiltä erittäinkin lahjakkailta kuljettajilta on jäänyt F1-debyytti kokonaan tekemättä. Yksi heistä – ja samalla yksi lähimmäksi lähtöruudukkoa päässeistä siinä kuitenkaan onnistumatta – on Perry McCarthy.

Testikuski mestaruuksien takana

Jos unohdetaan vain Indy 500 -kilpailuun osallistuneet, on neljä kuljettajaa onnistunut saamaan pisteitä ainoassa F1-startissaan. Dorino Serafini, nimensä Argentiinan GP-radalle antanut Oscar Galvez sekä Eric Thompson kykenivät tähän 50-luvulla ja etelä-afrikkalainen Neville Lederle viimeisimpänä vuonna 1962. Ferrarin testikuljettaja Luca Badoer sen sijaan osallistui urallaan kaikkiaan 48 kilpailuun pääsemättä kertaakaan pisteille.

Hieman paremmalla tuurilla Badoerkin olisi saanut pisteitä jo neljännessä F1-kilpailussaan. Tai viimeistään vuonna 1999 sateisessa Nürburgringin kilpailussa. Näin ei kuitenkaan tapahtunut.

Vuoden 1992 F3000-mestari Badoer sai ensimmäisen F1-pestinsä Lolan valmistamia autoja ajattaneelta Scuderia Italialta, joka oli tuomittu peränpitäjäksi. Siinä missä kärkitallit käyttivät luistonestoa ja aktiivijousitusta, oli italialaistallilla joukon ainoana autossaan vielä vaihdekeppi. Ironisesti F3000:ssa Badoerille mestaruustaistelun hävinnyt Rubens Barrichello pääsi aloittamaan F1-uransa paljon kirkkaammissa merkeissä Jordanilla. Sama mies nautti päättyneeseen kauteen asti Lucan testityön hedelmistä Ferrarilla.

Kauden neljäs GP – San Marinon kilpailu Italian Imolassa – oli siis muodostua Badoerille varsin voitokkaaksi. Italialaisen Lola oli kyllä odotetun hidas ja kierrostolkulla muiden perässä, mutta lukuisat keskeytykset nostivat valkopunaisen auton silti aivan pisteiden tuntumaan seitsemänneksi. Viimeisillä kierroksilla neljäntenä olleen JJ Lehdon Sauberin Ilmor-moottori alkoi savuttaa samaan tyyliin kuin tuon koneen jälkeläiset McLarenin takaosassa niin usein tekevät, ja vaikutti siltä, että suomalaisen matka tyssää ennen maalia. Jyrkin matka jäikin kesken, mutta Badoerin kannalta kaksi kierrosta liian myöhään. JJ sai pitää nelossijansa ja Badoer jäi seitsemänneksi.

Scuderia Italian taru päättyi lopulta kauden 1993 loppupuolella ja talli päätti yhdistää voimansa Minardin kanssa. Tallin toinen paikka oli varattu Pierluigi Martinille, toinen taas meni jakoon Badoerin ja hänen tallikaverinaan Lolaa ajaneen Michele Alboreton kesken. Kokemus oli valttia, ja Lucan täytyi tyytyä tallissa erittäin suppeaan testirooliin.

Tulevat vuodet eivät tuoneet tilanteeseen juurikaan parannusta. 1995 Badoer pääsi viimein ajamaan Minardilla, mutta Fordin moottorilla varustettu auto oli alun perin Mugen Hondaa varten suunniteltu ja varsin hidas. Kausi 1996 kului peränpitäjä Fortin riveissä, minkä jälkeen kilpauraan tuli tauko – vuonna 1997 hän aloitti Ferrarilla testikuljettaja, jossa tehtävässä on siis edelleen, nyt kahdeksatta vuottaan.

Vielä kerran Badoer kuitenkin teki paluun kuninkuusluokkaan. Hän oli viime hetken valinta toiseen Minardiin vuodeksi 1999 – toisen täytti Telefonican rahoituksen tallille varmistanut Marc Gene. Menestykseen ei tälläkään kertaa ollut juuri rahkeita, talli taisteli lähtöruudukon viimeisistä paikoista yhdessä Arrowsien kanssa.

Kuten niin usein F1:ssä, muutti sade kuitenkin voimasuhteita piskuisen italialaistallin hyväksi. Oikealla varikkotaktiikalla niin Badoer kuin Genekin olivat Nürburgringin kilpailussa mukavasti pistevauhdissa, Luca liki sensaatiomaisesti sijalla neljä! 13 kierrosta ennen maalia TV-kamerat kuitenkin tarkentuivat autonsa vieressä lohduttomasti itkeneeseen italialaiseen – Minardin jo aiemmin kaudella vikaherkäksi osoittautunut vaihdelaatikko oli jälleen hajonnut.

Badoerin uran kovin kolhu lienee kuitenkin tapahtunut jo muutamia kuukausia ennen Nürburgringin kilpailua. Badoer oli ennen kauden alkua nimetty tallin kolmanneksi kuljettajaksi ja oli näin luonnollinen korvaajakandidaatti Michael Schumacherin murtaessa jalkansa Silverstonessa. Vapaana Mika Salo oli kuitenkin tallin mielestä parempi vaihtoehto. Arvoitukseksi jää, olisiko italialainen tehnyt auton säätöjen kanssa ajoittain painiskellutta Saloa parempaa työtä, mutta nolla pistesarakkeessa olisi varmasti rikkoutunut. Tuo Ferrarin epäluottamuksenosoitus kuitenkin vei Badoerilta viimeisen mahdollisuuden F1-uransa pelastamiseksi.

Erilainen reitti kuninkuusluokan porteille

F1-kilpailuun on huippunimien lisäksi päässyt osallistumaan monta hieman huonompaakin rattimiestä, kuten Malesian valtion tuella ajellut Alex Yoong tai näyttelijä Jean-Paul Belmondon poika Paul. Toisaalta monelta erittäin kyvykkäältäkin rattimieheltä on jäänyt F1-kilpailu näkemättä. Perry McCarthy ei ole heistä välttämättä paras, mutta eittämättä yritteliäin.

Siinä missä Yoongin tai Belmondon ei ole juuri tarvinnut miettiä kilpa-autoilu-uransa rahoittamista, koostui McCarthyn ura enemmänkin erilaisten taloudellisten ongelmien kanssa painiskelemisesta kuin itse ajamisesta. Perry työskenteli 12-16-tuntisia päiviä öljynporauslautoilla saadakseen edes uransa alkuun Formula Fordeissa – hän ei koskaan kilpaillut mikroautoilla, vaan aloitti moottoriurheilun vasta täysi-ikäisenä. Roland Ratzenbergerin tavoin hänkin valehteli olevansa todellista ikäänsä nuorempi, koska pelkäsi nuorempien kilpailijoiden vievän tukijat.

Iän valehteleminen ei kuitenkaan suinkaan ollut ainoa McCarthyn julkisuus- ja sponsorinhakutempuista. Uransa alussa hän sai useimmat lähitienoon sanomalehdet uskomaan hänen olevan paikkakunnan oma poika ja raportoimaan hänen menestyksestään. Kerran hän myös väärensi lehtiotsikoita saadakseen sponsorin uskomaan hänen osallistuneen – rahoittaja oli maksanut hänelle näkyvyydestä kolmessa kilpailussa, mutta rahatilanne salli osallistumisen vain yhteen. Niinpä hän leikkasi oman nimensä Autosportin tuloslistaan toisen kuljettajan tilalle, otti valokopion ja lähetti sen tukijalleen, joka myös uskoi jutun.

Lähes koko uransa ajan McCarthy taiteili vararikon partaalla ja vasta F3-luokassa hän sai taakseen sponsorin, joka mahdollisti keskittymisen itse ajamiseen. Tämäkin onni oli kuitenkin lyhytaikaista – epäonnen ja toisaalta Perryn omien, varsin karvaissa paikoissa tapahtuneiden epäonnistumisien myötä huippumenestys jäi saavuttamatta. Nopeus kyllä riitti, sen hän ehti näyttää, mutta kun tuloksia ei tullut, ei F3000-luokkaan nousemiseen ollut rahoittajaa. Yritteliäisyydellä, panttaamalla talonsa ja pienellä keinottelulla hän kuitenkin pääsi ajamaan valikoituja kilpailuja, jotka nekin joko heikolla kalustolla tai rahaongelmista kärsineissä talleissa.

Harvoissa esiintymisissään hän kuitenkin esiintyi edukseen ja herätti myös F1-pomojen mielenkiinnon. Ken Tyrrell lupasi McCarthylle paikan F1-sarjasta miljoonalla punnalla, joka oli kuitenkin noin miljoona puntaa enemmän kuin mitä hänellä oli talliin tuoda. Kenin tarjous kuitenkin osoitti McCarthyn arvostuksen piireissä – pyydetty hinta oli pienempi kuin mitä Ken olisi suurimmalta osalta muita kuljettajia paikkaan vaatinut.

Vuoden 1989 ja Perryn likviditeetin lopullisesti tuhonneiden F3000-yritysten jälkeen näytti jo siltä, että haave kuninkuusluokkaan pääsystä kariutuu lopullisesti. Ilman rahaa on turha haaveilla paikasta Euroopan pikkuformulaluokissa. Pelastus tuli kuitenkin USA:n suunnalta: Chevroletin tehdastiiminä toiminut Spice ajatti McCarthya ensin yhdessä kilpailussa IMSA-sarjassa ja lopulta hyvien esitysten ansiosta koko vuoden. Ensimmäisessä testissään McCarthy löi tallin ykköskuski Tommy Kendallin ajan yli sekunnilla, minkä jälkeen paikka oli taattu. Parhaimmillaan Perry hätisteli jopa kärjen turboja vapaastihengittävällään.

Unelma toteutuu – melkein

Vuoden 1991 McCarthy jatkoi Amerikan ihmemaassa, mutta vanhalta mantereelta tuli mieluista tarjous: Footwork-Arrows halusi hänet testikuskikseen. F1-kisapaikan suhteen tilanne näytti kuitenkin toivottomalta vielä talvella 1992, kunnes kauden toisen F1-osakilpailun jälkeen Meksikossa tärppäsi. Uusi Andrea Moda -talli oli hankkiutunut eroon molemmista kuljettajistaan ja tarvitsi uudet nimet tilalle. Talli ei ollut päässyt osallistumaan ensimmäiseen osakilpailuun, koska Coloni-tallin jämät ostaessaan tallin omistaja Andrea Sassetti oli itse asiassa ostanut vain tallin jälkeensä jättämät rojut. Osallistumisoikeudesta tallin piti maksaa 100000 dollarin maksu.

Talli oli muutenkin varsin erikoinen viritelmä – osallistuminen kauden toiseen kilpailuun Meksikossa jäi haaveeksi kun uusi auto ei ollut valmis! Sassetti oli päättänyt hylätä vanhat Colonit ja marssi BMW:n toteutumatta jääneen F1-projektin suunnittelutyöstä vastanneen Nick Wirthin luo. Liirat vaihtoivat omistajaa, ja Andrea Modan mekaanikot aloittivat työskentelyn BMW:n piirustusten pohjalta Simtekin tehtaalla. Sassetti palkkasi myös varsin erikoista lisätyövoimaa: McLarenin, Williamsin ja Benettonin mekaanikot tulivat tekemään töitä omien työvuorojensa jälkeen 150 punnan tuntipalkalla!

Kauden kolmannessa kilpailussa Brasiliassa paikalla oli myös Perry McCarthy. Ongelmia tuotti kuitenkin superlisenssi: tuolloisten sääntöjen mukaan siihen vaadittiin F3-mestaruus tai täysi kausi F3000-sarjassa, jollaista McCarthylla siis ei kuitenkaan ollut takanaan. Kilpailua edeltäneellä viikolla lisenssi jo lyötiin Perryn kouraan, mutta Brasiliassa kilpailun johtaja Roland Bruynseraede vaati sen takaisin. Käsittelyssä oli tapahtunut virhe; lisenssiä ei olisi koskaan pitänyt myöntää. Kun ajattelee, että Giovanna Amati ajoi samaan aikaan Brabhamilla sekunteja muita hitaammin vain F3000-kautensa ansiosta, oli tapahtuma todellinen oikeusmurha.

McCarthy ei kuitenkaan tälläkään kertaa luovuttanut, vaan marssi Bernie Ecclestonen puheille. Brasilian GP olisi muutenkin jäänyt väliin, talli kun ei ollut saanut autoja valmiiksi, mutta seuraaviin kilpailuihin Perry halusi. Ecclestone lupasi tukensa F1-komission käsittelyssä ja lupasi puhua eräitä sen jäseniä lisenssin puolelle, mutta McCarthylle itselleenkin jäi tehtävää – hänen täytyi puhua asiassa puolelleen jäseninä olleet F1-tallipäälliköt Ron Dennis, Flavio Briatore, Frank Williams, Giancarlo Minardi ja Ferraria edustanut lakimies Marco Piccinini. Hän kuitenkin onnistui siinä ja Espanjaan Perry McCarthy matkusti taskussaan uunituore lisenssi.

Vaikeudet eivät kuitenkaan loppuneet tähän. McCarthyn tieltä potkittu Enrico Bertaggia oli halukas palaamaan talliin ja tuomaan varsin merkittävän summan rahaa mukanaan. Andrea Moda oli kuitenkin vaihtanut kuljettajia säännöissä mainitun enimmäismäärän, eikä McCarthya täten voitu potkia pois. Tallin oli uusien sääntöjen mukaan myös pakko ajattaa kahta autoa, joten Perry oli kuin olikin mukana. Omista kuluistaan hänen täytyi silti huolehtia – matkakulut hän kattoi toimimalla oppaana GP-matkoille lähteneille briteille, minkä lisäksi vanhoilta yhteistyökumppaneilta irtosi sen verran rahaa, että osallistuminen kilpailuihin mahdollistui juuri ja juuri.

Osin Bertaggian sponsorituen sivu suun menemisen takia Andrea Moda kuitenkin keskittyi liki yksinomaan Roberto Morenon autoon – McCarthyn kulujensa kattamiseksi Ison-Britannian GP:ssä myymä paita kertoi karun totuuden: Espanjassa ja Kanadassa hän ei päässyt radalle lainkaan, Imolassa tilille tuli seitsemän kierrosta, Monacossa kolme. Kotikilpailussaan McCarthy kuitenkin tarjosi perjantaiaamun karsintaa seuraamaan vaivautuneille aamuvirkuille katsottavaa. Lähtökohdat eivät tosin taaskaan olleet parhaat mahdolliset; ensin talli piti McCarthya varikolla suurimman osan karsinnasta, sitten laittoi hänet liki kuivalle radalle kuluneilla sadekelin renkailla!

Perry ei kuitenkaan luovuttanut – malttinsa nyt lopullisesti menettäneenä hänen ensimmäinen nopea kierroksensa riitti jaettuun kärkisijaan! Seuraavan kierroksen puolivälissä auton kytkin kuitenkin hajosi, eikä ensimmäisen kierroksen aika riittänyt radan vielä kuivuessa. Tämä olikin suurinta, mitä Perry ehti F1:ssä saavuttaa – tallin toiminta oli täysin ala-arvoista ja touhu sai varsin korun lopun, kun Sassetti pidätettiin Belgian GP:n varikolla petoksesta epäiltynä.

The Stig

Epäonnistuneen F1-yrityksensä – ja talonsa ulosmittaamisen – jälkeen Perry ajoi testejä Benettonille ja Williamsille. Damon Hillin päästessä tallin kakkoskuskiksi 1993 oli McCarthy toinen ehdokas testikuljettajaksi nuoren David Coulthardin ohella. Kuten tiedämme, valinta kohdistui Coulthardiin. Tämän jälkeen McCarthy päätti viimein lopettaa uransa – mutta vain väliaikaisesti. Vuonna 1996 hänet palkattiin Lotuksen GT-tiimiin, jonka jälkeen tie vei amerikkalaisen miljonäärin Don Panozin talliin. Viimein Perry myös tienasi elantonsa autoa ajamalla!

Perryn ajouran suurin hetki tuli viime vuosituhannen lopulla, kun hänet valittiin Audin talliin ajamaan uutta R8-urheiluautoa. Valitettavasti leikki loppui vuoden jälkeen Audin vähentäessä panostustaan, minkä takia McCarthynkin ajaminen oli tästä eteenpäin lähinnä keikkaluontoista. Lopullisesti hän lopetti ajouransa vuoden 2003 Le Mansiin, johon hän osallistui Mika Salon ja Frank Bielan kanssa. Biela kuitenkin pilasi autokunnan mahdollisuudet heti alkuunsa unohtamalla tulla varikolle – autosta loppui bensiini 13 ajaetun kierroksen jälkeen.

McCarthyn tunnetuin rooli lienee silti salaperäisen ”The Stigin” rooli BBC:n Top Gear -ohjelmassa, joka lienee tuttu myös joillekin suomalaisille. Nykyään ”Pel” omistaa menestyksekkään online-vedonlyöntipalvelun.

”Rehellisesti sanottuna uskon, että olisin voinut voittaa kilpailuja, mutta minulla ei ole minkäänlaista käsitystä, mitä maailmanmestaruuteen vaaditaan”, McCarthy kertoi F1rejects.comille kun häneltä kysyttiin, kuinka hän olisi mielestään pärjännyt Williamsilla tai McLarenilla. Eikä Perry ole mielipiteineen yksin. Taidoista läpimurto ei hänenkään tapauksessaan ollut kiinni.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Vapusta 1994 on varmasti puhuttu ja kirjoitettu enemmän kuin mistään yksittäisestä tapahtumasta F1-sarjan historiassa, mutta palataan silti vielä kerran yhdentoista vuoden takaiseen aikaan. Huhtikuun viimeisenä päivänä nimittäin tapahtui jotain, mikä on sittemmin ymmärrettävästi jäänyt seuraavan päivän tapahtumien varjoon.

Vapunaaton tapahtumat vielä kerran

Lauantaina 30.4.1994 ajetaan Enzo E Dino Ferrarin radalla Imolassa San Marinon GP:n toiset aika-ajot. Kuten aina, lähtevät pienempien tallien autot myös tällä kertaa ensimmäisinä radalle tv-näkyvyyden toivossa. Ensimmäisten joukossa on myös Roland Ratzenbergerin Simtek, joka on perjantain tulosten perusteella karsiutumassa kilpailusta.

Ratzenbergerin ensimmäinen nopea yritys päättyy virheeseen radan takaosan Aque Minerali -shikaanissa. Talli pyytää kuljettajansa varikolle, jotta vahingot voidaan tarkistaa, mutta itävaltalainen vain ravistaa autoaan puolelta toiselle todetakseen sen toimintakunnon ja jatkaa maaliviivan yli uudelle nopealle yritykselle. Seuraavana päivänä Ayrton Sennan kohtaloksi koituvasta Tamburello-mutkasta hän selviää vielä kunnialla, mutta ennen nopeaa Villeneuve-mutkaa ulosajon rasittama etusiipi hajoaa ja kuljettajasta tulee hetkessä matkustaja. Auto osuu betoniseinään miltei 300 kilometrin tuntinopeudella.

Apu saavuttaa Ratzenbergerin nopeasti. Tosa-kaarteessa majaillut lääkäri on tuhoutuneen Simtekin luona 12 sekunnissa, lähin lääkäriauto 25:ssä. F1-henkilääkäri Sid Watkinsin saapuessa paikalle ensimmäiset hoitotoimet on jo tehty. Roland siirretään radan lääkintäkeskukseen, josta helikopteri vie hänet välittömästi Maggioren sairaalaan Bolognaan. Mitään ei kuitenkaan ole tehtävissä – Ratzenberger todetaan kuolleeksi saapuessa.

—

Ratzenbergerin kuolemaa seuraavana päivänä Sennan auton jäännöksistä löytyy Itävallan lippu. Mestarin oli tarkoitus liehuttaa sitä kunniakierroksellaan kilpailun jälkeen Ratzenbergerin muistolle.

Rastz… Ratzsts… Roland The Rat

Roland Ratzenberger syntyi 4.7.1960 Salzburgissa, Itävallassa, joskin useat lähteet kertovat edelleen hänen syntyneen kaksi vuotta todellista myöhemmin. Kyseessä ei ole tilastonikkarin virhe, sillä Roland päätti esiintyä kaksi vuotta ikäistään nuorempana kilpaillessaan, koska uskoi ikänsä karkottavan sponsoriehdokkaat. Ratzenberger nimittäin aloitti kilpailemisen myöhään: ensikosketus lajiin tapahtui 19 vuoden iässä kilpa-ajokurssilla ja karting-kokeilujen jälkeen hän aloitti uransa Saksan Formula Ford -sarjassa vasta 23-vuotiaana.

Roland saavutti nuorempiensa joukossa myös menestystä. Brands Hatchissa kilpailtava Formula Ford Festival oli tuolloin ja on edelleen yksi pikkuformuloiden arvostetuimmista kilpailuista, jonka voittajiin kuuluvat muun muassa Jenson Button ja Mark Webber sekä Ratzenberger, joka oli nopein vuonna 1986.

Formula Fordin jälkeen Ratzenberger siirtyi Britteinsaarille ajamaan F3-luokkaa. Hänen vaikea sukunimensä ei taipunut englantilaisten suussa ja kun samaan aikaan BBC:llä pyöri lastenohjelma Roland the Rat, sai itävaltalainen tästä lisänimen kannettavakseen. F3-sarjassa Ratzenbergerin taidot eivät riittäneet enää aivan kärkeen ja parhaaksi tulokseksi jäi F3-Eurosarjan viides sija.

Ratzenberger ajoi formuloiden lisäksi myös urheilu- ja vakioautoilla. Vuonna 1987 hän saavutti tuolloin ensimmäistä ja ennen tätä vuotta ainutta kertaa ajetun vakioautojen MM-sarja WTCC:n kymmenennen sijan, minkä lisäksi hän osallistui viisi kertaa Le Mansin 24 tunnin ajoihin. Paras sijoitus tuli vuonna 1993 kun Ratzenbergerin autokunta oli viides.

Kun formulaura Euroopassa alkoi 1990-luvun vaihteessa polkea paikallaan, päätti Roland siirtyä Japaniin, jossa hän ajoi ensin erilaisia vakio- ja urheiluautoja ennen kuin siirtyi Japanin Formula 3000 -sarjaan vuosiksi 1992 ja 1993. Tuolta ajalta tutuiksi tulivat muun muassa hengenheimolaiset Eddie Irvine, Jacques Villeneuve, Heinz-Harald Frentzen ja Mika Salo, joista tuli myös Ratzenbergerin hyviä ystäviä. Tästä yhtenä osoituksena Mikan poika sai nimen Max Yuki Roland Salo. Kahden Japanin F3000 -vuotensa aikana Roland saavutti yhden voiton ja kaksi paalupaikkaa.

Vain yksi tavoite

Ratzenbergerin hyvin tunteneet kertovat hänestä jääneen mieleen erityisesti kaksi asiaa: ensinnäkin hän oli kaikkien kaveri, josta kellään ei ollut pahaa sanottavaa ja toisekseen täydellinen omistautuminen tavoitteelle, joka oli Formula 1. Vaikka kyvyt eivät ehkä olleetkaan aivan sillä tasolla kuin kuninkuusluokkaan pääsy olisi vaatinut, teki hän töitä tavoitteensa eteen moninkertaisesti muihin nähden. Simtek-tallin päällikkö Nick Wirthiin Roland teki vaikutuksen yllättävällä tavalla. ”En usko kovin monen F1-pomon olleen vaikuttuneita kun joku yrittää todistaa ajotaitonsa vuokratulla Ford Fiestalla, mutta hän pelästytti minut kuoliaaksi!”, kertoi Wirth myöhemmin.

Ratzenbergerin unelman toteutumisen mahdollisti viime kädessä monacolainen rahoittaja Barbara F. Behlau, joka oli valmis maksamaan hänen tallipaikkansa Simtekillä. Sopimus koski vain kauden viittä ensimmäistä kilpailua – Roland toivoi pystyvänsä vakuuttamaan tallin esityksillään ja saavansa näin paikan loppuvuodeksi. Kauden avauskilpailussa Brasiliassa Ratzenberger karsiutui, mutta Tyynenmeren GP:hen Aidassa Japanissa Roland pääsi mukaan ja toteutti näin unelmansa. Ainoassa F1-kilpailussaan hän sijoittui lopulta kymmenenneksi viisi kierrosta voittajalle jääneenä.

Rolandin hautakivessä Salzburgissa lukee ”Er lebte für seinen Traum” – ”Hän eli unelmalleen”.

Roland Ratzenbergerin saksankielinen muistosivu

Kulunut talvi oli kuljettajamarkkinoilla vilkkaampi kuin vuosiin, peräti kahdeksan kuljettajaa ajaa eri tallissa kuin viime vuonna. Lisäksi sääntöihin on tullut liuta muutoksia, jotka vaikuttavat niin auton ulkonäköön kuin itse viikonlopun läpivientiinkin. Jälleen kerran uudistukset ovat aiheuttaneet myös paljon keskustelua niin porsaanreikien kuin muidenkin omituisuuksien takia.

Kulunut talvi oli kuljettajamarkkinoilla vilkkaampi kuin vuosiin, peräti kahdeksan kuljettajaa ajaa eri tallissa kuin viime vuonna. Lisäksi sääntöihin on tullut liuta muutoksia, jotka vaikuttavat niin auton ulkonäköön kuin itse viikonlopun läpivientiinkin. Jälleen kerran uudistukset ovat aiheuttaneet myös paljon keskustelua niin porsaanreikien kuin muidenkin omituisuuksien takia.

Sääntömuutokset
Kilpailuviikonlopun ohjelma
      Viikonlopun aikataulu
Kilpailukalenteri
Tallit ja kuljettajat
      Ferrari
      B.A.R-Honda
      Renault
      BMW-Williams
      McLaren-Mercedes
      Sauber-Petronas
      Red Bull Racing – Cosworth
      Toyota
      Jordan-Toyota
      Minardi-Cosworth

Sääntömuutokset

Aerodynamiikkaan tehdyt muutokset

Näkyvin autojen aerodynamiikkaan tehty muutos on tapahtunut auton siiville. Etusiipeä on nostettu  ylöspäin sekä takasiipeä tuotu eteenpäin. Takasiiven päätylevyihin on myös tehty näkyvä muutos, niiden leveys on aiempaa selvästi suurempi . Lisäksi myös auton diffuusorin korkeutta on rajoitettu. Hieman hölmöltä näyttävien muutoksien syy oli se, että näin siipien tuottaman downforcen määrää saatiin pudotettua ilmanvastuksen pysyessä kuitenkin miltei samana. Näin suoranopeudet eivät kasva, vaikka mutkanopeudet hidastuvatkin.

Tallien tekninen henkilökunta näytti talven aikana voimansa ja kuroi muutoksilla luodun eron miltei kiinni – talvitesteissä ajetut ajat ovat olleet joillain radoilla jopa marginaalisesti nopeampia kuin viime vuonna.

Moottorin kesto

Täksi kaudeksi moottorien elinikä tuplattiin, eli niiden on nyt kestettävä kaksi kilpailua aikaisemman yhden asemasta. Rangaistuksena kilpailuviikonlopun aikana tapahtuvasta moottorinvaihdosta on edelleen kymmenen lähtöruudun tiputus, tosin ensimmäisen aika-ajon jälkeen tapahtuvasta moottorinvaihdosta rankaistaan nyt takarivin lähtöpaikalla. Keskustelua on sen sijaan aiheuttanut se, että mikäli kuljettaja keskeyttää kilpailun mistä syystä tahansa saa hän vaihtaa uuden moottorin seuraavaan kilpailuun, kahden kilpailun kestoaika vain alkaa seuraavasta kilpailusta uudelleen. Odotettavissa on, että tämä tuo mukanaan taktikointia suunniteltujen keskeytysten muodossa, mikäli pisteille ei ole asiaa.

Renkaat

Kilpailuihin eniten vaikuttava muutos tuli kuitenkin renkaisiin – jatkossa kuljettajien on selvittävä kilpailun läpi yhdellä rengassarjalla. Perjantaipäivälle on käytössä kaksi eriseoksista rengassarjaa paremman seoksen valitsemiseksi, lauantaille ja sunnuntaille taas yhteensä kaksi rengassarjaa. Molemmat aika-ajot ja kilpailu on ajettava yhdellä ja samalla rengassarjalla. Renkaanvaihto on sallittua vain jos rengas rikkoutuu tai siihen on selkeä turvallisuussyy. Renkaanvaihdon yhteydessä autoa ei saa tankata.

Muutos suosii puhtaammalla ajotyylillä ajavia kuljettajia ja talvitestien aikana eräät kuljettajat ovatkin todenneet joutuvansa muuttamaan ajotyyliään. Kuljettajaesittelyjen yhteydessä on pyritty keromaan, miten uudistuksen odotetaan kunkin ratinvääntäjän suorituksiin vaikuttavan. Aiheen tiimoilta on virinnyt keskustelua myös sääntömuutoksen turvallisuusvaikutuksesta; jotkut pelkäävät uudistuksen johtavan lisääntyneisiin rengasrikkoihin ja sitä kautta ulosajoihin.

Turvallisuus

Turvallisuusparannuksina tälle kaudelle FIA uusi pyörien vaijerikiinnitysjärjestelmän, jonka pitäisi nyt kestää nelinkertainen määrä voimaa entiseen verrattuna sekä määräsi ohjaamon sivupääntukien koon kasvavan 75:stä sataan millimetriin. Radalle jäävän romun määrän vähentämiseksi FIA määräsi kaikki hiilikuitumateriaalit päällystettäviksi kevlarista tai vastaavasta aineesta tehdyllä kalvolla.

Kilpailuviikonlopun ohjelma

Viikonlopun ohjemaan on tehty yksi muutos. Jatkossa aika-ajo ajetaan kaksiosaisena siten, että kuljettajat ajavat sekä lauantaina että sunnuntaina yhden kierroksen, joiden yhteenlaskettu aika ratkaisee lähtöjärjestyksen. Jälkimmäinen aika-ajo ajetaan edelleen kilpailubensoilla. Lauantain aika-ajon lähtöjärjestys on edellisen kilpailun tuloslista käänteisenä, sunnuntaina ajetaan lauantain käänteisten tulosten mukaisessa järjestyksessä. Ratkaisevan aika-ajon siirtoon sunnuntaille tuli ajatus viime vuoden Suzukan GP:stä, jonka toinen aika-ajo järjestettiin myrskyn takia vasta sunnuntaiaamuna.

Siirtoa on perusteltu sillä, että varsinkin sen jälkeen kun sunnuntaiaamun warm up jäi pois viikonlopun ohjelmasta edellisen aika-ajouudistuksen yhteydessä vuonna 2003, ovat sunnuntait tarjonneet paikan päälle tulleille todella vähän katsottavaa. Toisaalta uudistuksen pelätään johtavan siihen, että F1:n saama medianäkyvyys pienenee. Varsinkin lehtiä ajatellen sunnuntaina ajettava aika-ajo on ongelmallinen, koska siitä ei ole mahdollista raportoida ennen kilpailua. Lisäksi ainakin Isoon-Britanniaan Ykköset lähettävä ITV lähettää sunnuntain aika-ajoista vain koosteen kilpailulähetyksen yhteydessä. Toisaalta taas lauantain aika-ajo tuskin kerää kovin suurta kiinnostusta, koska se ei yksinään ratkaise mitään.

Viikonlopun aikataulu
(Ajat paikallista aikaa)

Perjantai (Monacossa torstai)
11:00 – 12:00 Vapaat harjoitukset
14:00 – 15:00 Vapaat harjoitukset

Lauantai
09:00 – 09:45 Vapaat harjoitukset
10:15 – 11:00 Vapaat harjoitukset
13:00 – > 1. aika-ajo

Pohjois-Amerikassa ajettavissa kilpailuissa (Montreal ja Indianapolis) lauantain ohjelma siirtyy tuntia aikaisemmaksi.

Sunnuntai
Neljä tuntia ennen kilpailua 2. aika-ajo
Kilpailun alkamisaika kilpailukohtainen

Kilpailukalenteri

Uusia kilpailuja sarjassa on tänä vuonna yksi, Turkin GP Istanbulin lähellä Surtseyssa. Vielä hieman kesken oleva rata vaikuttaa pohjapiirroksen perusteella hitaalta, mutta radalta löytyy myös kiehtovia korkeuseroja. Muut radat ovat tuttuja aikaisemmilta vuosilta. Tällä kertaa kausi päättyy Brasilian sijaan Kiinan GP:hen Shanghaissa. Yhteensä tänä vuonna ajetaan ennätykselliset 19 kilpailua.

Vuoden 2005 kilpailukalenteri
Päivä	Kilpailu	Rata
6. maaliskuuta	Australian GP	Albert Park
20. maaliskuuta	Malesian GP	Sepang
3. huhtikuuta	Bahrainin GP	Shakir
24. huhtikuuta	San Marinon GP	Imola
8. toukokuuta	Espanjan GP	Barcelona
22. toukokuuta	Monacon GP	Monaco
29. toukokuuta	Euroopan GP	Nürburgring
12. kesäkuuta	Kanadan GP	Montreal
19. kesäkuuta	Yhdysvaltain GP	Indianapolis
3. heinäkuuta	Ranskan GP	Magny Cours
10. heinäkuuta	Ison-Britannian GP	Silverstone
24. heinäkuuta	Saksan GP	Hockenheim
31. heinäkuuta	Unkarin GP	Hungaroring
21. elokuuta	Turkin GP	Surtsey
4. syyskyyta	Italian GP	Monza
11. syyskuuta	Belgian GP	Spa
25. syyskuuta	Brasilian GP	Interlagos
9. lokakuuta	Japanin GP	Suzuka
16. lokakuuta	Kiinan GP	Shanghai

Alkuun

Tallit ja kuljettajat

Parin hiljaisemman vuoden jälkeen nähtiin tälle kaudelle erittäin suuri määrä kuljettajasiirtoja – uudessa tallissa kauden aloittaa kahdeksan kuljettajaa. Uusia kuljettajia on ainakin neljä: Christijan Albers, Patrick Friesacher, Narain Karthikeyan ja Tiago Monteiro. Mikäli Red Bull päättää ajattaa Vitantonio Liuzzia myöhemmin kaudella, on hän viides keltanokka. Tallit on esitelty viime kauden lopputulosten mukaisessa järjestyksessä, viidenneksi ja huonommin sijoittuneet tallit saavat edelleen ajattaa kolmatta autoa perjantain harjoituksissa.

Testien nopeimmista kierrosajoista on ollut entistäkin vaikeampi päätellä mitään uusien renkaiden erikoisen luonteen vuoksi – renkailla pääsee kolme kierrosta todella lujaa, minkä jälkeen pito putoaa varsin nopeasti. Ennakossa onkin pyritty laittamaan painoarvoa lähinnä nopeudelle pidemmissä vedoissa ja etenkin tallin henkilöstön omille kommenteille.

Ferrari Renkaat Bridgestone, testikuljettajat Luca Badoer ja Marc Gene Viimeiset vuodet sarjaa suvereenisti hallinnut talli lienee terävimmässä kärjessä myös tänä vuonna. Vanhaan hyväksi havaittuun kokoonpanoon ei ole tullut muutoksia, mutta oman epävarmuutensa tuo uusi auto, joka tuodaan kilpailuihin vasta Euroopan-kauden alkuun. Alkukauden käytössä oleva vanhasta autosta uusiin sääntöihin muokattu kilpuri ei ole testeissä ollut aivan kärkipään autojen vauhdissa, mutta yllätys ei olisi, vaikka tilanne muuttuisi jälleen Ferraria suosivaksi kun päästään kilpailuihin.. Talli voittaa tai kaatuu renkaidensa mukana – uudet rengassäännöt ovat kaikkea muuta kuin hyväksi Bridgestonelle, joka joutuu tulemaan toimeen huomattavasti vähemmillä tiedoilla kuin ranskalainen kilpailijansa.	Ferrari F2004M © Ferrari Press Office
1 Michael Schumacher (GER) 213 GP:tä, 7 MM:ää, 83 voittoa, 63 paalupaikkaa, 1186 pistettä Viime vuoden mestaruuden puuduttavan ylivoimaisesti napannut saksalainen ei tunnu väsyvän millään. Tällä kertaa vastuksen pitäisi olla kovempi etenkin alkukaudesta kun uusi Ferrari on vielä kesken. Mikäli Schumia ei tänäkin kautena mestaruustaistossa nähdä, on kyseessä yllätys.	© Ferrari Press Office
2 Rubens Barrichello (BRA) 199 GP:tä, 9 voittoa, 13 paalupaikkaa, 451 pistettä Mikäli Rubensin suoritukset menevät viime vuosien malliin, on hän suurimman osan kaudesta Schumin varjossa, mutta kykenee miltei ihmeisiin parissa kilpailussa. Barrichellon asema ei aiempien kausien perusteella ole kadehdittava – uuden auton esittely vasta kauden ollessa käynnissä saattaa hyvinkin tarkoittaa sitä, että brasilialainen saa uutuuden testattavakseen vasta kun Schumi on saanut ajaa sillä tarpeeksi.	© Ferrari Press Office

Alkuun

B.A.R-Honda Renkaat Michelin, testikuljettajat Anthony Davidson ja Enrique Bernoldi Viime kauden yllättäjä on Hondan lisääntyneen panostuksen myötä ottanut tavoitteekseen GP-voiton. Uusi auto ei ensimmäisissä testeissä ollut aivan kuljettajien mieleen ja ensimmäiset uudistukset nähtiinkin jo ennen Melbournea. Huolestuttavinta on kuitenkin ollut moottorien heikko kestävyys. Uudella tallipäälliköllä Nick Frylla on suuret saappaat täytettävänään.	B.A.R 007 © Honda F1 Press
3 Jenson Button (GBR) 84 GP:tä, 1 paalupaikka, 130 pistettä B.A.R:lle Williamsin sijaan jäämään joutunut Jenson on kovan paikan edessä – tallin voitto-odotukset kohdistuvat häneen ja lisäksi olisi korkea aika voittaa myös oman uran kannalta. Viime kaudella Buttonia kritisoitiin yrityksen puutteesta tilanteissa, jossa voitto olisi ollut mahdollinen. Uuden rengassäännön väitetään sopivan pehmeästi ajavalle Buttonille.	© Honda F1 Press
4 Takuma Sato (JPN) 36 GP:tä, 39 pistettä Saton viime kauden pilasivat suurelta osin taajaan sattuneet konerikot. Hän ehti kuitenkin myös väläytellä nopeuttaan ja Jenson Buttonin kantaessa suurimmat menestyspaineet on hänellä mahdollisuus yllättää. Vaarallisilta tilanteiltakaan tosin tuskin voidaan Saton ollessa kyseessä välttyä.	© Honda F1 Press

Alkuun

Renault Renkaat Michelin, testikuljettaja Franck Montagny Talvitesteissä loistanut Renault sai talliinsa paluumuuttajan kun Giancarlo Fisichella tuli Fernando Alonson pariksi. Teknisessä henkilöstössä on ollut viimeiset kaudet käynnissä jatkuva tuuletus kun insinöörit ovat paenneet kilpailijoiden leiriin, mutta uusi auto vaikuttaa siitä huolimatta hyvältä. Luotettavuus on testien perusteella pieni kysymysmerkki, mutta siitäkin huolimatta ranskalaistalli lienee Ferrarin ykköshaastaja yhdessä McLarenin kanssa.	Renault R25 © Lauri Ouvinen / Racing Images
5 Fernando Alonso (SPA) 51 GP:tä, 1 voitto, 3 paalupaikkaa, 114 pistettä Fernandon viime vuosi oli pettymys, vaikkakin hän ehti kauden lopussa näyttää vauhdin olevan edelleen tallella. Tänä vuonna janotaan voittoja, eikä uusi, nälkäinen tallikaverikaan tule antamaan mitään ilmaiseksi. Renault’lla toivotaan Fisicon potkivan myös Alonson parempiin tuloksiin. Espanjalaisella on omien puheidensa mukaan ollut ongelmia saada uudet renkaat kestämään koko kilpailumatkaa.	© Renault
6 Giancarlo Fisichella (ITA) 141 GP:tä, 1 voitto, 1 paalupaikka, 116 pistettä Renault-pesti on Fisicon viimeinen tilaisuus näyttää olevansa huippukuski. Viime kausi Sauberilla oli hieno, muttei juuri paina vaakakupissa, mikäli nyt ei tule onnistumista. Myös Fisichella kuuluu niihin, joiden pitäisi hyötyä uudesta rengastilanteesta, mikä saattaa varsinkin alkukaudesta pelata Fizzyn pussiin kilpailussa tallikaveri Alonsoa vastaan.	© Renault

Alkuun

BMW-Williams Renkaat Michelin, testikuljettaja Antonio Pizzonia Williamsin asemat kauteen eivät ole parhaat mahdolliset. Pääsuunnittelija Gavin Fisher oli syksyllä parin kuukauden ajan poissa vahvuudesta vakavan moottoripyöräonnettomuuden takia, minkä lisäksi kakkoskuljettajan valintakaruselli tuskin ainakaan auttoi tulevaa kautta silmälläpitäen. Frank Williams ja Patrick Head ehtivät jo myöntää, että Melbournessa heidän autollaan ei ole asiaa voittotaisteluun. FW27:n viat on kuulemma paikallistettu, mutta korjauksia on luvassa vasta myöhemmin.	Williams FW27 © Ville Tikkaoja / Racing Images
7 Mark Webber (AUS) 51 GP:tä, 26 pistettä Vuosi on australialaiselle tärkeä – tähän asti Jaguarilla hän on saanut suuremmitta paineitta loistaa vaihtelevantasoisia tallikavereita vastaan, mutta nyt odotetaan tuloksia. Aiemmin nähtyjen väläytysten sijaan tarvitaan nyt myös tasaisuutta. Michelinin Pierre Dupasquierin mukaan heidän kuljettajistaan juuri Webberillä on ollut eniten vaikeuksia uusien renkaiden kanssa.	© Teemu Möttönen
8 Nick Heidfeld (GER) 85 GP:tä, 28 pistettä Nick pieksi koko alkutalven kestäneessä testikilpailussa toisen kilpakuljettajan paikasta Antonio Pizzonian ja sai tuhannen taalan paikan pelastaa jo laskuun kääntyneen uransa. Saksalaisen Williams-pesti on talliin tulollaan olevan Jenson Buttonin takia hyvinkin todennäköisesti vain vuoden mittainen, joten uran jatkon kannalta Nickin on pakko säväyttää.	© Teemu Möttönen

Alkuun

McLaren-Mercedes Renkaat Michelin, testikuljettajat Alex Wurz ja Pedro de la Rosa (aloittaa tallin 3. kuljettajana) Ennusmerkit kauteen 2005 ovat Ron Dennisin joukoille paremmat kuin aikoihin. Talli on saanut aikaan talvitestien vakuuttavinta jälkeä ja yllättäen jopa luotettavuus on ollut jokseenkin kohdallaan. Mikäli testivauhti löytyy edelliskausista poiketen myös itse kilpailuissa, on talli kauden ennakkosuosikkeja. Tallin kuljettajakaksikko on sarjan ehdottomasti paras ja sen keskinäisen taistelun seuraaminen tulee olemaan kauden mielenkiintoisimpia asioita. Sennan ja Prostin kaltaisesta vihollisuudesta ei ole ainakaan yhteistyön alkumetreillä ollut viitteitä.	McLaren MP 4/20 © McLaren
9 Kimi Räikkönen (FIN) 68 GP:tä, 2 voittoa, 3 paalupaikkaa, 169 pistettä Kimin valmistautumista kauteen ovat värittäneet strippibaarireissusta kirjoitetut lehtijutut. Tähän asti Räikkönen ei ole tämäntyyppisten asioiden antanut päätään vaivata, eikä tästä juuri ole pelkoa tälläkään kertaa. Taistelussa Montoyaa vastaan Kimillä pitäisi tutun tallin ansiosta olla etu puolellaan, lisäksi hän tuskin ainakaan kärsii muuttuneesta rengassäännöstä.	© McLaren
10 Juan Pablo Montoya (COL) 68 GP:tä, 4 voittoa, 13 paalupaikkaa, 221 pistettä Joko hopeanharmaa hoikentaa tai sitten McLarenin Montoyalle määräämä kuntokuuri on tehnyt terää. Kolumbialaiselle on talliin liittymisensä jälkeen suorastaan satanut kehuja, niin hänen asennettaan kuin talliin sopeutumistaankin on kiitelty. Repivän ajotyylin omaavan Montoyan luulisi kärsivän rengassääntömuutoksesta, mutta McLarenin mukaan hän on ollut yllättävänkin muuntautumiskykyinen ja -haluinen.	© McLaren

Alkuun

Sauber-Petronas Renkaat Michelin, testikuljettajaa ei ole ilmoitettu ”Aiemmin olimme todella hitaita, nyt olemme vain hitaita”, kuvasi Jacques Villeneuve Sauberin kehitystä talvitestien aikana. Talli pystyi ensimmäistä kertaa käyttämään täysimääräisesti hyväkseen uutta tuulitunneliaan, joten odotukset olivat kovat. Ongelmat ovat kuitenkin juuri aerodynamiikassa, joten jotain on ilmeisesti mennyt vikaan. Sveitsiläistalli tosin koki samankaltaisia ongelmia myös viime vuonna, joten kirvestä tuskin on heitetty vielä kaivoon. Talli vaihtoi talven aikana rengasvalmistajaa ja ainakin ensikokeilut näyttivät Michelinin olevan Bridgestonea parempi valinta.	Sauber C24 © Sauber
11 Jacques Villeneuve (CAN) 134  GP:tä, 1 MM, 11 voittoa, 13 paalupaikkaa, 219 pistettä Peter Sauberin yllätysvalinta tallinsa toiseksi kuskiksi oli varsinkin ensimmäisissä testeissään täysin hukassa Felipe Massaan verrattuna. Sittemmin ero on pienentynyt, mutta vuoden 1997 maailmanmestarin otteet pistävät silti miettimään, onko vauhti enää entisenlaista. Villeneuve on todellinen jokerikortti, kanukin suoritukset voivat yhtä hyvin osoittautua täysin arvottomiksi kuin tuoda Sauberille yllättävääkin menestystä.	© Sauber
12 Felipe Massa (BRA) 34 GP:tä, 16 pistettä Massa näytti viime vuonna kehittyneensä selvästi ensimmäisestä F1-kaudestaan vuonna 2002. Viime vuonna brasilialainen kykeni ajoittain vastaamaan Fisichellalle nopeudessa, mutta oli huomattavasti epävarmempi. Hieman rauhoittuessaan Massa voi yllättääkin suorituksillaan.	© Sauber

Alkuun

Red Bull Racing – Cosworth Renkaat Michelin, testikuljettaja Vitantonio Liuzzi Kausi 2005 on Red Bullille ylimenokausi – auto on perintöä Jaguarilta ja uudet Dietrich Mateschitzin mielen mukaiset johtajat vasta asettuneet taloksi. Jaguarilta periytyneet David Pichforth ja Tony Purnell saivat varsin tylyt lähtöpassit – kummallakaan ei ollut aavistustakaan uusista suunnitelmista ennen potkujaan. Suurta menestystä tallilta on todennäköisesti vielä turha odottaa, vaikkakin Cosworth on yllättäen onnistunut tekemään moottorin, jossa on heidän mukaansa huimat 50 hevosvoimaa enemmän potkua kuin viime vuonna. Toisen kilpakuljettajan valinta Klienin ja Liuzzin välillä tehtiin vasta juuri ennen kauden alkua.	Red Bull Racing RB01 © Ville Tikkaoja / Racing Images
14 David Coulthard (GBR) 175 GP:tä, 13 voittoa, 12 paalupaikkaa, 475 pistettä Oli lähellä, ettei skotti jäänyt kokonaan ilman tallipaikkaa. Jo poispotkitut Purnell ja Pitchforth ehtivät kuitenkin vakuuttaa Mateschitzin siitä, että Coulthardin tarjoama kokemus olisi uudelle tallille ensiarvoisen tärkeää. Davidilla tuskin on ongelmia uusien tallikaveriensa päihittämisessä – jo testeissä hän on ollut Klieniä ja Liuzzia selvästi nopeampi. Klien ja Liuzzi ovat todennäköisesti RBR:n kuljettajat ensi kaudella, joten myös Coulthardin täytyy vakuuttaa muut tallit kyvyistään, mikäli haluaa kuninkuusluokassa jatkaa.	© Lauri Ouvinen / Racing Images
15 Christian Klien (AUT) 18 GP:tä, 3 pistettä Klienin esitykset viime vuonna Jaguarilla eivät olleet varsinaisesti mitenkään mairittelevia – nuori itävaltalainen ei kyennyt haastamaan tallikaveri Webberiä missään vaiheessa. Vuoden 2003 Marlboro Masters -voittajassa on kyllä potentiaalia, mutta nyt saisi alkaa tulla jo tulosta. Red Bull tosin taannee Klienille tallipaikan ensi vuonnakin, mikäli suoritukset eivät ole aivan alta arvostelun.	© Ville Tikkaoja / Racing Images
Vitantonio Liuzzi (ITA) Tulokas Koska RBR:n mukaan on hyvinkin mahdollista, että Liuzzi korvaa Klienin jossain vaiheessa kautta, esittelemme myös nuoren italialaisen. Viime kauden F3000-mestari on tehnyt todella vakuuttavaa jälkeä pikkuformuloissa ja on ollut Klienin kanssa varsin tasapäinen testeissä. Klienin valinnan kilpakuskiksi Liuzzin sijaan saattoi hyvinkin ratkaista se, että Liuzzi saa tulokkaana toimia tallin perjantaitestaajana, Klien ei.	Arden Motorsport

Alkuun

Toyota Renkaat Michelin, testikuljettajat Olivier Panis (varakuljettaja) ja Ricardo Zonta (perjantaitestien 3. kuljettaja) Viime kauden epäonnistumisen jälkeen saattaa toinen huono vuosi vaarantaa koko japanilaisjätin F1-projektin. Nousujohteisen kehityksen katkeaminen johti molempien kuljettajien vaihtoon – talli yrittää uuteen nousuun Ralf Schumacherin ja Jarno Trullin avulla. Ensitesteissä Trulli totesi uuden auton kärsivän edelleen vanhasta tutusta ongelmasta, eli aerodynaamisen pidon puutteesta, minkä lisäksi takarenkaat kuluivat todella nopeasti. Osin rengasongelmasta johtuen talli ei olekaan pystynyt kärjen vauhtiin testeissä. Auto kokikin jo ensimmäiset muutoksensa; koko aerodynamiikka laitettiin uusiksi tammikuussa nähdystä. Lisää kehitystä on luvassa vielä ennen Euroopan-kauden alkua.	Toyota TF105 © Teemu Möttönen
16 Jarno Trulli (ITA) 130 GP:tä, 1 voitto, 2 paalupaikkaa, 117 pistettä Kokeneen italialaisen viime kausi oli todella kaksijakoinen. Alkukaudesta nähdyt esitykset olivat parasta Trullia koskaan, mutta Ranskan GP:n jälkeen mikään ei enää onnistunut. Jarnon olisikin syytä päästä eroon koko uraansa leimanneesta ailahtelevaisuudesta. Nopeus on hyvänä päivänä kenen tahansa muun tasolla.	© Teemu Möttönen
17 Ralf Schumacher (GER) 127 GP:tä, 6 voittoa, 5 paalupaikkaa, 259 pistettä Indianapolisin onnettomuutensa jälkeen Ralf oli viime vuonna kuin uudestisyntynyt verrattuna alkuvuoden onnettomasti pärjänneeseen pikku-Schumiin. Tallikaverinsa tavoin myös Ralfin suoritukset ovat aina ailahdelleet loistavista suorituksista mahalaskuihin. Nyt olisi Ralfin paikka näyttää, että hän kykenee johtamaan tallia isoveljensä tavoin.	© Teemu Möttönen

Alkuun

Jordan-Toyota Renkaat Bridgestone, testikuljettaja Nicky Pastorelli Sen jälkeen kun Jordan-talli myytiin Alex Shnaiderin Midland-yhtiölle, on tallia ympäröinyt todellinen hullunmylly. Tallipäälliköksi Eddie Jordanin paikalle nimettiin eri pikkuformulasarjoissa omaa talliaan pyörittänyt Trevor Carlin. Kun kalusto on käytännössä viimevuotisesta Toyotan moottoreille ja nykysääntöihin muokattu ja kuljettajatkin haalittu autourheilun kehitysmaista, on Jordan oma suosikkini jumbosijalle kauden jälkeen. Uuden johdon tavoitteena lienee vain saada kausi kulumaan ja valmistautua samalla toden teolla vuoteen 2006, jolloin talli muuttuu Midland-nimiseksi ja tuo radalle Dallaran suunnittelemat autot Ferrari-moottorein.	Jordan EJ15 © Jordan
18 Narain Karthikeyan (IND) Tulokas Karthikeyan on Intian ensimmäinen F1-kuljettaja ja totuuden nimissä myös nopein intialainen autourheilija. Tallikaverinsa tavoin Nissan World Series-sarjaa viime kaudella ajanut Karthikeyan on radalla pysyessään nopea, mutta ainakin aiemmin räiskyvä ajotyyli on johtanut epätasaisiin suorituksiin. Intialaisen sijoitus sarjassa oli kuudes ja hän saavutti myös yhden voiton.	© Jordan
19 Tiago Monteiro (PRT) Tulokas Portugali on kunniakkaassa F1-historiassaan saavuttanut yhden pisteen Pedro Lamyn tuomana. Monteiron tuskin voi odottaa pistetiliä juuri kartuttavan, mutta aiemman uransa perusteella hän on kuitenkin mitat täyttävä kuljettaja. Viime kaudella Tiago ajoi Nissan World Series -sarjaa, jossa hän sijoittui Heikki Kovalaisen jälkeen toiseksi.	© Jordan

Alkuun

Minardi-Cosworth Renkaat Bridgestone, testikuljettaja Chanoch Nissany Minardin tilanne näyttää joko paremmalta tai huonommalta kuin vuosiin. Paremmalta sikäli, että moottoritilanne on tallin paras sitten 90-luvun alun ja Euroopan kauden alkuun valmistuva auto on kokonaan uusi ensimmäistä kertaa pariin vuoteen. Huonommalta taas sikäli, että koko tallin osallistuminen Melbournen kilpailuun on vielä epävarmaa – Minardilla ei ole ollut rahkeita muuttaa vanhaa autoaan täysin uusien sääntöjen mukaiseksi, eikä sen täten pitäisi läpäistä katsastusta. FIA:n sääntöjen mukaan yhden kilpailun väliin jättävä talli joutuu samalla luopumaan koko sarjasta, joten koko tallin tulevaisuus voi olla vaakalaudalla. Jotta talli saisi osallistua, tarvitsee se kaikkien muiden tallien suostumuksen. Vain Ferrari on ollut osallistumista vastaan.	Minardi PS04B © www.minardi.it
20 Christijan Albers (NLD) Tulokas Alankomaista tulevat sponsorit Minardille jälleen varmistava Albers tulee talliin DTM-sarjasta, jossa hollantilainen taisteli toissa vuonna jopa mestaruudesta. Ennen neljää DTM-vuottaan hän ehti voittaa Saksan F3-mestaruuden vuonna 1999. Minardi varmisti Albersin kuljettajakseen jo joulukuussa, suorastaan epätavallisen varhain normaaliin käytäntöönsä verrattuna.	© www.minardi.it
21 Patrick Friesacher (AUT) Tulokas Friesacherin valinta Minardille tarkoittaa sitä, että sarjassa ajaa kaksi itävaltalaiskuljettajaa ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1995. Paikka oli jo menossa Nicolas Kiesalle, mutta tanskalainen ei saanut kasaan tarvittavaa rahoitusta ja valinta osui Friesacheriin. Itävaltalainen on ajanut viimeiset neljä vuotta F3000-sarjaa, josta hän on saalistanut kaksi voittoa. Friesacher oli sarjassa sekä viime että toissa vuonna viides.

Artikkeli on vuodelta 2005

Kimi Räikkösen iltapäivälehtiin päässyt vierailu strippibaarissa sai eräät tahot tuomaan esille myös 70-luvulla Ykkösiin lähtemättömän vaikutuksen tehneen James Huntin toilailut. Näiden kahden vertaaminen keskenään ei kuitenkaan tee minkäänlaista oikeutta Kimille kilpa-ajajana eikä etenkään Huntille playboyna.

”En olisi sijoittanut häneen senttiäkään”

Kaiken järjen mukaan James Simon Wallis Huntista ei olisi koskaan pitänyt tulla formulakuskia.

Jo ennen kilpauraansa varakaan perheen lapsi Hunt kolaroi kaiken mahdollisen, myös perheen kulkuneuvot. Kilpa-autoilusta hän kiinnostui miltei sattumalta; hänen kaverinsa veivät hänet 18-vuotiaana Silverstoneen katsomaan kilpailuja. Muuta ei tarvittu. ”Ensimmäistä kertaa elämässäni tunsin, että tämä olisi jotain, missä saattaisin olla hyvä”, kertoi Hunt itse myöhemmin. Lääketieteen opinnot saivat vanhempien järkytykseksi jäädä kun James aloitteli kilpauraansa ensin Mineillä, sitten pikkuformuloissa.

Lahjakas Hunt epäilemättä oli, eikä pelkästään rattimiehenä. Tenniksessä ja squashissa, jotka kilpa-autoilun tavoin vaativat vahvaa käden ja silmän välistä koordinaatiota, hän oli juniorina Englannin kärkikaartia. Auton ratissa hän kunnostautui erityisesti mies miestä vastaan -tilanteissa. ”Kilpailutilanteissa kaikki muu vain katoaa päästäni”, selitti James itse myöhemmin.

Tietynlaisesta lahjakkuudesta huolimatta harva uskoi ketjussa polttaneen britin ikinä nousevan huipulle. Jo pikkuformuloissa hän sai lempinimen ‘Hunt the Shunt’ kun rämäpäinen ajotyyli johti useisiin kolareihin. ”En olisi sijoittanut häneen senttiäkään”, totesi Ken Tyrrell myöhemmin, ja Ken-sedällä oli sentään yleensä silmää lahjakkuuksille. Ja vaikka James oli valmis tekemään töitä päämääränsä eteen, auton säätäminen ei häntä juurikaan kiinnostanut ja testaaminen oli hänen mielestään suurta ajanhukkaa. Huntin McLaren-aikojen tallipäällikkö Teddy Mayer ilmaisi asian seuraavasti: ”Voin keskustella Jamesin kanssa antaumuksella naisista, backgammonista, tenniksestä, veroista, Espanjasta, ruuasta, mistä tahansa muusta paitsi autoista. Niistä häntä ei saa kiinnostumaan.”

Kisailua hauskanpidon lomassa

Vuonna 1972 nuori lordi Alexander Hesketh sai mielestään loistavan ajatuksen perustaa oma kilpatalli, kiertää sen kanssa ympäri Eurooppaa ja pitää samalla hauskaa. Päättömän hankkeen puuhamiehenä oli hänen lisäkseen Anthony ‘Bubbles’ Horsley, Frank Williamsin ja Piers Couragen pitkäaikainen ystävä. Alun perin tarkoitus oli kiertää Formula Ford -kilpailuja, mutta koska kuskiksi kaavailtu Horsley oli aivan liian lihava mahtuakseen autoon saati saavuttaakseen sillä minkäänlaista menestystä, siirrettiin katseet F3-luokkaan.

Tässä vaiheessa kuvioon tuli mukaan myös James Hunt, joka ajoi neljättä vuottaan F3-sarjassa. 1970 tilille oli tullut jopa pari voittoa, mutta kausi 1971 oli lähinnä teknisten vikojen ja rajujen kolarien värittämä. Vuodeksi 1972 hän oli saanut sopimuksen Marchin tehdastalliin, mutta työsuhde irtisanottiin Monacossa tapahtuneen kinastelun jälkeen. James otti hänelle tarjotun paikan Heskethiltä, mutta taival sarjassa päättyi nopeasti kun hän ja Horsley kolaroivat tallin molemmat autot korjauskelvottomiksi Brands Hatchissa. Tässä vaiheessa Bubbles katsoi parhaaksi jättää ajamisen sen osaaville ja siirtyi tallin päälliköksi.

Huntin saapuessa Heskethille hengenheimolaiset kohtasivat – Jamesilla ei ollut minkäänlaisia vaikeuksia tottua tallin tapoihin, jotka sisälsivät viiden tähden majoituksen kilpailuissa sekä rajua juhlimista, Rolls Royceja ja helikoptereita. Sitä, kuinka vakavasti talli suhtautui toimintaansa, kuvaa hyvin ratkaisu jatkon suhteen F3-autojen tuhoutumisen jälkeen. ”Tarkoitus oli alun perin ajaa Formula 2 -luokkaa, mutta vuoden (1973) alussa osallistuimme Mestareiden kisaan (MM-sarjan ulkopuolinen F1-kilpailu) Brands Hatchissa vuokratulla Surteesilla –, ja se meni aika hyvin”; Hunt muisteli myöhemmin. ”Lordi päätti yllättäen, meidän mielestämme varsin fiksusti, että voisimme yhtä hyvin mennä Formula 1:iin. Hänen logiikkansa oli ‘Jos kerran menemme säheltämään peräpäähän ja tekemään itsestämme pellejä, tehdään se saman tien kunnolla!’ Joten koska olimme huonoja F2:ssa, siirryimme F1:iin!”

Kaluston Hesketh päätyi hankkimaan Marchilta. Auto oli huono, mutta todellisen kaappauksen nuori lordi teki houkutellessaan Harvey Postlethwaiten Marchilta omaan leiriinsä. Tämä teki autoon lukuisia muutoksia, joiden jälkeen se suorastaan lensi Huntin käsissä. Tallin toisessa kilpailussa Ranskassa James oli kuudes ja kauden loppuun mennessä plakkarissa oli kaksi palkintosijaa. Tullessaan mukaan talli oli ollut varikon naurunaihe, mutta kauden lopussa vahingonilo oli vaihtunut ihmetykseen tämän iloisen joukkion saavuttamasta menestyksestä.

1974 Postlethwaiten suunnittelema uusi auto kärsi lastentaudeista, mutta seuraavana vuonna Hollannissa tuloksena oli Huntin ensimmäinen GP-voitto (Ja bileet. Ja päänsärky). Kun Heskethin rahat alkoivat vuoden lopussa ehtyä, oli Jamesilla jo omat suunnitelmansa valmiina. Emerson Fittipaldi oli siirtymässä McLarenilta veljensä Copersucar-talliin ja Huntille avautui ainutlaatuinen tilaisuus taistella maailmanmestaruudesta Fittipaldin valmiiksi virittämällä autolla.

Big in Japan

Tämän tilaisuuden Hunt myös käytti. Hänestä ei ikinä olisi tullut maailmanmestaria ilman Niki Laudan vakavaa ulosajoa Nürburgringillä, mutta onnettomuus takasi kaudelle todella huiman finaalin. Onnettomuuden myötä Huntin oli onnistunut kuroa Laudan 26 pisteen johto vaivaiseen kolmeen. Loppunäytöksen tapahtumapaikkana oli rankkasateen kourissa ollut Fujin rata Japanissa.

Pitkään näytti siltä, ettei koko kilpailua ajettaisi sateen vuoksi lainkaan. Aikansa vatvottuaan tuomaristo kuitenkin päätti, että matkaan lähdetään. Kuljettajat eivät olleet asiasta täysin samaa mieltä – neljä autoa luopui leikistä alkukierroksilla, heidän joukossaan myös Lauda, joka vain joitain viikkoja aiemmin oli käynyt kuoleman porteilla. Kolmossijan mestaruuteen tarvinnut Hunt sen sijaan jatkoi, vaikka kilpailun jälkeen myönsikin myös itse miettineensä kilpailemisen järkevyyttä, ja ajoi turvallisen tuntuisesti kärkipäässä. Näytti siltä kuin mestaruus olisi ratkennut ennen aikojaan.

Näin ei kuitenkaan ollut. Jamesin McLarenin rengas räjähti kilpailun loppuvaiheessa hieman ennen varikon sisääntuloa. Renkaanvaihto ei sujunut ongelmitta ja James tippui kuudenneksi. Alkoi hurja takaa-ajo, jonka aikana Hunt ohitti kaiken mahdollisen välillä mahdottomissakin paikoissa. Kaksi kierrosta ennen maalia hän ohitti Clay Reggazzonin ja Alan Jonesin ja nousi kolmanneksi ja näin kiinni mestaruuteen. Valitettavasti Hunt itse oli asiasta täysin tietämätön – kilpailun jälkeen varikolle päästyään hän kävi ensi töikseen tallipäällikkönsä Teddy Mayerin kimppuun: ”Miksi et jumalauta kutsunut minua renkaanvaihtoon jo aiemmin!!!”

Mayerilla oli täysi työ saada kuljettajansa uskomaan asioiden oikea laita. Vasta kun James oli itse tarkistanut kierroslaskijoiden muistiinpanot, saattoivat juhlat alkaa.

Murray & James show

Huntin F1-ura päättyi Wolfin ratissa Monacossa kesken kauden 1979. Autolla ei voinut kilpailla voitosta ja James turhautui, eikä halunnut enää jatkaa. ”Menestyäkseni minun täytyi tietää, että pystyisin voittamaan ja viimeisinä parina vuotenani minulla ei ollut autoa, jolla se olisi ollut mahdollista. En ollut valmis riskeeraamaan elämääni sijoittuakseni jonnekin seitsemänneksi”, perusteli hän itse. Osasyynä oli myös raha – Jamesin tavoite, miljoona puntaa, oli mennyt rikki, eikä autourheilulla ollut enää mitään annettavaa hänelle.

Kilpauran lopettamisen jälkeen Hunt teki uuden aluevaltauksen televisiossa. Hän ja Murray Walker muodostivat BBC:n legendaariseksi muodostuneen selostuskaksikon hänen ajouransa loppumisesta aina vuoteen 1993 asti. Paitsi, että Jamesin jylhä ääni oli kuin luotu televisioon, sanoi hän myös aina kiertelemättä, mitä ajatteli – selostajaparikin sai tarpeen vaatiessa kuulla kunniansa (Mikäli joku MTV3:n formulatiimistä lukee tämän, niin JJ Lehtoa voisi hieman potkia, krhm). Keke Rosbergin tyylissä oli parhaimmillaan paljonkin samaa Huntin vastaavan kanssa. Murray Walker kertoo omaelämäkerrassaan ‘Unless I am very much mistaken’ hänen ja Huntin ensimmäisestä yhteisestä selostuskokemuksesta näin:

”Olin todellakin hämmästynyt ensimmäisessä yhteisessä selostuksessamme International Trophy -kilpailusta Silverstonessa, jonka voitti Chilen Eliseo Salazar ja joka ei todellakaan ollut jännittävimpiä näkemiäni kilpailuja. Nidoin kilpailun yhteen niin valoisasti kuin kykenin ja käännyin Jamesin puoleen – joka kirjaimellisesti makasi selostuskopin lattialla. — ‘Mitä pidit, James?’ ‘Mitä sontaa!’“

Vaikka Hunt ei ollut suuri autourheilun ystävä urallaan – hän itse asiassa jopa totesi, ettei juuri piittaa siitä – innostui hän lajista uransa jälkeen. Suoralla käytöksellään hän myös voitti puolelleen monta henkilöä, jotka eivät juuri piitanneet hänestä ajouran aikana toisaalta edellä kuvatun asenteen, toisaalta hänen ympärillään pyörineiden hännystelijöiden ja naislauman vuoksi.

Juhlamies viimeiseen asti

Oli selvää, että James Huntin kuluttava elämäntyyli vaatisi veronsa jossain vaiheessa.

Näin tapahtui 15. 6. 1993 Montrealin F1-kilpailua seuranneena maanantaina kun vain 45 vuoden ikään ehtineen Huntin sydän petti. Hän oli toinen F1-maailmanmestari, joka kuoli ‘luonnollisista syistä’. Ironisesti vain hieman ennen kuolemaansa James oli pyrkinyt laittamaan elämänsä järjestykseen ottamalla jälleen yhteyttä perheeseensä ja aloittamalla kuntoilun.

F1:ssä keräämästään pesämunasta huolimatta Hunt oli kuollessaan lähes varaton. Kaksi kallista avioeroa ja kuluttava elämäntyyli tekivät selvää hänen omaisuudestaan. Kaikesta huolimatta hän pystyi säilyttämään Wimbledonin huvilansa, jonka ovet olivat yötä päivää auki vieraille. Talon vakioasukkaisiin kuului papukaija, joka Jamesin opetuksen ansiosta osasi enemmän solvauksia kuin useimmat ihmiset.

Testamentissaan James määräsi lopun omaisuudestaan kavereilleen ainoana ehtona se, että koko summa käytetään juhlien järjestämiseen.

James Huntin kommentit kirjoista Nigel Roebuck: Chasing the title ja Juhani & Kari Melart: Elämä pelissä.

Teemu