Category: f1

Artikkeli on vuodelta 2003

Viikonlopun Itävallan GP ajetaan autourheilullisesti katsottuna historiallisissa maisemissa. Valitettavasti vain maisemat ovat historiallisia, sillä A1-Ringin edeltäjä Österreichring sijaitsi samalla paikalla ja oli vuosia yksi huikeimmista GP-radoista.

A1-Ring on nykyaikainen F1-rata ja sellaisenaan varsin kelpo kisa-areena. Valitettavasti rataa rakennettaessa erittäin nopea vanha rata tuhottiin samalla. Sellaisenaan Österreichring ei olisi kelvannut uudeksi F1-radaksi, mutta mielelläni olisin nähnyt muutaman mutkan säilyvän nykyisellekin radalle.

Österreichringillä ajettiin ensimmäinen kisa vuonna 1970, Jochen Rindtin mestaruus- ja kuolinvuonna. Rindtin 1960-luvun menestys oli aiheuttanut Itävaltaan formula- ja autourheilubuumin, jonka seurauksena maahan haluttiin oikea kilparata. Aikaisemmin kisoja ajettiin sotilaslentokentillä, mutta nämä eivät tuohon aikaan olleet mitenkään toimivia autourheiluareenoita. Österreichringillä ajettiin viimeinen GP vuonna 1987. Radan nopeudesta kertoo se, että paalulle ajaneen Nelson Piquetin keskinopeus kierroksella oli 256 km/h. Tämä on kaikkien aikojen kolmanneksi kovin paalukierroksen keksinopeus Montoyan viimevuoden Monzan ja Keke Rosbergin 1985 Silverstonen jälkeen. Österreichringiä ei pidetty 1970-luvulla mitenkään ihmeellisenä ratana, sillä kalenterissa oli tuolloin vielä Nordschleife ja vanha Span maantierata. Kyalami, Watkins Glen, Zandwoort, Monza ja monet muut radat tarjosivat yhtä lailla vauhtia ja vaaratilanteita. Aikojen saatossa vaativammat radat putosivat eri syistä pois ja 1980-luvulla Itävallan GP:stä tuli todellinen kuljettajien testi, aivan kuten Spa on ollut viime vuosina.

Nykyinen A1-Ring on vain kalpea varjo entisestä radasta, joka tuo mielikuvan legendaarisesta Kitzbühelin syöksyrinteestä. Aivan kuin Österreichringin suunnittelijat olisivat halunneet rataan piirteitä maan kansallisurheilun, alppihiihdon, puolelta. Nykyinen A1-Ring on enemmän kuin suurpujottelurinne, jossa vaaditaan enemmän tekniikkaa kuin reikäpäistä rohkeutta.

Itävallan GP:n värikäs historia

Vaativa ja nopea areena on tarjonnut monia näyttäviä ja tiukkoja kilpailuja vuosina 1970-1987. Vielä kun Itävallalla oli tarjota liki koko ajan huippukuljettajia kisaan, olivat kiinnostus ja jännitteet taattuja. Suomalaisittain varmasti yksi mieleenpainuvimpia kisoja oli vuoden 1982 kisa, jossa Elio de Angelis löi Keken huikeassa pääsuoran taistelussa. Tämä kisa oli sinänsä mielenkiintoinen, että etukäteen vapaastihengittävillä Coswortheilla ei ajateltu olevan juurikaan mahdollisuuksia tehokkaita Turboja vastaan. Brabhamin ja Renaultin turbot kuitenkin pettivät ja nopeimmat Cosworth-kuljettajat taistelivat voitosta. Keken kakkossija oli erittäin tärkeä mestaruuden kannalta, sillä Alain Prostin Renault oli tuossa vaiheessa vielä merkittävä haastaja. Prostin epäonni tällä radalla käänsi vaakaa Keken puolelle.

1970-luvulla Niki Lauda oli Itävallan suurin toivo, mutta Lauda ei kertaakaan onnistunut voittamaan kotiyleisönsä edessä Ferrarilla tai Brabhamilla. Vasta kolmantena mestaruusvuonna, 1984, pystyi Niki kuittaamaan aina niin tunteellisen kotivoiton. Tässä tapauksessa tunteet varmasti olivat muiden itävaltalaisten mielissä, koska Niki Lauda on äärimmäisen pragmaattinen mies, joka ei päästä tunne-elämää vaikuttamaan toimintaansa. Laudan lopetettua vuoden 1985 lopussa Itävallan värejä edusti Gerhard Berger. Valitettavasti Berger ei päässyt juhlimaan kertaakaan Itävallan GP:n voittoa, sillä maassa ei ajettu kisaa Bergerin parhaimpina vuosina. Toki Gerhard esitti uransa alkuaikoina todella lupaavia näyttöjä juuri Österreichringin radalla. Miehen debyytti tapahtui vuonna 1984 ATS-BMW:llä. Auto oli aivan liian tehokas kokemattomalle Gerhardille, mutta BMW:n tuen ansiosta miehen ura eteni Benettonin tiimiä kohti. Vuonna 1986 Berger oli jo yksi kisan suosikeista, mutta joutui johtopaikalta varikolle sähkövian takia. Tässä kisassa voiton vei Alain Prost, joka piti yllään mahdollisuuksia toiseen maailmanmestaruuteen.

Österreichringin viimeisestä kisasta 1987 tuli melkoinen hässäkkä. Harjoituksissa Stefan Johansson törmäsi takasuoralla McLarenillaan peuraan, mutta selviytyi onnettomuudesta vammoitta (peura ei). Kisan startti jouduttiin ottamaan kaksi kertaa uusiksi lähtösuoran kolarointien takia. Kuljettajat valittivat suoran olevan liian kapea. Tyypillisesti Itävallan kisa ajettiin aina elokuun loppupuolella eikä siellä ratkaistu mestaruuksia. Hienoja kisoja nähtiin kuitenkin paljon, ja moni jäi kaipaamaan klassista rataa.

Paluu Itävaltaan

Vuonna 1997 ajettiin taas Itävallan GP. Rataa oli muutettu merkittävästi. Lähtösuora oli sama ja linjat olivat pääpirteissään samantyyppisiä. Rata oli kuitenkin lyhentynyt liki kuudesta kilometristä reilun neljän kilometrin pyörittelyksi. Lähes kaikki nopeat, suurimmalla vaihteella ajettavat mutkat oli poistettu tai muutettu hitaammiksi. Tämä on tietenkin tuttu resepti liki jokaiselta nykyiseltä GP-radalta. A1-Ring ei ole ollenkaan huono nykyaikainen GP-rata, päinvastoin, siellä ajetaan yleensä kilpailu, jossa on jopa ohituksia. Valitettavasti tämä kuitenkin hämää, sillä oikeasti on mahdollista rakentaa ratoja, jotka ovat a) nopeita, b) turvallisia ja c) niillä voi ohittaa. Minulle onkin suuri mysteeri, miksei tällaisia ratoja ole enempää GP-ratojen joukossa. Ehkä hitaammilla areenoilla radanvarsimainokset näkyvät paremmin?

Nykyinen A1-Ring ei ole mielestäni tarjonnut erityisen ikimuistoisia kisoja, ainakaan urheilullisessa mielessä. Tällä radalla nähdään yleensä aina ensimmäisen tai viimeistään toisen mutkan kolari, missä joku onneton tuhoaa omansa ja muutaman muun kilpailijakollegansa kisan käsittämättömällä ohitusyrityksellä. Ehkä paras kilpailu A1-ringillä nähtiin 1998, kun Michael Schumacher ja Mika Häkkinen ottivat yhteen radalla. Vuoden 1997 kisasta on hyvä mainita Jarno Trullin läpilyönti F1-sarjan huipulle. Mies ajoi Prost-Mugen autolla pitkään johdossa ja oli menossa kohti toista sijaa kunnes moottori hajosi. Trullin maine lepää pitkälle tämän kisan suorituksessa, sillä kertaakaan ei Jarno ole pystynyt vastaavaan ajoon tämän jälkeen.

A1-Ring on erityyppinen rata kuin Barcelona. Aerodynaamisen tasapainon ei tarvitse olla niin hyvä, koska nopeita mutkia radalla ei juurikaan ole. Pitkät suorat ja hitaat mutkat suosivat tehokasta moottoria. Yleensä autoihin säädetään aika vähän siipeä, sillä suorilla ei haluta päästää kilpailijoita ohi. Sadetta ei Itävallassa ole tyypillisesti nähty, mutta se ei missään tapauksessa ole poissuljettu vaihtoehto. Mikäli sataa kovasti, on vaarana Brasilian kisassa nähdyn puron syntyminen. Varmimmin sadevesi virtaa pitkään sateen lakkaamisen jälkeenkin takasuoran jälkeisessä tuplaoikeassa, missä muutama vuosi sitten oli F3000-kisassa todellinen miinan paikka.

Itävallan omat tähdet

Jochen Rindtin, Niki Laudan ja Gerhard Bergerin työlle ei valitettavasti ole löytynyt jatkajaa. Alex Wurzin lupaavasti alkanut ura Benettonilla 1997 jäi vain niihin lupauksiin. Alex ajoi uransa kolmannessa GP:ssä palkintokorokkeelle tuuratessaan sairasta Gerhard Bergeriä. Vaikka Wurz ajoikin sitten kaudet 1998-2000 Benettonilla ei hän kyennyt enää kertaakaan palkintosijaan. Aluksi pistesijoja tuli kuin liukuhihnalta, mutta pikkuhiljaa Wurz ei päässyt enää edes pisteille. Itävalta muistuttaa Suomea siinä mielessä, että maalla on aika vähän F1-kuskeja, mutta suuri osa niistä harvoista on noussut huipulle.

Itävaltalaisia kuljettajia on helpottanut paljon Saksan läheisyys. Itävaltalaisten on ollut helppo mennä Saksaan ja saada sieltä tukea ajamiseen, sillä heidät on mielletty samaan perheeseen kuuluviksi. Lisäksi vasta Michael Schumacherin myötä ollaan yleisemmin uskottu saksalaisiin kilpa-ajajiin. Ennen Schumacheria saksalaisilla kilpa-ajajilla oli heikko maine, eikä heihin uskottu. Monet itävaltalaiset kuljettajat olivat isojen saksalaistehtaiden luottokuljettajia. Dr. Helmut Marko ajoi pitkään Porschella ja Dieter Quester oli BMW:n luottomies.

Tulevaisuudesta on vaikea sanoa mitään, mutta vaikka Wurz palaisikin F1-kilpakuljettajaksi Jaguarin rattiin, ei hän enää nouse edes Bergerin tasolle. Itävaltalaisten olisi syytä toivoa, että maasta nousisi joku aivan uuden sukupolven kuljettaja, mikäli voittoja halutaan.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Jostain syystä Espanja on kuulunut Formula 1:n MM-sarjan vakiomaihin jo vuosia. Vaikka maalla ei ole juurikaan siteitä GP-autoiluun eikä espanjalaisten F1-kuljettajien mainekaan ole kummoinen, on Espanja pitänyt paikkansa sarjassa.

F1-sarjan kisoja on ajettu Espanjassa aina vuodesta 1968 lähtien, toki välivuosiakin on ollut. 1968 ajettiin Madridin lähellä Jaramassa. Espanja on Belgian tapaan vahvasti jakautunut maa, ja aivan kuten Belgiassakin, F1-tapahtuman sijaintipaikasta kilpailtiin voimakkaasti. 1969 Espanjan GP ajettiin Kataloniassa Barcelonan jo mystisyyden asemaan nousseella Montjuich Parkin nopealla katuradalla. Lisäksi Espanjan GP on ajettu Jerezissä ja nykyisellä Barcelonan Montmelon radalla.

Barcelonan rata otettiin käyttöön 1991 ja siellä ajettu kilpailu on mielestäni tuon vuoden paras kisa. Kilpailussa Ayrton Senna ja Nigel Mansell ottivat vahvasti yhteen Mansellin yrittäessä ottaa kiinni Sennan piste-etumatkaa MM-sarjassa. Kisa alkoi märällä radalla, ja vaikka sade olikin lakannut, kaikki lähtivät kisaan saderenkailla. Kisan ensimmäiset kierrokset olivat rajua kilvanajoa Sennan, Bergerin, Mansellin ja Schumacherin välillä. Alain Prost oli viisaasti vaihtanut renkaansa jo toisella kierroksella ja nousikin pian kärkeen. Vaikka Prost sijoittuikin toiseksi, oli hän äärimmäisen vihainen tallilleen. Ennen kisaa hän oli ehdottanut slikseillä starttaamista, mutta tallin johto ei ollut suostunut tähän peläten ulosajon riskiä. Prostin kertoman mukaan tallin johto pelkäsi eniten lehdistön kritiikkiä. Kisa muistetaan kuitenkin parhaiten Sennan ja Mansellin välisestä taistelusta, kun kaksikko ajoi pitkän pääsuoran rinnakkain läpi tuolloisten etusiipien aiheuttaman voimakkaan kipinäsuihkun saattelemana.

Valitettavasti Barcelonan radalla ei tuon jälkeen ole ajettu lähellekään yhtä värikkäitä kisoja. Radan luonteeseen kuuluu paljon pitkiä, eri vauhdilla ajettavia mutkia, joissa auton tasapaino ja downforce ovat merkittävässä asemassa. Radalta puuttuu lähes tyystin nykyradoilta tyypilliset shikaanit ja hitaat neulansilmämutkat. Toisaalta nopeimmatkaan mutkat eivät ole Span kaltaisia haastavia ja vaikeasti ajettavia. Näin kuljettajan on vaikea paikata auton heikkouksia. Yleensä Barcelonassa nähdäänkin parhaan auton ylivoimainen esitys. Tällä radalla hyvät ominaisuudet korostuvat. Mielestäni Barcelonan rataa kritisoidaan kuitenkin turhaan, esimerkiksi radan pitkä Elf-kaarre on nykymittapuun mukaan nopea ja vaativa. Ehkä pääsuoran jälkeinen mutka voisi olla tiukempi, jolloin siitä muodostuisi hyvä ohituspaikka.

Barcelonan kilpailun voittaja on useana vuonna voittanut myös maailmanmestaruuden. Tämä kertoo mielestäni sen, että parhaalla autolla on Barcelonassa suhteellisesti ottaen helppo voittaa. Vuosina 1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2001 ja 2002 on Espanjan GP:n ja MM:n voittajat olleet samoja. Myös Brasilian GP:ssä voidaan havaita samaa tendenssiä, mutta esimerkiksi Spassa, Monacossa, Monzassa ja Hockenheimilla voittajat ovat vaihtuneet enemmän. Tietenkin nämä ovat vain tilastoja ja niiden taustalla on mitä erilaisimpia tekijöitä, mutta kyllä tämäntyyppinen tilasto jotain kertoo eri ratojen aiheuttamista vaatimuksista rungolle, moottorille ja kuljettajalle. Tällä kerralla vedonlyöjää kuitenkin sekoittaa tietenkin Ferrarin uuden auton käyttöönotto.

Kilpailut muilla radoilla

Espanjassa on monta hyvää moottorirataa, mikä johtuu enemmänkin suuresta moottoripyöräkisojen suosiosta. Toki autourheilullakin on Espanjassa hyvä asema; Telefonica World Series on Espanjasta lähtöisin, ja maassa on ajettu kovatasoisia vakioautokisoja takavuosina. Kuten sanottu, on GP-kisoja ajettu kolmella muullakin radalla. Jerezin radalla on ajettu myös Euroopan GP vuosina 1994 ja 1997. Rata ei ollut, eikä vieläkään ole mikään klassikko. Saman voi sanoa radalla ajetuista kisoista. Euroopan Grand Prix’nä ajettu vuoden 1997 on varmasti monen mielessä elävänä. Mika Häkkinen otti tuolloin ensimmäisen voiton vaihtelevien käänteiden jälkeen. Viimeksi Jerezissä ajettiin Espanjan GP 1990. Tuosta kisasta muistetaan parhaiten Martin Donnellyn vakava onnettomuus radan takaosan erittäin nopeassa mutkassa. Samassa kisassa Ferrarit ottivat kaksoisvoiton Prostin johdolla. Jerezin kisoissa ei ole juurikaan tapahtunut mitään ihmeellisiä ja ikimuistoisia asioita. Ehkä parhaiten muistetaan vuoden 1986 kisa, jolloin Senna ja Mansell ylittivät maalilinjan liki tasoissa. Tätä vuoden 1986 kisaa ennen ei Espanjassa ajettu viiteen vuoteen.

Edellinen Espanjan GP oli ollut kauden 1981 Jaraman kisa. Tämä lienee Espanjan GP:n suurin ja ikimuistoisin klassikko. Gilles Villeneuve voitti kisan erittäin vaikeasti ajettavalla turboahdetulla Ferrarilla pitäen takanaan lähes koko kisan ajan neljän, viiden auton nippua. Villeneuve ei tehnyt yhtään virhettä koko kisan aikana, vaikka olosuhteet olivat rankat. Seitsemännestä ruudusta lähtenyt kanadalainen nousi kärkeen hyvän lähdön ja Alan Jonesin ajovirheen ansiosta. Villeneuven perässä maaliin tulivat Laffite, Watson, Reutemann ja de Angelis – kaikki 1,2 sekunnin sisällä. Mutkista lähdettäessä Laffite oli monesti rinnalla, mutta suorilla Matran moottorin tehot eivät riittäneet Ferrarin turbolle.

Montjuich Parkin kisaa olen käsitellyt aikaisemminkin ja sen historia loppui katastrofaaliseen kisaan vuonna 1975. Moni pitää tätä puistoon sijoitettua rataa yhtenä MM-sarjan historian vaativimmista. Rata oli nopea ja kaiteet lähellä. Nykypäivänä moinen yhdistelmä ei menisi läpi. Turvallisuuden edelläkävijä Jackie Stewart näki jo 1970-luvulla Montjuich Parkin vaarallisuuden. Varmasti osa radan mystiikasta johtuu siitä, ettei radalla ole ajettu 70-luvun puolenvälin jälkeen. Montjuich Park on nykyään osa Barcelonan vanhaa kaupunkia, ilman että kilpailuhistoria näkyisi alueella mitenkään.

Espanjan GP:n tulevaisuus

Espanjassa ajetaan siis harvoin mielenkiintoisia tai jännittäviä kisoja. Kisojen järjestämiseenkään ei ole viime vuosina liittynyt mitään suurta draamaa. Lieneekö syynä se, että Espanjalla ei ole ikinä ollut kunnon F1-historiaa. Espanjalaista yleisöäkään F1-kisat eivät ole lämmittäneet. Maahan ei ole päässyt syntymään F1-perinnettä. Kuitenkin Saksassa, Italiassa ja Englannissa kuninkuusluokka kiinnostaa, vaikka oman maan menestyjiä ei olisikaan sarjassa ajamassa. Moottoripyörien RR-kisat ja ralli kuitenkin kiinnostavat ja suosion avaimena lieneekin oman maan tähdet. Carlos Sainz nosti uskomattoman rallikuumeen Espanjaan ja jo vuonna 1991 maassa ajettiin MM-ralli. Fernando Alonso on ehkä samassa asemassa kuin Sainz oli 1980-luvun lopussa rallissa. Ymmärtääkseni kiinnostus Barcelonan kisaa kohtaan on nyt ennennäkemätöntä. Toivottavasti Alonso kykenee nostamaan pitempiaikaisen F1-kuumeen Espanjaan, sillä nykyisessä taloudellisessa tilanteessa kaikki uudet aluevaltaukset ovat tärkeitä.

Fernando Alonsolla on mielestäni kaikki mahdollisuudet nousta Espanjassa ns. kansallissankariksi. Mies on nopea ja ikäisekseen erittäin asiallisen ja sanavalmiin oloinen kaveri. Alonso voi tehdä sitä työtä Espanjassa, mitä Ronnie Petersson teki Ruotsissa, Keke Rosberg Suomessa tai Jochen Rindt Itävallassa. Suureen suosioon tarvitaan muutakin kuin pelkkä raaka nopeus. Alonson ajamisessa on runsaasti yritystä ja parhaimmillaan mies on erinomainen ohittelija. Itse muistan Alonson otteet F3000-sarjasta kaudelta 2000. Barcelonan radalla ajetussa kilpailussa Fernando yritti ohittaa paikoissa, missä kukaan ei ollut aikaisemmin edes yrittänyt. Virheitä tuli nuorelle kaverille runsaasti, mutta toisaalta esitys ei jättänyt ketään kylmäksi. Toivottavasti saamme nähdä samaa tsemppiä Fernandolta viikonlopun GP:ssä.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Viime vuosien aikana isot autotehtaat ovat ottaneet merkittävän vallan F1:ssä. Vielä 1990-luvun puolivälissä autotehtaat toimivat vain moottorinvalmistajina ja jättivät autojen tekemisen ja kisatiimin pyörittämisen yksityisten tallien vastuulle.

Nyt pienistä yksityistiimeistä mukana on enää Sauber, Jordan ja Minardi. Jaguar (Ford), Toyota, Renault ja Honda (B.A.R.) ovat ottaneet pienempien tiimien paikan. Tästä kaudesta on nyt neljä kisaa ajettu ja vain Renault osoittaa siedettävää kilpailukykyä. Jaguar ja Toyota ovat epäonnistuneet todella pahasti ja on vaikea nähdä näiden tiimien kääntävän menestyskäyränsä nousuun.

Vastaava tilanne oli F1:ssä 1980-luvun alussa, kun isot tehtaat valtasivat luokan. Vielä 1970-luvulla Cosworth-moottoreiden rintaman ainoa murtaja oli Ferrari. 1977 Renault tuli mukaan uudella turbotekniikalla. Tuohon asti kukaan ei uskonut 1,5 litran ahdetun moottorin kykenevän vastaamaan kolmelitraisen vapaasti hengittävän moottorin tehoja. Sitkeän työn tuloksena Renault onnistui voittamaan F1-kilpailun noin kaksi vuotta myöhemmin. Tästä alkoi todellinen isojen tehtaiden innostus. Turbomoottori nähtiin tulevaisuuden vaihtoehtona ja moni vapaasti hengittäviin luottanut tehdas siirtyi turbotekniikkaan. Esimerkiksi 70-luvun lopulla BMW oli alustavasti suunnitellut F1-moottorin. Legendaarisen moottorisuunnittelijan Alex von Falkenhausenin idea oli yhdistää Ferrarin bokserikoneen matala painopiste ja Cosworthin kompaktius 180 asteen 8-sylinterisessä moottorissa. Von Falkenhausen hylkäsi tämän idean nopeasti Renaultin menestyksen myötä.

Vaikka Renault ja BMW hakivatkin menestystä periaatteessa samalla konseptilla – ahdetulla pienellä turbomoottorilla – oli tehtaiden F1-projekteissa erojakin. Renault rakensi koko tiimin autosta alkaen itse. Myös tallin pyörittäminen oli osa ison autotehtaan organisaatiota. BMW sitä vastoin nojasi Brabhamin talliin auton rakentamisessa ja organisaatiossa. Vaikka molemmat tehtaat ovat olleet ajoittain pois F1:stä, ei ole kovin vaikea havaita kumpi järjestelmä oli toimivampi. Myös Renault havaitsi tämän konkreettisesti 90-luvulla kerätessään valtavasti menestystä pääasiassa Williamsin, mutta myös Benettonin kautta.

Näyttääkin siltä, että ison autotehtaan on vaikea tulla F1-luokkaan ja menestyä kokonaisuutena. Teknisen puolen osaaminen on sitä vastoin paljon helpompaa, sillä BMW ja Renault ovat nojanneet moottorinsuunnittelussa omaan, talon sisäiseen tietotaitoon. Ford ja Mercedes-Benz ovat hankkineet tietämystä erikoispajoilta, mutta voidaan oikeutetusti kysyä, ovatko esimerkiksi MB:n ja varsinkin Fordin saavutukset verrattuna satsauksiin kovin hyvät. Tehtaat ovat voittaneet kaudesta 1994 lähtien vain kolme kuljettajien mestaruutta ja yhden valmistajien mestaruuden. Tänä aikana ovat sekä Ferrari että Renault voittaneet kumpikin seitsemän mestaruutta.

Autotehtaat syytävät ongelmiin rahaa

Monesti autourheilussa sanotaan, että raha ratkaisee ongelmat. Tämä on varmasti totta, mutta valitettavasti pelkästään rahalla ei voi ongelmia ratkaista. Esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella Alfa Romeo kiersi omalla tiimillä (Euroracing) kisoja ja budjetti oli valtava. Kaudella 1980 tiimi palkkasi kuljettajakseen Mario Andrettin. Tallin toinen kuljettaja oli nopeana pidetty Bruno Giacomelli, joka kertoi myöhemmin Alfa Romeo -ajan palkan olleen täysin suhteeton. Silti koko Alfa Romeon tiimi oli täysin ulkona koko 1980-luvun. Onko Toyotasta ja Jaguarista tulossa Alfa Romeon seuraajia? Sinänsä Alfa Romeo ei tehnyt turhaa työtä, sillä muutama vuosi sitten tehty tutkimus Keski-Euroopassa kertoi, ette reilusti yli puolet tavallisista pulliaisista oletti Alfa Romeon olevan mukana formuloissa. Ehkä tämä virheellinen oletus johtuu sittenkin 1950-luvun menestyksestä.

Tehdastiimien tausta on erilainen; Jaguar osti menestyneen Stewartin yksityistiimin ja Toyota käytti hyväkseen Kölnissä sijaitsevaa autourheilukeskusta. Toyota Team Europe (TTE) pyöritti menestynyttä ralliorganisaatiota ja rakensi GT-autoja, joten ainakin autourheiluosaamista pitäisi TTE:ssä olla. Mielestäni F1:ssä menestymiseen ei tarvita huikean pitkää F1-kokemusta. Jean Todt on hyvä esimerkki tästä – mies tuli rallin ja urheiluautojen kautta Ferrarille ja kiistämättä jälki on ollut häkellyttävän hyvää. Todtin 80-luvun päävastustaja, Lancian tallipäällikkö Cesare Fiorio johti myös Ferrarin toimintaa muutaman kauden ajan saavuttaen kohtalaista menestystä. Miksi rallipuolen osaajat David Richards ja Ove Andersson eivät voisi menestyä?

Tallipäällikön/johtajan tärkein ominaisuus on koota ympärille oikeat ihmiset oikeille paikoille. Jean Todt on käyttänyt samaa konseptia niin rallissa, urheiluautoissa kuin F1:ssä. Andersson ja Richards osaavat rakentaa menestyvän tiimin ja on liki mahdotonta ymmärtää, miksi tiimit ovat niin kaukana kärjestä. Ehkä selitys onkin runsauden pulassa. Jean Todtin suurin kyky on hyödyntää mahtavat resurssit optimaalisimmalla tavalla. Ferrarihan räpiköi todella pahasti 90-luvun alussa, vaikka sen budjetti oli likimain saman suuruinen kuin nykyään. Todt on löytänyt oikean tavan kohdentaa resursseja.

Yksinkertainen on parasta

Jos katsotaan F1:n ja autourheilun historiaa hiukan pidemmälle, huomataan, että monet innovaatiot ovat syntyneet pienissä tiimeissä hyvistä ideoista. Hyvänä esimerkkinä on nykyformuloiden keulan muotoilu. Nostettu keula tuli F1:ssä muotiin Tyrrell-tiimin kautta. Harvey Postlethwaite suunnitteli näyttävästi muotoillun keulan ja etusiiven vuoden 1990 Tyrrelliin, ja kun Jean Alesi ajoi autolla todella kovaa, oli villitys valmis alkamaan. Pienien tiimien täytyy etsiä erikoisia ratkaisuja, koska resurssit ovat pienet ja nopeutta pitäisi löytää jollain tavalla. Pienten tiimien insinöörit, teknikot ja mekaanikot joutuvat olemaan paljon innovatiivisempia. Tätä mielikuvitusta ei voi ostaa rahalla ja siirtää sitä omaan tiimiin. Elävänä esimerkkinä voisi mainita Minardilta Toyotalle siirtyneen Gustav Brunnerin.

On myös hyvä muistaa, että Jordanin ja Sauberin kaltaiset yksityistiimit kykenivät debyyttikausillaan huikeisiin suorituksiin. Tiimit lähtivät tuolloin yksinkertaisella formaatilla F1-luokkaan. Molempien tallien henkilökunta tiesi, että on turha tavoitella taivaita. Menestystä piti hakea Juhani ”Tami” Tammisen lanseeraamalla KISS-periaatteella. Esimerkiksi Gary Andersson suunnitteli Jordan 191 auton siten, että se ei kehittänyt mahdollisimman paljon downforcea. Andersson ajatteli, että vähän pienemmällä diffuusorilla autosta tulee helpommin säädettävä täysin uusille radoille ja näin kävikin. Jordan kykeni joissain kisoissa haastamaan Benettonin sen huomattavasti nopeammista kuskeista huolimatta.

Rahakkaat tehdastiimit testaavat runsaasti ja palkkalistoilla on iso joukko henkilöitä. Vastuuta on vaikea kohdentaa ja tiimeistä puuttuu tallin todellinen johtaja. Tehdastallien johtajatkin ovat vain palkollisia ja F1-tiimi on osa tehtaan kilpailu/markkinointibudjettia. Näillä organisaatioilla ei ole edes tarkoitus pyrkiä taloudellisiin voittoihin. Sitä vastoin Williamsilla ja McLarenilla on taloudelliset intressit taustalla. Jokainen ylimääräinen tuhlattu rahasumma on pois tallin omistajan taskusta. Tehdastiimin tallipäällikön pahin kohtalo voi olla potkut ja reilu rahasumma päälle sopimusrikosta. Yksityistiimin johtaja menettää kaiken, mikäli talli kaatuu. Renaultin F1-talli on tekemässä tässä poikkeusta, tehdashan kertoi sponsoritulojen saamisen olleen yksi tärkeimmistä syistä perustaa kokonaan oma talli. Lisäksi Renaultia johtaa Flavio Briatore, joka on kovan luokan bisnesmies ilman suurta autourheilutaustaa.

Saa nähdä, kykeneekö Renault nousemaan vastaavaan asemaan kuin se oli 90-luvulla. Toki Renaultilla on vielä matkaa 80-luvun alun menestykseen. Tuolloin Renaultin tehdastiimi kykeni taistelemaan voitoista ja jopa mestaruuksista. Nykyisellä kunnolla tällaisesta menestyksestä voi vain nähdä unta. Jaguarin kohdalla voidaan kohta lyödä pensselit santaan tai kirves kaivoon, ellei jotain dramaattista tapahdu siinä tavassa millä tiimi kilpailuun asennoituu. Aivan kuin koko tiimi olisi mukana jo valmiiksi väsyneellä otteella, eikä millään ole mitään väliä. Toyotalla on vielä aikaa, mutta neljännes kauden kisoista on ajettu 0-tuloksella ja pelottavasti näyttä siltä, että pistesijoilla alkaa tulevissa kisoissa olla jo täysmiehitys. En kuitenkaan yllättyisi, mikäli Toyota tai Jaguar joutuisivat kohtaamaan Mitsubishin WRC-tallin kohtalon. Emotehtaan rahoitus loppuu kun menestystä ei ole saavutettu.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

San Marinon GP sijoittuu perinteisesti huhti-toukokuulle ollen yleensä ensimmäinen osakisa Euroopan mantereella. GP on ajettu jo yli 20 vuoden ajan Imolassa Enzo&Dino Ferrarin radalla. Monesti kuulee sanottavan, että F1-kausi alkaa vasta Imolasta.

Sinänsähän tuo väite on järjetön, sillä tasan samanarvoisia MM-pisteitä on jaettu milloin missäkin osakisassa ympäri maailmaa. Taustalla on kuitenkin enemmän F1-maailman realiteetteja, kuin vain pelkkää selittelyä.

Aikaisemmin kauden avaus muodostui Kyalamin, Rio de Janeiron ja USA:n eri katuratojen kaltaisista kilpailuista, joilla oli oma erikoinen luonteenpiirteensä. Lisäksi F1 oli aikaisemmin vähemmän ammattimaista eli kalusto ei tahtonut olla ikinä kauden avauskisoissa kovinkaan hyvässä iskussa. Näin oli varsin perusteltua todeta, että kauden avauskisoissa ei oltu vielä saatu todellista kuvaa tallien voimasuhteista. Valtaosa kisoista kuitenkin ajettaisiin perinteisillä eurooppalaisilla moottoriradoilla.

Aikaisemmin eurooppalaiset radat olivat nopeita ja painottivat kaluston suurta moottoritehoa ja rungolta hyvää toimivuutta nopeissa kaarteissa. Imolakin oli aikaisemmin nopea rata, mutta 90-luvun puolenvälin muutokset tekivät siitä melko hitaan, shikaaneja täynnä olevan radan. Käytännössä Imolasta tuli siis samanlainen kuin muistakin F1-radoista viime vuosina. Imolan muutokset Sennan kuoleman jälkeen veivät radalta runsaasti luonnetta ja ennen kaikkea ohituspaikkoja.

Imolan radan historiassa ylivoimaisesti suurin ja merkityksellisin tapahtuma on tietysti Ayrton Sennan menehtyminen 1994. Aihetta on käsitelty muissa yhteyksissä niin paljon, että siihen tapahtumaan on turha tässä yhteydessä enää palata. Imolan historiassa on kuitenkin paljon muita erittäin mielenkiintoisia seikkoja, joita on hyvä verestää ennen kisaviikonloppua.

Politiikkaa ja tallipeliä

Vuoden 1982 tapahtumista voitaisiin kirjoittaa oma kirja. Tuohon aikaan F1 oli lähempänä hajoamista kuin se koskaan oli ollut. Tilanne kärjistyi todella pahaksi kahden eri leirin välillä. FISA:n johtamat ei-brittiläiset tiimit ja Bernie Ecclestonen johtama FOCA-liittouma eivät kohdanneet Imolassa 1982 erinäisten sopimusriitojen takia. FOCA-tiimit, kuten Williams, McLaren ja Brabham, eivät osallistuneet kisaan, vaan jättivät FISA-tiimit (lähinnä Ferrari ja Renault) keskenään taistelemaan kisan voitosta. Tuon kisan jälkeen FISA ja FOCA päätyivät sopuun, jossa F1:n kaupalliset oikeudet päätyivät FOCA:lle ja kilpailulliset oikeudet päätyivät FISA:lle, josta myöhemmin tuli FIA. Tuon sopimuksen merkityksen havaitsemme vieläkin Bernie Ecclestonen omistamissa tv-oikeuksissa.

Historia näyttää toistavan itseään, sillä poliittiset riidat sarjan oikeuksista ovat taas nostamassa päätään. Voi olla, että Bernie joutuu autonvalmistajien kiristyksen kohteeksi ja joutuu luopumaan voitoistaan, joita hän tuolla vuonna 1982 tehdyllä sopimuksella on itselleen ja yritykselleen haalinut.

Jotta nuo kauden -82 tapahtumat Imolassa eivät olisi jääneet pelkästään poliittisiksi, järjesti Ferrarin tiimi tapahtumia radallakin. Tiimin kuljettajat Gilles Villeneuve ja Didier Pironi järjestivät tifoseille juhlittavaa kaksoisvoitolla. Tapa, millä voitto tuli, sytytti Ferrarin tiimin sisäiset riidat ennennäkemättömiksi. Tallin johto oli määrännyt kisan loppupuolella “SLOW” taululla Ferrari-kuljettajat rauhoittamaan menoa. Villeneuve johti ja Pironi tuli toisena. Suurimmat uhkaajat, Renaultit, olivat hyytyneet radan varteen ja kolmanneksi tullut Michele Alboreto oli kaukana takana. Villeneuve tulkitsi “SLOW” kyltin myös tallimääräyksenä, mutta Didier Pironi ei nähnyt asiaa tällä tavalla, vaan ohitti Gillesin tämän säästellessä bensaa. Gilles kykeni ottamaan takaisin johtopaikan Pironilta, kun tämä silminnähden löysäsi. Tässä vaiheessa Gilles luuli Pironin vain pilailleen ja oletti hänen noudattavan tiimin antamaa käskyä kilpailun loppuun asti. Pironi kuitenkin yllätti Villeneuven viimeisellä kierroksella Tosa-kaarteessa eikä Gillesillä ollut mahdollisuutta enää vastata radalla Didierille, vaikka muuten olisi tähän kyennytkin.

Tämä Pironin temppu aiheutti kaksikon lopullisen välirikon. Gilles Villeneuve menehtyi seuraavassa GP:ssa Belgian Zolderissa aika-ajoissa rajun ulosajon seurauksena.

Seuraavan kerran sisäiset riidat leimahtivat Imolassa seitsemän vuotta myöhemmin. McLarenin Alain Prost ja Ayrton Senna olivat sopineet ennen lähtöä, että se kumpi irtoaa paremmin viivalta, saa mennä Tosa-mutkaan ensimmäisenä. Ensimmäisessä lähdössä kaikki sujui hienosti, mutta lähtö jouduttiin keskeyttämään Gerhard Bergerin rajun ulosajon takia. Bergerin auto syöksyi Tamburello-mutkassa radalta suoraan seinään ja syttyi tuleen. Berger saatiin kuitenkin pelastettua. Toisessa lähdössä Prost irtosi paremmin viivalta ja oletti saavansa jarruttaa Tosaan ensimmäisenä. Senna toimi kuitenkin ennen kisaa tehdyn keskinäisen sopimuksen vastaisesti ja yllätti Prostin jarruttamalla tämän ohi. Tämän kisan jälkeen miehet eivät olleet puheväleissä. Prostia harmitti eniten se, että Senna oli pettänyt sopimuksen. Senna kertoi jälkeenpäin, että sopimus ei pätenyt enää toisessa lähdössä, vaan koski vain ensimmäistä. Prostia tällainen logiikka ihmetytti, varsinkin kun koko sopimus oli Sennan idea.

Sadekeli Imolassa

Keväisestä ajankohdasta huolimatta Imolassa ei olla viime vuosina nähty sadekelin kilpailuja. Viimeinen sadekisa taitaa olla vuodelta 1997, jolloin rata oli vain kisan alussa märkä. Saman tyyppisiä kisoja oli myös -95, -93 ja -91. Kaikissa näissä kilpailuissa rata oli lähtöhetkellä kauttaaltaan märkä, mutta kuivui jo muutaman ajetun kierroksen jälkeen.

Ferrari-fanien kannalta nöyryyttävin hetki tapahtui vuoden -91 kisassa. Ferrarin Alain Prost pyörähti radalta jo lämmittelykierroksella. Samasta paikasta lipsahti ulos myös Gerhard Berger, mutta hän pääsi jatkamaan. Jean Alesi aiheutti Ferrarin täydellisen nöyryytyksen lipsahtamalla leveäksi jo tutuksi tulleessa Tosa-mutkassa vain muutaman kierroksen jälkeen. Myös muut tallit ja kuljettajat olivat suurissa vaikeuksissa liukkaalla radalla. Kisa oli todella rankka ja keskeytyksiä tuli liukuhihnalta. Loppupuolella Roberto Morenon ja Stefano Modenan vaihteistoviat nostivat JJ Lehdon palkintokorokkeelle. Eric Van de Poelen keskeytys nosti myös Mika Häkkisen viidenneksi. Suomalaisittain tuo päivä oli todella hieno ja menestystä osattiin myös arvostaa.

Prost sai tärkeän voiton märällä ajetussa kauden -93 kisassa. Mies oli istahtanut ylivoimaiseen Williamsiin, mutta suoritukset eivät olleet kovin vakuuttavia. Epävarmat otteet kahdessa edellisessä sadekelin kisassa nostivat Prostin paineet kattoon. Lisäksi kaksi vuotta aikaisemmin Alain oli lipsahtanut lämmittelykierroksella ulos, joten pienellä ranskalaisella oli henkisesti kova paikka Imolan sateessa. Kisan startti meni kuitenkin Sennalle ja Hillille Prostin jäädessä kolmanneksi. Kun rata kuivui tarpeeksi n. 10 kierroksen jälkeen vaihtoivat kärkikuljettajat slikseihin. Tämän jälkeen Alain Prost suoritti yhden uransa komeimmista ohituksista. Lähdettyään Tosasta kiihdyttämään ylämäkeen Alainin edessä olivat Hill ja Senna. Seuraavassa mutkassa, erittäin nopeassa Piratella-kaarteessa, Prost paukautti ohi molemmista herroista yhdellä ja samalla liikkeellä. Tämän jälkeen Prost teki eroa Sennaan ja voitti kisan.

Vuoden 1995 kisa oli ensimmäinen uudistetulla radalla ajettu. Tämäkin kisa alkoi sateessa, mutta rata kuivui jälleen muutaman ajetun kierroksen jälkeen. Michael Schumacherin radan liukkaus kuitenkin yllätti ja mies ajoi rajusti ulos Piratellassa ensimmäisellä kierroksellaan kuivan kelin renkailla. Kisan voittoon ajoi Damon Hill, jonka tie mestaruuteen näytti vihdoin avautuneen. Benetton näytti olevan suurissa vaikeuksissa ja Williamsin auto oli todella nopea. Tilanne kuitenkin kääntyi nopeasti Benettonin eduksi lähinnä paremman taktisen osaamisen avulla.

Imolan kisa on muuttunut radan uusimisen jälkeen tapahtumaköyhäksi päristelyksi. Mitään legendaarista ei voida odottaa tapahtuvan tällä radalla. En olisi ollenkaan harmissani, vaikka Imolan kisasta luovuttaisiin mahdollisimman pikaisesti. San Marinon kisa voitaisiin kyllä ajaa toisella Pohjois-Italian radalla. Mugello on nimittäin urheilullisesti merkittävästi parempi areena. Radan nopeat mutkat, korkeuserot ja olosuhteet ovat huomattavasti Imolaa paremmat.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2003

Sunnuntaisen Brasilian GP:n keskeyttäminen puhutti paljon, olihan kisan voittajan ratkaiseminen monimutkaisempaa kuin ehkä koskaan aikaisemmin. Sääntöjä jouduttiin tutkimaan vähän pitemmälle ja oli hiukan epäselvää, jaetaanko kisasta täysiä pisteitä.

Räikkösen voitto oli todella harvinainen juttu, sillä vaikka kisoja on aikaisemminkin keskeytetty, en nyt muista milloin olisi käynyt niin, että voittaja olisi ohitettu radalla ennen punaista lippua.

Tutkittuani kisoja 30 viimeisen vuoden ajalta havaitsin, että kisan keskeyttäminen on jo sinänsä harvinaista. 2000-luvulla tämä taisi olla ensimmäinen kerta, kun kisaa ei ajettu loppuun. Belgian GP 2001 keskeytettiin Luciano Burtin ulosajon takia ja jäljelle jäänyt osa jäi torsoksi. Silti kisapäivänä ajettiin kaikki kisakierrokset. Onneksi nykyään ei enää yhdistetä kahta eri lähtöä yhdeksi, kuten Suzukassa 1994 tehtiin. Kilpailun seuraaminen on vaikeaa niin katsojille kuin joillekin vähemmän fiksuille ajajille.

Edellisen kerran kisa keskeytettiin punaisella lipulla Australian Adelaidessa 1991, jossa olosuhteet olivat todella heikot. Adelaiden kisaa ajettiin vain alun toistakymmentä kierrosta, kunnes kisan johtokin tajusi olosuhteiden olleen mahdottomat. Tuolloin kakkospaikan ottanut Nigel Mansell kerkesi spinnata ulos pitkällä pääsuoralla, silti Nige oli lopputuloksissa toinen. Eli vähän samaa kohtaloa kuin Kimillä.

Mestaruuden ratkaisijana

Kisojen keskeyttämisellä on ollut oma vaikutuksensa myös maailmanmestaruuksiin. Kaudella 1990 Portugalin GP keskeytettiin toistakymmentä kierrosta ennen maalia Alex Caffin ulosajon takia. Kisan voittajaksi nousi Ferrari-kuljettaja Nigel Mansell jättäen taakseen mestaruudesta taistelleen Sennan ja Prostin, joka oli myös Nigelin tallitoveri. Ainakin itselle (ja Prostille) jäi sellainen fiilis kisan jälkeen, että voitto olisi mennyt Alainille, jos kisa olisi ajettu loppuun saakka. Tämä olisi muuttanut pistetilannettakin niin, että loppukauden kisoissa Senna ei ehkä olisi voinut ajaa Prostin päälle Suzukassa.

Prost oli tavallaan kärsijänä myös Monacossa 1984. Tuolloinhan kisa keskeytettiin noin puolessa välissä Prostin johtaessa McLarenilla. Kisan johtajan Jacky Ickxin mielestä olosuhteet alkoivat heikkenemään. Tuon kisan loppuratkaisusta ollaan väännetty kättä ja vieläkin kiistellään, oliko keskeytys oikea ratkaisu. Ayrton Senna tuli nimittäin takaa todella kovaa ja oli aivan Alainin kannassa kun kisa keskeytettiin. Monien mielestä Ickx keskeytti kisan suojellakseen Prostia. Koska kisa keskeytettiin jo puolessa välissä, voittaja sai vain 4,5 pistettä.

Miksi Prost oli tuossa tilanteessa sitten kärsijänä? Siksi, että kauden lopussa Prost hävisi mestaruuden Laudalle vain puolella pisteellä. Jos Monacon kisaa ei olisi keskeytetty, niin Senna olisi ohittanut varmasti Prostin. Mutta Prost olisi ajanut yhtä suurella varmuudella toiseksi ja saanut sijoituksestaan 6 pistettä, mikä olisi kauden lopussa tuonut mestaruuden. Saa nähdä onko Brasilian tapahtumilla merkitystä tämän vuoden mestaruusratkaisussa. Kaikkien osapuolten kannalta olisi toivottavaa, ettei mestaruus jäisi Brasilian kisasta kiinni.

Aikakirjoja tutkittuani nuo Monacon tapahtumat aiheuttivat kyllä valtavan jälkipelin, Markku Alén olisi sanonut tilanteesta, että “Grande Casino”. Kisan johtoa vastaan nostettiin kaksi protestia. Toisen protestin nosti Brasilian autoliitto, jonka mielestä Ickx belgialaisena suosi ranskalaista Prostia ja sorsi brasilialaista Sennaa. Luullaankohan Brasiliassa, että kaikki eurooppalaiset naapurimaat suosivat toisiaan muiden mantereiden maiden kustannuksella. Suosiihan Norja Suomea hiihdossakin… Esitettiin myös näkemyksiä, että kisan keskeyttäminen oli FISA:n tuolloisen johtajan Jean-Marie Balestren aloite. Tämä ei kuitenkaan ole totta, sillä Ickx ei keskustellut ratkaisustaan kenenkään muun kanssa ja FISA poistikin Ickxin toimitsijalisenssin määräajaksi ja löi päälle vielä 6000 USD:n sakot.

Tutkitaanpa vielä aikakirjoja. Tuon Monacon kisan keskeytyksen jälkeen pitää mennä ajassa liki 10 vuotta taaksepäin kauteen 1975. Tuona kautena Itävallan ja Espanjan GP:t keskeytettiin noin puolenvälin tietämillä. Itävallassa voittoon ajoi legendaarisesti Vittorio Brambilla, joka päihitti kaikki sen ajan tähdet liukkaalla radalla. Voitto oli Marchin tehdastiimin ensimmäinen ja muistetaan parhaiten siitä, että Brambilla veti voiton jälkeen auton kaiteeseen.

Espanjan GP:ssä kisa keskeytettiin Rolf Stommelenin ulosajon takia. Saksalaisen auton takasiipi irtosi Montjuich-puiston huimalla radalla ja auto lensi kaiteiden tuoiselle puolelle tappaen toimitsijoita ja yhden valokuvaajan. Useat paikalla olleet loukkaantuivat. Sen verran järjestelykoneisto onnahteli, että kisaa ei heti keskeytetty, vaan se jatkui vielä viiden kierroksen ajan. Voitto meni Jochen Massille. Mass oli johdossa onnettomuuden sattuessa, mutta raportit kertovat, että Jacky Ickx kerkesi ohittaa miehen kertaalleen Stommelenin onnettomuuden jälkeen, mutta Mass kuittasi belgialaisen legendan muutaman mutkan jälkeen. Olisiko Ickxiä kohdannut Fisichellan kohtalo lienee kuitenkin ollut tuolloin pienimpiä huolenaiheita.

Keltaiset liput

Brasilian kisan toinen puheenaihe oli Alonson onnettomuus ja se, ettei mies piitannut keltaisista lipuista. Alonso sai kokea raskaimman kautta, mitä keltaiset liput tarkoittavat. Myös Jacques Villeneuve kritisoi Alonsoa. Olisiko Jacquesin pitänyt laittaa kommenttinsa perään kuitenkin “nimimerkki: Kokemusta on”? Jotkut saattavat muistaa Jacques Villeneuven oman CART-debyytin. Vuonna 1994 Villeneuve ajoi uransa ensimmäisessä CART:n ovaalikisassa Phoenixin mailin ovaalilla pahasti päin Hiro Matsushitan autoa. Matsushita ja Paul Tracy olivat kolaroineet, Tracy oli hypännyt jo autostaan ulos kaiteen toiselle puolelle, mutta Matsushitan auton oli poikittain radan ulkokaarteessa. Ohitustilanteessa ollut Jacques Villeneuve tuli ja pamautti suoraan keula edellä n. 300km/h lasissa suoraan Matsushitan kylkeen katkaisten Dick Simonin tallin auton kahtia ohjaamon takaa. Onneksi tilanteessa ei käynyt kenelläkään mitään, mutta pelottavan näköinen tilanne oli. Vieläpä keltaisten lippujen liehuessa.

Pekka Hacklin, pmv