Category: f1

Artikkeli on vuodelta 2003

Formuloiden nykyseuraajille Jyrki Järvilehto on tuttu lähinnä Tomi Tuomisen aisaparina MTV3:n selostuskopissa. Tiedossa on myös se, että Jyrki ajoi F1-sarjaa vakavaan loukkaantumiseensa asti, jonka jälkeen mies katosi formulakartalta.

Kuitenkin nimen ’JJ Lehto’ taakse kätkeytyy varsin mittava autourheilu-ura – yksi vakuuttavimpia suomalaisessa moottoriurheiluhistoriassa. Kellään muulla suomalaisella ei esimerkiksi ole meriittinään esittää Le Mansin 24 tunnin ajon voittoa.

Alku aina hankalaa?

Jyrki Järvilehto oli se kuljettaja, joka avasi muille suomalaisille tietä Euroopan pikkuformulasarjoissa Keke Rosbergin lopettamisen aiheuttaman aukon jälkeen. Keke toimi tuolloin JJ:n managerina – Jyrkin alias ’JJ Lehto’ on myös Rosbergin käsialaa. Vaikka taiteilijanimelle ollaankin joskus naureskeltu, taisi se tulla tarpeeseen – otsikko ei suinkaan ole kirjoitusvirhe, vaan italialaisten näkemys nimen ’Jyrki Järvilehto’ oikeinkirjoituksesta.

Pienemmissä formuloissa voitokkaasti esiintyneen JJ:n ura siipiformuloissa sai suorastaan lentävän lähdön: yhdessä Keith Wigginsin Pacific Racingin kanssa Jyrki kipusi pikkuformulasarjoja ylöspäin luokan vuodessa. Nykyisin jo kuopattu Formula Ford 2000 valloitettiin 1987 ja seuraavana vuonna oli Englannin Formula 3-sarjan vuoro. Varsinkin F3-voitto ensi yrittämällä oli hieno saavutus – eräs Mika Häkkinen tarvitsi kaksi vuotta vastaavaan temppuun.

Suvereenit otteet pikkuformuloissa johtivat alati kasvavaan kiinnostukseen itse kuninkuusluokkaa kohtaan. Vaikka kausi 1989 ei F3000-luokassa sujunutkaan toivottuun malliin, koska luokka oli sekä tallille että kuljettajalle uusi, alkoi mahdollisuuksia avautua. Vuodelle 1989 solmittu testisopimus Ferrarin kanssa oli osoittautua useammallakin tavalla arvokkaaksi: alkukaudesta 1989 Gerhard Bergerin ajettua pahasti ulos Imolan Tamburello-mutkassa alettiin itävaltalaiselle etsiä kuumeisesti korvaajaa. Seuraavaan kilpailuun Monacossa Ferrari osallistui vain yhdellä autolla, mutta Meksikoon haluttiin jo sijainen. JJ:tä pidettiin liian kokemattomana Ferrariin ja niinpä valinta osui kokeneeseen Osella-tallin kuljettajaan Piercarlo Ghinzaniin. Jyrkin oli määrä täyttää Ghinzanin paikka Osellalla, mutta kuin ihmeen kaupalla Berger toipui ajoissa ajaakseen ja näin JJ:n debyytti kuninkuusluokassa siirtyi loppuvuoteen. Kun belgialainen Bertrand Gachot riitaantui Onyx-tallin kanssa, näki Keke Rosberg tilaisuutensa ja neuvotteli JJ:lle paikan viimeiseen kolmeen kilpailuun. Ensimmäinen etappi oli saavutettu.

Der Regenmeister

Portugalin Estorilissa Lehto jäi silloin käytössä olleeseen, perjantaiaamuna pidettyyn esikarsintaan, mutta Japanin Suzukassa hän pääsi jo mukaan itse kilpailuun. Valitettavasti tekniikka jätti Jyrkin matkan varrelle. Kauden päätöskilpailu Australian Adelaidessa sen sijaan toi esiin JJ:n sadekelin taidot. Rata oli niin märkä, että kilpailun pitäminenkin oli vaakalaudalla ja Alain Prost kieltäytyi kilpailemasta ollenkaan, kun kapina lopulta päätettiin pitää. Ensimmäinen startti tosin päättyi Jyrkin osalta katastrofiin, kun tämä kokematon gladiaattori Espoon Mäkkylästä aiheutti punaisen lipun, mutta toisessa lähdössä JJ ajoi hankalissa oloissa kuin konkari. Onyxin elektroniikan pettäessä ruudusta 17 lähtenyt JJ oli sijalla viisi ja kävi kilpailua lopulta neljänneksi sijoittuneen Satoru Nakajiman kanssa. Nakajimalle merkittiin myös kilpailun nopein kierros. Ennen JJ:n keskeytystä hankalat olot olivat koituneet muun muassa Ayrton Sennan, Gerhard Bergerin ja Nigel Mansellin kohtaloksi.

Toinen hieno esimerkki JJ:n sadetaidoista sijoittuu vuoden 1993 avauskilpailuun Etelä-Afrikan Kyalamiin, joka tosin ajettiin suurimmilta osin kuivalla radalla. JJ oli uransa parhaalla lähtöpaikalla kuudentena ja nousi startissa pari pykälää. Sauberin vaihdelaatikko kuitenkin jumittui ja JJ suuntasi varikolle – auton tuulilasi sai kyytiä kun sveitsiläistallin mekaanikot parsivat auton taas taistelukuntoon. Alkoi nousu, mutta matka näytti loppuvan kesken, kun kaksi kierrosta ennen maalia Jyrki oli seitsemäntenä. Tässä vaiheessa taivas kuitenkin aukeni ja Jyrkin onnistui kuin onnistuikin saada edessään ajanut Derek Warwick sateen turvin kiinni ja painostaa tämä virheeseen. Kun Gerhard Bergerin Ferrari jäi viimeiselle kierrokselle, oli Jyrki viides!

Formula 1 -urallaan Jyrki arvostettiinkin yhdeksi parhaista sadekelin kuljettajista, muun muassa Jyrkin tavoin TV-kommentaattoriksi F1-uransa jälkeen ryhtynyt John Watson mainitsi märän radan taitureista puhuttaessa ensin Ayrton Sennan – ja toisena JJ:n. Kuitenkin ehkä hienoin näyttö tästä saatiin vasta muutama vuosi F1-uran loppumisen jälkeen, vuonna 1997, Jyrkin ajaessa FIA:n GT-sarjaa McLarenilla Spassa. Bernd Schneiderin johdolla Mercedekset olivat selkeästi edellä nopeudessa normaalina päivänä, mutta onneksi tuolloin ei ollut normaali päivä. Sateen ansiosta JJ taisteli voiton Mercedes-kuskeista tavalla, jota on verrattu jopa Jacky Ickxin suoritukseen samoissa maisemissa vastaavanlaisessa säässä 1968 – belgialainen kauhukakara teki ensimmäisellä kierroksella 38 sekunnin eron vastustajiinsa! Ratakierros oli toki tuolloin vielä 14-kilometrinen, mutta uskomaton suoritus silti.

Kaikki mikä ei tapa, vahvistaa

Lehdon uran alussa kaikki tuntui onnistuvan suorastaan liian helposti. F1-tallipaikka 23-vuotiaana oli tuohon aikaan varsin kova saavutus. Nuorempien kuljettajien palkkaamisesta tuli trendi vasta vuosikymmen jälkeenpäin. JJ itse on myöhemmin todennut menestyksen tulleen alkuvaiheessa liiankin nopeasti, jopa sillä seurauksella, että itsetunto oli joissain tilanteissa turhankin vahva. Vaikka Jyrkistä pepsodent-hymyineen lopulta tulikin formulavarikkojen pidetyimpiä persoonia, vaivasi tietynlainen peräänantamattomuuden puute Jyrkin otteissa pitempään – JJ menetti motivaationsa, mikäli autoa ei saatu toimimaan. Kuljettajaa on toki vaikea syyttää kun mikään ei toimi, mutta joskus vaikutti siltä, ettei kaikki yritys ollut enää pelissä vastoinkäymisten sattuessa.

Vaikeuksiin oli kuitenkin syytä tottua, sillä niitä oli jatkossa luvassa liiankin kanssa. Vuoden 1990 alussa Onyx, jonka kanssa Jyrki oli tehnyt vuoden jatkosopimuksen, myytiin omistajan taloussotkujen myötä. Hyvin organisoitu, kovassa nosteessa vain puoli vuotta aiemmin ollut joukko hajosi tulevaa katastrofia enteillen eikä Jyrki ollut hetkeen varma, pääseekö hän ajamaan ensinkään. Monteverdiksi nimensä muuttanut talli pysyi kuitenkin kasassa 11 kilpailua, kunnes kaatui. Eikä yhtään liian aikaisin: uusi omistaja Peter Monteverdi aikoi tarinan mukaan hakea varaosia automuseostaan ja mekaanikot muun muassa laittoivat tasauspyörästön väärinpäin Jyrkin autoon!

Jatkostakaan ei epäonnea puuttunut. Italialainen pikkutalli Scuderia Italia oli askel parempaan, mutta järjestelmällisyydestään vähemmän tunnetut saapasmaan miehetkin osasivat aiheuttaa ongelmia: testisessiossa Monzassa mekaanikot unohtivat kiinnittää jarrupolkimen ja JJ painui maisemaan. Henki sentään säilyi, mutta luottamuksen henkilöstöön ja autoon kanssa lienee käynyt heikommin. Kahdesta tallissa vietetystä vuodesta jäi lopulta huonot muistot, kun ensin 1991 epäluotettavuus romutti moneen kertaan jo hyvässä vauhdissa olleet pisteidenkeruuaikeet ja vuoden 1992 auto oli todella onneton tekele. JJ jopa karsiutui kerran kilpailusta loppuvuodesta, kun uudet bensiinisäännökset hidastivat tallin vauhtia entisestään. F1-uran ainoaksi jäänyt palkintosija keskeytysten ja sateen värittämässä Imolan kilpailussa 1991 oli ainoa valopilkku.

Vuoden 1993 esitykset Sauberilla saivat kuitenkin aikaan sen, että Benetton kiinnostui joviaalista suomalaisesta. Toinen vaihtoehto vuodelle 1994 oli Jordan. Eddie Jordanin suusta onkin kuultu varsin imartelevia kommentteja Jyrkiä koskien – perustaessaan F1-tallia 1991 hän kertoi etsineensä juuri JJ Lehdon kaltaista kuljettajaa. Jyrki testasi Benettonin autoa pitkin talvea ja löi lopulta muut paikasta kisailleet, joten Jordan sai jäädä. Kaikki näytti jälleen valoisalta – mutta vain hetken.

Jatkuu toisessa osassa…

Kun kaikki pimeni

Oli tammikuun 21. päivä 1994. Jyrki ajoi vuoden 1993 Benettonilla perjantai-illan viimeisiä testikierroksia Silverstonen radalla. Alkoi jo hämärtää. Yhtäkkiä tapahtui jotain, mikä enteili pahaa: rataa kiertäneen auton ääni katkesi. JJ oli ajanut ulos radan takaosan nopeassa Stowe-kaarteessa, samassa, jossa päättyi Michael Schumacherin mestaruustaisto viisi vuotta myöhemmin. Schumacherin ajaessa ulos rataan oli tälle kohdin tehty jo muutoksia, nimittäin mutka oli hitaampi, muuri kauempana ja sitä suojasi isompi rengaskerros. JJ meni seinään onneksi perä edellä, keula edellä tapahtunut osuma olisi hyvinkin saattanut lopettaa maanpäällisen vaelluksen siihen paikkaan.

Suomessa Keke Rosberg ei sponsorineuvottelujen takia halunnut päästää tietoja JJ:n todellisesta tilasta julkisuuteen, minkä takia ensimmäiset uutiset aiheesta olivat varsin harhaanjohtavia. Kerrottiin jopa, ettei mitään vakavaa olisi sattunut. Lopulta sopimukset jäivät allekirjoittamattomina Keken pöydälle, kun JJ:n tilasta oli pakko tiedottaa.

Onnettomuuden syy ei koskaan selvinnyt. JJ itse ei muista tällistä mitään, mutta epäili ajaneensa liian lujaa. Myös säällä saattoi olla oma osuutensa: ilma oli erittäin kylmä, joten radalla saattoi olla jäätä, eikä romuksi menneen auton tekniikankaan tiedetä varmuudella olleen kunnossa.

Kolarin aiheuttamat vammat olivat pahat. Heikoimmin kävi niskalle, halvaantuminenkin oli hiuskarvan varassa. Lääkärit ennustivat, että normaaliin elämään Jyrki kykenisi palaamaan puolessa vuodessa, kilpa-autoilun pariin huomattavasti myöhemmin. JJ ei uskonut; vain muutama päivä onnettomuuden jälkeen hän käveli morfiinitokkurassa sairaalaan portaita edestakaisin todistaakseen, ettei mikään ollut vialla. Tämä ei valitettavasti ollut totuus – lääkehöyryistä selviämisen jälkeen tuskat olivat todella kovat. Jyrki ei kuitenkaan suostunut ottamaan lääkkeitä, koska pelkäsi niiden hidastavan paranemista.

Mistä kiire? Benetton-sopimus oli vain vuoden mittainen, eikä Jyrkillä ollut ainakaan omasta mielestään aikaa odottaa nyt kun mahdollisuus oli saatu. Jos verrataan tilannetta vaikkapa Mika Häkkisen onnettomuuteen puolitoista vuotta myöhemmin, oli tilanne täysin erilainen: McLaren-pomo Ron Dennis oli jopa Mikan tukena sairaalassa, paikka tallissa oli varma ja tervehtymisen saattoi toimittaa rauhassa, ilman paineita. Flavio Briatore taas toimi lähinnä päinvastoin: hänelle Jyrki oli vain yksi pelinappula, josta ei rikkinäisenä ollut hyötyä Schumacherin mestaruuteen tähtäävässä leikissä.

Takana loistava tulevaisuus

Mutta Jyrki taisteli. Ensimmäinen testi vain puolitoista kuukautta kolarin jälkeen tuli liian aikaisin: myöhemmin JJ kertoi, että hänen jalkansa kouristelivat kivusta, ja välillä piti tarkistaa, että kädet todella olivat ratissa. Kauden kaksi ensimmäistä kilpailua Brasiliassa ja Japanissa JJ jätti väliin, mutta teki paluun kolmanteen kilpailuun Imolaan. Edelleen liian aikaisin, varsinkin viikonlopun tapahtumat huomioonottaen. Jyrkin vitossija aika-ajoissa oli upea, kun ottaa huomioon, ettei niska ollut vieläkään kunnossa. Kipu säteili edelleen raajoihin, lempiradallaan Jyrki kuitenkin venyi hienosti.

Viikonlopun muut tapahtumat vaikuttivat kenties onnettomuuden jälkiäkin enemmän. JJ:n hyvä ystävä Roland Ratzenberger sai surmansa lauantain aika-ajoissa ja sunnuntaina tapahtui se, mitä kukaan ei voinut uskoa todeksi. Ayrton Senna, viimeinen linkki nuoremman polven ja vanhojen mestarien välillä, sai surmansa. Onnettomuuksien vaikutusta Jyrkiin voi vain arvailla – ystävän ja idolin menettäminen vaikuttaisi keneen tahansa. Oli lähellä, ettei JJ:lle itselleenkin käynyt huonosti, kun Pedro Lamy törmäsi lähdössä vaihteistosoftan bugin takia ruutuun jääneeseen Benettoniin.

Seuraavat kilpailut sujuivat epätasaisesti. Monacossa JJ:n suoritus oli heikko, mutta syykin selvä: ruhtinaskunnan töyssyiset kadut eivät antaneet niskalle armoa. Espanjassa JJ kuitenkin näytti, että taidot eivät olleet hävinneet. Jyrki oli koko viikonlopun kärjen vauhdissa, neljäs lähtöruutu ja warm upin nopein aika jäivät historiankirjoihin JJ:n parhaana F1-aika-ajosuorituksena ja ainoana virallisen ajanottosession kärkitilana. Kilpailussa koko matkan oikutellut moottori hajosi kolmospaikalta.

Kanadassa nähtiin jälleen kummia: Jyrki oli koko viikonlopun 20. sijan tuntumassa harjoituksissa, eikä keskeytysten ja Christian Fittipaldin hylkäyksen avulla saatu kuutossija paljoa lohduttanut. Briatore oli armoton: JJ hyllytettiin. Hänet luvattiin palauttaa kilpakuljettajaksi tiiviin testiohjelman kautta, mutta toisin kävi. Ennen Schumacherin kilpailukiellosta johtunutta ajokeikkaa loppukaudesta Jyrki testasi pari hassua kertaa Benettonia ja kerran Ligieriä. Mikään ei riittänyt kääntämään Briatoren päätä, ei edes Kanadan esitysten osasyyksi paljastunut hiushalkeama rungossa. Ajotuntumansa menettäneen Jyrkin viimeiset F1-esitykset Sauberilla olivat joukon jatkona ajelua, josta tuskin jäi mitään kerrottavaa.

Onko mitään Formula 1:n jälkeen?

Suomalaisilla on ehkä hieman vääristynyt kuva moottoriurheilun kirjosta. Täällä F1 on kaikki ja muut sarjat saavat varsin vähän kiinnostusta osakseen. Tämä on toki ymmärrettävää; media on pakotettu raportoimaan sarjoista, jotka tässä patriotismin kehdossa kiinnostavat – toisin sanoen sarjoista, joissa ajaa suomalaisia. JJ on osaltaan auttanut uutispimentoa kiertämällä muita korkeatasoisia ratasarjoja, mutta toisaalta taas Jyrkin suorituksia F1-uran jälkeen ei ole välttämättä osattu aina arvostaa.

Ehkä vähimmälle huomiolle globaaliin arvostukseensa verrattuna on joutunut Le Mans. Vuosittainen 24 tunnin ajo on Monacon GP:n ja Indianapolis 500:n ohella moottoriurheilukilpailujen arvostetuimmassa kastissa. Vuonna 1995 se kuitenkin nousi Suomessakin monien huulille: yhdessä Masanori Sekiyan ja Yannick Dalmasin kanssa JJ teki pienehkön yllätyksen ja nousi verraten heikoista asemista koko kilpailun voittoon. Vaikka McLaren-BMW olikin kalustona varsin hyvä, oli vain tätä kisaa varten kasattu talli altavastaajan asemassa koko kauden urheiluautokisoja kiertäneisiin verrattuna. Rata oli JJ:lle sen sijaan entuudestaan tuttu, hän oli osallistunut kilpailuun jo vuosina 1990 ja 1991.

Jo aika-ajoissa Jyrki oli lyönyt muut McLaren-kuljettajat ja auto numero 59 asettui ruutuun yhdeksän. Edellä olleet Porsche- ja Peugeot-prototyypit olivat kyllä nopeampia, mutta joutuivat käymään varikolla useammin. Kilpailussa alkumatkan rauhallisesti taittaneen kolmikon avuksi saapui JJ:n vanha tuttu: sade. Monet pyörähtelivät, toiset sortuivat vääriin rengasvalintoihin. Dalmas ja Sekiya pelasivat taktiikoissa varman päälle omilla ajovuoroillaan ja pitivät autokunnan kärjen tuntumassa, mutta JJ näytti jälleen kyntensä vaikeissa oloissa: öiseen sateeseen sijoittuneilla ajovuoroilla Jyrkin onnistui kaventaa kärjen etumatkaa todella merkittävästi.

Ennen puolta yötä JJ:n vuoron päätteeksi autokunta oli noussut kolmanneksi ja Jyrkin aamuseitsemältä ajaman vuoron jälkeen nousi musta McLaren ensimmäistä kertaa kärkeen. Dalmasin varmisteltua rengasvalinnassa näytti voitto jo karanneen Harrods-tallin Ayrton Sennan kypärän väreihin maalatulle McLarenille, mutta vaihdelaatikko-ongelmat tiputtivat sen lopulta kolmanneksi. Huiman loppukirin ulosajon jälkeen ottanut Mario Andrettin autokunnan Courage-Porschekin pääsi jo lähelle, mutta 24 tunnin kohdalla maaliviivan ylitti ensimmäisenä JJ:n autokunnan viimeisen ajovuoron ottanut Yannick Dalmas. Jyrki oli Le Mans –voittaja.

Der Panzerwagen

Le Mansin lisäksi Jyrki ei kuitenkaan voittoja saalistanut. 1995 DTM:ssä JJ oli Opelin semitehdaskuljettaja, sanahirviöllä tarkoitettiin kuskeja, joiden budjetti tuli Joestin ulkopuolelta ja jotka saivat kalustokseen hieman vanhempaa tavaraa. Tulokset olivat sen mukaisia – katuautoon tottuminen formulan jälkeen vei myös oman aikansa.

1996 Team Rosbergilla olosuhteet paranivat, mutta vain hieman. Joest suosi saksalaiskuljettajia, kuten Uwe Alzenia, Manuel Reuteria ja Hans-Joachim Stuckia, eikä Lehto saanut uusinta tekniikkaa, vaikka se oli hänelle luvattu. JJ suivaantui tästä niin, että oli jo vähällä lopettaa ajamisen siihen paikkaan. Robert Lappalainen ja Markku Alen kuitenkin puhuivat hänet ympäri – onneksi. Helsinki Thunderissa nähty Jyrkin toisen lähdön uskomaton nousu sijalta 18 kolmanneksi radalla, jolla ei kenenkään mukaan pitänyt voida ohittaa, painui suomalaiskatsomoiden mieliin ikihyviksi. Muutenkin suoritukset olivat hyviä, vaikka voittoja ei käsittämättömästi nytkään siunaantunut. Kalustorintamalla tilanne parani menestyksen myötä, loppukaudesta JJ oli hierarkiassa jo toisena mestariksi ajaneen Manuel Reuterin jälkeen.

Kauden 1996 jälkeen DTM kuopattiin sen kaaduttua omaan mahdottomuuteensa. Budjetit olivat kasvaneet liian suuriksi ja myös Jyrki joutui työnhakuun. Autoksi tuli vanha tuttu McLaren-BMW, mikä mahdollisti viimein todellisen menestyksen. Le Mans poislukien Jyrkin edellinen kerta korkeimmalla korokkeella oli F3-sarjasta vuodelta 1988. Nyt Jyrki pääsi suihkuttelemaan voittoshampanjoita neljästi ja parinsa Steve Soperin kanssa JJ oli lopulta urheiluautojen GT-sarjan toinen. Voitto meni Mercedeksen Bernd Schneiderille tallipelin seurauksena – Schneider siirrettiin aina Mercedeksen menestyneimpään autokuntaan jos omassa autossa ilmeni ongelmia, kun taas JJ ja Soper ajoivat parina koko kauden.

Jatkuu…

Teemu Halttula

The American experience

Hyvästä urheiluautomenestyksestä huolimatta JJ ei mielestään ollut vielä näyttänyt kaikkeaan formulan ratissa. Koska F1 peräpään tallissa ei kiinnostanut, suuntasivat Jyrki ja Keke katseensa USA:han ja Cart-sarjaan. Siirtymisen piti alunperin tapahtua jo vuonna 1996. Kaikki oli oikeastaan jo sovittuna PacWest-tallin kanssa, Jyrki oli jopa jo ajanut uusien kuljettajien perinteisesti suorittaman rookie-testinkin. Lusikkansa soppaan löi kuitenkin varsin erikoinen taho: McLaren ja Mercedes. Vuonna 1995 tallissa ajaneelle Mark Blundellille ei löytynyt tallipaikkaa ykkösistä ja viimeisenä kiitoksena britin palveluista järjesti Mercedes tälle paikan PacWestiltä – saman, jolle Jyrkin olisi pitänyt mennä. Erikoisinta ratkaisussa oli se, että PacWest käytti tuolloin Fordin moottoreita!

Lopulta Cart sai siis odottaa vuoteen 1998 asti. Talliksi valikoitui edellisvuonna lupaavia tuloksia Dario Franchittin kanssa saavuttaneeseen Hogan-talliin. Tallipäällikkö Carl Hogan oli Keken vanha ystävä, mikä auttoi neuvotteluissa. Kaikki näyttikin hyvältä, vanhojen ovaalikettujen Rick Mearsin ja Arie Lyuendyken avustuksella JJ opetettiin tähän amerikkalaisen kilpa-ajon erikoisuuteen ja kaudenalustesteissä Jyrki olikin jopa kärjessä.

Kun viimein päästiin kisaamaan, ei meno ollutkaan aivan yhtä sujuvaa. Ensimmäinen kilpailu Floridan Homesteadin ovaalilla oli suorastaan shokki: kilpailun jälkeen Jyrki kertoi korvien olevan lukossa ja ranteiden turvoksissa. JJ kuitenkin selvästi nautti siitä mitä oli tekemässä, ensimmäisen kilpailun tavoitekin täyttyi kun Jyrki purjehti maaliin neljäntenätoista. Alkukausi oli muutenkin lupauksia herättävä: Long Beachin katuradalla Jyrki jopa johti hetken – varikkokäyntien ansiosta tosin – ennen kuin Reynard-Mercedes ilmoitti matkan päättymisestä. Ensimmäiset pisteet tulivat kauden neljännestä ovaalikilpailusta Rio de Janeirosta, kun Hoganin sinivalkoinen auto ylitti maaliviivan kymmenentenä.

Jatko ei kuitenkaan ollut niin nousujohteinen kuin toivottiin. Juuri ennen kauden alkua tallin päämekaanikko vaihtoi maisemaa ja jätti Hoganin osin tyhjän päälle. Jyrki olisi saattanut tarvita myös tallitoverin tukea säätämisessä – auton säätäminen ovaalille on täysin erilaista kuin tavalliselle moottoriradalle, vaihtoehtoja on suorastaan rajattomasti, eikä yhtä toimivaa ratkaisua todellakaan ole. Yhden auton tallina koko Hoganin menestys lepäsi JJ:n varassa. Kaiken tämän seurauksena Jyrki jopa keskeytti kerran, kun auto oli hänen mielestään täysin mahdoton ajettava. US 500 -ovaalikilpailussa Jyrki ajoi kauden pahimman tällinsä – toisen auton imussa etupyörien pito katosi yllättäen ja auto numero yhdeksän halaili betonimuuria. Aivotärähdys ja jatkossa monessa kilpailussa vaivannut kylkivamma jäivät osoitukseksi betonin kovuudesta.

Jyrki ehti kuitenkin myös näyttää, ettei kuljettaja täysin kelvoton ollut. JJ:n Michael Andrettista tekemä ohitus oli kauden hienoimpia ja kuljettajan radoiksi mielletyillä radoilla kuten Laguna Secalla vauhti oli kohdillaan. Paras sijoitus oli Surfers Paradisessa saavutettu viides sija, aika-ajoissa paras suoritus oli Gatewayn ovaalilla hankittu neljäs lähtöpaikka. Tavoitteeksi asetettu vuoden rookie-titteli jäi lopulta saamatta, mutta ensikosketus sarjaan ja seuraavaa kautta ajatellen arvokas kokemus oli nyt hankittu.

Tätä kokemusta Jyrki ei kuitenkaan koskaan saanut käyttää. Hogan paini käytännössä koko vuoden rahaongelmissa; tallin käytännössä ainoa sponsori oli eräs elokuvayhtiö, minkä johdosta auton kyljissä nähtiinkin vuoden huvittavimmat mainokset – osan kautta Jyrkin kyydissä matkasi Nakke Nakuttaja! Rahapula johti lopulta JJ:n ja Hoganin yhteistyön päättymiseen, kun tammikuussa kerrottiin, että sopimus on purettu ja JJ:n tilalla ajaa brassi Tony Kanaan. Hogan syytti Jyrkiä sopimusrikkomuksesta JJ:n käytyä BMW:n kanssa keskusteluja Le Mansin ajamisesta. Todellinen syy oli se, että talli oli puilla paljailla. Kanaanilla oli tuoda mukanaan rahaa ja näin JJ oli ulkona. Myöhäisen purkuajankohdan ansiosta Cartissa ei ollut enää tallipaikkoja vapaana, joten Jyrkin oli keksittävä muita töitä.

Hogan-tallin tarina loppui ennen kauden 1999 päätöstä, mutta JJ:lle kausi oli lopulta varsin menestyksekäs. BMW oli heti kiinnostunut GT-sarjan parhaaksi kuskiksi kaksi vuotta aiemmin kehutusta suomalaisesta. Tallin uusi prototyyppi oli heti nopea ja American Le Mans -sarjassa (ALMS) Jyrki ottikin neljä ykkössijaa parinaan välillä vanha tuttu Steve Soper, välillä saksalainen Jörg Müller. Sarjavoitto jäi tulematta, koska Jyrki ei ollut ilmoittautunut sarjaan ajoissa ja Sebringin voitosta ei tullut näin ainoatakaan pistettä. Muuten titteli olisi matkannut Jyrkille. Nyt sijoitus oli neljäs.

Toinen Le Mans-voittokin oli lähellä – Mercedeksien volttien värittämässä kilpailussa JJ:n autokunta, jossa ajoivat Jyrkin lisäksi Tanskan Tom Kristensen ja Müller, oli reilussa johdossa, kun keskellä mutkaa Jyrkin ajovuorolla kaasu hirtti ja auto ryntäsi seinään. Jyrki oli jälleen yöllä tehnyt hienoa työtä – tiimi antoi hänelle luvan ajaa hieman lyhyempiä stinttejä suuremmalla bensiininkulutuksella ja lähempänä auton rajoja kilpakumppaneiden karistamiseksi, missä Jyrki onnistuikin täydellisesti. Voittoon matkasi lopulta Martinin, Winkelhockin ja Dalmasin kuskaama toinen BMW.

Jyrki, BMW ja… Williams?

Vielä kerran nousi JJ Lehdon nimi kuumimpiin Formula 1 –keskusteluihin, kadotakseen sitten lopullisesti.

Vuoden 1999 lopulla Alessandro Zanardi sai heikon Williams-kautensa johdosta potkut. Koska kaikki varteenotettavimmat vaihtoehdot olivat jo varattu, alkoi huhumylly tallin toisesta kuljettajasta. Yllättäen nousi varteenotettavimpana ehdokkaana esiin JJ Lehto! BMW-kytkennöistään tunnetun Jyrkin valintaa baijerilaisvoimanlähteen vauhdittamaan autoon pidettiin joissain piireissä jo erittäin todennäköisenä kun JJ itsekin ehti ilmoittaa olevansa käytettävissä, kunnes Gerhard Berger antoi lausuntonsa. ”Iis not Cheechee”, totesi Berger murteisella englannillaan ja jatkoi kertomalla, että JJ on heidän kirkkain tähtensä urheiluautoissa. Williams-paikanhan nappasi lopulta britti Jenson Button.

Williams-haihattelun loputtua jatkoi Jyrki ALMS:ssä. Ylivoima ei kuitenkaan saanut jatkoa, sille BMW-kuljettajien taivaalle nousi iso musta pilvi: Audi R8. Kun samalla tärkeissä asemissa olleita ihmisiä lähti mukaan BMW:n F1-projektiin, pieneni baijerilaismerkin panos sarjassa merkittävästi. Tuloksena oli Audin ylivoimaa ja Jyrkille kahden osakilpailuvoiton myötä kuudes sija sarjassa. Seuraavaksi kaudeksi Jyrki saikin alleen koppiauton, kun prototyyppien ajattaminen päätettiin baijerilaisten F1-huumassa lopettaa. BMW M3:lla ei taisteltu enää kilpailun, vaan oman luokan kärkisijoista.

Lopulta BMW:n panostuksen heikkeneminen johti uuden työnantajan etsimiseen vuodeksi 2002. Katseet siirrettiin urheiluautoprojektinsa edellisvuonna vauhtiin saaneeseen Cadillaciin. Auto ei valitettavasti ollut edelleen kärjessä pysyneen Audin veroinen, vaikka alkoikin kauden loppua kohden toimia palkintosijojen arvoisesti. Loppukaudesta JJ:n siirtymisestä Audille toisen entisen F1-kuljettajan Johnny Herbertin pariksi uutisoitiin jopa Autosportissa, mutta liian varhain: Cadillac ei päästänyt kuljettajaansa. Varsin erikoista toimintaa tallilta, joka kauden päättyessä lopetti toimintansa.

Loppu häämöttää?

Tänä vuonna JJ siis kilpailee edelleen ALMS:ssä, nyt Audilla Herbertin parina. Pitemmät kilpailut, eli 12 tunnin Sebringin ja hienoon kolmossijaan päättyneen Le Mansin Jyrki ajoi vanhojen F1-tallikavereidensa Emanuele Pirron ja Stefan Johanssonin kanssa. Jyrki tuntuu löytäneen ALMS:stä pitkäaikaisen kodin, varikon rento tunnelma sopii huumorintajuiselle suomalaiselle. Lisäksi kun kilpakumppaneina on entisiä F1-kuljettajia ja muita kovia nimiä, tarjoaa luokka myös haasteita. Vain uudelleen henkiin herätetty vanha tuttu DTM on saanut JJ:n harkitsemaan luokanvaihtoa. Jyrki jopa ajoi viime vuonna yhden kilpailun sarjassa Opelilla, vaisuhkolla menestyksellä tosin.

Kun katsotaan pitemmälle, alkaa myös uran loppu pikkuhiljaa häämöttää. JJ on nyt 37-vuotias, ikä ei ole vielä este missään luokassa ajamiselle, mutta tarkoittanee sitä, ettei kilpaileminen enää iäisyyksiä jatku. Haastatteluissa Jyrki on todennut, että kun ikä ylittää 40 vuotta, loppunee kilpaura. Todennäköisesti Jyrki ei tule pysymään täysin poissa radoilta, vuosittainen Tunturirallikäynti ainakin säilynee ohjelmassa. Pari vuotta sittenhän Jyrki hämmästytti vauhdillaan kun Jouko Puhakkakin oli hätää kärsimässä – kunnes mentiin liian lujaa ja lumipenkka kutsui. Autourheilun parissa jatkaminen lienee muutenkin selvää: Jyrki on ilmoittanut kiinnostuksensa muun muassa managerina toimimiseen. Pelkästään autourheilun ehdoilla ei kuitenkaan enää voi elää, kuten ei ole voinut elää vähään aikaan. Jyrkin kolme lasta, Juulia, Johanna ja Juho, ovat iässä, jossa vanhemman panosta nimenomaan tarvitaan. Varikoilla Jyrki tullaan silti jatkossakin näkemään.

Kaikista lahjakkaista kilpa-ajajista ei valitettavasti voi tulla suuria mestareita. Muut asiat, kuten vaikkapa pitkäjänteisyyden puute voivat katkaista lupaavan urakehityksen. Ja vaikka rahkeita muuten olisi, voi esimerkiksi onnettomuus tai vaikka vain sponsorien puute muuttaa kaiken. Toisaalta ketään saavutuksiltaan keskinkertaista ei voida nostaa suurten mestarien tasolle vain siksi, että matkaan on mahtunut myös epäonnea. Kuitenkin myös ne, joiden tilillä ei ole 67 F1-voittoa tai 999 MM-pistettä, voivat jäädä lajia seuraavien mieliin. Paitsi taidoillaan tai yllätyksellisillä suorituksillaan, niin myös positiivisudellaan ja taistelutahdollaan.

Näistä piirteistä JJ Lehto tullaan muistamaan.

1985 Formula Ford 1600, SM, neljäs sija.
1986 Formula Ford 1600, Suomen, pohjoismaiden ja Euroopan mestari
1987 Formula Ford 2000 Pacific Racing Euroopan ja Ison-Britannian mestari, 18 voittoa
1988 Formula 3 Pacific Racing, Ison-Britannian mestari, 8 voittoa
1989 Formula 3000 Pacific Racing 13. sija, Formula 1 Onyx-Ford, 2 kilpailua, 0 pistettä
1990 Formula 1 Monteverdi-Ford, 5 kilpailua, 0 pistettä
1991 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Judd, 16 kilpailua,12. sija, 4 pistettä, kolmas Imolan GP:ssä
1992 Formula 1 Scuderia Italia BMS Dallara-Ferrari, 15 kilpailua, 0 pistettä
1993 Formula 1 Sauber-Ilmor, 16 kilpailua, 13. sija, 5 pistettä
1994 Formula 1 Benetton-Ford, Sauber-Mercedes, 8 kilpailua, 24. sija, 1 piste
1995 DTM, ITC Opel Calibra, 13 sija, 36 pistettä (DTM) ja 11. sija, 26 pistettä (ITC), LeMansin 24 tunnin ajon voitto McLaren-BMW:llä
1996 ITC Opel Calibra, 5. sija, 148 pistettä, LeMans McLaren-BMW 9.sija
1997 FIA:n GT sarja, McLaren-BMW, 2. sija, 59 pistettä, 4 voittoa
1998 Cart, Hogan Racing (Reynard-Mercedes), 20. sija, 25 pistettä
1999 ALMS, BMW V12 LMR, 4. sija, 123 pistettä, 4 voittoa
2000 ALMS, BMW V12 LMR, 6. sija, 220 pistettä, 2 voittoa
2001 ALMS, BMW M3 GTR, 2. sija(luokka), 12. sija (kok), 133 pistettä, 4 luokkavoittoa
2002 ALMS, Cadillac Northstar LMP 02, 13. sija, 101 pistettä

Teemu Halttula

Artikkeli on vuodelta 2003

Viikonlopun Itävallan GP ajetaan autourheilullisesti katsottuna historiallisissa maisemissa. Valitettavasti vain maisemat ovat historiallisia, sillä A1-Ringin edeltäjä Österreichring sijaitsi samalla paikalla ja oli vuosia yksi huikeimmista GP-radoista.

A1-Ring on nykyaikainen F1-rata ja sellaisenaan varsin kelpo kisa-areena. Valitettavasti rataa rakennettaessa erittäin nopea vanha rata tuhottiin samalla. Sellaisenaan Österreichring ei olisi kelvannut uudeksi F1-radaksi, mutta mielelläni olisin nähnyt muutaman mutkan säilyvän nykyisellekin radalle.

Österreichringillä ajettiin ensimmäinen kisa vuonna 1970, Jochen Rindtin mestaruus- ja kuolinvuonna. Rindtin 1960-luvun menestys oli aiheuttanut Itävaltaan formula- ja autourheilubuumin, jonka seurauksena maahan haluttiin oikea kilparata. Aikaisemmin kisoja ajettiin sotilaslentokentillä, mutta nämä eivät tuohon aikaan olleet mitenkään toimivia autourheiluareenoita. Österreichringillä ajettiin viimeinen GP vuonna 1987. Radan nopeudesta kertoo se, että paalulle ajaneen Nelson Piquetin keskinopeus kierroksella oli 256 km/h. Tämä on kaikkien aikojen kolmanneksi kovin paalukierroksen keksinopeus Montoyan viimevuoden Monzan ja Keke Rosbergin 1985 Silverstonen jälkeen. Österreichringiä ei pidetty 1970-luvulla mitenkään ihmeellisenä ratana, sillä kalenterissa oli tuolloin vielä Nordschleife ja vanha Span maantierata. Kyalami, Watkins Glen, Zandwoort, Monza ja monet muut radat tarjosivat yhtä lailla vauhtia ja vaaratilanteita. Aikojen saatossa vaativammat radat putosivat eri syistä pois ja 1980-luvulla Itävallan GP:stä tuli todellinen kuljettajien testi, aivan kuten Spa on ollut viime vuosina.

Nykyinen A1-Ring on vain kalpea varjo entisestä radasta, joka tuo mielikuvan legendaarisesta Kitzbühelin syöksyrinteestä. Aivan kuin Österreichringin suunnittelijat olisivat halunneet rataan piirteitä maan kansallisurheilun, alppihiihdon, puolelta. Nykyinen A1-Ring on enemmän kuin suurpujottelurinne, jossa vaaditaan enemmän tekniikkaa kuin reikäpäistä rohkeutta.

Itävallan GP:n värikäs historia

Vaativa ja nopea areena on tarjonnut monia näyttäviä ja tiukkoja kilpailuja vuosina 1970-1987. Vielä kun Itävallalla oli tarjota liki koko ajan huippukuljettajia kisaan, olivat kiinnostus ja jännitteet taattuja. Suomalaisittain varmasti yksi mieleenpainuvimpia kisoja oli vuoden 1982 kisa, jossa Elio de Angelis löi Keken huikeassa pääsuoran taistelussa. Tämä kisa oli sinänsä mielenkiintoinen, että etukäteen vapaastihengittävillä Coswortheilla ei ajateltu olevan juurikaan mahdollisuuksia tehokkaita Turboja vastaan. Brabhamin ja Renaultin turbot kuitenkin pettivät ja nopeimmat Cosworth-kuljettajat taistelivat voitosta. Keken kakkossija oli erittäin tärkeä mestaruuden kannalta, sillä Alain Prostin Renault oli tuossa vaiheessa vielä merkittävä haastaja. Prostin epäonni tällä radalla käänsi vaakaa Keken puolelle.

1970-luvulla Niki Lauda oli Itävallan suurin toivo, mutta Lauda ei kertaakaan onnistunut voittamaan kotiyleisönsä edessä Ferrarilla tai Brabhamilla. Vasta kolmantena mestaruusvuonna, 1984, pystyi Niki kuittaamaan aina niin tunteellisen kotivoiton. Tässä tapauksessa tunteet varmasti olivat muiden itävaltalaisten mielissä, koska Niki Lauda on äärimmäisen pragmaattinen mies, joka ei päästä tunne-elämää vaikuttamaan toimintaansa. Laudan lopetettua vuoden 1985 lopussa Itävallan värejä edusti Gerhard Berger. Valitettavasti Berger ei päässyt juhlimaan kertaakaan Itävallan GP:n voittoa, sillä maassa ei ajettu kisaa Bergerin parhaimpina vuosina. Toki Gerhard esitti uransa alkuaikoina todella lupaavia näyttöjä juuri Österreichringin radalla. Miehen debyytti tapahtui vuonna 1984 ATS-BMW:llä. Auto oli aivan liian tehokas kokemattomalle Gerhardille, mutta BMW:n tuen ansiosta miehen ura eteni Benettonin tiimiä kohti. Vuonna 1986 Berger oli jo yksi kisan suosikeista, mutta joutui johtopaikalta varikolle sähkövian takia. Tässä kisassa voiton vei Alain Prost, joka piti yllään mahdollisuuksia toiseen maailmanmestaruuteen.

Österreichringin viimeisestä kisasta 1987 tuli melkoinen hässäkkä. Harjoituksissa Stefan Johansson törmäsi takasuoralla McLarenillaan peuraan, mutta selviytyi onnettomuudesta vammoitta (peura ei). Kisan startti jouduttiin ottamaan kaksi kertaa uusiksi lähtösuoran kolarointien takia. Kuljettajat valittivat suoran olevan liian kapea. Tyypillisesti Itävallan kisa ajettiin aina elokuun loppupuolella eikä siellä ratkaistu mestaruuksia. Hienoja kisoja nähtiin kuitenkin paljon, ja moni jäi kaipaamaan klassista rataa.

Paluu Itävaltaan

Vuonna 1997 ajettiin taas Itävallan GP. Rataa oli muutettu merkittävästi. Lähtösuora oli sama ja linjat olivat pääpirteissään samantyyppisiä. Rata oli kuitenkin lyhentynyt liki kuudesta kilometristä reilun neljän kilometrin pyörittelyksi. Lähes kaikki nopeat, suurimmalla vaihteella ajettavat mutkat oli poistettu tai muutettu hitaammiksi. Tämä on tietenkin tuttu resepti liki jokaiselta nykyiseltä GP-radalta. A1-Ring ei ole ollenkaan huono nykyaikainen GP-rata, päinvastoin, siellä ajetaan yleensä kilpailu, jossa on jopa ohituksia. Valitettavasti tämä kuitenkin hämää, sillä oikeasti on mahdollista rakentaa ratoja, jotka ovat a) nopeita, b) turvallisia ja c) niillä voi ohittaa. Minulle onkin suuri mysteeri, miksei tällaisia ratoja ole enempää GP-ratojen joukossa. Ehkä hitaammilla areenoilla radanvarsimainokset näkyvät paremmin?

Nykyinen A1-Ring ei ole mielestäni tarjonnut erityisen ikimuistoisia kisoja, ainakaan urheilullisessa mielessä. Tällä radalla nähdään yleensä aina ensimmäisen tai viimeistään toisen mutkan kolari, missä joku onneton tuhoaa omansa ja muutaman muun kilpailijakollegansa kisan käsittämättömällä ohitusyrityksellä. Ehkä paras kilpailu A1-ringillä nähtiin 1998, kun Michael Schumacher ja Mika Häkkinen ottivat yhteen radalla. Vuoden 1997 kisasta on hyvä mainita Jarno Trullin läpilyönti F1-sarjan huipulle. Mies ajoi Prost-Mugen autolla pitkään johdossa ja oli menossa kohti toista sijaa kunnes moottori hajosi. Trullin maine lepää pitkälle tämän kisan suorituksessa, sillä kertaakaan ei Jarno ole pystynyt vastaavaan ajoon tämän jälkeen.

A1-Ring on erityyppinen rata kuin Barcelona. Aerodynaamisen tasapainon ei tarvitse olla niin hyvä, koska nopeita mutkia radalla ei juurikaan ole. Pitkät suorat ja hitaat mutkat suosivat tehokasta moottoria. Yleensä autoihin säädetään aika vähän siipeä, sillä suorilla ei haluta päästää kilpailijoita ohi. Sadetta ei Itävallassa ole tyypillisesti nähty, mutta se ei missään tapauksessa ole poissuljettu vaihtoehto. Mikäli sataa kovasti, on vaarana Brasilian kisassa nähdyn puron syntyminen. Varmimmin sadevesi virtaa pitkään sateen lakkaamisen jälkeenkin takasuoran jälkeisessä tuplaoikeassa, missä muutama vuosi sitten oli F3000-kisassa todellinen miinan paikka.

Itävallan omat tähdet

Jochen Rindtin, Niki Laudan ja Gerhard Bergerin työlle ei valitettavasti ole löytynyt jatkajaa. Alex Wurzin lupaavasti alkanut ura Benettonilla 1997 jäi vain niihin lupauksiin. Alex ajoi uransa kolmannessa GP:ssä palkintokorokkeelle tuuratessaan sairasta Gerhard Bergeriä. Vaikka Wurz ajoikin sitten kaudet 1998-2000 Benettonilla ei hän kyennyt enää kertaakaan palkintosijaan. Aluksi pistesijoja tuli kuin liukuhihnalta, mutta pikkuhiljaa Wurz ei päässyt enää edes pisteille. Itävalta muistuttaa Suomea siinä mielessä, että maalla on aika vähän F1-kuskeja, mutta suuri osa niistä harvoista on noussut huipulle.

Itävaltalaisia kuljettajia on helpottanut paljon Saksan läheisyys. Itävaltalaisten on ollut helppo mennä Saksaan ja saada sieltä tukea ajamiseen, sillä heidät on mielletty samaan perheeseen kuuluviksi. Lisäksi vasta Michael Schumacherin myötä ollaan yleisemmin uskottu saksalaisiin kilpa-ajajiin. Ennen Schumacheria saksalaisilla kilpa-ajajilla oli heikko maine, eikä heihin uskottu. Monet itävaltalaiset kuljettajat olivat isojen saksalaistehtaiden luottokuljettajia. Dr. Helmut Marko ajoi pitkään Porschella ja Dieter Quester oli BMW:n luottomies.

Tulevaisuudesta on vaikea sanoa mitään, mutta vaikka Wurz palaisikin F1-kilpakuljettajaksi Jaguarin rattiin, ei hän enää nouse edes Bergerin tasolle. Itävaltalaisten olisi syytä toivoa, että maasta nousisi joku aivan uuden sukupolven kuljettaja, mikäli voittoja halutaan.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Jostain syystä Espanja on kuulunut Formula 1:n MM-sarjan vakiomaihin jo vuosia. Vaikka maalla ei ole juurikaan siteitä GP-autoiluun eikä espanjalaisten F1-kuljettajien mainekaan ole kummoinen, on Espanja pitänyt paikkansa sarjassa.

F1-sarjan kisoja on ajettu Espanjassa aina vuodesta 1968 lähtien, toki välivuosiakin on ollut. 1968 ajettiin Madridin lähellä Jaramassa. Espanja on Belgian tapaan vahvasti jakautunut maa, ja aivan kuten Belgiassakin, F1-tapahtuman sijaintipaikasta kilpailtiin voimakkaasti. 1969 Espanjan GP ajettiin Kataloniassa Barcelonan jo mystisyyden asemaan nousseella Montjuich Parkin nopealla katuradalla. Lisäksi Espanjan GP on ajettu Jerezissä ja nykyisellä Barcelonan Montmelon radalla.

Barcelonan rata otettiin käyttöön 1991 ja siellä ajettu kilpailu on mielestäni tuon vuoden paras kisa. Kilpailussa Ayrton Senna ja Nigel Mansell ottivat vahvasti yhteen Mansellin yrittäessä ottaa kiinni Sennan piste-etumatkaa MM-sarjassa. Kisa alkoi märällä radalla, ja vaikka sade olikin lakannut, kaikki lähtivät kisaan saderenkailla. Kisan ensimmäiset kierrokset olivat rajua kilvanajoa Sennan, Bergerin, Mansellin ja Schumacherin välillä. Alain Prost oli viisaasti vaihtanut renkaansa jo toisella kierroksella ja nousikin pian kärkeen. Vaikka Prost sijoittuikin toiseksi, oli hän äärimmäisen vihainen tallilleen. Ennen kisaa hän oli ehdottanut slikseillä starttaamista, mutta tallin johto ei ollut suostunut tähän peläten ulosajon riskiä. Prostin kertoman mukaan tallin johto pelkäsi eniten lehdistön kritiikkiä. Kisa muistetaan kuitenkin parhaiten Sennan ja Mansellin välisestä taistelusta, kun kaksikko ajoi pitkän pääsuoran rinnakkain läpi tuolloisten etusiipien aiheuttaman voimakkaan kipinäsuihkun saattelemana.

Valitettavasti Barcelonan radalla ei tuon jälkeen ole ajettu lähellekään yhtä värikkäitä kisoja. Radan luonteeseen kuuluu paljon pitkiä, eri vauhdilla ajettavia mutkia, joissa auton tasapaino ja downforce ovat merkittävässä asemassa. Radalta puuttuu lähes tyystin nykyradoilta tyypilliset shikaanit ja hitaat neulansilmämutkat. Toisaalta nopeimmatkaan mutkat eivät ole Span kaltaisia haastavia ja vaikeasti ajettavia. Näin kuljettajan on vaikea paikata auton heikkouksia. Yleensä Barcelonassa nähdäänkin parhaan auton ylivoimainen esitys. Tällä radalla hyvät ominaisuudet korostuvat. Mielestäni Barcelonan rataa kritisoidaan kuitenkin turhaan, esimerkiksi radan pitkä Elf-kaarre on nykymittapuun mukaan nopea ja vaativa. Ehkä pääsuoran jälkeinen mutka voisi olla tiukempi, jolloin siitä muodostuisi hyvä ohituspaikka.

Barcelonan kilpailun voittaja on useana vuonna voittanut myös maailmanmestaruuden. Tämä kertoo mielestäni sen, että parhaalla autolla on Barcelonassa suhteellisesti ottaen helppo voittaa. Vuosina 1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2001 ja 2002 on Espanjan GP:n ja MM:n voittajat olleet samoja. Myös Brasilian GP:ssä voidaan havaita samaa tendenssiä, mutta esimerkiksi Spassa, Monacossa, Monzassa ja Hockenheimilla voittajat ovat vaihtuneet enemmän. Tietenkin nämä ovat vain tilastoja ja niiden taustalla on mitä erilaisimpia tekijöitä, mutta kyllä tämäntyyppinen tilasto jotain kertoo eri ratojen aiheuttamista vaatimuksista rungolle, moottorille ja kuljettajalle. Tällä kerralla vedonlyöjää kuitenkin sekoittaa tietenkin Ferrarin uuden auton käyttöönotto.

Kilpailut muilla radoilla

Espanjassa on monta hyvää moottorirataa, mikä johtuu enemmänkin suuresta moottoripyöräkisojen suosiosta. Toki autourheilullakin on Espanjassa hyvä asema; Telefonica World Series on Espanjasta lähtöisin, ja maassa on ajettu kovatasoisia vakioautokisoja takavuosina. Kuten sanottu, on GP-kisoja ajettu kolmella muullakin radalla. Jerezin radalla on ajettu myös Euroopan GP vuosina 1994 ja 1997. Rata ei ollut, eikä vieläkään ole mikään klassikko. Saman voi sanoa radalla ajetuista kisoista. Euroopan Grand Prix’nä ajettu vuoden 1997 on varmasti monen mielessä elävänä. Mika Häkkinen otti tuolloin ensimmäisen voiton vaihtelevien käänteiden jälkeen. Viimeksi Jerezissä ajettiin Espanjan GP 1990. Tuosta kisasta muistetaan parhaiten Martin Donnellyn vakava onnettomuus radan takaosan erittäin nopeassa mutkassa. Samassa kisassa Ferrarit ottivat kaksoisvoiton Prostin johdolla. Jerezin kisoissa ei ole juurikaan tapahtunut mitään ihmeellisiä ja ikimuistoisia asioita. Ehkä parhaiten muistetaan vuoden 1986 kisa, jolloin Senna ja Mansell ylittivät maalilinjan liki tasoissa. Tätä vuoden 1986 kisaa ennen ei Espanjassa ajettu viiteen vuoteen.

Edellinen Espanjan GP oli ollut kauden 1981 Jaraman kisa. Tämä lienee Espanjan GP:n suurin ja ikimuistoisin klassikko. Gilles Villeneuve voitti kisan erittäin vaikeasti ajettavalla turboahdetulla Ferrarilla pitäen takanaan lähes koko kisan ajan neljän, viiden auton nippua. Villeneuve ei tehnyt yhtään virhettä koko kisan aikana, vaikka olosuhteet olivat rankat. Seitsemännestä ruudusta lähtenyt kanadalainen nousi kärkeen hyvän lähdön ja Alan Jonesin ajovirheen ansiosta. Villeneuven perässä maaliin tulivat Laffite, Watson, Reutemann ja de Angelis – kaikki 1,2 sekunnin sisällä. Mutkista lähdettäessä Laffite oli monesti rinnalla, mutta suorilla Matran moottorin tehot eivät riittäneet Ferrarin turbolle.

Montjuich Parkin kisaa olen käsitellyt aikaisemminkin ja sen historia loppui katastrofaaliseen kisaan vuonna 1975. Moni pitää tätä puistoon sijoitettua rataa yhtenä MM-sarjan historian vaativimmista. Rata oli nopea ja kaiteet lähellä. Nykypäivänä moinen yhdistelmä ei menisi läpi. Turvallisuuden edelläkävijä Jackie Stewart näki jo 1970-luvulla Montjuich Parkin vaarallisuuden. Varmasti osa radan mystiikasta johtuu siitä, ettei radalla ole ajettu 70-luvun puolenvälin jälkeen. Montjuich Park on nykyään osa Barcelonan vanhaa kaupunkia, ilman että kilpailuhistoria näkyisi alueella mitenkään.

Espanjan GP:n tulevaisuus

Espanjassa ajetaan siis harvoin mielenkiintoisia tai jännittäviä kisoja. Kisojen järjestämiseenkään ei ole viime vuosina liittynyt mitään suurta draamaa. Lieneekö syynä se, että Espanjalla ei ole ikinä ollut kunnon F1-historiaa. Espanjalaista yleisöäkään F1-kisat eivät ole lämmittäneet. Maahan ei ole päässyt syntymään F1-perinnettä. Kuitenkin Saksassa, Italiassa ja Englannissa kuninkuusluokka kiinnostaa, vaikka oman maan menestyjiä ei olisikaan sarjassa ajamassa. Moottoripyörien RR-kisat ja ralli kuitenkin kiinnostavat ja suosion avaimena lieneekin oman maan tähdet. Carlos Sainz nosti uskomattoman rallikuumeen Espanjaan ja jo vuonna 1991 maassa ajettiin MM-ralli. Fernando Alonso on ehkä samassa asemassa kuin Sainz oli 1980-luvun lopussa rallissa. Ymmärtääkseni kiinnostus Barcelonan kisaa kohtaan on nyt ennennäkemätöntä. Toivottavasti Alonso kykenee nostamaan pitempiaikaisen F1-kuumeen Espanjaan, sillä nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kaikki uudet aluevaltaukset ovat tärkeitä.

Fernando Alonsolla on mielestäni kaikki mahdollisuudet nousta Espanjassa ns. kansallissankariksi. Mies on nopea ja ikäisekseen erittäin asiallisen ja sanavalmiin oloinen kaveri. Alonso voi tehdä sitä työtä Espanjassa, mitä Ronnie Petersson teki Ruotsissa, Keke Rosberg Suomessa tai Jochen Rindt Itävallassa. Suureen suosioon tarvitaan muutakin kuin pelkkä raaka nopeus. Alonson ajamisessa on runsaasti yritystä ja parhaimmillaan mies on erinomainen ohittelija. Itse muistan Alonson otteet F3000-sarjasta kaudelta 2000. Barcelonan radalla ajetussa kilpailussa Fernando yritti ohittaa paikoissa, missä kukaan ei ollut aikaisemmin edes yrittänyt. Virheitä tuli nuorelle kaverille runsaasti, mutta toisaalta esitys ei jättänyt ketään kylmäksi. Toivottavasti saamme nähdä samaa tsemppiä Fernandolta viikonlopun GP:ssä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Viime vuosien aikana isot autotehtaat ovat ottaneet merkittävän vallan F1:ssä. Vielä 1990-luvun puolivälissä autotehtaat toimivat vain moottorinvalmistajina ja jättivät autojen tekemisen ja kisatiimin pyörittämisen yksityisten tallien vastuulle.

Nyt pienistä yksityistiimeistä mukana on enää Sauber, Jordan ja Minardi. Jaguar (Ford), Toyota, Renault ja Honda (B.A.R.) ovat ottaneet pienempien tiimien paikan. Tästä kaudesta on nyt neljä kisaa ajettu ja vain Renault osoittaa siedettävää kilpailukykyä. Jaguar ja Toyota ovat epäonnistuneet todella pahasti ja on vaikea nähdä näiden tiimien kääntävän menestyskäyränsä nousuun.

Vastaava tilanne oli F1:ssä 1980-luvun alussa, kun isot tehtaat valtasivat luokan. Vielä 1970-luvulla Cosworth-moottoreiden rintaman ainoa murtaja oli Ferrari. 1977 Renault tuli mukaan uudella turbotekniikalla. Tuohon asti kukaan ei uskonut 1,5 litran ahdetun moottorin kykenevän vastaamaan kolmelitraisen vapaasti hengittävän moottorin tehoja. Sitkeän työn tuloksena Renault onnistui voittamaan F1-kilpailun noin kaksi vuotta myöhemmin. Tästä alkoi todellinen isojen tehtaiden innostus. Turbomoottori nähtiin tulevaisuuden vaihtoehtona ja moni vapaasti hengittäviin luottanut tehdas siirtyi turbotekniikkaan. Esimerkiksi 70-luvun lopulla BMW oli alustavasti suunnitellut F1-moottorin. Legendaarisen moottorisuunnittelijan Alex von Falkenhausenin idea oli yhdistää Ferrarin bokserikoneen matala painopiste ja Cosworthin kompaktius 180 asteen 8-sylinterisessä moottorissa. Von Falkenhausen hylkäsi tämän idean nopeasti Renaultin menestyksen myötä.

Vaikka Renault ja BMW hakivatkin menestystä periaatteessa samalla konseptilla – ahdetulla pienellä turbomoottorilla – oli tehtaiden F1-projekteissa erojakin. Renault rakensi koko tiimin autosta alkaen itse. Myös tallin pyörittäminen oli osa ison autotehtaan organisaatiota. BMW sitä vastoin nojasi Brabhamin talliin auton rakentamisessa ja organisaatiossa. Vaikka molemmat tehtaat ovat olleet ajoittain pois F1:stä, ei ole kovin vaikea havaita kumpi järjestelmä oli toimivampi. Myös Renault havaitsi tämän konkreettisesti 90-luvulla kerätessään valtavasti menestystä pääasiassa Williamsin, mutta myös Benettonin kautta.

Näyttääkin siltä, että ison autotehtaan on vaikea tulla F1-luokkaan ja menestyä kokonaisuutena. Teknisen puolen osaaminen on sitä vastoin paljon helpompaa, sillä BMW ja Renault ovat nojanneet moottorinsuunnittelussa omaan, talon sisäiseen tietotaitoon. Ford ja Mercedes-Benz ovat hankkineet tietämystä erikoispajoilta, mutta voidaan oikeutetusti kysyä, ovatko esimerkiksi MB:n ja varsinkin Fordin saavutukset verrattuna satsauksiin kovin hyvät. Tehtaat ovat voittaneet kaudesta 1994 lähtien vain kolme kuljettajien mestaruutta ja yhden valmistajien mestaruuden. Tänä aikana ovat sekä Ferrari että Renault voittaneet kumpikin seitsemän mestaruutta.

Autotehtaat syytävät ongelmiin rahaa

Monesti autourheilussa sanotaan, että raha ratkaisee ongelmat. Tämä on varmasti totta, mutta valitettavasti pelkästään rahalla ei voi ongelmia ratkaista. Esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella Alfa Romeo kiersi omalla tiimillä (Euroracing) kisoja ja budjetti oli valtava. Kaudella 1980 tiimi palkkasi kuljettajakseen Mario Andrettin. Tallin toinen kuljettaja oli nopeana pidetty Bruno Giacomelli, joka kertoi myöhemmin Alfa Romeo -ajan palkan olleen täysin suhteeton. Silti koko Alfa Romeon tiimi oli täysin ulkona koko 1980-luvun. Onko Toyotasta ja Jaguarista tulossa Alfa Romeon seuraajia? Sinänsä Alfa Romeo ei tehnyt turhaa työtä, sillä muutama vuosi sitten tehty tutkimus Keski-Euroopassa kertoi, ette reilusti yli puolet tavallisista pulliaisista oletti Alfa Romeon olevan mukana formuloissa. Ehkä tämä virheellinen oletus johtuu sittenkin 1950-luvun menestyksestä.

Tehdastiimien tausta on erilainen; Jaguar osti menestyneen Stewartin yksityistiimin ja Toyota käytti hyväkseen Kölnissä sijaitsevaa autourheilukeskusta. Toyota Team Europe (TTE) pyöritti menestynyttä ralliorganisaatiota ja rakensi GT-autoja, joten ainakin autourheiluosaamista pitäisi TTE:ssä olla. Mielestäni F1:ssä menestymiseen ei tarvita huikean pitkää F1-kokemusta. Jean Todt on hyvä esimerkki tästä – mies tuli rallin ja urheiluautojen kautta Ferrarille ja kiistämättä jälki on ollut häkellyttävän hyvää. Todtin 80-luvun päävastustaja, Lancian tallipäällikkö Cesare Fiorio johti myös Ferrarin toimintaa muutaman kauden ajan saavuttaen kohtalaista menestystä. Miksi rallipuolen osaajat David Richards ja Ove Andersson eivät voisi menestyä?

Tallipäällikön/johtajan tärkein ominaisuus on koota ympärille oikeat ihmiset oikeille paikoille. Jean Todt on käyttänyt samaa konseptia niin rallissa, urheiluautoissa kuin F1:ssä. Andersson ja Richards osaavat rakentaa menestyvän tiimin ja on liki mahdotonta ymmärtää, miksi tiimit ovat niin kaukana kärjestä. Ehkä selitys onkin runsauden pulassa. Jean Todtin suurin kyky on hyödyntää mahtavat resurssit optimaalisimmalla tavalla. Ferrarihan räpiköi todella pahasti 90-luvun alussa, vaikka sen budjetti oli likimain saman suuruinen kuin nykyään. Todt on löytänyt oikean tavan kohdentaa resursseja.

Yksinkertainen on parasta

Jos katsotaan F1:n ja autourheilun historiaa hiukan pidemmälle, huomataan, että monet innovaatiot ovat syntyneet pienissä tiimeissä hyvistä ideoista. Hyvänä esimerkkinä on nykyformuloiden keulan muotoilu. Nostettu keula tuli F1:ssä muotiin Tyrrell-tiimin kautta. Harvey Postlethwaite suunnitteli näyttävästi muotoillun keulan ja etusiiven vuoden 1990 Tyrrelliin, ja kun Jean Alesi ajoi autolla todella kovaa, oli villitys valmis alkamaan. Pienien tiimien täytyy etsiä erikoisia ratkaisuja, koska resurssit ovat pienet ja nopeutta pitäisi löytää jollain tavalla. Pienten tiimien insinöörit, teknikot ja mekaanikot joutuvat olemaan paljon innovatiivisempia. Tätä mielikuvitusta ei voi ostaa rahalla ja siirtää sitä omaan tiimiin. Elävänä esimerkkinä voisi mainita Minardilta Toyotalle siirtyneen Gustav Brunnerin.

On myös hyvä muistaa, että Jordanin ja Sauberin kaltaiset yksityistiimit kykenivät debyyttikausillaan huikeisiin suorituksiin. Tiimit lähtivät tuolloin yksinkertaisella formaatilla F1-luokkaan. Molempien tallien henkilökunta tiesi, että on turha tavoitella taivaita. Menestystä piti hakea Juhani ”Tami” Tammisen lanseeraamalla KISS-periaatteella. Esimerkiksi Gary Andersson suunnitteli Jordan 191 auton siten, että se ei kehittänyt mahdollisimman paljon downforcea. Andersson ajatteli, että vähän pienemmällä diffuusorilla autosta tulee helpommin säädettävä täysin uusille radoille ja näin kävikin. Jordan kykeni joissain kisoissa haastamaan Benettonin sen huomattavasti nopeammista kuskeista huolimatta.

Rahakkaat tehdastiimit testaavat runsaasti ja palkkalistoilla on iso joukko henkilöitä. Vastuuta on vaikea kohdentaa ja tiimeistä puuttuu tallin todellinen johtaja. Tehdastallien johtajatkin ovat vain palkollisia ja F1-tiimi on osa tehtaan kilpailu/markkinointibudjettia. Näillä organisaatioilla ei ole edes tarkoitus pyrkiä taloudellisiin voittoihin. Sitä vastoin Williamsilla ja McLarenilla on taloudelliset intressit taustalla. Jokainen ylimääräinen tuhlattu rahasumma on pois tallin omistajan taskusta. Tehdastiimin tallipäällikön pahin kohtalo voi olla potkut ja reilu rahasumma päälle sopimusrikosta. Yksityistiimin johtaja menettää kaiken, mikäli talli kaatuu. Renaultin F1-talli on tekemässä tässä poikkeusta, tehdashan kertoi sponsoritulojen saamisen olleen yksi tärkeimmistä syistä perustaa kokonaan oma talli. Lisäksi Renaultia johtaa Flavio Briatore, joka on kovan luokan bisnesmies ilman suurta autourheilutaustaa.

Saa nähdä, kykeneekö Renault nousemaan vastaavaan asemaan kuin se oli 90-luvulla. Toki Renaultilla on vielä matkaa 80-luvun alun menestykseen. Tuolloin Renaultin tehdastiimi kykeni taistelemaan voitoista ja jopa mestaruuksista. Nykyisellä kunnolla tällaisesta menestyksestä voi vain nähdä unta. Jaguarin kohdalla voidaan kohta lyödä pensselit santaan tai kirves kaivoon, ellei jotain dramaattista tapahdu siinä tavassa millä tiimi kilpailuun asennoituu. Aivan kuin koko tiimi olisi mukana jo valmiiksi väsyneellä otteella, eikä millään ole mitään väliä. Toyotalla on vielä aikaa, mutta neljännes kauden kisoista on ajettu 0-tuloksella ja pelottavasti näyttä siltä, että pistesijoilla alkaa tulevissa kisoissa olla jo täysmiehitys. En kuitenkaan yllättyisi, mikäli Toyota tai Jaguar joutuisivat kohtaamaan Mitsubishin WRC-tallin kohtalon. Emotehtaan rahoitus loppuu kun menestystä ei ole saavutettu.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

San Marinon GP sijoittuu perinteisesti huhti-toukokuulle ollen yleensä ensimmäinen osakisa Euroopan mantereella. GP on ajettu jo yli 20 vuoden ajan Imolassa Enzo&Dino Ferrarin radalla. Monesti kuulee sanottavan, että F1-kausi alkaa vasta Imolasta.

Sinänsähän tuo väite on järjetön, sillä tasan samanarvoisia MM-pisteitä on jaettu milloin missäkin osakisassa ympäri maailmaa. Taustalla on kuitenkin enemmän F1-maailman realiteetteja, kuin vain pelkkää selittelyä.

Aikaisemmin kauden avaus muodostui Kyalamin, Rio de Janeiron ja USA:n eri katuratojen kaltaisista kilpailuista, joilla oli oma erikoinen luonteenpiirteensä. Lisäksi F1 oli aikaisemmin vähemmän ammattimaista eli kalusto ei tahtonut olla ikinä kauden avauskisoissa kovinkaan hyvässä iskussa. Näin oli varsin perusteltua todeta, että kauden avauskisoissa ei oltu vielä saatu todellista kuvaa tallien voimasuhteista. Valtaosa kisoista kuitenkin ajettaisiin perinteisillä eurooppalaisilla moottoriradoilla.

Aikaisemmin eurooppalaiset radat olivat nopeita ja painottivat kaluston suurta moottoritehoa ja rungolta hyvää toimivuutta nopeissa kaarteissa. Imolakin oli aikaisemmin nopea rata, mutta 90-luvun puolenvälin muutokset tekivät siitä melko hitaan, shikaaneja täynnä olevan radan. Käytännössä Imolasta tuli siis samanlainen kuin muistakin F1-radoista viime vuosina. Imolan muutokset Sennan kuoleman jälkeen veivät radalta runsaasti luonnetta ja ennen kaikkea ohituspaikkoja.

Imolan radan historiassa ylivoimaisesti suurin ja merkityksellisin tapahtuma on tietysti Ayrton Sennan menehtyminen 1994. Aihetta on käsitelty muissa yhteyksissä niin paljon, että siihen tapahtumaan on turha tässä yhteydessä enää palata. Imolan historiassa on kuitenkin paljon muita erittäin mielenkiintoisia seikkoja, joita on hyvä verestää ennen kisaviikonloppua.

Politiikkaa ja tallipeliä

Vuoden 1982 tapahtumista voitaisiin kirjoittaa oma kirja. Tuohon aikaan F1 oli lähempänä hajoamista kuin se koskaan oli ollut. Tilanne kärjistyi todella pahaksi kahden eri leirin välillä. FISA:n johtamat ei-brittiläiset tiimit ja Bernie Ecclestonen johtama FOCA-liittouma eivät kohdanneet Imolassa 1982 erinäisten sopimusriitojen takia. FOCA-tiimit, kuten Williams, McLaren ja Brabham, eivät osallistuneet kisaan, vaan jättivät FISA-tiimit (lähinnä Ferrari ja Renault) keskenään taistelemaan kisan voitosta. Tuon kisan jälkeen FISA ja FOCA päätyivät sopuun, jossa F1:n kaupalliset oikeudet päätyivät FOCA:lle ja kilpailulliset oikeudet päätyivät FISA:lle, josta myöhemmin tuli FIA. Tuon sopimuksen merkityksen havaitsemme vieläkin Bernie Ecclestonen omistamissa tv-oikeuksissa.

Historia näyttää toistavan itseään, sillä poliittiset riidat sarjan oikeuksista ovat taas nostamassa päätään. Voi olla, että Bernie joutuu autonvalmistajien kiristyksen kohteeksi ja joutuu luopumaan voitoistaan, joita hän tuolla vuonna 1982 tehdyllä sopimuksella on itselleen ja yritykselleen haalinut.

Jotta nuo kauden -82 tapahtumat Imolassa eivät olisi jääneet pelkästään poliittisiksi, järjesti Ferrarin tiimi tapahtumia radallakin. Tiimin kuljettajat Gilles Villeneuve ja Didier Pironi järjestivät tifoseille juhlittavaa kaksoisvoitolla. Tapa, millä voitto tuli, sytytti Ferrarin tiimin sisäiset riidat ennennäkemättömiksi. Tallin johto oli määrännyt kisan loppupuolella “SLOW” taululla Ferrari-kuljettajat rauhoittamaan menoa. Villeneuve johti ja Pironi tuli toisena. Suurimmat uhkaajat, Renaultit, olivat hyytyneet radan varteen ja kolmanneksi tullut Michele Alboreto oli kaukana takana. Villeneuve tulkitsi “SLOW” kyltin myös tallimääräyksenä, mutta Didier Pironi ei nähnyt asiaa tällä tavalla, vaan ohitti Gillesin tämän säästellessä bensaa. Gilles kykeni ottamaan takaisin johtopaikan Pironilta, kun tämä silminnähden löysäsi. Tässä vaiheessa Gilles luuli Pironin vain pilailleen ja oletti hänen noudattavan tiimin antamaa käskyä kilpailun loppuun asti. Pironi kuitenkin yllätti Villeneuven viimeisellä kierroksella Tosa-kaarteessa eikä Gillesillä ollut mahdollisuutta enää vastata radalla Didierille, vaikka muuten olisi tähän kyennytkin.

Tämä Pironin temppu aiheutti kaksikon lopullisen välirikon. Gilles Villeneuve menehtyi seuraavassa GP:ssa Belgian Zolderissa aika-ajoissa rajun ulosajon seurauksena.

Seuraavan kerran sisäiset riidat leimahtivat Imolassa seitsemän vuotta myöhemmin. McLarenin Alain Prost ja Ayrton Senna olivat sopineet ennen lähtöä, että se kumpi irtoaa paremmin viivalta, saa mennä Tosa-mutkaan ensimmäisenä. Ensimmäisessä lähdössä kaikki sujui hienosti, mutta lähtö jouduttiin keskeyttämään Gerhard Bergerin rajun ulosajon takia. Bergerin auto syöksyi Tamburello-mutkassa radalta suoraan seinään ja syttyi tuleen. Berger saatiin kuitenkin pelastettua. Toisessa lähdössä Prost irtosi paremmin viivalta ja oletti saavansa jarruttaa Tosaan ensimmäisenä. Senna toimi kuitenkin ennen kisaa tehdyn keskinäisen sopimuksen vastaisesti ja yllätti Prostin jarruttamalla tämän ohi. Tämän kisan jälkeen miehet eivät olleet puheväleissä. Prostia harmitti eniten se, että Senna oli pettänyt sopimuksen. Senna kertoi jälkeenpäin, että sopimus ei pätenyt enää toisessa lähdössä, vaan koski vain ensimmäistä. Prostia tällainen logiikka ihmetytti, varsinkin kun koko sopimus oli Sennan idea.

Sadekeli Imolassa

Keväisestä ajankohdasta huolimatta Imolassa ei olla viime vuosina nähty sadekelin kilpailuja. Viimeinen sadekisa taitaa olla vuodelta 1997, jolloin rata oli vain kisan alussa märkä. Saman tyyppisiä kisoja oli myös -95, -93 ja -91. Kaikissa näissä kilpailuissa rata oli lähtöhetkellä kauttaaltaan märkä, mutta kuivui jo muutaman ajetun kierroksen jälkeen.

Ferrari-fanien kannalta nöyryyttävin hetki tapahtui vuoden -91 kisassa. Ferrarin Alain Prost pyörähti radalta jo lämmittelykierroksella. Samasta paikasta lipsahti ulos myös Gerhard Berger, mutta hän pääsi jatkamaan. Jean Alesi aiheutti Ferrarin täydellisen nöyryytyksen lipsahtamalla leveäksi jo tutuksi tulleessa Tosa-mutkassa vain muutaman kierroksen jälkeen. Myös muut tallit ja kuljettajat olivat suurissa vaikeuksissa liukkaalla radalla. Kisa oli todella rankka ja keskeytyksiä tuli liukuhihnalta. Loppupuolella Roberto Morenon ja Stefano Modenan vaihteistoviat nostivat JJ Lehdon palkintokorokkeelle. Eric Van de Poelen keskeytys nosti myös Mika Häkkisen viidenneksi. Suomalaisittain tuo päivä oli todella hieno ja menestystä osattiin myös arvostaa.

Prost sai tärkeän voiton märällä ajetussa kauden -93 kisassa. Mies oli istahtanut ylivoimaiseen Williamsiin, mutta suoritukset eivät olleet kovin vakuuttavia. Epävarmat otteet kahdessa edellisessä sadekelin kisassa nostivat Prostin paineet kattoon. Lisäksi kaksi vuotta aikaisemmin Alain oli lipsahtanut lämmittelykierroksella ulos, joten pienellä ranskalaisella oli henkisesti kova paikka Imolan sateessa. Kisan startti meni kuitenkin Sennalle ja Hillille Prostin jäädessä kolmanneksi. Kun rata kuivui tarpeeksi n. 10 kierroksen jälkeen vaihtoivat kärkikuljettajat slikseihin. Tämän jälkeen Alain Prost suoritti yhden uransa komeimmista ohituksista. Lähdettyään Tosasta kiihdyttämään ylämäkeen Alainin edessä olivat Hill ja Senna. Seuraavassa mutkassa, erittäin nopeassa Piratella-kaarteessa, Prost paukautti ohi molemmista herroista yhdellä ja samalla liikkeellä. Tämän jälkeen Prost teki eroa Sennaan ja voitti kisan.

Vuoden 1995 kisa oli ensimmäinen uudistetulla radalla ajettu. Tämäkin kisa alkoi sateessa, mutta rata kuivui jälleen muutaman ajetun kierroksen jälkeen. Michael Schumacherin radan liukkaus kuitenkin yllätti ja mies ajoi rajusti ulos Piratellassa ensimmäisellä kierroksellaan kuivan kelin renkailla. Kisan voittoon ajoi Damon Hill, jonka tie mestaruuteen näytti vihdoin avautuneen. Benetton näytti olevan suurissa vaikeuksissa ja Williamsin auto oli todella nopea. Tilanne kuitenkin kääntyi nopeasti Benettonin eduksi lähinnä paremman taktisen osaamisen avulla.

Imolan kisa on muuttunut radan uusimisen jälkeen tapahtumaköyhäksi päristelyksi. Mitään legendaarista ei voida odottaa tapahtuvan tällä radalla. En olisi ollenkaan harmissani, vaikka Imolan kisasta luovuttaisiin mahdollisimman pikaisesti. San Marinon kisa voitaisiin kyllä ajaa toisella Pohjois-Italian radalla. Mugello on nimittäin urheilullisesti merkittävästi parempi areena. Radan nopeat mutkat, korkeuserot ja olosuhteet ovat huomattavasti Imolaa paremmat.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Sunnuntaisen Brasilian GP:n keskeyttäminen puhutti paljon, olihan kisan voittajan ratkaiseminen monimutkaisempaa kuin ehkä koskaan aikaisemmin. Sääntöjä jouduttiin tutkimaan vähän pitemmälle ja oli hiukan epäselvää, jaetaanko kisasta täysiä pisteitä.

Räikkösen voitto oli todella harvinainen juttu, sillä vaikka kisoja on aikaisemminkin keskeytetty, en nyt muista milloin olisi käynyt niin, että voittaja olisi ohitettu radalla ennen punaista lippua.

Tutkittuani kisoja 30 viimeisen vuoden ajalta havaitsin, että kisan keskeyttäminen on jo sinänsä harvinaista. 2000-luvulla tämä taisi olla ensimmäinen kerta, kun kisaa ei ajettu loppuun. Belgian GP 2001 keskeytettiin Luciano Burtin ulosajon takia ja jäljelle jäänyt osa jäi torsoksi. Silti kisapäivänä ajettiin kaikki kisakierrokset. Onneksi nykyään ei enää yhdistetä kahta eri lähtöä yhdeksi, kuten Suzukassa 1994 tehtiin. Kilpailun seuraaminen on vaikeaa niin katsojille kuin joillekin vähemmän fiksuille ajajille.

Edellisen kerran kisa keskeytettiin punaisella lipulla Australian Adelaidessa 1991, jossa olosuhteet olivat todella heikot. Adelaiden kisaa ajettiin vain alun toistakymmentä kierrosta, kunnes kisan johtokin tajusi olosuhteiden olleen mahdottomat. Tuolloin kakkospaikan ottanut Nigel Mansell kerkesi spinnata ulos pitkällä pääsuoralla, silti Nige oli lopputuloksissa toinen. Eli vähän samaa kohtaloa kuin Kimillä.

Mestaruuden ratkaisijana

Kisojen keskeyttämisellä on ollut oma vaikutuksensa myös maailmanmestaruuksiin. Kaudella 1990 Portugalin GP keskeytettiin toistakymmentä kierrosta ennen maalia Alex Caffin ulosajon takia. Kisan voittajaksi nousi Ferrari-kuljettaja Nigel Mansell jättäen taakseen mestaruudesta taistelleen Sennan ja Prostin, joka oli myös Nigelin tallitoveri. Ainakin itselle (ja Prostille) jäi sellainen fiilis kisan jälkeen, että voitto olisi mennyt Alainille, jos kisa olisi ajettu loppuun saakka. Tämä olisi muuttanut pistetilannettakin niin, että loppukauden kisoissa Senna ei ehkä olisi voinut ajaa Prostin päälle Suzukassa.

Prost oli tavallaan kärsijänä myös Monacossa 1984. Tuolloinhan kisa keskeytettiin noin puolessa välissä Prostin johtaessa McLarenilla. Kisan johtajan Jacky Ickxin mielestä olosuhteet alkoivat heikkenemään. Tuon kisan loppuratkaisusta ollaan väännetty kättä ja vieläkin kiistellään, oliko keskeytys oikea ratkaisu. Ayrton Senna tuli nimittäin takaa todella kovaa ja oli aivan Alainin kannassa kun kisa keskeytettiin. Monien mielestä Ickx keskeytti kisan suojellakseen Prostia. Koska kisa keskeytettiin jo puolessa välissä, voittaja sai vain 4,5 pistettä.

Miksi Prost oli tuossa tilanteessa sitten kärsijänä? Siksi, että kauden lopussa Prost hävisi mestaruuden Laudalle vain puolella pisteellä. Jos Monacon kisaa ei olisi keskeytetty, niin Senna olisi ohittanut varmasti Prostin. Mutta Prost olisi ajanut yhtä suurella varmuudella toiseksi ja saanut sijoituksestaan 6 pistettä, mikä olisi kauden lopussa tuonut mestaruuden. Saa nähdä onko Brasilian tapahtumilla merkitystä tämän vuoden mestaruusratkaisussa. Kaikkien osapuolten kannalta olisi toivottavaa, ettei mestaruus jäisi Brasilian kisasta kiinni.

Aikakirjoja tutkittuani nuo Monacon tapahtumat aiheuttivat kyllä valtavan jälkipelin, Markku Alén olisi sanonut tilanteesta, että “Grande Casino”. Kisan johtoa vastaan nostettiin kaksi protestia. Toisen protestin nosti Brasilian autoliitto, jonka mielestä Ickx belgialaisena suosi ranskalaista Prostia ja sorsi brasilialaista Sennaa. Luullaankohan Brasiliassa, että kaikki eurooppalaiset naapurimaat suosivat toisiaan muiden mantereiden maiden kustannuksella. Suosiihan Norja Suomea hiihdossakin… Esitettiin myös näkemyksiä, että kisan keskeyttäminen oli FISA:n tuolloisen johtajan Jean-Marie Balestren aloite. Tämä ei kuitenkaan ole totta, sillä Ickx ei keskustellut ratkaisustaan kenenkään muun kanssa ja FISA poistikin Ickxin toimitsijalisenssin määräajaksi ja löi päälle vielä 6000 USD:n sakot.

Tutkitaanpa vielä aikakirjoja. Tuon Monacon kisan keskeytyksen jälkeen pitää mennä ajassa liki 10 vuotta taaksepäin kauteen 1975. Tuona kautena Itävallan ja Espanjan GP:t keskeytettiin noin puolenvälin tietämillä. Itävallassa voittoon ajoi legendaarisesti Vittorio Brambilla, joka päihitti kaikki sen ajan tähdet liukkaalla radalla. Voitto oli Marchin tehdastiimin ensimmäinen ja muistetaan parhaiten siitä, että Brambilla veti voiton jälkeen auton kaiteeseen.

Espanjan GP:ssä kisa keskeytettiin Rolf Stommelenin ulosajon takia. Saksalaisen auton takasiipi irtosi Montjuich-puiston huimalla radalla ja auto lensi kaiteiden tuoiselle puolelle tappaen toimitsijoita ja yhden valokuvaajan. Useat paikalla olleet loukkaantuivat. Sen verran järjestelykoneisto onnahteli, että kisaa ei heti keskeytetty, vaan se jatkui vielä viiden kierroksen ajan. Voitto meni Jochen Massille. Mass oli johdossa onnettomuuden sattuessa, mutta raportit kertovat, että Jacky Ickx kerkesi ohittaa miehen kertaalleen Stommelenin onnettomuuden jälkeen, mutta Mass kuittasi belgialaisen legendan muutaman mutkan jälkeen. Olisiko Ickxiä kohdannut Fisichellan kohtalo lienee kuitenkin ollut tuolloin pienimpiä huolenaiheita.

Keltaiset liput

Brasilian kisan toinen puheenaihe oli Alonson onnettomuus ja se, ettei mies piitannut keltaisista lipuista. Alonso sai kokea raskaimman kautta, mitä keltaiset liput tarkoittavat. Myös Jacques Villeneuve kritisoi Alonsoa. Olisiko Jacquesin pitänyt laittaa kommenttinsa perään kuitenkin “nimimerkki: Kokemusta on”? Jotkut saattavat muistaa Jacques Villeneuven oman CART-debyytin. Vuonna 1994 Villeneuve ajoi uransa ensimmäisessä CART:n ovaalikisassa Phoenixin mailin ovaalilla pahasti päin Hiro Matsushitan autoa. Matsushita ja Paul Tracy olivat kolaroineet, Tracy oli hypännyt jo autostaan ulos kaiteen toiselle puolelle, mutta Matsushitan auton oli poikittain radan ulkokaarteessa. Ohitustilanteessa ollut Jacques Villeneuve tuli ja pamautti suoraan keula edellä n. 300km/h lasissa suoraan Matsushitan kylkeen katkaisten Dick Simonin tallin auton kahtia ohjaamon takaa. Onneksi tilanteessa ei käynyt kenelläkään mitään, mutta pelottavan näköinen tilanne oli. Vieläpä keltaisten lippujen liehuessa.

Pekka Hacklin, pmv