Jarrutus

[DFiaA]

Muistaakseni GP3:ssa 300km/h -> 0km/h on jotain reilut 150m ...

 

[sakuraba]

Eipä tuo moottoripyörän parempi pysähtyvyys autoon verrattaessa enää pidä paikkaansa niin hyvin, autojen hidastuvuudet renkaiden, alustan ja jarrujen kehittymisen myötä parantunut niin paljon. Lisäksi moottoripyörän täysjarrutuksessa tarvitaan pelimiestä kun taas auton jarruttaa täysteholla kuka tahansa aku ankka.

TM:n testissä Porche Boxter tais laittaa aikoinaan uuden ennätyksen joka oli huimat 36 metriä.

 

[Ilmari]

No voisitko sitten tiivistää pääidean tuosta tekstistä. En viitsi ruveta sanakirjaa pläräämään.

Annetaanpa uusi pähkinä:

The most important elements of a brake system is the brake disc, rotating at the same speed of the wheel. Today, these are made from carbon, while CART still uses steel brake discs. This material is responsible for the brake power advantage Formula one has to CART.

 

[Tane]

Ilmari, uteliaisuudesta kysyisin että oletko opiskellut paljonkin fysiikkaa. Tuolla aiemmin ainakin olit pihalla kuin lumiukko ja nytkin sönkötät _vain_ jarruista etkä näytä ottavan muita muuttujia huomioon.

 

[hannu^]

Annetaanpa uusi pähkinä:

The most important elements of a brake system is the brake disc, rotating at the same speed of the wheel. Today, these are made from carbon, while CART still uses steel brake discs. This material is responsible for the brake power advantage Formula one has to CART.

Tuo hiilikuitu tosiaan on parempi materiaali, sitä kautta ilmeisimmin että se sitoo paremmin energiaa, teräsjarru kuumenee enemmän ja formula ykkösessä käytettynä olisi jarrutuksen lopussa reilusti optimilämpötilaa korkeammassa lämmössä jolloin sillä ei ole mitään pitoa enää.

Formulan jarruteho vähenee heti sitä mukaa kun optimilämpötilasta noustaan korkeammalle, mitä taas tapahtuu melkein joka jarrutuksessa, ja jarruteho muistaakseni puolittuu kun ollaan jo reilusti yli 1500 asteessa, teräsjarruhan kuumenee huomattavasti enemmän tuohon mennessä ja menettää paljon tehoa hiilikuituun verrattuna.

Tosin muitakin ominaisuuksia voi olla mitkä ovat teräsjarruissa huonommat mutta periaattessa jos jäähdytys voitaisiin hoitaa jarrulle niin ei se niissä pienissä nopeuksissa (alle 300) paljoa jarrutusmatkaa pidentäisi.

Hiilikuidun suurin etu on juuri korkeissa nopeuksissa, missä renkaita ei saa lukittua ja sitten siinä lämmönkehityksessä

Edit: Olihan se Williamsikin tehnyt testejä teräsjarruilla 90-luvun puolivälissä ja ei ollut paljoa vaikuttanut.
(Tämäkin tieto viisammilta, en mie näitä ite oikeesti tienny)

 

[Valde]

Ilmari:

Voisit ottaa kantaa noihin perusteluihin, joita olen esittänyt sen sijaan, että tuot noita tekstejä, joiden näkemykset pitäisi ottaa ikäänkuin ylhäältä annettuina.

 

[bigbear]

Miten F1 jarrunesteet on eristetty lämmöstä kun normaalisti jarru nesteet kiehahtaa noin 300 asteen lämmössä. Eikö hiilikuitu johda lämpöä yhtä hyvin kuin teräs?

 

[DFiaA]

Eipä tuo moottoripyörän parempi pysähtyvyys autoon verrattaessa enää pidä paikkaansa niin hyvin

Moottoripyörän parmepi pysähtyvyys liikenteessä johtuu suurelta osin kuskin reaktionopeudesta. Motoristi voi heti "jarrutuskehoitteen" saatuaan lyödä jarrut lukkoon pienellä sormenliikkeellä, kun taas autoilija joutuu siirtelemään kömpelöä kenkäänsä pois kaasulta jne. Ei meitsi tajuu miksei automaattiautoissa jarrua sijoiteta vasemmalle jalalle....

 

[oldez]

Valde ja Ilmari olette kumpikin väärässä ja kumpikin oikeassa.

Mutta unohdatte että aerodynaamisen pidon. Jarrutuksen alkaessa autoa voi painaa jopa 3000kg downforce ja auton 600kg. Tässä vaiheessa kun kuljettaja painaa jarrut pohjaan kaikilla voimilla on renkaat silti lähes mahdoton lukita, oli jarrut mitkä tahansa. Tässä vaiheessa jarrutusta ovat hiilijarruttavat jarruttavammat paremmin.. Loppuvaiheessa kun aerodynaaminen pito on pienempi saa renkaat lukkoon kummillakin jarruilla.

 

[Ilmari]

Valde ja Ilmari olette kumpikin väärässä ja kumpikin oikeassa.

Mutta unohdatte että aerodynaamisen pidon. Jarrutuksen alkaessa autoa voi painaa jopa 3000kg downforce ja auton 600kg. Tässä vaiheessa kun kuljettaja painaa jarrut pohjaan kaikilla voimilla on renkaat silti lähes mahdoton lukita, oli jarrut mitkä tahansa. Tässä vaiheessa jarrutusta ovat hiilijarruttavat jarruttavammat paremmin.. Loppuvaiheessa kun aerodynaaminen pito on pienempi saa renkaat lukkoon kummillakin jarruilla.

Ei tässä mitään ole unohdettu. Kyse oli siitä mikä YKSITTÄINEN tekijä vaikuttaa eniten siihen, että F1-auto pysähtyy Cart autoa nopeammin. Minusta suurin erottava tekijä näillä kahdella erilaisella autolla on jarrut. Valde väitti muuta.

Sinun vastauksestasi kävikin ilmi mitä mieltä sinä olet.

 

[hjuw]

Ei meitsi tajuu miksei automaattiautoissa jarrua sijoiteta vasemmalle jalalle....

Normiautoilijalla vasemmassa jalassa ei ole sitten minkäänlaista jarrutustuntoa, vaan poljinta runtattaisiin liian lujaa, tottuahan siihen toki voisi. Samoin, jos käsivaihteiseen autoon tottunut lainaa automaattivaihteista, eikä ole sellaisen kanssa ns. sinut, on varsin yleistä, että vasen jalka automaattisesti runttaa olematonta kytkinpoljinta pysähdyttäessä. Töks.

Itse topiciin voisin kuvitella, ettei pojilla brembolla olisi paljon töitä, jos jarrut eivät olisi kehittyneet/olisi mahdollista kehittää edelleen.

 

[MikGo]

Vähän OT kylläkin, mutta jos moottoripyörä pysähtyisi yhtä lujaa kun formula niin olisi kuskilla kyllä hommaa pitää sarvista kinni.

 

[Valde]

Valde ja Ilmari olette kumpikin väärässä ja kumpikin oikeassa. Mutta unohdatte että aerodynaamisen pidon. Jarrutuksen alkaessa autoa voi painaa jopa 3000kg downforce ja auton 600kg. Tässä vaiheessa kun kuljettaja painaa jarrut pohjaan kaikilla voimilla on renkaat silti lähes mahdoton lukita, oli jarrut mitkä tahansa. Tässä vaiheessa jarrutusta ovat hiilijarruttavat jarruttavammat paremmin.. Loppuvaiheessa kun aerodynaaminen pito on pienempi saa renkaat lukkoon kummillakin jarruilla.

Kuten jo myönsinkin, niin siinä tapauksessa, jos jarruilla ei pääse rajoille, niin syy voi olla niissä. Cart-autoissa nyt tuskin tästä voi olla kyse, kun mennään kolmensadan alapuolelle. Eikä Cartien downforce ole muutenkaan lähellä F1:siä.

Originally posted by Ilmari
Kyse oli siitä mikä YKSITTÄINEN tekijä vaikuttaa eniten siihen, että F1-auto pysähtyy Cart autoa nopeammin. Minusta suurin erottava tekijä näillä kahdella erilaisella autolla on jarrut. Valde väitti muuta.

Itse en ole väittänyt mitään muuta kuin, että on turhaa puhua jarrujen suuresta vaikutuksesta siinä vaiheessa, kun niiden tehot riittävät pitorajalla jarruttamiseen. Jos Cartit ovat kilpa-autoja, niin ainakin suurimmalla osalla jarrutusmatkasta (n. 0-250/300 km/h) niillä pitää voida pystyä jarruttamaan pitorajalle. En edelleenkään ymmärrä miten tämä päättely voisi mennä pieleen oleellisilta osiltaan.

 

[Ilmari]

Itse en ole väittänyt mitään muuta kuin, että on turhaa puhua jarrujen suuresta vaikutuksesta siinä vaiheessa, kun niiden tehot riittävät pitorajalla jarruttamiseen. Jos Cartit ovat kilpa-autoja, niin ainakin suurimmalla osalla jarrutusmatkasta (n. 0-250/300 km/h) niillä pitää voida pystyä jarruttamaan pitorajalle. En edelleenkään ymmärrä miten tämä päättely voisi mennä pieleen oleellisilta osiltaan.

Valde 29-05-2004 14:05 : "ero formuloihin johtuu ensisijaisesti renkaiden/auton pidon puutteesta jarrutuksessa"

Ilmari: Suurin syy formuloiden lyhyempään jarrutusmatkaan on formuloiden tehokkaammat jarrut.

Jos puhumme eri asioista niin asia on selvä. Minä puhun siitä mikä TODELLISUUDESSA aiheuttaa Cart ja F1 autojen eron jarrutuksessa. Sinä taidat suorittaa jotain teoreettisia pohdiskeluja. Jos näin on, niin kerro se ajoissa ettei kulu aikaa suotta hedelmättömään jankuttamiseen, kun todellisuudessa puhummekin eri asioista.

 

[Valde]

Valde 29-05-2004 14:05 : "ero formuloihin johtuu ensisijaisesti renkaiden/auton pidon puutteesta jarrutuksessa"

Ilmari: Suurin syy formuloiden lyhyempään jarrutusmatkaan on formuloiden tehokkaammat jarrut.

Jos puhumme eri asioista niin asia on selvä. Minä puhun siitä mikä TODELLISUUDESSA aiheuttaa Cart ja F1 autojen eron jarrutuksessa. Sinä taidat suorittaa jotain teoreettisia pohdiskeluja. Jos näin on, niin kerro se ajoissa ettei kulu aikaa suotta hedelmättömään jankuttamiseen, kun todellisuudessa puhummekin eri asioista.

Siis niinhän minäkin koko ajan puhun siitä, mikä ensimmäisenä tekijänä estää nopeammat jarrutukset: renkaiden ja auton aerodynaaminen pito. Toissijaisesti kyse voi olla ja varmaan on jarruista, mutta sen toteamiseen vaadittaisiin enemmän rengas-/aerodynaamista pitoa jarrutuksiin. Sitten, kun jarruja painamalla ei päästä renkaiden limitille, sitten on kyse jarrujen puutteista.

Jossain vanhassa kommentissasi vastustit sitä, että ero tulee renkaiden/auton pidosta ja viittaisit vain jarruihin. Tämä on nähdäkseni edelleen mahdotonta sikäli kuin Cart-autossa renkaiden/auton pito tulee vastaan niiden omilla jarruilla. Jos Cartteihin pantaisiin F-1 jarrut, niin silloin niiden tuomaa ylimääräistä voimaa ei kyettäisi hyötykäyttämään, ellei jostain saataisi aerodynaamista-/rengaspitoa.

 

[Ilmari]

Siis niinhän minäkin koko ajan puhun siitä, mikä ensimmäisenä tekijänä estää nopeammat jarrutukset: renkaiden ja auton aerodynaaminen pito.

Kummasta sinä nyt puhut: tämänhetkisistä todellisista olemassa olevista Cart ja F1 autosta ja niiden todellisista ominaisuuksista, vai teoreettisesta hypoteesista joka toteutuu jos jo moneen kertaan toistamasi reunaehdot täyttyvät?

 

[hannu^]

Tuohan nyt on aika turhaa jankkausta, pienissä nopeuksissa hiilikuitujarruilla ei muuta hyötyä ole kuin että ne lämpiävät vähemmän, mutta se lämpiäminen saattaakin olla todella iso jarrujen pitävyyteen vaikuttava asia.

Ja siellä 350-300 missä jarruja ei saa lukkoon muutenkaan on hiilikuitujarrut todellakin jo itsessään parempia.

Mutta jos jäähdytys voitaisiin hoitaa niin eroja ei tulisi paljoa, kuten williamsin teräsjarrujen testissä todettiin.

Aloin itekin jankkaamaan taas samoja juttuja joten lopetan tän toikin osaltani tähän koska olen sanottavani sanonut

 

[Daytona]

Sen kummemmin asiasta mitään tietämättä, luulisin kuitenkin että F1:ssä jarrut saa lukkoon missä nopeudessa tahansa. Tosin käytännössähän vauhti on kuitenkin hidastunut jo melkoisesti ennen varsinaisen jarrutuksen alkamista. Renkaiden pito luonnollisesti paranee kun tulee lisää aerodynaamista downforcea, mutta merkittävää paranemista tapahtuu vain tiettyyn rajaan asti ja sen jälkeen vaikka kuinka mentäisiin niin pito ei enää kasva samassa suhteessa, vaan sitä tulee aina vain vähemmän.

Niin ja renkaan ja radan välinen kitkakerroinhan voi olla yli 1.

 

[Daytona]

100-0 normiautoilla..

- Porsche Boxster S = 34.8
- Lamborghini Murcielago = 35.4
- Porsche 911 GT3 = 35.4
- Chevrolet Corvette C5 = 35.5
- Nissan 350Z Track = 35.5
- Honda NSX-R ('02) = 35.7
- Ferrari 360 = 35.7
- Audi TT 1.8T Quattro = 36.1
- Honda S2000 = 36.1
- BMW Z3 Coupe 3.0i = 36.1
- Porsche 911 GT2 = 36.1
- Porsche 911 Turbo (996) = 36.1
- Mercedes CLK55 AMG = 36.3
- Audi RS4 = 36.4
- BMW M3 E46 = 36.4
- Mercedes C43 AMG = 36.4
- Renault Clio Sport V6 = 36.7
- Porsche 911 Carerra ('02) = 36.9
- Mercedes SL55 AMG = 36.9
- Ferrari 575 = 37.0
- BMW Z4 3.0 = 37.0
- Audi S3 = 37.1
- BMW M Roadster = 37.1
- VW Golf R32 = 37.1
- Honda Civic TypeR = 37.4
- Audi S4 = 37.5
- BMW M Coupe = 37.5
- BMW Z8 = 37.5
- Porsche Boxster ('03) = 37.5
- Mercedes 500SL ('02) = 37.5
- Aston Martin DB7 Vantage = 37.8
- BMW M5 E36 = 37.8
- Alfa 156 GTA = 38.0
- Maserati Coupé Cambiocorsa = 38.0
- Ferrari 550 = 38.2
- Maserati 3200GT = 38.2
- Mercedes SLK32 AMG = 38.2
- Lotus Exige = 39.0
- Mercedes C32 AMG = 39.0
- Jaguar XKR Coupe = 39.4
- Lamborghini Diablo GT = 39.8
- VW Gold Gti = 40.0
- Mitsubishi EVO6 = 40.6
- Porsche 911 Carerra4 (996) = 40.6
- Subaru WRX = 41.0
- Lotus Esprit Sport 350 = 41.9
- VW Golf V6 4Motion = 41.9

 

[oldez]

Muistakaa että formuloissa ei ole ei ole jarrutehostinta.
Ennen jarrutusta formula ykköstä painaa alaspäin n. 40000N voima ja eteenpäin auto menee 50000N voimalla, tossa vauhdissa saa vasen jalka olla aika perkeleen vahva että jarrut lukkoon.