Artikkeli on vuodelta 2004
Formula 1:n MM-sarjan kalenteri on viime vuosina kokenut suuria muutoksia. Perinteiset GP-areenat Euroopassa ovat saaneet väistyä uusien moottoriratojen tieltä. Malesia, Bahrain, Kiina ja Turkki ovat tästä uusimmat esimerkit.
Syitä voidaan hakea pitkälti kaupallisista realiteeteista. Tupakkamainonta on kiellettyä suurimmassa osassa Euroopan maista, kun se kehittyvissä maissa on vielä varsin vapaata. Markkina-alueenakin Eurooppa ei ole lähellekään niin kiinnostava kuin se vielä 20 vuotta sitten oli.
Autourheilun seuraajia kiinnostaa kuitenkin enemmän ratojen urheilullinen puoli. Ei ole oikeastaan mitään väliä, onko tupakkamainonta sallittua vai ei, kunhan rata on kuljettajille haasteellinen ja se tarjoaa edellytykset hyvälle kisalle. Uusien ratojen kehitys on viime vuosina kääntynyt mielestäni parempaan suuntaan.
1990-luvulla liki kaikki uudet GP-radat olivat varsin vaisuja. Näitä ratoja kalenterissa on mm. Magny Cours, Barcelona ja Melbourne. Kaikki nämä radat ovat suhteellisen persoonattomia ja niillä on erityisen vaikea ohittaa. Historian kirjoihin ovat hautautuneet onneksi sellaiset varsin vaatimattomat pyöritykset kuin Aida ja Buenos Airesin uudempi versio.
Oikeastaan ensimmäinen kunnon uusi GP-rata pitkiin aikoihin oli Malesian Sepang, joka tarjosi joka suhteessa erittäin suuren urheilullisen haasteen. Sepangin radan suunnittelija on Hermann Tilke, jonka käden jälki näkyy varsin selvästi myös uudella Hockenheimilla, Bahrainissa ja Shanghain radalla. Näille radoille on yhtenäistä se, että ohittaminen on tehty mahdolliseksi. Lisäksi jokaisella radalla on sopivasti yhdistelty nopeita ja hitaita mutkia ihan kohtalaisella menestyksellä.
John Hugenholzin radat
Hermann Tilke ei ole ensimmäinen GP-ratojen hovisuunnittelija. Hollantilainen John Hugenholz suunnitteli koko joukon aikanaan erittäin moderneja ja hyviä ratoja. Hänen kätensä jäljet näkyvät ehkä parhaiten Suzukan radalla, mikä noudattaa vielä tänäkin päivänä alkuperäistä suunnitelmaa melko tarkasti. Ainoastaan varikkosuoralle johtavaan nopeaan mutkaan on lisätty shikaani turvallisuussyistä. Toinen Hugenholzin klassikko on Madridissa sijaitseva Jaraman rata.
Hugenholzin ensimmäinen rata oli kuitenkin Hockenheim. Saksalaiset rakennuttivat radan ennen toista maailmansotaa testatakseen autojaan suljetulla ja huippunopealla pätkällä. Aikanaan rata siis rakennettiin pelkästään testiareenaksi. GP-radaksi Hockenheim nousi 1970-luvulla, tosin parilla shikaanilla terästettynä. Hocke korvasi vaaralliseksi käyneen Nürburgringin Nordschleifen. 1970-luvulla Hockenheimiä pidettiin steriilinä ratana, joka oli täysin tylsä eikä vaatinut kuljettajalta juurikaan taitoja. Tietysti vertailu kävi koko ajan legendaariseen Nordschleifeen, mikä vielä tänäkin päivänä on ehdottomasti vaativin moottorirata koko maailmassa.
Tavallaan Tilken ja Hugenholzin tiet yhtyvät juuri Hockenheimissä. Hugenholzin suunnittelema rata palveli huippuluokan autourheilua 60 vuotta, mutta 2000-luvun alussa se tarvitsi muutoksia pysyäkseen GP-ratana. Kuinka ollakaan, muutostöistä vastasi Tilke. Voidaan sanoa, että vanha ja uusi Hockenheim edustavat omia aikakausiaan. Uudempi rata on varmasti parempi yleisön kannalta, siellä on helpompi ohittaa ja mainokset näkyvät paremmin. Vanha rata oli kuitenkin erilainen kuin muut, se edusti omanlaista teknistä haastetta.
Kastroidut GP-radat
Jos vertaa Hockenheimin kohtaloa muihin GP-ratoihin, joita on muutettu alkuperäisestä asusta nykypäivän standardeihin, voidaan sanoa Hocken päässeen vähällä. Uusikin Hockenheim on nopea rata, jolla F1-autot pääsevät oikeuksiinsa. Samaa ei voi tosiaankaan sanoa esimerkiksi Buenos Airesin radasta, joka alun perin oli mahtava huippunopea rata haastavine mutkineen. 1995 ajettiin uudella versiolla, joka aiheutti valtavan pettymyksen kaikille niille, jotka olivat kokeneet vanhan radan haasteet. Kuutosvaihteen nopeat mutkat oli poistettu ja tilalle oli tullut syheröinen rallisprint-rataa muistuttava kötöstys.
Saman kohtalon on kokenut Interlagos, joka aikanaan oli kahdeksan kilometriä pitkä GP-rata. Siinä kuitenkin luonne on onnistuttu säilyttämään edes hieman paremmin. 1990-luvun turvallisuuskehitys vei monilta radoilta hienoja mutkia ja mutkayhdistelmiä. Mutkia muuteltiin vuodesta toiseen. Hyvä esimerkki tällaisesta myllerryksestä on Silverstone.
Silverstonen radan lay-outista vastasi 1990-luvulla Tom Barnard -niminen mies. Vielä 1980-luvulla Silverstone oli huippunopea rata, joka onnistuneesti muutettiin 1991 erittäin haasteelliseksi ja ajanmukaiseksi. Tosin ohituspaikat puuttuivat, mutta sehän kuuluikin aikaan. Imolan mustan viikonlopun jälkeen Barnardilla karkasi mopo käsistä. Mutkia ja linjoja muuteltiin koko ajan, niin että kuskitkaan eivät enää pysyneet kärryillä.
Barnardin järjenjuoksua voidaan kyllä tarkastella kriittisesti. Hän kritisoi 1995 Autosportissa vahvasti Suzukan rataa sääntöjen vastaiseksi. Spoon-mutka oli Barnardin mielestä “laiton”, koska se oli kiristyvä. Jonkun sääntökirjan mukaan nopeat mutkat eivät saa kiristyä, vaan niiden säteen pitää pysyä vakiona tai muuttua suuremmaksi. Barnardin mielestä tällainen mutka on kuljettajille liian vaikea ja hänen radallaan ei tällaisia mutkia tulisi olemaan. Liekö yhteensattuma, että Barnardin maanmies Damon Hill ajoi ulos juuri tuossa mutkassa? En tiedä, onko Barnard enää suunnittelemassa ratoja, mutta toivottavasti asenne on muuttunut. Kilpa-autoilijoille ei ole olemassa liian vaikeita mutkia.
Kastraation on kokenut myös Itävallan Österreichring, joka oli aikanaan yksi GP-sarjan vaikeimmista ja haasteellisimmista radoista. 1987 Nelson Piquet ajoi paalulle n. 250 km/h:n keskinopeudella Williams-Hondalla. Kymmenen vuotta myöhemmin paalun ajaneen Jacques Villeneuven keskinopeus oli vain reilut 220 km/h paljon nopeammalla Williams-Renaultilla. Tätä listaa kyllä voisi jatkaa loputtomiin: Kyalami, Imola, Estoril…
Toivoa on
Mielestäni radat ovat muuttumassa taas paljon urheilullisempaan suuntaan. 1980-luvun lopulla ja 1990-luvulla uudet radat olivat järjestään erittäin tylsiä, riippumatta siitä olivatko ne kokonaan uusia vai jonkun vanhan radan alueelle rakennettuja ratoja. Nyt viime vuosina suunnitteluun on panostettu. Nopeus, haasteellisuus, turvallisuus ja näkyvyys on voitu yhdistää samalle radalle. Ongelmaksi on muodostunut ratojen korkeaksi nousevat rakennuskulut. Leveät radat, isot aukeat ja suuret katsomot eivät ole edullisia rakentaa. Samalla menetetään osa intiimisyydestä, mikä esim. Brands Hatchin radalla näkyy hyvin.
Mielenkiintoista on myös nähdä, miten radat kehittyvät jatkossa. Tilken suosima monumentaalinen tyyli ei voi jatkua kovin pitkälle. On vaikea kuvitella, kuinka Shanghain radan monumentaalisuus voidaan ylittää.
Pekka Hacklin