F1-Forum Artikkelit

Artikkeli on vuodelta 2005

Kimi Räikkösen iltapäivälehtiin päässyt vierailu strippibaarissa sai eräät tahot tuomaan esille myös 70-luvulla Ykkösiin lähtemättömän vaikutuksen tehneen James Huntin toilailut. Näiden kahden vertaaminen keskenään ei kuitenkaan tee minkäänlaista oikeutta Kimille kilpa-ajajana eikä etenkään Huntille playboyna.

”En olisi sijoittanut häneen senttiäkään”

Kaiken järjen mukaan James Simon Wallis Huntista ei olisi koskaan pitänyt tulla formulakuskia.

Jo ennen kilpauraansa varakaan perheen lapsi Hunt kolaroi kaiken mahdollisen, myös perheen kulkuneuvot. Kilpa-autoilusta hän kiinnostui miltei sattumalta; hänen kaverinsa veivät hänet 18-vuotiaana Silverstoneen katsomaan kilpailuja. Muuta ei tarvittu. ”Ensimmäistä kertaa elämässäni tunsin, että tämä olisi jotain, missä saattaisin olla hyvä”, kertoi Hunt itse myöhemmin. Lääketieteen opinnot saivat vanhempien järkytykseksi jäädä kun James aloitteli kilpauraansa ensin Mineillä, sitten pikkuformuloissa.

Lahjakas Hunt epäilemättä oli, eikä pelkästään rattimiehenä. Tenniksessä ja squashissa, jotka kilpa-autoilun tavoin vaativat vahvaa käden ja silmän välistä koordinaatiota, hän oli juniorina Englannin kärkikaartia. Auton ratissa hän kunnostautui erityisesti mies miestä vastaan -tilanteissa. ”Kilpailutilanteissa kaikki muu vain katoaa päästäni”, selitti James itse myöhemmin.

Tietynlaisesta lahjakkuudesta huolimatta harva uskoi ketjussa polttaneen britin ikinä nousevan huipulle. Jo pikkuformuloissa hän sai lempinimen ‘Hunt the Shunt’ kun rämäpäinen ajotyyli johti useisiin kolareihin. ”En olisi sijoittanut häneen senttiäkään”, totesi Ken Tyrrell myöhemmin, ja Ken-sedällä oli sentään yleensä silmää lahjakkuuksille. Ja vaikka James oli valmis tekemään töitä päämääränsä eteen, auton säätäminen ei häntä juurikaan kiinnostanut ja testaaminen oli hänen mielestään suurta ajanhukkaa. Huntin McLaren-aikojen tallipäällikkö Teddy Mayer ilmaisi asian seuraavasti: ”Voin keskustella Jamesin kanssa antaumuksella naisista, backgammonista, tenniksestä, veroista, Espanjasta, ruuasta, mistä tahansa muusta paitsi autoista. Niistä häntä ei saa kiinnostumaan.”

Kisailua hauskanpidon lomassa

Vuonna 1972 nuori lordi Alexander Hesketh sai mielestään loistavan ajatuksen perustaa oma kilpatalli, kiertää sen kanssa ympäri Eurooppaa ja pitää samalla hauskaa. Päättömän hankkeen puuhamiehenä oli hänen lisäkseen Anthony ‘Bubbles’ Horsley, Frank Williamsin ja Piers Couragen pitkäaikainen ystävä. Alun perin tarkoitus oli kiertää Formula Ford -kilpailuja, mutta koska kuskiksi kaavailtu Horsley oli aivan liian lihava mahtuakseen autoon saati saavuttaakseen sillä minkäänlaista menestystä, siirrettiin katseet F3-luokkaan.

Tässä vaiheessa kuvioon tuli mukaan myös James Hunt, joka ajoi neljättä vuottaan F3-sarjassa. 1970 tilille oli tullut jopa pari voittoa, mutta kausi 1971 oli lähinnä teknisten vikojen ja rajujen kolarien värittämä. Vuodeksi 1972 hän oli saanut sopimuksen Marchin tehdastalliin, mutta työsuhde irtisanottiin Monacossa tapahtuneen kinastelun jälkeen. James otti hänelle tarjotun paikan Heskethiltä, mutta taival sarjassa päättyi nopeasti kun hän ja Horsley kolaroivat tallin molemmat autot korjauskelvottomiksi Brands Hatchissa. Tässä vaiheessa Bubbles katsoi parhaaksi jättää ajamisen sen osaaville ja siirtyi tallin päälliköksi.

Huntin saapuessa Heskethille hengenheimolaiset kohtasivat – Jamesilla ei ollut minkäänlaisia vaikeuksia tottua tallin tapoihin, jotka sisälsivät viiden tähden majoituksen kilpailuissa sekä rajua juhlimista, Rolls Royceja ja helikoptereita. Sitä, kuinka vakavasti talli suhtautui toimintaansa, kuvaa hyvin ratkaisu jatkon suhteen F3-autojen tuhoutumisen jälkeen. ”Tarkoitus oli alun perin ajaa Formula 2 -luokkaa, mutta vuoden (1973) alussa osallistuimme Mestareiden kisaan (MM-sarjan ulkopuolinen F1-kilpailu) Brands Hatchissa vuokratulla Surteesilla –, ja se meni aika hyvin”; Hunt muisteli myöhemmin. ”Lordi päätti yllättäen, meidän mielestämme varsin fiksusti, että voisimme yhtä hyvin mennä Formula 1:iin. Hänen logiikkansa oli ‘Jos kerran menemme säheltämään peräpäähän ja tekemään itsestämme pellejä, tehdään se saman tien kunnolla!’ Joten koska olimme huonoja F2:ssa, siirryimme F1:iin!”

Kaluston Hesketh päätyi hankkimaan Marchilta. Auto oli huono, mutta todellisen kaappauksen nuori lordi teki houkutellessaan Harvey Postlethwaiten Marchilta omaan leiriinsä. Tämä teki autoon lukuisia muutoksia, joiden jälkeen se suorastaan lensi Huntin käsissä. Tallin toisessa kilpailussa Ranskassa James oli kuudes ja kauden loppuun mennessä plakkarissa oli kaksi palkintosijaa. Tullessaan mukaan talli oli ollut varikon naurunaihe, mutta kauden lopussa vahingonilo oli vaihtunut ihmetykseen tämän iloisen joukkion saavuttamasta menestyksestä.

1974 Postlethwaiten suunnittelema uusi auto kärsi lastentaudeista, mutta seuraavana vuonna Hollannissa tuloksena oli Huntin ensimmäinen GP-voitto (Ja bileet. Ja päänsärky). Kun Heskethin rahat alkoivat vuoden lopussa ehtyä, oli Jamesilla jo omat suunnitelmansa valmiina. Emerson Fittipaldi oli siirtymässä McLarenilta veljensä Copersucar-talliin ja Huntille avautui ainutlaatuinen tilaisuus taistella maailmanmestaruudesta Fittipaldin valmiiksi virittämällä autolla.

Big in Japan

Tämän tilaisuuden Hunt myös käytti. Hänestä ei ikinä olisi tullut maailmanmestaria ilman Niki Laudan vakavaa ulosajoa Nürburgringillä, mutta onnettomuus takasi kaudelle todella huiman finaalin. Onnettomuuden myötä Huntin oli onnistunut kuroa Laudan 26 pisteen johto vaivaiseen kolmeen. Loppunäytöksen tapahtumapaikkana oli rankkasateen kourissa ollut Fujin rata Japanissa.

Pitkään näytti siltä, ettei koko kilpailua ajettaisi sateen vuoksi lainkaan. Aikansa vatvottuaan tuomaristo kuitenkin päätti, että matkaan lähdetään. Kuljettajat eivät olleet asiasta täysin samaa mieltä – neljä autoa luopui leikistä alkukierroksilla, heidän joukossaan myös Lauda, joka vain joitain viikkoja aiemmin oli käynyt kuoleman porteilla. Kolmossijan mestaruuteen tarvinnut Hunt sen sijaan jatkoi, vaikka kilpailun jälkeen myönsikin myös itse miettineensä kilpailemisen järkevyyttä, ja ajoi turvallisen tuntuisesti kärkipäässä. Näytti siltä kuin mestaruus olisi ratkennut ennen aikojaan.

Näin ei kuitenkaan ollut. Jamesin McLarenin rengas räjähti kilpailun loppuvaiheessa hieman ennen varikon sisääntuloa. Renkaanvaihto ei sujunut ongelmitta ja James tippui kuudenneksi. Alkoi hurja takaa-ajo, jonka aikana Hunt ohitti kaiken mahdollisen välillä mahdottomissakin paikoissa. Kaksi kierrosta ennen maalia hän ohitti Clay Reggazzonin ja Alan Jonesin ja nousi kolmanneksi ja näin kiinni mestaruuteen. Valitettavasti Hunt itse oli asiasta täysin tietämätön – kilpailun jälkeen varikolle päästyään hän kävi ensi töikseen tallipäällikkönsä Teddy Mayerin kimppuun: ”Miksi et jumalauta kutsunut minua renkaanvaihtoon jo aiemmin!!!”

Mayerilla oli täysi työ saada kuljettajansa uskomaan asioiden oikea laita. Vasta kun James oli itse tarkistanut kierroslaskijoiden muistiinpanot, saattoivat juhlat alkaa.

Murray & James show

Huntin F1-ura päättyi Wolfin ratissa Monacossa kesken kauden 1979. Autolla ei voinut kilpailla voitosta ja James turhautui, eikä halunnut enää jatkaa. ”Menestyäkseni minun täytyi tietää, että pystyisin voittamaan ja viimeisinä parina vuotenani minulla ei ollut autoa, jolla se olisi ollut mahdollista. En ollut valmis riskeeraamaan elämääni sijoittuakseni jonnekin seitsemänneksi”, perusteli hän itse. Osasyynä oli myös raha – Jamesin tavoite, miljoona puntaa, oli mennyt rikki, eikä autourheilulla ollut enää mitään annettavaa hänelle.

Kilpauran lopettamisen jälkeen Hunt teki uuden aluevaltauksen televisiossa. Hän ja Murray Walker muodostivat BBC:n legendaariseksi muodostuneen selostuskaksikon hänen ajouransa loppumisesta aina vuoteen 1993 asti. Paitsi, että Jamesin jylhä ääni oli kuin luotu televisioon, sanoi hän myös aina kiertelemättä, mitä ajatteli – selostajaparikin sai tarpeen vaatiessa kuulla kunniansa (Mikäli joku MTV3:n formulatiimistä lukee tämän, niin JJ Lehtoa voisi hieman potkia, krhm). Keke Rosbergin tyylissä oli parhaimmillaan paljonkin samaa Huntin vastaavan kanssa. Murray Walker kertoo omaelämäkerrassaan ‘Unless I am very much mistaken’ hänen ja Huntin ensimmäisestä yhteisestä selostuskokemuksesta näin:

”Olin todellakin hämmästynyt ensimmäisessä yhteisessä selostuksessamme International Trophy -kilpailusta Silverstonessa, jonka voitti Chilen Eliseo Salazar ja joka ei todellakaan ollut jännittävimpiä näkemiäni kilpailuja. Nidoin kilpailun yhteen niin valoisasti kuin kykenin ja käännyin Jamesin puoleen – joka kirjaimellisesti makasi selostuskopin lattialla. — ‘Mitä pidit, James?’ ‘Mitä sontaa!’“

Vaikka Hunt ei ollut suuri autourheilun ystävä urallaan – hän itse asiassa jopa totesi, ettei juuri piittaa siitä – innostui hän lajista uransa jälkeen. Suoralla käytöksellään hän myös voitti puolelleen monta henkilöä, jotka eivät juuri piitanneet hänestä ajouran aikana toisaalta edellä kuvatun asenteen, toisaalta hänen ympärillään pyörineiden hännystelijöiden ja naislauman vuoksi.

Juhlamies viimeiseen asti

Oli selvää, että James Huntin kuluttava elämäntyyli vaatisi veronsa jossain vaiheessa.

Näin tapahtui 15. 6. 1993 Montrealin F1-kilpailua seuranneena maanantaina kun vain 45 vuoden ikään ehtineen Huntin sydän petti. Hän oli toinen F1-maailmanmestari, joka kuoli ‘luonnollisista syistä’. Ironisesti vain hieman ennen kuolemaansa James oli pyrkinyt laittamaan elämänsä järjestykseen ottamalla jälleen yhteyttä perheeseensä ja aloittamalla kuntoilun.

F1:ssä keräämästään pesämunasta huolimatta Hunt oli kuollessaan lähes varaton. Kaksi kallista avioeroa ja kuluttava elämäntyyli tekivät selvää hänen omaisuudestaan. Kaikesta huolimatta hän pystyi säilyttämään Wimbledonin huvilansa, jonka ovet olivat yötä päivää auki vieraille. Talon vakioasukkaisiin kuului papukaija, joka Jamesin opetuksen ansiosta osasi enemmän solvauksia kuin useimmat ihmiset.

Testamentissaan James määräsi lopun omaisuudestaan kavereilleen ainoana ehtona se, että koko summa käytetään juhlien järjestämiseen.

James Huntin kommentit kirjoista Nigel Roebuck: Chasing the title ja Juhani & Kari Melart: Elämä pelissä.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Frank Williamsin haastatteluja katsoessa huomio kiinnittyy paitsi tietysti pyörätuoliin, myös vaivalloisesti kulkevaan puheeseen ja kuihtuneeseen olemukseen. Aina ei näin ole ollut – nuoruudessaan Williams oli kuntoiluhullu, jonka harrastuksiin kuului muun muassa maratonien juokseminen.

Kaikki muuttui maaliskuussa 1986. Williams-talli oli juuri päättänyt kaudenalustestinsä Paul Ricardin radalla Ranskan Le Castellet’ssa ja Frank oli matkalla pois autovuokraamon Ford Sierralla. Kuten entiset kilpa-ajajat yleensä, ei Williamskaan ajanut hiljaa. Tällä kertaa auto riistäytyi hänen hallinnastaan ja suistui katolleen ojaan.

Williams oli toisaalta todella epäonninen, toisaalta erittäin onnekas. Ilman juuri hänen päänsä kohdalle osunutta kilometritolppaa hän olisi saattanut hyvinkin kävellä pois paikalta, nyt tuloksena oli pysyvä vammautuminen. Todellinen onnenpotku sen sijaan oli Peter Windsorin, Nigel Mansellin managerin ja Williamsin tuolloisen tiedottajan, läsnäolo. Windsor sai Frankin ulos autosta ja käytännössä pelasti tämän hengen toiminnallaan.

Kuten kaikissa F1-sarjaan suinkin liittyvissä lääkäriä kysyvissä tilanteissa, kutsuttiin nytkin paikalle neurokirurgi Sid Watkins. ”Katsoin röntgenkuvia ja näin sen, mitä olin eniten pelännyt – kuudes niskanikama oli seitsemänteen nähden täysin pois paikoiltaan”, kertoo Watkins ensisilmäyksestään Williamsin vammoihin kirjassaan Life at the limit. ”Näytti erittäin todennäköiseltä, että selkäranka oli korjaamattomasti vaurioitunut ja saatoimme vain toivoa parasta.”

Paluu

Vaikka Frank olikin saatu hoitoon, ei henkiinjäämisestä ollut minkäänlaisia takeita. ”Näin pahoissa halvaantumisissa on lisäksi suuri kuolemanvaara sekä rinnan alueelle tulevista komplikaatioista että selkärangan tilan pahenemisesta joko turvotuksen tai verenvuodon takia”, Watkins jatkaa kirjassaan.

Jo loukkaantumistaan edeltäneillä teoillaan Williams oli kuitenkin näyttänyt olevansa selviytyjä. Patrick Headin ja avokätisen saudisponsorin avulla hän nosti aiemmin lähinnä nykypäivän Minardilta tai 90-luvun Fortilta näyttäneen tallinsa kertaheitolla kärkikahinoihin 70-luvun lopulla. Tarinasta, jonka mukaan Frank hoiti tallinsa asioita puhelinkopista vailla tietoa laskujenmaksusta tai huomisesta ylipäätään, on muodostunut jo legenda.

Selviytyjä Williams oli myös tällä kertaa. Toipumisessa ei vältytty komplikaatioilta, mutta Frank taisteli sisukkaasti läpi niiden kuin myös uuvuttavan kuntoutuksen. Ja vaikka hän ei itse ollutkaan johtamassa joukkojaan, sai Patrick Head tallin pysymään koossa ja johti sen merkkimestaruuteen. Mikäli onni ei olisi kääntänyt selkäänsä Nigel Mansellille, olisi myös kuljettajien mestaruus ollut heidän.

Vuonna 1987 Frank Williams palasi jälleen F1-kilpailuihin. Olemukseltaan aiemmin eläväinen Williams oli kuitenkin vain varjo entisestään – paitsi, että hänen jalkansa ovat onnettomuuden jälkeen olleet täysin halvaantuneet, vaikuttaa vamma myös hänen käsiinsä. Tämän lisäksi puhuminen vaatii suurta fyysistä ponnistusta.

Kauden päätteeksi Williams oli tuplamestari, mutta moottorivalmistaja Hondan suunnalta tuli todellinen isku; japanilaistehdas siirtyi pahimman kilpakumppanin McLarenin leiriin. Erityisen kipeäksi asian teki se, että Williamsin terveydentilan kerrotaan olleen yhtenä syynä päätökseen. Japanilaiset kokivat pyörätuoliin tuomitun Williamsin kanssa työskentelyn kiusallisena.

“Tee mitä vain, mikä on intohimosi”

Kuten tiedämme, myös tästä vastoinkäymisestä Williams selviytyi voittajana. Yhden Judd-moottoreilla kärsityn vuoden jälkeen teki Frank yhteistyösopimuksen Renault’n kanssa – sopimuksen, jota kumpikaan osapuoli ei tullut katumaan. Jos Frank ikinä kostoa metsästi, tuli se vuonna 1992. Niin McLaren-Honda kuin kaikki muutkin jäivät kautta ylivoimaisesti hallinneen Williamsin jalkoihin ja kauden päättyessä Honda vetäytyi sarjasta.

Grandprix.comille vuonna 2001 antamassaan haastattelussa Williams kertoi tapaamisestaan Sam Schmidtin, testionnettomuudessa halvaantuneen kilpa-ajajan kanssa. Tapaamisen jälkeen vaikuttunut Schmidt perusti oman IRL-tallin. ”Hän oli pyörätuolissa, nähdäkseni pahemmassa jamassa kuin minä. Selitin hänelle vain, että ainoa asia, jonka voit täst’lähin tehdä, on käyttää aivojasi ja ruveta erittäin aktiiviseksi – jos olet aktiivinen työssäsi… tee mitä vain, mikä on intohimosi.”

Juuri tämän ohjeen mukaan sir Frank itse on elänyt.

Bobakki

Artikkeli on vuodelta 2004

Formula 1:n MM-sarjan kalenteri on viime vuosina kokenut suuria muutoksia. Perinteiset GP-areenat Euroopassa ovat saaneet väistyä uusien moottoriratojen tieltä. Malesia, Bahrain, Kiina ja Turkki ovat tästä uusimmat esimerkit.

Syitä voidaan hakea pitkälti kaupallisista realiteeteista. Tupakkamainonta on kiellettyä suurimmassa osassa Euroopan maista, kun se kehittyvissä maissa on vielä varsin vapaata. Markkina-alueenakin Eurooppa ei ole lähellekään niin kiinnostava kuin se vielä 20 vuotta sitten oli.

Autourheilun seuraajia kiinnostaa kuitenkin enemmän ratojen urheilullinen puoli. Ei ole oikeastaan mitään väliä, onko tupakkamainonta sallittua vai ei, kunhan rata on kuljettajille haasteellinen ja se tarjoaa edellytykset hyvälle kisalle. Uusien ratojen kehitys on viime vuosina kääntynyt mielestäni parempaan suuntaan.

1990-luvulla liki kaikki uudet GP-radat olivat varsin vaisuja. Näitä ratoja kalenterissa on mm. Magny Cours, Barcelona ja Melbourne. Kaikki nämä radat ovat suhteellisen persoonattomia ja niillä on erityisen vaikea ohittaa. Historian kirjoihin ovat hautautuneet onneksi sellaiset varsin vaatimattomat pyöritykset kuin Aida ja Buenos Airesin uudempi versio.

Oikeastaan ensimmäinen kunnon uusi GP-rata pitkiin aikoihin oli Malesian Sepang, joka tarjosi joka suhteessa erittäin suuren urheilullisen haasteen. Sepangin radan suunnittelija on Hermann Tilke, jonka käden jälki näkyy varsin selvästi myös uudella Hockenheimilla, Bahrainissa ja Shanghain radalla. Näille radoille on yhtenäistä se, että ohittaminen on tehty mahdolliseksi. Lisäksi jokaisella radalla on sopivasti yhdistelty nopeita ja hitaita mutkia ihan kohtalaisella menestyksellä.

John Hugenholzin radat

Hermann Tilke ei ole ensimmäinen GP-ratojen hovisuunnittelija. Hollantilainen John Hugenholz suunnitteli koko joukon aikanaan erittäin moderneja ja hyviä ratoja. Hänen kätensä jäljet näkyvät ehkä parhaiten Suzukan radalla, mikä noudattaa vielä tänäkin päivänä alkuperäistä suunnitelmaa melko tarkasti. Ainoastaan varikkosuoralle johtavaan nopeaan mutkaan on lisätty shikaani turvallisuussyistä. Toinen Hugenholzin klassikko on Madridissa sijaitseva Jaraman rata.

Hugenholzin ensimmäinen rata oli kuitenkin Hockenheim. Saksalaiset rakennuttivat radan ennen toista maailmansotaa testatakseen autojaan suljetulla ja huippunopealla pätkällä. Aikanaan rata siis rakennettiin pelkästään testiareenaksi. GP-radaksi Hockenheim nousi 1970-luvulla, tosin parilla shikaanilla terästettynä. Hocke korvasi vaaralliseksi käyneen Nürburgringin Nordschleifen. 1970-luvulla Hockenheimiä pidettiin steriilinä ratana, joka oli täysin tylsä eikä vaatinut kuljettajalta juurikaan taitoja. Tietysti vertailu kävi koko ajan legendaariseen Nordschleifeen, mikä vielä tänäkin päivänä on ehdottomasti vaativin moottorirata koko maailmassa.

Tavallaan Tilken ja Hugenholzin tiet yhtyvät juuri Hockenheimissä. Hugenholzin suunnittelema rata palveli huippuluokan autourheilua 60 vuotta, mutta 2000-luvun alussa se tarvitsi muutoksia pysyäkseen GP-ratana. Kuinka ollakaan, muutostöistä vastasi Tilke. Voidaan sanoa, että vanha ja uusi Hockenheim edustavat omia aikakausiaan. Uudempi rata on varmasti parempi yleisön kannalta, siellä on helpompi ohittaa ja mainokset näkyvät paremmin. Vanha rata oli kuitenkin erilainen kuin muut, se edusti omanlaista teknistä haastetta.

Kastroidut GP-radat

Jos vertaa Hockenheimin kohtaloa muihin GP-ratoihin, joita on muutettu alkuperäisestä asusta nykypäivän standardeihin, voidaan sanoa Hocken päässeen vähällä. Uusikin Hockenheim on nopea rata, jolla F1-autot pääsevät oikeuksiinsa. Samaa ei voi tosiaankaan sanoa esimerkiksi Buenos Airesin radasta, joka alun perin oli mahtava huippunopea rata haastavine mutkineen. 1995 ajettiin uudella versiolla, joka aiheutti valtavan pettymyksen kaikille niille, jotka olivat kokeneet vanhan radan haasteet. Kuutosvaihteen nopeat mutkat oli poistettu ja tilalle oli tullut syheröinen rallisprint-rataa muistuttava kötöstys.

Saman kohtalon on kokenut Interlagos, joka aikanaan oli kahdeksan kilometriä pitkä GP-rata. Siinä kuitenkin luonne on onnistuttu säilyttämään edes hieman paremmin. 1990-luvun turvallisuuskehitys vei monilta radoilta hienoja mutkia ja mutkayhdistelmiä. Mutkia muuteltiin vuodesta toiseen. Hyvä esimerkki tällaisesta myllerryksestä on Silverstone.

Silverstonen radan lay-outista vastasi 1990-luvulla Tom Barnard -niminen mies. Vielä 1980-luvulla Silverstone oli huippunopea rata, joka onnistuneesti muutettiin 1991 erittäin haasteelliseksi ja ajanmukaiseksi. Tosin ohituspaikat puuttuivat, mutta sehän kuuluikin aikaan. Imolan mustan viikonlopun jälkeen Barnardilla karkasi mopo käsistä. Mutkia ja linjoja muuteltiin koko ajan, niin että kuskitkaan eivät enää pysyneet kärryillä.

Barnardin järjenjuoksua voidaan kyllä tarkastella kriittisesti. Hän kritisoi 1995 Autosportissa vahvasti Suzukan rataa sääntöjen vastaiseksi. Spoon-mutka oli Barnardin mielestä “laiton”, koska se oli kiristyvä. Jonkun sääntökirjan mukaan nopeat mutkat eivät saa kiristyä, vaan niiden säteen pitää pysyä vakiona tai muuttua suuremmaksi. Barnardin mielestä tällainen mutka on kuljettajille liian vaikea ja hänen radallaan ei tällaisia mutkia tulisi olemaan. Liekö yhteensattuma, että Barnardin maanmies Damon Hill ajoi ulos juuri tuossa mutkassa? En tiedä, onko Barnard enää suunnittelemassa ratoja, mutta toivottavasti asenne on muuttunut. Kilpa-autoilijoille ei ole olemassa liian vaikeita mutkia.

Kastraation on kokenut myös Itävallan Österreichring, joka oli aikanaan yksi GP-sarjan vaikeimmista ja haasteellisimmista radoista. 1987 Nelson Piquet ajoi paalulle n. 250 km/h:n keskinopeudella Williams-Hondalla. Kymmenen vuotta myöhemmin paalun ajaneen Jacques Villeneuven keskinopeus oli vain reilut 220 km/h paljon nopeammalla Williams-Renaultilla. Tätä listaa kyllä voisi jatkaa loputtomiin: Kyalami, Imola, Estoril…

Toivoa on

Mielestäni radat ovat muuttumassa taas paljon urheilullisempaan suuntaan. 1980-luvun lopulla ja 1990-luvulla uudet radat olivat järjestään erittäin tylsiä, riippumatta siitä olivatko ne kokonaan uusia vai jonkun vanhan radan alueelle rakennettuja ratoja. Nyt viime vuosina suunnitteluun on panostettu. Nopeus, haasteellisuus, turvallisuus ja näkyvyys on voitu yhdistää samalle radalle. Ongelmaksi on muodostunut ratojen korkeaksi nousevat rakennuskulut. Leveät radat, isot aukeat ja suuret katsomot eivät ole edullisia rakentaa. Samalla menetetään osa intiimisyydestä, mikä esim. Brands Hatchin radalla näkyy hyvin.

Mielenkiintoista on myös nähdä, miten radat kehittyvät jatkossa. Tilken suosima monumentaalinen tyyli ei voi jatkua kovin pitkälle. On vaikea kuvitella, kuinka Shanghain radan monumentaalisuus voidaan ylittää.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Nyt kun sekä Mika Häkkisen että Jacques Villeneuven paluusta F1-sarjaan kertovat huhut kiertävät enemmän tai vähemmän vahvoina, päätin ottaa selvää, kuinka kuninkuusluokkaan palaaville mestareille on aiemmin käynyt. Valitsin ihmeteltäväkseni neljä toisistaan täysin poikkeavaa tapausta – yhteistä niille kuitenkin on, että kuljettaja on syystä tai toisesta ollut sivussa kuninkuusluokasta vähintään yhden kauden. Loogisinta lienee aloittaa tarkastelemalla comebackeista kuuluisinta.

”Olen kyllästynyt ajamaan ympyrää”

Kun Niki Lauda ensimmäisen kerran lopetti uransa, se tapahtui juuri otsikon sanoja käyttäen. Kesken vuoden 1979 Montrealin GP:n harjoitusten Niki ilmoitti tallipäällikölleen Bernie Ecclestonelle F1-uransa olevan loppu. Takana oli nopea nousu täydestä tuntemattomuudesta Ferrarin rattiin, kaksi maailmanmestaruutta ja lähes kohtalokas onnettomuus sekä viimeisimpinä kaksi turhauttavaa vuotta Brabhamin ratissa. Ikää Nikillä oli tuolloin 30 vuotta – samassa iässä esimerkiksi Damon Hillin F1-ura ei ollut vielä edes alkanut.

Vuoden 1981 maaliskuussa lähtivät liikkeelle ensimmäiset huhut ”Teräshiiren” paluusta lajiin. Uuden johdon saaneen McLaren-tallin uusi päällikkö, Ron Dennis, tarvitsi projektilleen näkyvän nokkamiehen. Samoihin aikoihin uutisoitiin Laudan lentoyhtiön vaikeuksista ja pahat kielet kertoivatkin kyseessä olevan pikemminkin yhtiön pelastusyrityksen kuin vakavasti otettavan paluun. Sopimus McLarenin kanssa oli kyllä aikanaan kallein koskaan ykkösissä tehty, arvoltaan hulppeat kolme miljoonaa dollaria, mutta se sisälsi myös mahdollisuuden erottaa Lauda ilman kompensaatioita, jos tulokset eivät vakuuta.

Lauda kuitenkin osoitti olevansa vakavissaan jo ennen kauden 1982 alkua käymällä läpi tiukan kunto-ohjelman legendaarisen Willi Dunglin opastuksella. ”Tarvitsen kolme kilpailua ollakseni valmis voittamaan”, arvioi hän mahdollisuuksiaan. Ja kuinka ollakaan, niin siinä myös kävi: Long Beachissa ajetun kolmannen osakilpailun jälkeen kiipesi korkeimmalle korokkeelle Niki Lauda.

Lauda oli jo ensimmäisessä testissään syksyllä 1981 todennut pitävänsä McLarenin autosta. Ongelmaksi muodostui kuitenkin moottori: vielä kauteen 1983 talli lähti Fordin moottorein ja myöhemmin kaudella käyttöön saadut Porschen nimellä varustetut turbokoneet vaativat kehittelyä ennen kuin olivat valmiit mestaruustaistoon. Viimein vuonna 1984 oli auto tarpeeksi nopea, mutta kannoksi kaskeen oli ilmestynyt uusi tallikaveri. ”Minä uskon, että Alain Prostista tulee hyvä”, oli Niki itse povannut jo vuonna 1979.

Kaudesta tuli taistelu kahden ehkä kaikkien aikojen älykkäimmän kuljettajan välillä. Prost vei aika-ajot murskaavasti 15-1 ja voitti myös enemmän osakilpailuja, mutta viimeiseen kilpailuun tultaessa oli älykkäämmin ajanut Lauda silti kolmen ja puolen pisteen johdossa. Tuolloin voitosta jaettiin yhdeksän pistettä, joten Prostin voittaessa Nikin oli sijoituttava toiseksi.

Portugalin osakilpailu oli palannut sarjaan 24 vuoden tauon jälkeen ja Estorilin rata sai todistaa tallikaverusten mestaruustaistelua. Aika-ajojen jälkeen näytti siltä, että ”Professori” saattaisi hyvinkin onnistua: ranskalainen ajoi oli aika-ajojen toinen, Lauda taasen yli puolitoista sekuntia hitaampana vasta ruudussa 11.

Alku näyttikin Prostin kannalta hyvältä kun tämä ohitti kierroksella yhdeksän lähdössä kärkeen karanneen Keke Rosbergin. Lauda taas taittoi matkaa yhdeksännellä sijalla ja nousi hitaasti mutta varmasti ylöspäin sijoituksissa. Kierroksella 28 itävaltalainen oli jo pisteillä ja kierroksella 33 hän ohitti kolmantena olleen Ayrton Sennan. Tilanne ei tästäkään huolimatta näyttänyt huonolta Prostin kannalta, McLaren-kuljettajien välissä ajanut Nigel Mansell oli 30 sekuntia Laudan edellä, eikä ranskalaisella ollut kärkipaikalla mitään hätää.

Kierroksella 51 tapahtui jotain odottamatonta: jarrunesteitä autostaan menettänyt Mansell pyörähti ja Lauda pääsi aivan Lotus-kuljettajan kantaan. Seuraavalla kierroksella sama toistui ja ”Teräshiiri” nousi kakkossijalle, jonka piti myös maaliin asti. Näin Niki löi Alainin vaivaisella puolen pisteen erolla, joka on edelleen pienin ero, jolla maailmanmestaruus on kuunaan ratkaistu.

”Enemmän kuin kolmas mestaruus minulle merkitsee se, että voitin supermies Prostin”, Lauda tunnusti maalissa.

Seuraavalla kaudella supermies olikin lyömätön. Prost voitti kauden aikana viisi kilpailua ja vei mestaruuden 20 pisteen erolla seuraavaksi tulleeseen Alboretoon. Nikin kausi oli sitä vastoin hirveä: hän pääsi maaliin vain kolmesti ainoan valopilkun ollessa voitto Hollannin GP:stä. Kaiken kruunasi onnettomuus Belgian GP:n harjoituksissa kun McLarenin kaasu hirtti. Seurauksena Niki loukkasi ranteensa ja joutui jättämään väliin seuraavan kilpailun Brands Hatchissa.

Uran viimeinen kilpailu Adelaidessa näytti johtavan kunniakkaisiin jäähyväisiin, kun 16. ruudusta lähtenyt Niki nousi jo toiseksi. McLarenin jarrut kuitenkin hajosivat ja Laudan kilpailu jäi kesken. Kolme kierrosta Laudan keskeytyksen jälkeen Sennan Lotus jäi radan varteen, joten kilpailusta olisi voinut tulla hieno päätös uralle, mikäli jarrut olisivat kestäneet…

Lauda ei ole malttanut pysyä poissa F1-varikoilta lopettamisensa jälkeenkään, vuonna 1992 hänet palkattiin Ferrarille neuvonantajaksi ja 2000-luvun alussa hän osallistui Jaguar-tallin toimintaan. Jaguarilla tie vei tallipäälliköksi asti, kunnes vuonna 2002 ”Teräshiiri” sai potkut. Tämän jälkeen Lauda on keskittynyt muun muassa poikansa Matthiaksen uran edistämiseen.

Seuraavassa osassa käsitellään Australian viimeisimmän maailmanmestarin, vuonna 1980 tittelin vieneen Alan Jonesin paluuyritystä.

Kolumnisarjan toisessa osassa tarkastellaan Australian viimeisimmän maailmanmestarin, 1980 tittelin voittaneen Alan Jonesin paluuyrityksiä kuninkuusluokkaan.

Lammasfarmari

Vuonna 1981 Williamsin tiimihenki ei ollut niitä lämpimimpiä. Alan Jones ja Carlos Reutemann eivät tulleet toimeen keskenään lainkaan, eikä tilannetta ainakaan helpottanut se, että Jonesille taattiin sopimuksessaan ykköskuljettajan paikka – käytännössä Regazzonin tuli päästää Jones ohitseen, mikäli tilanne sen mahdollistaisi.

Tälläinen tilanne tulikin eteen heti alkukaudesta Brasilian osakilpailussa Riossa. Reutemannille näytettiin varikolta moneen kertaan taulua 1. Jones 2. Reutemann, mutta ”Lole” ei taipunut. Tallikaverien välit olivat lopullisesti pilalla – myöhemmin kaudella argentiinalainen ehdotti Jonesille sotakirveen hautaamista. Vastaus oli jäätävä: ”Sopii. Selkääsi.”

Molemmat kuskit saivarkin touhusta tarpeekseen kauden jälkeen. Frank Williams sai ylipuhuttua Reutemannin mukaan vielä seuraavan kauden ensimmäisiin kilpailuihin, mutta Jones päätti vetäytyä takaisin Australiaan kasvattamaan lampaita ja kilpailemaan puolitosissaan.

Tullessaan Australiasta vanhalle mantereelle 12 vuotta aiemmin Jonesilla oli mukanaan vain 50 dollarin matkakassa ja kova halu ajaa kilpaa. Formula Atlantic-, F5000- ja F3-luokkien kautta australialaisen onnistui viimein vuonna 1975 päästä ajamaan Heskethiä Formula ykkösiin. AJ kiersi pikkutallista toiseen ja jotkut ehtivät leimata hänet jo ikuiseksi mukana roikkujaksi, kunnes Frank Williams kiinnostui ja hankki hänet talliinsa kaudeksi 1978. ”En hetkeäkään kuvitellut kiinnittäväni voittajatyyppiä”, tunnusti Williamskin jälkeenpäin.

Mutta sellaisen Frank sai. Ensimmäinen vuosi oli valtaisan saudirahoituksen saaneelle tallille opettelua, mutta kaudella 1979 työ alkoi kantaa hedelmää: Jones kehitti kauden loppupuolella kolmen voiton putken ja nousi kolmanneksi loppupisteissä. Seuraavalla kaudella sitten tärppäsi. Ratkaisu venyi viimeiseen kilpailuun, jossa Jones voitti sarjajohdossa olleen Nelson Piquet’n ja mestaruuden.

Kun kaikki menee pieleen

Viimeisen Williams-kautensa Jones taas päätti hienoon voittoon Las Vegasissa ja hän näytti olevan niitä, jotka onnistuvat lopettamaan tyylillä. Toisin kuitenkin kävi. ”Kuvittelin voivani ajaa ainoastaan huvikseni, mutta se ei onnistu”, kertoi hän itse. ”Yhtä hyvin voin palata tekemään sitä rahasta. Autourheilua on harjoitettava joko tosissaan tai sitten ei lainkaan.”

Ensimmäisen kerran paluusta alettiin kuiskia jo 1982. Ferrari oli muutamia vuosia aiemmin hyvinkin lähellä sopimusta australialaisen kanssa, mutta valinta kohdistuikin lopulta Gilles Villeneuveen. Nyt Villeneuve oli kuollut ja toinen kuljettaja Didier Pironi pahoin loukkaantunut. Neuvotteluja käytiin, mutta Jonesia ei Ferrarin ratissa ikinä nähty. Tuolloin huhuttiin, että AJ olisi kyllä ollut halukas palaamaan, mutta vaimo halusi miehensä pysyvän karjatilallaan. Oikeaa vastausta ei toki tiedetä, ja seuraavat tapahtumat puhuvatkin näitä huhuja vastaan.

Vuodeksi 1983 Jones nimittäin etsi varsin kuumeisesti ajopaikkaa kuninkuusluokasta. Huipputallit eivät kuitenkaan olleet kiinnostuneita vuoden tauon pitäneestä aussista, joka oli kaiken lisäksi turvonnut huomattavasti lopettamisensa jälkeen. AJ ei aiemmalla urallaankaan ollut mikään keijukainen, mutta nyt elopaino lähenteli sataa kiloa! Kaiken kukkuraksi Jones tippui tammikuussa hevosen selästä ja mursi sääriluunsa, mikä ei sekään ainakaan lisännyt mielenkiintoa hänen palkkaamiseensa.

Lopulta pahaan taloudelliseen ahdinkoon joutunut Arrows kiinnostui Jonesin palveluksista. Jackie Oliver ajatteli AJ:n kokemuksen olevan hyödyksi tallille, joka joutui kaiken lisäksi luottamaan turbojen rinnalla hampaattomiin vapaastihengittäviin Ford-koneisiin. Taloustilanteesta kertonee jotain se, ettei autossa ollut ainuttakaan sponsoritarraa! Kauden ensimmäisessä kilpailussa Brasiliassa Jones ei jalkansa takia ajanut, mutta kauden toiseen GP:hen Long Beachissa sisukas aussi koki kykenevänsä osallistumaan. Alku olikin lupaava: hän jätti tallikaveriaan Marc Sureria aika-ajoissa 1,5 sekuntia ja todisti, etteivät taidot olleet kadonneet.

Kilpailu oli kuitenkin täysin eri asia. Alkukierroksilla Jones hipaisi ratavallia ja joutui käymään varikolla. Tämän jälkeen hän jatkoi vain muutaman kierroksen kunnes jalka tuli liian kipeäksi jatkamisen kannalta. AJ toi auton varikolle, eikä enää ikinä kilpaillut sillä. Australialaisen ensimmäinen paluuyritys päättyi ennen kuin se ehti kunnolla edes alkaa.

Viimeinen yritys

Jones ei kuitenkaan vieläkään ymmärtänyt lopettaa. Carl Haasin tuodessa oman tallinsa mukaan loppukaudesta 1985 päätti Jones hypätä mukaan kelkkaan. Haas käytti Lolan suunnittelemia runkoja, joihin liitettiin Brian Hartin kasaamat turbokoneet. Kauden neljään viimeiseen kilpailuun mukaan ehtinyt talli ei vakuuttanut sen kummemmin nopeudellaan kuin luotettavuudellaankaan, tuloksena oli kolme starttia 20. ruudun tietämiltä ja yhtä monta keskeytystä.

Talli jatkoi yritystään 1986 ja Jones sai kaverikseen Patrick Tambayn. Alusta alkaen oli selvää, kumpi kaksikosta oli nopeampi; Tambay sijoittui aika-ajoissa yleensä viitisen sijaa tallikaveriaan paremmin. Nopeuden puolesta kehitystä ei juuri tapahtunut ja auto oli lähes yhtä epäluotettava kuin edellisellä kaudella – kuljettajat näkivät ruutulipun kauden aikana yhteensä vain yhdeksän kertaa. Kolme pistesijaa oli laiha lohtu ja niin Tambay, Jones kuin Haasin tallikin poistuivat sarjasta.

Toisen yrityksensä jälkeen Jones palasi Australiaan, jossa elää edelleen. Hän kilpaili pitkään Australian vakioautosarjassa ja toimii nykyään TV-kommentaattorina. Aktiiviuransa aikana hänen suhteensa mediaan oli kuitenkin varsin kaksijakoinen: AJ jopa palkittiin yhteistyöhaluisimpana kuljettajana, mutta tuli kuuluisaksi siitä, ettei voinut sietää tyhmyyttä. Kerrotaanpa hänen jopa käyneen hölmöjä kyselleen toimittajan päälle. Jones on myös pyrkinyt auttamaan poikansa Christianin autourheilu-uraa – ilmeisesti vauhti on geeneissä, Alanin isä Stan kilpaili menestyksekkäästi mm. Jack Brabhamia vastaan Australiassa 50-luvulla.

Seuraavassa osassa ihmetellään Ranskan ainoan maailmanmestarin Alain Prostin välivuoden syitä ja seurauksia.

Kolumnisarjan kolmas osa keskittyy Alain Prostin sapattivuoden syihin ja seurauksiin sekä ranskalaisen paluuseen sarjaan oman tallinsa päällikkönä.

Professorin potkut – ja kuinka niin pääsi käymään

Kun Alain Prost siirtyi Ferrarille vuoden 1989 lopussa, odotettiin tallin menestyksen viimein kääntyvän todelliseen nousuun. Edellisestä kuljettajien maailmanmestaruudesta oli jo kymmenen vuotta ja valmistajien vastaavastakin kuusi. Hallitsevan maailmanmestarin mukana myös numero yksi siirtyi talliin. Nigel Mansellin lupaava vauhti McLarenien takana antoi odottaa menestystä.

Ensimmäisenä yhteisenä vuonnaan Prost ja Ferrari pääsivät varsin lähelle tavoitettaan. Jotain jäi kuitenkin puuttumaan – Ayrton Sennan kolaroidessa Alainin brutaalisti ulos kilpailusta ja mestaruuskamppailusta Japanin Suzukassa oli ranskalainen ehtinyt ottaa viisi voittoa ja kritisoida talliaan julkisesti. Joka tapauksessa tulos oli Ferrarin paras sitten vuoden 1985, jollon Michele Alboreto kykeni haastamaan mestaruuden voittaneen Prostin, joten erimielisyydet haudattiin ja seuraavaan kauteen lähdettiin luottavaisina.

Kausi oli kuitenkin kaikkea muuta kuin hyvä. Prost ja toiseen autoon palkattu Jean Alesi jäivät toistuvasti McLarenien ja Williamsien jalkoihin ja loppukaudesta Prost saikin tarpeekseen heikosta kilpailukyvystä. ”Professori” arvosteli kovasanaisesti tallin toimintaa muun muassa kutsumalla työkaluaan kuorma-autoksi.

Ferrarin johto ei enempää arvostelua sietänyt. Kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa autossa numero 27 istui kyömynenäisen ranskalaisen sijaan nuori italialainen Gianni Morbidelli. Haukkuihin oli kuitenkin aihetta: Ferrarin auto pohjautui edelleen jo vuonna 1988 nähtyyn Ferrari 639:ään ja oli selkeästi elinkaarensa loppupäässä.

Sapattivapaalta kärkitalliin

Seuraavalle kaudelle Ferrari esitteli viimein täysin uuden auton, jonka takajousitus tosin periytyi edelleen neljän vuoden takaa. Auto oli fiasko ja kaudesta tuli Ferrarin heikoin sitten vuoden 1980, jolloin se jäi yhdeksään pisteeseen.

Prostia ei Ferrarin menestys enää kiinnostanut – tallin rämpiessä kilpailusta toiseen vietti ranskalainen sapattivuotta ja kuittasi samalla palkkaa Ferrarilta. Maranellossa ei haluttu Prostin ajavan missään muussa tallissa ja talli oli jopa valmis maksamaan tästä ilosta. Niinpä ”Professori” päätti jättää koko kauden väliin, tosin hän osallistui Renault-moottorit saaneen Ligierin kehitystyöhön talven aikana ja rikkoi kuin näytiksi Paul Ricardin radan rataennätyksen.

Sen sijaan ranskalainen päätti keskittyä kauteen 1993. Hän solmi sopimuksen sarjan uudeksi kärkitalliksi nousseen Williamsin kanssa jo alkukaudesta 1992 – Nigel Mansellilta tiedusteltiin kauden toisessa GP:ssä Meksikossa, miltä hänestä tuntuisi ajaa Prostin tallikaverina! Sopimuksesta tuli varikon heikoiten pidetty salaisuus ja kenenkään muun kuin Mansellin ei tarvinnut odottaa sopimuksen julkaisuun asti tajutakseen asioiden oikean laidan. Nigel sen sijaan kuvitteli edelleen olevansa tallin ykköskuski, odotti liian pitkään ennen kuin kertoi, mitä halusi ja pyysi lopulta aivan liikaa palkkaa saadakseen Frank Williamsin edes harkitsemaan palkkaamistaan.

Näin Williamsin kuljettajakaksikon kaudelle 1993 muodostivat Prost ja tallin testikuljettaja Damon Hill, kun Mika Häkkisen siirto tunnetuista syistä kariutui ja tallissa vaikka ilmaiseksi ajamaan tarjoutunut Ayrton Senna ei ollut tiedetyistä syistä Alainin mieleen. Alkuasetelmat olivat selkeät: Williamsin piti ylivoimaisen autonsa avulla hallita kautta suvereenisti, varsinkin kun McLaren oli menettänyt Hondan moottorit ja joutui käyttämään Fordin asiakasmyllyjä. Benettonin tiedettiin nuoren saksalaisen Michael Schumacherin johdolla olevan yllätysvalmis, muttei kuitenkaan missään tapauksessa mestariehdokas. Muista ei pitänyt olla minkäänlaista uhkaa – Ferrarikin yritti katastrofaalisen vuoden 1992 jälkeen vasta päästä takaisin jaloilleen.

Alkukaudesta näytti yllättäen siltä, että kilpailukohtaisella sopimuksella McLarenia kuskannut Senna kykenisi haastamaan Prostin. Varsinkin Doningtonin sadekilpailussa brassi piti vesikelillä ajamista inhonnutta kyömynokkaa suorastaan pilkkanaan ja vei voiton helposti. Luulo osoittautui kuitenkin pian vääräksi, sillä alkukankeuden jälkeen fransmanni hallitsi kautta miten tahtoi, eikä Sennaa auttanut edes kesken kautta McLareniin saadut Fordin tehdasmoottorit. Seitsemän voittoa ja mestaruuden varmistaminen kauden kolmanneksi viimeisessä GP:ssä kertovat, että neljäs mestaruus tuli lopulta varsin helposti.

Ei niin menestyksekäs paluu

Mestaruuden varmistuttua tuli odotettu ilmoitus: Prost oli päättänyt lopettaa kilpauransa. Senna oli jälleen tulossa Williamsille ja tällä kertaa ei ranskalainen kyennyt sitä estämään. 13 kautta, 199 kilpailua, 51 voittoa, 768,5 pistettä. Lisää oli silti tulossa, vaan ei auton ratissa.

Vielä kerran Alain tosin F1-autossa ihan tositoimissa nähtiin. Vuonna 1996 McLaren koki tarvitsevansa vakiokuskiensa Mika Häkkisen ja David Coulthardin rinnalle kokeneemman kuljettajan auton kehitystyöhön ja näin tunnustusta testikuljettajana saanut Professori kutsuttiin hätiin. Tallin tulokset kyllä paranivat loppukautta kohden, mutta Prostin osuutta asiaan on vaikeahko osoittaa.

Itse MM-sarjaan Prost palasi kuitenkin tallipäällikkönä. Jo vuonna 1992 Alainin testatessa Ligieriä oli hän kiinnostunut tallin hankkimisesta omistukseensa. Tuolloinen omistaja Guy Ligier oli kuitenkin haluton luopumaan tiimistään.Uusi mahdollisuus tarjoutui vuoden 1996 lopussa kun tallin omistukseensa hankkineet Flavio Briatore ja Tom Walkinshaw olivat valmiit myymään sen. Kun Alainin onnistui vielä hankkia Peugeotin moottorit kaudelle 1998 ja tallin ykköskuskina toimi Olivier Panis, oli ranskalainen Dream Team valmis.

Vuoden 1997 talli käytti kuitenkin vielä Mugen-Honda-moottoreita ja Loic Bigoisin Ligierin palveluksessa suunnittelemaa autoa. Tulokset olivat suorastaan loistavia; Panis kykeni taistelemaan jatkuvasti palkintopallisijoista ja oli ennen jalat murtanutta ulosajoaan Kanadassa MM-pisteissä hulppeasti kolmantena. Panis’n loukkaantumisen jälkeen tahti hiipui, mutta talli ehti kalastaa haaviinsa yhden lajin suurimmista lupauksista, italialaisen Jarno Trullin.

Liian hyvä alku

Näinpä vuoteen 1998 lähdettiin suurin odotuksin. Kahden lupaavan kuljettajan ja tehdasmoottorien avulla Prostin piti nousta haastamaan kärkitalleja. Suunnittelupuolelle Bigois’n avuksi oli palkattu Renault’lla mainetta 80-luvulla niittänyt Bernard Dudot. Jopa tallin käyttämä sininen värisävy valittiin niin, että se näyttäisi mahdollisimman hyvältä televisiossa.

Liike jäi varsin hyödyttömäksi, sillä TV.sssä Prostin autoja ei juurikaan nähty. Katastrofaalisen kauden aikana talli sai plakkariinsa vain yhden MM-pisteen. Prostin onneksi sponsorit eivät hylänneet tallia ja yritystä jatkettiin seuraavana vuonna samoin voimin.

Liekö syy ollut sitten juuri samoin voimin jatkamisessa vai missä, mutta myös 1999 tiimin esitys jäi vaisunlaiseksi. Jarno Trullin onnekas palkintopallisija sateisessa Euroopan GP:ssä oli laihahko lohtu. Vuodeksi 2000 talli päätti vaihtaa molemmat kuljettajansa, kokenut Jean Alesi sai kaverikseen Nick Heidfeldin. Tulos oli katastrofi: Prost GP ei saavuttanut pistettäkään koko vuonna ja täysin käsittämättömät riidat Peugeotin kanssa johtivat moottorintoimittajan vetäytymiseen sarjasta. Tilanne kulminoitui Ranskan GP:ssä kun Alesin kritisoitua uutta moottoria otti Peugeot nokkiinsa ja antoi tallin käyttöön enää vain vanhoja koneita.

Vuoden 2001 alussa lopun merkit olivat jo nähtävillä. Tallin tärkeimmät tukijat lähtivät ja moottorikin jouduttiin hankkimaan rahalla Ferrarilta. Rahoittajaksi ilmaantui ex-F1-kuski Pedro Diniz. Lähtökohdat huomioon ottaen tulos oli yllättävänkin hyvä: konkarit Alesi ja tämän tilalle loppukaudesta palkattu Heinz-Harald Frentzen toivat auton kolmesti pisteille. Mikään ei kuitenkaan enää pelastanut tallia – ostajaehdokas toisensa perään perääntyi Prostin haluttua jääräpäisesti jatkaa tiimin johdossa ja edessä oli konkurssi.

”Olin liian kiltti Peugeotin kanssa”, mietti Alain Prost tekemiään virheitä konkurssin jälkeen. ”Vuonna 1994 Ron Dennis reagoi heti kun yhteistyö Peugeotin kanssa ei toiminut ja keskeytti sopimuksen. Toinen virhe oli tallin nimen vaihto Prost Grand Prixiksi. Minun olisi pitänyt suostutella Peugeot ostamaan osa tallista. Vuonna 2000, kun meillä oli 57 moottorivauriota vuoden aikana, kaikki osoittivat Prostia, eivät Peugeotia. Imagomme kärsi siitä.”

Tallinsa kuoppaamisen jälkeen Prost on toiminut neuvonantajana moottoriurheilun parissa ja ajanut edelleen Ranskan Andros-jääratasarjaa, jossa kilpailemisen hän aloitti jo pian F1-uransa jälkeen.Paluuta kuninkuusluokkaan tuskin on enää luvassa, vaikka allekirjoittanut muisteleekin itse päähenkilön päinvastaista jossain todenneen…

Nyt kun vanhojen F1-mestarien Villeneuve ja Häkkinen paluukuviot on viimein saatu selvitettyä, on hyvä lopettaa myös aihetta käsittelevä kolumnisarja. Viimeisessä osassa mies, joka on ensin lopettanut uransa ja sitten palannut useammin kuin kukaan, mutta joka ei vieläkään ole virallisesti ilmoittanut F1-uransa loppuneen. F1-kuljettajista ehkä teatraalisin, Nigel Mansell.

Nuriseva leijona

Otsikko on Nigel Roebuckin kirjoituksesta, joka julkaistiin Mansellin maailmanmestaruusvuoden 1992 jälkeen. Paremmin Nigelin luonnetta ei voisi kahteen sanaan tiivistää. Radalla hän oli rohkeampi kuin kukaan, hänen suorittamansa ohitukset vartaansa vailla. Ayrton Senna kertoi kerran Mansellin olevan ainoa kuljettaja, jonka voi nähdä molemmista peileistä yhtä aikaa, niin kova oli yritys.

Radan ulkopuolella Mansell oli kuitenkin täysin toisenlainen – valittaja, joka nurisi pienimmästäkin ongelmasta. Legendaksi on muodostunut tarina siitä, kuinka Mansell kerran nilkutti ympäri varikkoa ja valitti loukanneensa jalkansa. Ihmetys oli suuri, kun hänen nähtiin myöhemmin linkkaavan väärää jalkaa!

Ensimmäinen kerta

Kun Mansell siirtyi Williamsilta Ferrarille vuodeksi 1989, oli alku miltei paras mahdollinen. Nigel voitti kahdesti ja tifosit ottivat hänet välittömästi omakseen. Unkarin kilpailua, jossa 12. lähtöruutukaan ei estänyt nousemista voittoon, pidetään jopa hänen uransa parhaana. Mansellista tuli Il Leone, ”Leijona”. Hänen räväkkä ja riskejä kaihtamaton ajotyylinsä oli italialaisten mieleen – menestyksen ohella tietty.

Vuosi 1990 muutti kaiken. Talliin tuli Alain Prost, joka sai vuorostaan nauttia menestyksestä kun taas Mansell ei tallikaverilleen pärjännyt. Nigelin logiikan mukaan tallin täytyi suosia ranskalaista. Lopulta turhautuminen johti siihen, että Ison-Britannian GP:n yhteydessä – ehkä hienoimman aika-ajosuorituksensa ja johtopaikalta keskeytykseen päättyneen kilpailun jälkeen – Nigel kutsui ryhmän brittilehtimiehiä koolle ja kertoi lopettavansa uransa.

Asia ei ollut kuitenkaan lainkaan niin yksinkertainen – mitä pitemmälle vuosi kului, sitä vahvemmiksi tulivat huhut, joiden mukaan Mansell ajaisi Williamsilla vuonna 1991. Nigel kutsui saman ryhmän lehtimiehiä koolle Monzassa vakuuttaakseen, ettei mitään sopimusta ole tekeillä. Vain pari viikkoa myöhemmin brittitabloidit kuitenkin huusivat kilpaa Williams-sopimuksen olevan totta! Voitte vain kuvitella Mansellin huijaamien lehtimiesten reaktiot…

Toinen kerta

Mansellin toinen Williams-jakso päättyi ylivoimaiseen mestaruuteen kaudella 1992. Sinikeltaiset autot olivat pitkälle kehitetyn aktiivijousituksen ja Renault’n moottorien ansiosta omaa luokkaansa ja Nige rikkoi niin yhden kauden voitto- kuin paalupaikkaennätyksetkin. Mestaruus varmistui jo Unkarin kilpailussa elokuussa.

Mansell ei kuitenkaan olisi Mansell, ellei mestaruuskauteenkin olisi liittynyt dramatiikkaa. Ferrarilla Nigelin lyönyt Prost oli solminut sopimuksen seuraavasta kaudesta jo alkuvuonna 1992 ja Nigel oli näin vailla aiemmin omaamiaan valtteja – vuonna 1990 Frank Williams oli pakotettu suostumaan siihen mitä Nigel vaati, sillä muita huippukuskeja ei ollut vapailla markkinoilla. Nyt Mansell luuli voivansa jälleen pyytää mitä tahansa ja erehtyi, Williams ei ottanut kuuleviin korviinsa hänen hurjaa palkkavaatimustaan. Nigelin oma versio tapahtumista oli tietenkin täysin toinen ja marttyyrin elkein hän siirtyi Yhdysvaltoihin ja IndyCar-sarjaan vuodeksi 1993.

Mansellin suoritus USA:ssa oli sitä vastoin vertaansa vailla. Mestaruus ensimmäisenä kautena eurooppalaisista sarjoista jo ovaalienkin takia varsin paljon poikkeavassa IndyCar:ssa oli hieno näyttö britin kyvyistä, joskin vääräleuat laittoivat varsin paljon painoa tallikaveri Mario Andrettin tekemille säädöille. Yhtä kaikki saavutus oli kerrassaan hieno.

Kolmas kerta

Vuonna 1994 Mansellin menestys IndyCar-sarjassa ei ollut enää aivan niin loistavaa, Pensken autot löivät Newman-Haas-tallin Lolat nopeudessa ja myös britin otteista tuntui paras terä kadonneen. Heikohko menestys ja vanhan mantereen ikävät tapahtumat avasivat myös keskustelut takaisin F1-sarjaan siirtymisestä. Bernie Ecclestone oli halukas saamaan lähinnä nuorten kloppien tähdittämään sarjaansa maailmanmestarin ja kun Frank Williams ajatti toisessa autossaan testikuljettajaansa David Coulthardia, oli tilaisuus tuuraamiseen olemassa.

Lopulta Mansell ja Williams päätyivät sopimukseen, jonka mukaan Nigel ajoi kilpailuissa, jotka eivät menneet IndyCar-kalenterin kanssa päällekkäin. Nämä kilpailut olivat Ranskan GP sekä kauden kolme viimeistä kilpailua Jerezissä, Suzukassa ja Adelaidessa. Aika-ajoissa neljä ensimmäistä ruutua kunkin kertaalleen valloittaneen viiksivallun vauhti ei näyttänyt kadonneen. Suzukan sateessa nähtiin hieno osoitus siitä, miksi Mansellia verrataan leijonaan, hän heittäytyi kilpailuun Jean Alesin kanssa aivan kuin parhaina päivinään ja Adelaidesta tuli paalupaikan jälkeen voitto mestarikandidaattien Schumacher ja Hill kolaroitua.

Mansellin ja Williamsin tekemä rahakas sopimus neljästä kilpailusta (Williams maksoi niistä enemmän kuin Damon Hillille koko kaudesta) sisälsi myös option kaudesta 1995. Kontrahtiin kuului myös varsin iso rahasumma, mikäli optiota ei lunastettaisi, mutta Williams ja Patrick Head päättivät maksaa ja valita David Coulthardin. Johtokaksikko koki, ettei ailahteleva Mansell ollut enää parhaiden aikojensa vireessä.

Eräs toinen vanha kehäkettu syöttiin kuitenkin kaikkien yllätykseksi tarttui. Ron Dennis oli 80-luvulla vannonut, ettei Nigel ikinä ajaisi hänen tallissaan ja tekipä hän myös erääseen tallinsa kauden päätöstilaisuuteen kevennykseksi filmin, jossa ilveiltiin Mansellin ajovirheillä. Kun Williams ensimmäisen kerran otti Mansellin kuskikseen 1985, kolahti tämän postiluukusta vastaavanlainen nauha saatesanoilla ”Tällaisen kuljettajan sinä olet hankkinut!” Kun Mansell vielä näytti ajattelevan ajamisen sijaan lähinnä rahaa, näytti kaksikon liitto jo alusta alkaen tuhoon tuomitulta.

Sitä se myös oli. Ensimmäinen katastrofi nähtiin jo ennen kauden alkua, kun raskasrakenteinen maailmanmestari ei mahtunut MP4/10-auton ohjaamoon! McLaren rakensi uuden auton tuolloin ennätyksellisessä 30 päivässä, mutta Nigel joutui silti jättämään väliin kauden kaksi ensimmäistä kilpailua. San Marinossa hän sai viimein alleen sopivan työkalun, mutta purjehti maaliin vaatimattomasti yhdeksäntenä. Pahin oli kuitenkin vielä tulossa.

Häkkisen ja Mansellin McLarenit asettuivat Espanjan GP:n starttiin lähtöruutuihin yhdeksän ja kymmenen. Mika paranteli alussa hienosti asemiaan ja nousi pistesijan syrjään kiinni, mutta Nigel valui tuloslistalla juuri toiseen suuntaan. Kierroksella kymmenen ”Il Leone” tuli varikolle viimeisen kerran F1-urallaan. ”Nigel ei halunnut jatkaa”, totesi Dennis lakonisesti. Tämä ei suinkaan ollut ensimmäinen kerta kun Mansell toi ehjän auton varikolle, vuonna 1990 Span kilpailussa saivat Ferrarin mekaanikot äimistellä vastaavanlaista suoritusta. Mutta viimeinen se oli.

Viiksetön F1-kuljettaja etsii töitä

Tällä kertaa Nigel ei ilmoittanut lopettamisestaan, eikä ole sitä itse asiassa tehnyt tähänkään päivään mennessä. Viiksistään luopunut eläkeläisgolfari ei ole pysynyt täysin poissa F1-auton ratista, sillä hänet on nähty useampaan otteeseen Jordanin ratissa. Mansellin aktiviteetteihin kuuluu muun muassa Brand Synergy -yhtymä, jonka nokkamiehenä hän yritti vastikään pelastaa sekä Ison-Britannian GP:n että Jaguarin F1-tallin.

Edelleen suuri arvoitus on se, kuinka auton ratissa rohkea ja sisukas kuljettaja voi muuttua niin täysin noustessaan pois ohjaamosta. Patrick Head on sanonut Mansellin olevan täydellinen F1-kuljettaja, mikäli hänet vain voisi laskea helikopterilla autoon ja nostaa samalla tavalla pois sieltä ilman, että häntä tarvitsisi oikeasti kuunnella.

Nigelillä oli aina oltava ongelma, jonka hän itse saattoi voittaa. Esimerkiksi ottaessaan ylivoimaisen voiton Ison-Britannian GP:ssä 1991 valitti Nigel, että hänen autossaan oli vaihdeongelma. Patrick Head kertoi myöhemmin, ettei laatikossa ollut mitään vikaa, Mansell puhui pötyä. Tallin reaktiota ei ole vaikea arvata.

Tämän takia Nigel takasi myös lehdistölle aina kirjoitettavaa. ”Mitä Manselliin tulee, hän tarjosi aina jonkin jutunaiheen”, kirjoitti Nigel Roebuck maanmiehestään kirjassaan ”Chasing the title”. ”Joko hän oli voittanut jonkun kilpailun tai lyönyt päänsä teräspalkkiin, tai molempia. Lähes varmasti juttu sisälsi teatteria ja johtaisi konfliktiin.”

Bobakki

Artikkeli on vuodelta 2004

Hockenheimilla tuli kuluneeksi kymmenen vuotta siitä, kun Ferrari lopetti historiansa pisimmän voitottoman putken. Vuonna 1994 Gerhard Berger kiidätti autonsa ensimmäisenä ruutulipulle. Edellisen kerran Ferrari oli voittanut Alain Prostin käsissä Espanjassa syksyllä 1990. Voittojen välisenä aikana Ferrari kulki todella syvällä eikä kukaan uskonut tallin nousevan enää merkittäväksi tekijäksi F1-maailmassa.

Mitä näiden voittojen välillä sitten tapahtui? Runsaasti henkilövaihdoksia ja sisäisiä ristiriitoja ainakin, niistä johtuneita keskeytyksiä teknisiin vikoihin ja kroonista kilpailukyvyttömyyttä.

Toki asiat eivät olleet näin yksioikoisia. Ferrarin historian pisimmän tappioputken siemenet kylvettiin syksyllä 1990. Itse asiassa juuri silloin Ferrari oli vahvempi kuin vuosiin. Alain Prost taisteli maailmanmestaruudesta ja Ferrarin runko oli yksi parhaista. Ongelma vain oli, että Ferrarilla kuviteltiin olotilaa pysyväksi. Tuolloinen Ferrarin käyttämä auto pohjautui kokonaan John Barnardin pari vuotta vanhaan suunnitteluun. Se oli loppuun asti hiottu auto, jonka ajettavuus oli todella hyvä. Ferrarilla kuviteltiin saman rungon olevan kilpailukykyinen vielä kolmannenkin kauden ajan. Ainoastaan Alain Prost vaati, että kaudeksi 1991 on suunniteltava kokonaan uusi auto. Mutta se ei ollut helppoa, sillä tähtisuunnittelija Barnard oli lähtenyt tiimistä jo aikaa sitten.

Kevät 1991 – Kriisipalaverin paikka

Kausi 1991 alkoi shokilla. McLaren tuli kokonaan uudella autolla ja Senna vei avauskisan nimiinsä. Prostilla ei ollut mitään sanomista vaan jäi tylysti kakkoseksi. Seuraava kisa Interlagosissa meni sitten heikommin. Tuloksena oli 4. ja 6. sija. Talvitestien ennakkosuosikki oli kriisissä. Seuraavassa kisassa Imolassa molemmat Ferrarit olivat ulkona kolmen kierroksen jälkeen. Kauden neljännessä kisassa Monacossa tallin vahvat miehet Alain Prost ja tallipäällikkö Cesare Fiorio ottivat yhteen. Prostin vaatimus oli se, että Fiorion lähdettävä. Alesi ajoi Monacossa kolmanneksi ja Prost jäi viidenneksi.

Jo varhaisessa vaiheessa kautta oli selvää että Ferrari tarvitsi uuden auton. Se suunniteltiinkin ennätysajassa Jean-Claude Migeotin toimesta. Ulkonäkö kieli, että McLarenin auto oli tarkasti tutkittu. Sekin oli vikatikki. Olisi pitänyt kopioida Williamsin auto, jonka aerodynamiikka oli selkeästi paras. Ranskan GP:ssä debytoinut Ferrari 643 vei kieltämättä tallia eteenpäin, mutta liian vähän. Prost johti pitkään Magny Coursissa ja Alesilla oli voiton avaimet käsissään Belgian Spassa. Ferrarin parhaat mahdollisuudet voittoon olivat kuitenkin Espanjassa.

Vaikka Prost olikin saanut savustettua Fiorion alkukaudesta ulos, niin tilanne ei juuri helpottanut. Fiorion oli korvannut Lancian rallitallin päällikkö Claudio Lombardi, joka hänkin tuli huonosti toimeen Alainin kanssa. Espanjan kisassa tapahtui ehkä Ferrarin kannalta kohtalokkain selkkaus. Ennen kisan alkua sade oli kastellut radan ja kaikki lähtivät matkaan sadekelin renkailla. Prost oli vaatinut tiimiä laittamaan sliksit alle. Prostin logiikka oli aivan ymmärrettävä. He eivät voisi voittaa kisaa ajamalla samalla taktiikalla kuin Williams tai McLaren. Heidän piti tehdä asiat muulla tavoin voittaakseen. Talli ei suostunut Prostin vaatimuksiin slikseistä. Perustelut eivät suinkaan olleet mitenkään rationaaliset. Talli pelkäsi että sliksit olisivat väärä ratkaisu ja heidät teilattaisiin lehdistössä tämän takia. Alain (eikä kukaan muukaan edes puoliksi järkevä ihminen) ei moista perustelua ymmärtänyt.

Kisassa Alain tuli toisella kierroksella vaihdattamaan sliksit alle ja nousi johtoon. Lopulta mies jäi kuitenkin kakkoseksi. Tämä tulos oli Prostille suuri pettymys, yhtä lailla pettymys oli kisaa edeltäneet tapahtumat. Kisa, joka olisi ollut voitettavissa, hävittiin. Ferraria ei johtanut kukaan yksittäinen henkilö, vaan media. Seuraava kisa Suzukassa toimi kriisin huipennuksena. Lombardi antoi Prostille potkut kisan jälkeen tämän arvosteltua autoa julkisesti. Ei sillä, etteikö syytä arvosteluun olisi ollut. Lombardin päätös oli täysin järjetön, sillä Prost oli tallissa ainoa mies, joka tiesi mitä voittamiseen vaadittiin.

Ferrarin onneksi pari viikkoa kauden päättymisen jälkeen toimitusjohtajaksi tuli Luca di Montezemolo, joka rupesi laittamaan asioita järjestykseen. Prostia hän ei kuitenkaan saanut takaisin, joka sittemmin haastoi Ferrarin oikeuteen sopimusrikosta. Claudio Lombardi sai väistyä tallipäällikön paikalta ja lopulta mies päätyi GT-autojen moottorisuunnittelun johtoon. Ehkä se kertoi jotain miehen johtamistaidoista.

Kausi 1992 – Tulokset synkkenevät

Luca di Montezemolo tuli Ferrarille syksyllä 1991, mutta F1-tallin alamäki jatkui hurjana. Kausi 1992 meni täydellisesti penkin alle. Prostin tilalle otettu Ivan Capelli oli täydellinen pettymys. Jean-Claude Migeotin suunnittelema FA92 oli floppi autona eikä moottoreissakaan ollut tehoa. Jean Alesi ajoi muutaman hienon sadekelin kisan autolla, mutta muuten tuloksen teko oli toivotonta. Suzukassa Alesi kävi kovaa kisaa Christian Fittipaldin Minardi-Lamborghinia vastaan. F1:ssä muutoksia on mahdoton tehdä hetkessä, Ferrarin nousu on tästä hyvä esimerkki.

Loppuvuoden 1992 aikana tallin onnistui kuitenkin hankkimaan palkkalistoille tärkeitä henkilöitä. Talliin saatiin palaamaan John Barnard Benettonilta ja Gerhard Berger McLarenilta. Molemmat olivat aikaisemminkin viihtyneet Ferrarilla. Bergerin palkkaamista ihmeteltiin aikanaan, sillä mies ei ollut mikään halpa kuski. Lähinnä tilannetta voisi verrata Ralf Schumacherin Toyota-pestiin. Berger ei ollut saanut kolmivuotisen McLaren-pestin aikana juuri mitään aikaan verrattuna tallitoveriinsa Sennaan. Bergerin palkkaaminen oli kuitenkin myöhempien tulosten valossa varsin hyvä veto.

Kausi 1993 – Vieläkin alamäkeä

Olisi voinut kuvitella, ettei suorituskyky olisi voinut pudota enää kaudella 1993 heikompaan suuntaan. Mutta niin vain kävi, ettei Ferrari juuri pisteitä alkukaudesta kerännyt. Estorilin testeissä Ferrarien kierrosajat olivat seitsemän sekuntia Williamsien perässä. Keksikesällä tilanne alkoi kuitenkin pikkuhiljaa muuttua parempaan suuntaan. Di Montezemolo oli saanut houkuteltua tallipäälliköksi Peugeotin urheilutoimen johtajan Jean Todtin. Todt oli tehnyt Peugeotilla huikeaa jälkeä johdattaen ranskalaistallin autot voittoon kaikissa luokissa mihin tehdas vain oli päättänyt osallistua.

Ferrarin tekninen taso oli heikkoa. Aktiivijousitus ei toiminut laisinkaan. Sekä Alesi että Berger joutuivat pariin kertaan keskeyttämään koska auton käyttäytyminen oli ollut täysin arvaamatonta. Parhaimpana esimerkkinä aktiivijousituksen ongelmista oli Bergerin Estorilin onnettomuus. Auto lähti käsistä varikon ulostulossa täysin yllättävällä tavalla. Autosta petti usein myös elektroniikka, vaihdelaatikko ja moottori. Kauden alkupuoliskolla Ferrari keräsi vain muutaman pisteen, mutta keskikesällä asiat rupesivat vihdoin kääntymään parempaan suuntaan. Ferrari esitteli uuden moottorin, joka vihdoin vaikutti oikeasti tehokkaalta.

Loppukaudesta Ferrari tavoitteli palkintosijoja nopeilla radoilla ja Alesi pääsikin kakkoseksi Monzassa. Ainoa hidaste oli aktiivijousitus, joka oikeastaan vain heikensi kilpailukykyä. Berger olisi halunnut ajaa autoa ilman aktiivijousitusta koska se olisi ollut hänen mielestä kilpailukykyisempi. Ferrarille tämä ei kuitenkaan sopinut, sillä passiivijousitukseen palaaminen olisi ollut epäluottamuslause tallin teknistä osaamista kohtaan. Joku voisi ihmetellä, eikö tämä epäluottamuslause olisi ollut aiheellinen? Bergerin näkemys passiivijousituksen paremmuudesta oli aivan oikea. Kauden jälkeen autoa testattiin tavallisella jousituksella ja ajat olivat kilpailukykyisiä mm. Barcelonan radalla.

1994 – Barnardin ikuisuusprojekti valmistuu

Kausi 1994 alkoi suurin odotuksin, kun John Barnardin toista vuotta suunnittelema auto valmistui. Valitettavasti Barnardin huippuvuodet olivat jo takana. Auto oli vaikea ajettava ja hitaammilla radoilla suorastaan kilpailukyvytön. Imolan ja Kanadan kaltaisilla nopeilla radoilla auto pelasi jollain tavalla ja luotettavuuskin oli kohtuullinen. Meno oli muuttunut kuitenkin verrattuna kahteen edelliseen kauteen. Ferrari otti kauden 1994 alussa runsaasti palkintokorokesijoituksia, mikä oli merkittävä muutos parempaan. Barnardin suunnittelema auto kaipasi kuitenkin ehostusta.

Ferrarin tilannetta oli helpottanut edelliskauden sääntömuutokset. Aktiivijousitus ja luistonesto olivat kiellettyjen laitteiden listalla. Toisaalta välitankkaus helpotti suuriruokaista Ferraria merkittävästi. Tosin välitankkauksesta taisi suurimman hyödyn saada sittenkin Benetton.

Talli oli onnistunut saamaan riveihinsä myös itävaltalaisen Gustav Brunnerin, jonka tehtäväksi annettiin Barnardin auton parantelu. Uusi ja parempi, joskin rumempi versio saapui Ranskan kisaan. Silverstonessa Berger kamppaili jo paalupaikasta, mutta teki coulthardmaisen virheen. Joka tapauksessa Ferrarit olivat läpi kisan hyvässä vauhdissa ja Alesi oli lopulta toinen kun Michael Schumacher hylättiin. Viimeiselle vedolle lähtiessä itävaltalainen ajoi varikon ulostulon kaiteeseen ja paalu jäi haaveeksi.

Seuraava kisa ajettiin Hockenheimillä. Vanha Hockenheim oli kuin tehty vuoden ’94 Ferrarille ja Gerhard Bergerille. Aika-ajoissa Ferrarit valtasivat eturivin Bergerin johdolla. Kisan startti oli kaoottinen, lähdössä tapahtui parikin kolaria jotka aiheuttivat kymmenen auton keskeytyksen. Alesin moottori petti heti ensimmäisellä kierroksella, ja jotta Bergerin työ helpottuisi, päätti Damon Hill kolaroida kolmannessa shikaanissa Ukyo Katayaman kanssa.

Tässä vaiheessa kisassa oli jäljellä enää kaksi nopeaa autoa. Gerhard Bergerin Ferrari ja Michael Schumacherin Benetton. Schumacher hiostikin Bergeriä pitkään. Fordin V8 ei kuitenkaan pärjännyt tehoissa väkivahvalle Ferrarille. Lopulta Ford petti kisan puolessa välissä ainoan kerran koko kauden aikana Schumacherin alla. Bergerin johto oli tässä vaiheessa valtava. Berger toi Ferrarinsa takuuvarmasti maaliin ykkössijalla ja lopetti näin lähes neljä vuotta kestäneen kuivan kauden.

Ferrarin tehoista kertoo jotain se, että talli kykeni käyttämään merkittävästi isompia siipiä kuin Benetton ja silti vauhti suorilla oli kovempaa luokkaa. Ferrarin vauhti oli hyvää tasoa muillakin kovavauhtisilla radoilla kuten Monzassa ja Spassa.

Kaukana takana tulivat Ligier-Renaultit, jotka olivat saaneet jostain kummasta lisää vauhtia sen jälkeen kun Flavio Briatore oli ostanut tallin. Ironisesti Ligierin johtoon oli palkattu Ferrarilta aikanaan pois potkittu Cesare Fiorio. Sinänsä Bergerin voittoa varjostaa se seikka, että kaikki tärkeimmät kilpakumppanit joutuivat keskeyttämään. Kuitenkin voitto tuli paalulta ja Berger johti kaikki kierrokset, joten ei ykkössija aivan ansiotta tullut.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Kanadan GP ajetaan Montrealin erikoisella katu- ja moottoriradan sekoituksella. Liekö radan luonne muista sen verran poikkeava, että se väkisinkin nostaa sankareiksi sellaisia kuljettajia, joilla on taipumusta draaman luomiseen kilparadalla.

Yksi Montrealin radan ensimmäisistä sankareista oli juuri Kanadan oma tähti Gilles Villeneuve. Gilles teki Kanadalle sen, minkä Keke Rosberg teki Suomelle ja Juan-Pablo Montoya Kolumbialle. Yksi valovoimainen persoona sekä kilparadalla että sen ulkopuolelle kykenee nostattamaan kansakuntaan ns. formulakuumeen. Aikaisemmin vain pienen piirin suosimasta lajista tuleekin aivan yhtäkkiä maan seuratuimpia lajeja vain yhden ihmisen takia.

Kanadan GP:llä on pitkä historia. Vuonna 1978 otettiin käyttöön Montrealin rata. Sitä ennen kisoja oli ajettu Mosport Parkissa. Montrealin radan luonne on alusta alkaen ollut muista poikkeava. Rata on kapea ja ulosajoalueet ovat pieniä. Rataa reunustavat kaiteet ovat lähellä. Mutkien nopea läpivieminen edellyttää kanttikivien yli hyppimistä aggressiivisella tavalla. Tällä radalla perinteiset autourheilun opit voi heittää romukoppaan. Circuit Gilles Villeneuve suosii rohkeaa ja näyttävää yrittäjää. Oikeastaan Gilles Villeneuve ei olisi voinut saada muistolleen sopivampaa rataa.

Kotivoitto nostattaa hurmoksen

Montrealissa ajettiin kauden 1978 päätöskisa. Kanadalainen Gilles Villeneuve on noussut huippuvauhtia yhdeksi F1:n suurimmista tähdistä ja ajaa Ferrarin toista autoa Carlos Reutemannin tallitoverina. Tuona vuonna Lotukset ovat kuitenkin olleet ylivoimaisia maaefektin ja helmojen ansiosta. Myös Williamsin talli on vihdoin nousemassa merkittäväksi F1-vaikuttajaksi nuoren ja lahjakkaan tiimin ansiosta. F1 elää kuitenkin surullisia aikoja. Lotuksen toinen kuljettaja, ruotsalaislegenda Ronnie Petersson oli menehtynyt kuukautta aikaisemmin Monzassa. Petersson oli ollut F1:n valovoimaisimpia tähtiä läpi 1970-luvun. Rämäpäinen ruotsalainen oli todellinen yleisön lemmikki näyttävillä linjoilla. Ilmassa oli tilaus samankaltaiselle vetomiehelle

Tähän kysyntään Gilles Villeneuve päätti vastata. Ferrari ei ollut Lotuksen tai Williamsin veroinen auto, mutta kone siinä oli hyvä. Gilles suorastaan runnoi Ferraria eteenpäin. Montrealin rata oli tuolloin hieman erilainen. Varikko oli heti neulansilmän jälkeen ja suora mikä nyt johtaa kohti nykyistä varikkoa ei tuohon aikaan ollut aivan niin suora. Urku auki se kuitenkin parhaitten kuskien toimesta ajettiin. Gillesin Ferrarin pito vain ei riittänyt muiden kärkiautojen mukana. Mutta se mikä auton ominaisuuksissa jäädään, se hanskalla korjataan. Tarina kertoo, että paikalla olleet katsojat huusivat kauhusta tai ihastuksesta joka kerta Gillesin mennessä näyttävissä luisuissa mutkayhdistelmän läpi. Voi vain kuvitella sitä tunnelmaa kun äänellään selkeästi erottuva Ferrari lähestyi paikkaa tarjoten joka kerta huimaavan näytöksen autonhallintaa. Voitto oli vain kruunu upealle ajolle ja se teki Kandasta formulahullun maan.

Aggressiivisella otteella menestystä

Montrealin voittajien luettelo on hieman muista radoista poikkeava. Viimeisten 25 vuoden aikana ajetuista kisoista merkittävää on se, että Alain Prost on voittanut radalla vain kerran eikä Niki Lauda voittanut Montrealissa kertaakaan. Molemmat miehet ajoivat kuin oppikirjasta, nopeilla moottoriradoilla he olivatkin lähes pitelemättömiä. Mutta Montrealissa ei pärjääkään perinteisillä opeilla, vaan nämä säännöt pitää rikkoa. Gilles Villeneuven jälkeen voittoon on ajanut mm. Alan Jones, Rene Arnoux, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Jean Alesi ja tietysti sitten lukuisia kertoja kilparatojen kameleontit Ayrton Senna ja Michael Schumacher. Nelson Piquet´kin on voittanut kolmesti, mutta syy löytyi pikemminkin BMW:n turbosta ja Nigel Mansellin älynlahjoista.

Joka tapauksessa voittosuhteet ovat päälaellaan verrattuna moneen tyypilliseen moottorirataan, kuten Silverstoneen tai Imolaan. Ei tämä tilasto nyt tietystikään kaikkea kerro, mutta se antaa suuntaa. Montrealin yksi erikoispiirre on myös radan vaativuus kalustolle. Keskeytyksiä sattuu paljon. Jarrut ovat lujilla, bensaa kuluu paljon, ripustukset ja voimansiirto ovat helisemässä kun kanttikiviä ylitetään vauhdilla. Pienetkin lipsahdukset päätyvät helposti kaiteisiin. Mutta mikä on sen parempaa moottoriurheiluviihdettä kuin jatkuvat tapahtumat?

Alesin ainoa voitto

Jos pitäisi sanoa yksi oikein tyypillinen kisa Circuit Gilles Villeneuvelta, nimeäisin ehdottomasti vuoden 1995 kisan. Ranskalainen Ferrari-kuski Jean Alesi otti tuona vuona Kanadassa uransa ainoaksi jääneen F1-voiton. Lähellä voitto oli ollut monesti, mutta Alesin heikko tuuri esti juhlat noin kymmenen kertaa. Sopivampaa paikka Alesin voitolle ei olisi kuitenkaan voinut ajatella. Gilles Villeneuve oli tehnyt itsestään suuren yleisön suosikin juuri Ferrarilla. Numero 27 oli tullut käsitteeksi ja Alesi ajoi juuri tuolla numerolla. Eikä sekään haitannut, että Alesin ajotyyli ja suhtautuminen ajamiseen olivat kuin Gillesiltä itseltään. Jeanilla ja Gillesillä oli sama ajatus siitä, että kilpa-autolla ajetaan aina täysiä, oli tilanne mikä tahansa. Se että tuo “täysillä ajaminen” oli välillä melkoisen villiä menoa, ei pahemmin haitannut yleisöä.

Jossain Barcelonan kaltaisella “teknisellä” radalla tuolla tyylillä ollaan äkkiä kaukana kärjestä. Montrealissa rata kuitenkin jopa houkuttelee tuollaiseen yliyrittämiseen. 1995 Alesi oli ollut alkukaudesta hyvässä vauhdissa. Plakkarissa oli pari kakkossijaa ja sitten hieman epäonnisia sattumia. Monacossa Alesi oli perjantain aika-ajoissa paalupaikka vauhdissa. Lauantain aika-ajoissa Ferrari petti lämmittelykierrokselle ja Jeanin oli tyytyminen viidenteen ruutuun. Kisassa Alesi nousi hyvällä tahdilla jo toiseksi, kunnes kierroksella tai parilla jäänyt Martin Brundle päätti pyöräyttää Ligierinsä Alesin edessä. Paikka oli sama mutka, missä Takuma Saton Honda räjähti tämän vuoden kisassa. Eipä siinä ole oikein mahdollisuutta väistää mihinkään muualle kuin kaiteeseen.

Kanadassa Alesi sai kuitenkin palsamia haavoihin oikein urakalla. Aika-ajot eivät vieläkään menneet aivan nappiin. Viidennestä ruudusta Jean aloitti kuitenkin huiman nousun. Toisella kierroksella David Coulthard pyörähti ulos radan takaosan shikaanissa. Williamsin tiimi ei vielä valehdellut että pyöränlaakeri petti, kuten se kauden myöhemmät lukuisat ulosajot selitti. Jotta koko tapaus olisi aavistuksen värikkäämpi, niin aivan Coulthardin takana tulleet Ferrarit vaihtoviat sijoituksia samaan aikaan kun DC pomppii hiekalle kylki edellä. Yhdessä mutkassa Alesi nousi kaksi sijaa. Seuraavana uhrina oli Williamsin ykköskuski Damon Hill, jonka alkukauden itseluottamus oli kadonnut mystisesti. Alesi kuittasi Damonin neulansilmässä sisäkautta. Kohta meni ohi Bergerkin.

Johdossa ajoi Michael Schumacher Benettonilla ja Ferrarillekin näytti tulevan kohtuullinen potti. Sitten Ferrarilla tapahtui jotain sellaista mitä tiimille ei tänä päivänä voisi edes kuvitella sattuvan. He olivat laskeneet Bergerin polttoaineen väärin ja Gerhardin auton moottori sammui takasuoralla ennen ensimmäistä ja ainoaa varikkostoppia. Berger sai valutettua autonsa varikolle, tosin aikaa oli mennyt paljon. Loppujen lopuksi Berger päätti kisansa Martin Brundlen kylkeen aivan kuin kostoksi siitä, mitä Brundle oli aiheuttanut Alesille Monacossa. 11 kierrosta ennen maalia Schumacher kurvasi varikolle vaihteisto-ongelmien kanssa. Alesi johtaa!

Tällä kertaa Alesin auto kestää johtoasemassa maaliin asti. Monestihan se ei vastaavassa tilanteessa kestänyt, kuten Belgiassa 1991, Monzassa 1994 ja 1995 ja Monacossa 1996. Kun Alesi kurvasi viimeisellä kierroksella pääsuoralle jokaisesta tiimistä mekaanikot roikkuivat varikkomuurin yli ja tuulettivat Alesin ensimmäistä voittoa. Uskallan väittää, että tuo Alesin ykkössija on F1-historian suosituimmista voitoista. Kanadalainen yleisökin ymmärsi juhlia voittoa. Tosin vähän väärällä tavalla kun ryntäsivät radalle vielä kisan ollessa käynnissä. Mika Salo voisi kertoa aiheesta enemmänkin.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Michael Schumacherin kauden aloitus on ollut tyrmäävä. Kauden neljän ensimmäisen GP:n voittaminen on harvinaista herkkua kelle tahansa kuljettajalle, vaikka suoritus ei sinänsä ole ainutlaatuinen. Barcelonassa Schumacherilla on mahdollisuus venyttää putkea. Tällöin hän pääsisi tasoihin Nigel Mansellin vuoden 1992 ennätyksen kanssa.

F1:n alkuaikoihin nykypäivän tilannetta on vaikea verrata. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio ja Jim Clark löivät aikanaan pöytään kovia tuloksia, mutta tuohon aikaan F1-kisoja oli vähemmän ja muita kilpailuja enemmän. Vertailu noihin aikoihin on tilastollisesti turhaa. Selvää on, että kaikki ovat kovia kuljettajia ja meriitit sen mukaisia.

Schumacher on itse voittanut kaudella 1994 kauden neljä ensimmäistä kisaa, mutta viidennessä kisassa tuli vasta kakkossija. Tuo kisa ajettiin juuri Barcelonan radalla Sennan kuoleman jälkimainingeissa. Silloin Schumi johti pitkään ja näytti vievän voiton, kunnes Benettonin vaihdelaatikko jämähti viitoselle. Silti saksalainen toi autonsa kakkospaikalle, toki joidenkin kilpailijoiden keskeytykset avittivat tätä.

Barcelonan 1994 kisa merkitsi yhden uuden aikakauden alkua ykkösissä. Tuossa kisassa radan takaosan nopea shikaani oli käytännössä yhdessä yössä muuttunut hengenvaaralliseksi mutkaksi, johon piti tehdä pikaisia muutoksia. Ratkaisuksi saatiin rengaskasoista tehty ykkösvaihteen lapsellinen mutkittelu. Jälkeenpäin ajateltuna tuollaiset yliampuvien ratkaisujen hyväksyntä on vienyt F1:ltä merkittävän osan sen aikaisempaa luonnetta. Tuon kisan jälkeen kuninkuusluokan radoilla ei ole nähty juurikaan mutkia, joissa ulosajo on voinut oikeasti tuntua jossain. Nyt niitä ei ole enää yhtään.

Ennen Sennan kuolemaa kuljettajat olivat kuin sirkustaiteilijoita, jotka tekivät temppunsa ilman suojaverkkoa. Barcelonan 94 jälkeen näitä suojaverkkoja oli joka paikassa eikä epäonnistumisen seuraamukset olleet enää niin vakavia. Turvallisuus on tietysti hyvä asia, ja jotkut paikat olivat aikanaan pelkästään vaarallisia. Kuitenkin tämä turvallisuusajattelu on vienyt osan F1:n aikaisemmasta luonteesta pois, se on kiistaton tosiasia. Voisi sanoa, että jos Sennan kuolemaa muisteltiin kaksi viikkoa sitten Imolassa, niin nyt voisi muistella Formula 1:n uudelleensyntymistä.

Turvallisuuden illuusio

On väärin sanoa, että F1 tai autourheilu ylipäätänsä oli ennen Sennan kuolemaa vaarallista. Lajin turvallisuuskehitys oli ollut edellisen kymmenen vuoden aikana vauhdikasta ja kehitys meni koko ajan oikeaan suuntaan. Yleinen käsitys oli, että autourheilussa kuolema oli huipputasolla äärimmäisen epätodennäköistä. Tuo ajattelu perustui siihen, että kukaan ei ollut kuollut pitkiin aikoihin. Turvallisuusajatusta ei saanut kyseenalaistaa. Ajateltiin, että pahoista onnettomuuksista selviäminen oli juuri hyvän turvallisuuden ansiota. Nykyään onnettomuuksia analysoidaan tarkemmin ja mietitään mitä osa-aluetta olisi voinut parantaa.

Viime viikonloppuna seurasin EuroF3-sarjan osakisaa Portugalin Estorilissa. Rata on ollut F1-käytössä vielä viime vuosikymmenellä. Nyttemmin radan profiili on muuttunut merkittävästi. Aikanaan 1980-luvulla Estorilin rataa pidettiin ns. mikki hiiri-ratana. Tähän näkemykseen on vaikea yhtyä, kun katsoo pätkää vaikka vuoden 1993 kisasta. Kaksi ensimmäistä mutkaa ovat viitos-kuutosvaihteilla ajettavia oikeaan kaartuvia mutkia. Jälkimmäisessä mutkassa ulosajotilaa ei ollut. Se ei juuri vaikuttanut kuskeihin kun he taistelivat sijoituksista tai hakivat paalupaikkaa. Parhaat ja rohkeimmat vetivät paikan limiitillä. Radan nopea päätykaarre on onneksi tallella, joskin ulosajotilaa on enemmän. Vuonna 1996 Jacques Villeneuve ohitti tuossa mutkassa Michael Schumacherin ulkokautta. Silloin teräskaide oli vielä radan vieressä.

Mestaruustaistelu on vielä auki

Kuten alussa sanoin, niin neljän ensimmäisen kisan voittaminen on harvinaista. Kukaan ei ole tällaisen alun jälkeen hävinnyt mestaruutta. Kaukana tappio ei kuitenkaan ole ollut. Kauden 1994 tapahtumat on vielä monella tuoreessa muistissa. Schumacher voitti mestaruuden pisteellä, vaikka johti neljän kisan jälkeen Damon Hilliä pistein 40-7. Eikä Schumi ole ainoa, jolla on mennyt tiukoille. Ayrton Senna aloitti kauden 1991 vastaavalla tempolla. Kauden neljännen kisan jälkeen Senna johti pisteissä Mansellia 40-6. Kauden puolenvälin jälkeen ero oli 51-43.

Nykyinen pistelaskusääntö muuttaa tilanne entisestään ja toisaalta kausi on ennätyspitkä.. Takaa-ajetun osassa loppukaudesta voi tulla hyvinkin pitkä. Williamsin, B.A.R:n ja Renaultin on saatava pakkansa pikaisesti järjestykseen. Seuraavan 3-4 viikon aikana pitäisi tehdä runsaasti työtä. Nürburgringin kisa ajetaan vain viikko Monacon jälkeen. Sitten lähdetään Kanadan ja USA:n kisoihin, jotka ajetaan viikon välein. Euroopassakin tahti jatkuu hektisenä, Magny Coursin ja Silverstonen kisat ajetaan myös perättäisinä viikonloppuina. On selvää, että tällä välillä ei juuri kyetä testaamaan. Seuraavat seitsemän kisaa ajetaan ennätysnopeassa aikataulussa.

Barcelonassa Schumacher on ollut perinteisesti vahva. Mies on ottanut kovia sijoituksia tällä radalla aina. Itse asiassa saksalainen on ottanut pisteitä joka kerta kilpaillessaan Barcelonan radalla. Ensimmäisen kisan Schumi ajoi Barcelonassa 1991, jolloin rata oli muutenkin ensimmäistä kertaa MM-sarjan käytössä. Sarja on seuraava: 6, 2, 3, 2, 1, 1, 4, 3, 3, 5, 1, 1, 1. Muut tällä hetkellä sarjassa ajavat kuljettajat eivät ole koskaan voittaneet Barcelonassa GP kisaa. Schumacherilla ja Ferrarilla on kuitenkin monta ”putkea” jatkettavana Espanjassa.

Muiden tallien olisi hyvä saada palikat järjestykseen. B.A.R:lla tilanne näyttää hyvältä. Tiimissä on selvä ykköskuski, jolla on luotettava auto ja vauhti on vain parantunut kauden mittaan. Renaultin tilannetta kannattaa seurata tarkkaan. Imolassa autoon tuli uusia osia ja Alonso on kotikentällä. Fernandon kausi on kuitenkin tähän asti mennyt hieman alakanttiin. Barcelonassa voisi alkaa uusi nousu, viime vuonna mies taisteli todella hyvin. BMW.Williamsin tilanne on kärkitiimeistä lievästi huolestuttava. Autojen luotettavuus on kyseenalainen, kuskit ovat hermostuneessa tilassa ja ensi kauden kuviot pahasti auki ainakin ajajien osalta.

Muuttuko tilanne terävimmän kärjen takana? Näyttäisi siltä, että jos Barcelonassa ollaan kilpailukyvyttömiä, niin sama meno jatkunee syyskesälle saakka. Toyotalla ja McLarenilla ollaan varmasti hyvinkin huolestuneita. Mercedeksen uusi moottori jäi testaamatta kunnolla sateen takia. Toyotalla pitäisi alkaa näkymään Mike Gascoynen uudistukset. Näiden tallien olisi syytä kääntää kelkka pikaisesti tämän kauden osalta. Muuten kannattaa unohtaa koko homma kauden 2004 osalta.

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Vapunaatto 1994, Imola. Enzo E Dino Ferrarin F1-rata Italian Imolassa on kaaoksen vallassa. Hetkeä aiemmin Roland Ratzenbergerin veltto ruumis nostettiin pois Simtek-Fordin rippeistä. Varikolla Gerhard Berger tärisee motorhomessaan. JJ Lehto itkee.

Hälinän keskellä jää lääkintäkeskuksen luona liikkuva tummanpuhuva hahmo vähemmälle huomiolle. Hermostunut mies kävelee keskuksen portille tarkoituksenaan mennä sisälle rakennukseen, mihin portilla odottava vartija ei kuitenkaan anna lupaa. Lyhyen, mutta kovaäänisen keskustelun jälkeen mies luovuttaa ja kiertää keskuksen taakse. Kun kukaan ei näe, loikkaa tunkeilija aidan yli ja lähtee kohti keskuksen ovea.

Ratzenbergerin tila näyttää toivottomalta. Lääkintäkeskuksen teho-osastolla kaikki voitava valloittavan itävaltalaisen pelastamiseksi on tehty. Helikopteri laitetaan valmiiksi kuljettamaan lääkinnällisen avun ulottumattomissa oleva potilas läheiseen Maggioren sairaalaan. Sarjan turvallisuudesta viime kädessä vastaava Sidney Watkins on typertynyt. Ensimmäinen kuolonkolari F1-tapahtumassa 12 vuoteen on tosiasia.

Äkkiä muut havahduttavat Watkinsin. Tunkeilija on ovella. Watkins tunnistaa miehen ja kieltäytyy päästämästä tätä sisään, mutta kertoo tälle tilanteen. Seuraavassa hetkessä tunkeilija nojaa tohtorin olkapäätä vasten ja alkaa itkeä.

“Ayrton, mikset vain lopeta?” Watkins kysyy. “Mitä muuta sinun tarvitsee tehdä? Olet kolminkertainen maailmanmestari, olet selvästi paras kuljettaja. Lopeta tämä touhu, lähdetään kalaan.”

Yhtäkkiä mies on jälleen rauhallinen.

“Sid, on asioita, joita emme voi hallita. En voi lopettaa. Minun täytyy jatkaa.”

Ayrton Senna on uuden tilanteen edessä. Koko hänen F1-uransa aikana ei kuljettajia ole kilpailuviikonlopun aikana kuollut. Senna on aina reagoinut onnettomuuksiin vahvasti: Martin Donnellyn kolaroidessa pahasti Jerezissä vuonna 1990 tuli hän vaivihkaa kolaripaikalle ja oli taustalla tarkkailemassa tohtorien työtä. Erik Comas’n kolaroitua Spassa oli Senna ensimmäisenä paikalla ja tukemassa ranskalaisen niskaa kun apu saapui. Perjantaina hän oli Rubens Barrichellon vieressä tämän tullessa tajuihinsa.

Tämä onnettomuus saattaa Sennan kuitenkin lähes tolaltaan. Illallisella kuntovalmentajansa Willi Dunglin kanssa Ayrton nauttii täysin tapojensa vastaisesti lasin viiniä.

“Tällä hetkellä en tunne oloani kotoisaksi Formula ykkösissä”, hän kertoo Dunglille.

Illalla hän soittaa kyynelissä tyttöystävälleen Adriane Galisteulle. Huolimatta siitä, mitä hän sanoi aiemmin päivällä hyvälle ystävälleen Watkinsille, kertoo hän nyt, ettei halua enää jatkaa.

Aamulla kuljettajien kokouksessa pidetään minuutin hiljaisuus Ratzenbergerin muistolle. Kokouksessa Senna ottaa esiin uuden säännön turva-auton käytöstä: Senna pelkää, ettei auto vie letkaa riittävän lujaa, jotta rengaspaineet pysyisivät riittävän korkeina. Samassa yhteydessä hän, Michele Alboreto, Michael Schumacher ja Gerhard Berger puhuvat kuljettajien yhdistyksen GPDA:n uudelleenperustamisesta. Tilaisuuden jälkeen lähes kaikki kuljettajat käyvät taputtamassa brasilialaista olkapäälle ennen poistumistaan.

Aamun harjoituksissa ranskalainen TV-kanava TF1 käyttää kolminkertaista maailmanmestaria kommentaattorinaan muutaman kierroksen ajan. Senna yllättää kaikki perinpohjaisesti: “Haluaisin toivottaa tervetulleeksi vanhan ystäväni, Alain Prostin. Kertokaa hänelle, että kaipaamme häntä erittäin paljon.” Prost on paikalla Imolassa TF1:n kommentaattorina.

Kilpailun ensimmäiset kierrokset ajetaan turva-auton takana Lehdon ja Pedro Lamyn starttikolarin vuoksi. Senna ei ole tyytyväinen turva-auton pitämään vauhtiin ja tekee sen myös selväksi tälle eleillään. Kuljettaja, Max Angelelli, on tarpeeksi kyvykäs tehtävään, mutta auto ei ole samalla tasolla. Opel Vectran jarrut ovat vakiot ja moottori liian puhditon viemään autoa tarpeeksi nopeasti ylämäkeen Aque Mineralin jälkeen.

“Se oli painajainen”, kertoo Angelelli myöhemmin.” Senna elehti voimakkaasti, että minun pitäisi mennä nopeammin — Näin, että hän oli vihainen ja hermostunut, mutten voinut tehdä mitään!” Senna ilmaisee tyytymättömyytensä voimakkaasti myös varikolle ja kertoo huolensa rengaspaineiden ja -lämpöjen laskemisesta.

Kuudennelle kierrokselle lähdettäessä turva-auto poistuu viimein radalta ja sinivalkoinen Williams lähtee vetämään letkaa. Seuraavalla kierroksella auto jatkaa matkaansa suoraan Tamburello -kaarteessa. Ripustuksen osa lävistää Sennan kallon. Miljoonat ihmiset näkevät hänen makaavan liikkumatta autossaan. BBC-kanava tekee ainoan oikean ratkaisun ja alkaa näyttää jotain muuta, Suomen MTV3 taas ei. Kommentaattori Keke Rosberg lähtee ovet paukkuen studiosta.

Sid Watkins tajuaa heti paikalle tultuaan tilanteen vakavuuden. Vaikka Sennalla onkin heikko pulssi, näkee Watkins ystävänsä silmistä, ettei mitään ole tehtävissä. Jälleen lähtee helikopteri kohti Maggiorea. Laitetaan jakoon: päävamma.

Sairaalassa Watkinsin diagnoosille saadaan varmistus; mestarin aivosähkökäyrä kertoo, ettei toivoa enää ole. Paikalle saapuvat Sennan veli Leonardo ja manageri Julian Jakobi. Myös kilpailun kesken jättänyt Berger hankkiutuu sairaalaan. Watkins itse pääsee sairaalaan vasta kilpailun loputtua, mutta toteaa saman kuin muutkin: toivoa ei enää ole. “Ayrton oli peitetty vihreällä liinalla, joka jätti osan hänen otsassaan olleesta haavasta näkyviin”, kertoo Berger myöhemmin. “Minusta käsi ja jalka, jotka pystyin näkemään, olivat kuin olisivat kuuluneet kuolleelle miehelle. Kaksi tai kolme lääkäriä työskenteli haavan kanssa, emmekä olleet varmoja, oliko hän elossa.”

Kello 18:40 Ayrton Senna julistetaan kuolleeksi. Mestari on poissa.

Epilogi

Monaco, 15.5.1994. Kaikki on valmista Monte Carlon GP:n lähtöä varten. Lähtöruudukon ensimmäisessä rivissä ei kuitenkaan ole autoja. Niiden paikalla lepäävät jättikokoiset Brasilian ja Itävallan liput, sekä F1-sirkuksen kuljettajat. Nuoret brasilialaiset Christian Fittipaldi ja Rubens Barrichello pitävät käsissään Brasilian lippua, jonka keskellä on Sennan kuva ja teksti “Adeus Ayrton”.

Los Angeles, 17.7.1994. Brasilia juhlii jalkapallon maailmanmestaruutta Rosebowl-stadionilla. Kesken juhlien maailmanmestaruusjoukkueen pelaajat kaivavat esiin sinikeltaisen kankaan, jossa lukee: “Ayrton Senna ja me voitamme yhdessä. Ja silloin maailma on meidän!”

Mestari on poissa, mutta muistot elävät.

Bobakki

Artikkeli on vuodelta 2004

Viikonloppuna ajetaan Formula 1 -kilpailu kokonaan uudessa paikassa Bahrainissa. Jos vastaavaa ”kulttuurishokkia” haetaan F1-historiasta, niin lähimmäksi taitaa osua Unkarin GP vuonna 1986. Tuolloinhan Unkari oli vielä kommunistivallan alla, eikä siellä tainnut olla juurikaan autourheiluperinteitä.

Bahrainin kohdalla hypätään myös autourheilun näkökulmasta täysin tuntemattomaan paikkaan. Hyvälle kisalle on sinänsä kaikki edellytykset. Kyllähän Hungaroringillä ajettu avauskisa on jäänyt muistiin varsin onnistuneena tapahtumana, mistä on todisteena jo 18 radalla ajettua kisaa.

Uusi rata

Rata on kokonaan uusi, eikä siellä ole siis ajettu yhtään pienempääkään kilpailua. Tämä on tietysti huolenaihe, koska järjestelykoneiston rutiini ei ole esimerkiksi Euroopan kisojen luokkaa. Euroopassa radat ovat varsin aktiivisessa käytössä ja ratahenkilökunta on tekemässä samoja töitä useampana viikonloppuna vuodessa. Itse uskon, että muutamia mitättömiä kömmähdyksiä sattuu viikonlopun aikana, mutta onko moisella niin väliä. Kyllähän järjestelyt onnahtelee aika-ajoin paremmissakin piireissä. Tietysti ensikertalaiset ovat suurennuslasin alla ja kaiken pitää sujua kuin rasvattu. Esimerkiksi Brasiliassa nähty mainospahvien tippuminen pääsuoralle ei ole suotavaa.

Kaikki on kuitenkin mahdollista uudessa kisassa. Itse olin aikoinaan Magny Coursin avauskisassa vuonna 1991. Perjantain vapaissa harjoituksissa tapahtui sellainen odottamaton asia, että radan yläpuolella olleiden kellojen lasit särkyivät ja murenivat radalle. F1-autojen äänet olivat jo tuolloin todella korkeaa luokkaa ja ilmeisesti äänistä syntynyt taajuus oli juuri sopiva rikkomaan lasit. Tällaisiin asioihin on liki mahdoton varautua, ja siksi olisi ehkä parempi, että radalla ajettaisiin ensin muutama vähäpätöisempi kisa.

Herman Tilke taustalla

F1-ratojen suunnittelussa liki monopoliasemaan noussut Herman Tilke on laatinut ainakin paperilla haastavan näköisen radan. Pituutta on reilut viisi kilometriä. Matkalla on pari nopeampaa mutkaa, pari tiukkaa neulansilmää ja kunnon suoria. Rata muistuttaa pitkälti Malesiaa, mikä tarkoittaa sitä että ohittamisen pitäisi olla mahdollista. Radan leveydestä ei ole tarkkaa tietoa, mutta luulisin senkin täyttävän modernit mitat. Leveä rata on hyvä, mutta vauhdin tunteen se tappaa tehokkaasti ainakin televisiossa. Lisäksi radan leveyden takia kuvakulmat tulevat kaukaa, jotta mainoksiakin mahtuisi kuviin. Vaikka rata onkin näyttävä, niin vaikutelma saattaa muodostua latteaksi.

Mielestäni tämä on kuitenkin parempi järjestely, kuin kapea rata jolla ei voi ohittaa ja jossa ei ole nopeita mutkia. Tilken ratoja arvioitaessa on syytä muistaa, että ne on tarkoitettu 2000-luvun F1:lle eikä kansallisten sarjojen ja autourheilukerhojen käyttöön. Niissä ei siis voi olla samanlaista tunnelmaa kuin vanhoilla radoilla, joihin automaattisesti liitetään legendaarisia tapahtumia vuosien varrelta. 1970-luvulla uusia ratoja kritisoitiin tylsiksi ja haasteettomiksi verrattuna vanhoihin. Paul Ricard, Jarama, Suzuka jne. ovat nykyään arvostettuja ratoja, joten aika yleensä ”parantaa” ratoja.

Tietyllä tapaa kaikki nykyradat kalpenevat vanhan Span, Nürburgringin Nordschleifen, Clermont-Ferrandin ja Montjuich Parkin rinnalla. Mutta näillä radoilla riskit olivat mielettömiä jo 1970-luvulla, kun ne putosivat F1-kalenterista. Tilke on sanonut, että vaikka moottoriradan ihanne onkin Nordschleifen kaltainen vuoristorata, niin edes sen osien kopioiminen on mahdotonta nykyradoille.

Uusi kisa tuo vaihtelua

Täysin uusi tapahtumapaikka tuo tietysti oman lisänsä viikonlopun kulkuun. Monella on muistissa Michael Schumacherin kova suoritus Malesian debyyttikisassa vuonna 1999. Jos kuitenkin tarkastellaan ketkä uusilla radoilla ovat voittaneet, niin Schumacherin voittoprosentti on samaa luokkaa kuin muutenkin Ferrarilla. Ferrarilla on varmasti etu puolellansa, sillä säädöt löytyvät nykyiseen autoon helposti. Eikä varmasti haittaa sekään, että Ferrarin kuljettajat ovat kaksi kokeneinta GP-kiertäjää.

Uudella radalla ajettaessa on kuitenkin pienemmillä tiimeillä mahdollisuus yllättää. Jos talli löytää uudet säädöt nopeasti ja kuski hahmottaa radan äkkiä, niin yllättäviäkin eroja voi tulla. Tämä tietysti edellyttää että radassa on jotain haastetta. Pienempien tallien työtä helpottaa myös se, että heillä on mahdollisuus ajaa perjantaina kolmannella autolla. Tämä mahdollisuus pitäisi hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti.

Muiden kärkitallien osalta on mielenkiintoista seurata Kimi Räikkösen työskentelyä. Kimi osoitti debyyttikaudella oppivansa radat todella nopeasti. Nyt tätä ominaisuutta pitäisi hyödyntää, sillä se voi tehdä ratkaisevan eron kilpailijoihin. Toki täytyy myöntää, että kaikki huippukuskit omaksuvat radan kiemurat nopeasti eikä nopealla oppimisella voi mitään mahdottomia etuja saavuttaa.

Olosuhteet arvoituksellisia

Bahrainin radan kunnosta on puhuttu paljon. Rata valmistui viime tingassa, aavikolta puhaltaa hiekkaa, terrorismi uhkaa ja asfaltti lohkeilee helposti. Toivottavasti näillä tekijöillä ei ole kisassa merkitystä, vaikka erilaisista hässäköistä seuraisikin mielenkiintoisia kuvioita. Historiankirjoihin ei ole mukava jäädä mainintaa mitä eriskummallisimmista sattumuksista, kuten radalle juoksevista sadetakkimiehistä.

Asfaltin rikkoutuminen ajon rasituksesta ei olisi mitenkään tavatonta. Varsinkin kuumassa ilmanalassa asfaltti pehmenee. Belgian Spassa kisa peruutettiin vuonna 1985 kun uusi asfaltti petti jo harjoituksissa, vaikka lämpötila ei ollutkaan kova. Kisa ajettiin muutaman kuukauden päästä uudestaan asfaltoidulla radalla ilman ongelmia. Tällainen peruuttaminen olisi tietysti suurin mahdollinen katastrofi Bahrainin järjestäjien kannalta.

www.BahrainGP.com

Pekka Hacklin

Artikkeli on vuodelta 2004

Kauden toinen F1-kisa ajetaan Sepangin radalla Malesiassa. Avauskilpailusta on kulunut toista viikkoa ja pakka on monissa tiimeissä edelleen yhtä sekaisin. Melbournen jälkeen ajetut testit eivät juuri tarjonneet pikaisia ratkaisuja ongelmiin. Vaikka tiimeillä onkin nyt parempi käsitys kilpailukyvystä, voi Malesian kisassa tapahtua vaikka mitä.

Rata on merkittävästi erilainen kuin Albert Park. Kuumuus ja asfaltin laatu ovat merkittäviä tekijöitä juuri rengassodan takia.

Sepangin rata on yksi kauden vaativimmista auton tekniikkaa ajatellen. Radalla on pitkiä suoria ja nopeita kaarteita, joten ongelmat auton balanssissa ja tehon puute näkyvät kellossa väistämättä. Onneksi rata on myös kuljettajalle vaativa, näin hyvä ajaja voi paikata osan kaluston heikkouksista hanskalla. Sepangin radalla ei testata, joten autojen säädöt ovat haussa. Kun tähän lisätään vähäiset kierrosmäärät sekä perjantain että lauantain harjoituksissa, hyvien säätöjen löytäminen ratkaisee paljon. Tässä valossa Ferrarilla on kiistaton etu, Australian harjoituksissa ensimmäinen nopea kierros oli jo nopeampi kuin mitä monet pystyivät koko viikonlopun aikana.

Moderni GP-rata

Sepangin rata edustaa nykysuuntausta kilparatojen suunnittelussa. Pääarkkitehtinä on toiminut saksalainen Hermann Tilke, joka on ollut vastuussa monista muistakin vastaavista projekteista. Vaikka Tilken ratoja moititaan paljon, on niissä sellaisia piirteitä mitä 10-15 vuotta sitten valmistuneista radoista puuttuu. Sepangissa on sen verran neulansilmämutkia, että ohittaminen on mahdollista. Jos verrataan edellisen sukupolven ratoihin, kuten Barcelonaan ja Magny Coursiin, ero on merkittävä. Noilla radoilla mahdolliset ohituspaikat on pilattu sillä, että suoraa edeltävä mutka tai mutkayhdistelmä on liian nopea. Nykyformuloiden aerodynamiikalla ei päästä tarpeeksi lähelle edellä ajavaa, jotta suoralla päästäisiin imuun ja ohitus voitaisiin tehdä jarrutuksessa.

Sepangin tarjoamien ohituspaikkojen lisäksi etuna on radan leveys. Mutkiin on useampia mahdollisia ajolinjoja, joten kuljettajat voivat hieman inspiroida. Samalla myös ohitukset ovat helpompia. Tämä on eroavaisuus verrattuna 1970-luvulla suunniteltuihin ratoihin, kuten Montrealiin ja Suzukaan. Merkittävin puute Sepangin radalla on korkeuserojen puute, mikä olisi omiaan lisäämään näyttävyyttä.

Lyhyt mutta värikäs historia

Sepangissa on yleensä ajettu hyviä kisoja, joissa tapahtumia on riittänyt. Ensimmäistä kertaa Malesiassa ajettiin 1999. Tuo kilpailu ja sen jälkipyykki ovat puhuttaneet enemmän kuin mikään muu kisa 1990-luvulla. Vuonna 2000 Malesiassa ajettiin kauden päätöskisa, tosin tällä kertaa mestaruus oli jo ratkennut edellisessä kisassa. 2001 Malesian kisa käytiin jo alkukaudesta. Näissä kolmessa kisassa Ferrari oli suorastaan ylivoimainen. Tuloksena oli kolme voittoa ja kuusi palkintokorokesijaa. Voittojen taustalla oli toki eri tekijöitä. Vuoden 2001 GP:ssä voimakas sade kasteli radan jo alkuvaiheessa. Ferrari sai autojensa alle välikelin renkaat ja turva-auton poistuttua italialaistallin vauhti oli murskaavaa luokkaa.

Vuonna 2002 ja 2003 ratkaisevaan asemaan nousivat Michelinin renkaat. Erittäin kuumissa olosuhteissa ranskalaiset renkaat toimivat huomattavasti paremmin kuin Bridgestonet. Lisäksi lähinnä Ferrari-kuljettajat ovat rajoittaneet omien ja muiden menestysmahdollisuuksia erinäisissä kolareissa. Sepangin radan ensimmäinen mutkayhdistelmä tarjoaa houkuttelevia mahdollisuuksia sijoituksen nostoon. Siispä hiilikuitu lentelee varsin usein ensimmäisellä kierroksella. Saa nähdä, mitä viimeisen parin kerran negatiiviset kokemukset ovat opettaneet kärkikuljettajille…

Sekoittuuko pakka?

Koska Melbournen avauskisan ja Malesian välillä on suuria eroja, voidaan olettaa että tulosluettelo muuttuu ainakin hieman. Michelin-tallien pitäisi olla merkittävästi Ferraria lähempänä, osan jopa edellä. Renaultin ja BMW-Williamsin pitäisi kyetä haastamaan Ferrarit vauhdillisesti, mikäli mielivät viedä mestaruustaistelun syksyyn. Sinänsä tähän on edellytyksiä. Williamseilla on mahdollisuus ajaa perjantain ja lauantain harjoituksissa runsaasti testiä luotettavan moottorin ansiosta. Näin optimaalinen rengasseos ja säädöt pitäisi löytyä paremmin kuin Melbournessa. Renaulthan löysikin jo hyvät renkaat Melbournessa. Tiimillä on perinteisesti hyvät yhteydet Micheliniin. Fernando Alonso ajoi viime vuonna hyvän kisan paalulta. Williamsin kuljettajat ovat näyttäneet hallitsevan Malesian radan, vaikka Ralf Schumacher epäonnistuikin viime vuonna aika-ajoissa.

B.A.R-Hondalla on hyvät mahdollisuudet jatkaa Melbournen menestystä. Jenson Button on perinteisesti ollut hyvässä vauhdissa Sepangissa. Takuma Saton kohdalla on isompi kysymysmerkki. Sato on ajanut Malesiassa yhden kisan kaksi vuotta sitten, eikä se mennyt järin hyvin. Saton ajamisesta paistoi Melbournessa yliyrittäminen, mikä ei tuota kovin hyvää lopputulosta.

McLarenin tilannetta on ruodittu paljon. Onkin mielenkiintoista seurata tiimin toimintaa. McLaren on vahva ja kokenut talli, jonka nousu on vain ajan kysymys. Nyt testataan jokaisen työntekijän motivaatiota äärimmilleen.

Sauberille Sepang on kotirata lähinnä taloudellisista syistä. Malesialaiset yritykset ovat tukeneet Sauberia jo pitkään, onneksi he eivät ole vaatineet tiimiin malesialaista kuljettajaa. Yleensä tässä kolumnissa olen ruotinut myös kisan järjestävän maan autourheiluperinteitä. Tässä tapauksessa siihen ei ole mitään aihetta, koska perinteitä ei ole.

Sauberin vauhti ei kauden avauksessa ollut odotettua luokkaa. Ero Ferrariin oli melkoinen. Tallin kuljettajien välillä vallitsee mielenkiintoinen tilanne. Fisichellalla ei ole varaa hävitä Massalle. Molemmat varmasti yrittävät kaikkensa. Mielestäni juuri Sauberilla on mielenkiintoisin tilanne kuljettajien välillä. Muissa tiimeissä asetelmat ovat suhteellisen selkeät.

Pekka Hacklin