Category: f1

Pari vuotta kehityksen alla ollut F1 2019 on saapunut kauppojen hyllyille ja ensimmäiset pelikokemukset pelistä on myös saatu. Koska kyseessä on F1-maailman virallinen lisenssipeli, pelissä ovat mukana kaikki viralliset F1-tallit ja kuljettajat, mukaan lukien Hamilton, Weber, Butler sekä suomalaiset nimet Valtteri Bottas ja Kimi Räikkönen. Mikäli pelin julkaisu on jäänyt sinulta jotenkin huomioimatta, pääset vauhtiin mukaan tämän artikkelin avulla.

F1 2019 -pelin uudistukset

Vuoden 2019 pelin erikoisin päivitys on F2-luokan sisällyttäminen peliin. Vaikka kyseessä on lisensoitu peli, ovat pelinkehittäjät päättäneet tehdä pelin F2-urasta neljän kisan mittaisen. Peli on sidottu todellisuuteen siten, että pelaaja sekä kaksi muuta kuviteltua kuskia nousevat F1-kuninkuusluokkaan samalla tavalla kuin Alex Albon vuonna 2018. Korvatut kuljettajat vaihtuvat tallivalinnan mukaan. F2-urasta starttaava peli antaa mahdollisuuden kilpailla F2-luokassa F1-kuljettajan paikasta, mikä on ollut ollut pelin puhutuin vetonaula.

Tosifaneille F1 2019 tarjoaa kuitenkin merkittäviä uudistuksia: sääntöuudistukset koskien nopeinta kierrosta sekä uusia renkaita: Pirelliltä voi esimerkiksi valita kovat, pehmeät tai keskinkertaiset renkaat. Myös pelin graafiseen ulkonäköön on kiinnitetty huomiota. Peliin on tuotu uusia kuvakulmia sekä valaisutehosteita, jotka parantavat pelin yleistä ulkonäköä. Tietokoneen ultra-asetuksilla 4k-tilassa pelattaessa pelin grafiikat todella pääsevät oikeuksiinsa ja hämmästyttävät tarkkuudellaan.

F1-peliä inspiroineet pelit

Autourheilu on inspiroinut niin videopelejä kuin kasinoiden lukemattomia pelejä siitä saakka, kun moottori on ensimmäisen kerran käynnistetty. Kasinoiden suosion siirtyessä kivijalkalaitoksista verkkoon, moni online casino tarjoaa myös useita moottoriurheiluun perustuvia pelejä, kuten esimerkiksi kolikkopeliklassikko Rush Cars Go. Tietokonepelien ja pelikonsolien tultua markkinoille autopelit ovat edelleen nostaneet ja pitäneet kiinni suosiostaan pelaajien keskuudessa.

Monet klassikot ovat säilyttäneet asemansa paalupaikoilla uudistuen joka kaudella ja lisäten peleihin uusia ominaisuuksia teknologian kehittyessä. Yksi näistä on Yu Suzukin suunnittelema arcade-peliluolien suosikki Out Run, joka julkaistiin Segan pelikoneille jo vuonna 1986. Markkinoille tullessaan Out Run osoitti tietä tuleville videopeli-franchiseille aikaansa edellä olevalla laitteistolla ja grafiikoilla, epälineaarisella pelattavuudella, sekä kustomoitavalla soittolistalla. Yhtenä parhaista videopeleistä pidetty peli julkaistiin alkuvuodesta uusintaversiona Switch-pelikonsolille.

Kovimpiin nimiin autopelien maailmassa kuuluvan Gran Turismon ensimmäinen versio julkaistiin PlayStationille jo vuonna 1997. Pelin isäksi voitaisiin luonnehtia Kazuori Yamauchi -nimistä miestä, joka jo vuonna 1992 kokosi ydinryhmän suunnittelemaan ja kehittämään videopeliä, jonka pelikokemus jäljittelee aitojen ralliautojen ulkonäköä ja ajokokemusta. Viiden vuoden kehittelyn tuloksena syntyi jo legendaariseen kulttimaineeseen noussut arcade-peleistä innoituksensa saava Gran Turismo, joka on noussut PlayStationin myydyimmäksi videopeliksi yli 80 miljoonalla myydyllä kopiolla. Pelin viimeisin versio, Gran Turismo Sport julkaistiin PlayStation 4:lle pelin juhlavuonna 2017.

Vastaavanlaista suosiota pelaajien keskuudessa nauttii tietysti myös vuonna 2005 ensimmäisen pelinsä markkinoille tuonut Forza-sarja. Forza on kiihdyttänyt Gran Turismon perään kiinni etenkin viimeisimpien julkaisujensa ansiosta. Franchisena Forza voidaan jakaa karkeasti kahtia, sillä tähän Xboxille luotuun sarjaan kuuluu sekä perinteisiin ammattilaiskilpa-ajoihin ja -ratoihin perustuva Forza Motorsport, sekä viihteellisempi Forza Horizon, joka on saanut nimensä fiktiiviseltä musiikki- ja moottoriurheilufestivaalilta.

Vuoden 2019 F1-kausi

Tietysti F1 2019 peli voi tänä vuonna menestyä paremmin kuin sopii odottaa, mikäli todellisen F1-sarjan osakilpailuista puuttuu jännitys. Tosiasia on se, että Mercedes on Ferraria 145 pistettä edellä tätä artikkelia kirjoitettaessa [5.9.2019]. Merceds on ensimmäisellä sijalla 471 pisteellä ja Ferrari tulee toisena 326 pisteellä. Kolmannella sijalla olevalla Red Bullilla pisteitä on 254 ja McLarenilla vain 82 pistettä.

Kuskien puolella löytyy sentään hiukan enemmän jännitystä, sillä vaikka Hamilton on ensimmäisellä sijalla pitäen välimatkaa muihin, on Bottaksella kuitenkin vielä paljon työtä edessä pysyäkseen toisella sijalla. Verstappen tulee 22 pistettä jäljessä ja Vettel vähän reilu 30 pistettä jäljessä. Kimi Räikkösen tilanne näyttää valitettavasti siltä, ettei kivikasvoisella suomalaiskonkarilla ole mitään asiaa top 5 joukkoon. Silti on hyvin todennäköistä, että loppuvuodesta mitalisijoilla on ainakin yksi suomalainen, ellei ihmeitä tapahdu.

Yhteenveto

F1 2019 on saanut silti sekä positiivista että negatiivista palautetta pelin testiryhmältä. Siinä missä osa pelaajista haluaa pelata heti esimerkiksi Ayrton Sennan kilpailuja Legends-versiossa, osa jää suosiolla odottamaan pelin päätymistä alelaariin. Pelissä on kuitenkin muutamia ominaisuuksia, jotka nostavat sen markkina-arvoa, kuten eSports-tila, viikoittaiset haasteet, liigat sekä ennestään tutut moninpelit. Lisäksi Prostin ja Sennan välinen taistelu Legends-versiossa tarjoaa monelle ylimääräisen rahan arvosta nostalgiaa sekä pieni pala F1-historiaa. Mukana on myös legendaarisia ja nostalgisia autoja aina vuoden 1972 Lotus 72D -autosta 2010 Red Bull RB6 -malliin.

Oliko Codemastersilta taktinen veto, että peliin ei tänä vuonna sisällytetty VR-mahdollisuutta? Todennäköisesti. Vielä todennäköisempää olisi kuitenkin se, että VR-mahdollisuus tuodaan peliin vuonna 2020. Ominaisuus nostaisi myyntilukuja huomattavasti.

Tosiasia on kuitenkin, se että F1 2018 oli erittäin onnistunut peli, josta on todella vaikeaa lähteä nostamaan tasoa ylöspäin. Mikäli pelaaja on tyytyväinen vuoden 2018 versioon, ei vuoden 2019 versio ole välttämättä sijoittamisen arvoinen. Jos peli ostaminen edelleen mietityttää, kannattaa katsoa peliä esimerkiksi Twitchistä muiden pelaamana ja kommentoimana.

12.9.2019 / 12

Rahapelit ovat kiinnostaneet ihmisiä aina, ja ensimmäiset todistettavat merkit uhkapelaamisesta juontuvat satojen vuosien taakse. Tuolloin hämärät pubit ja kauppojen takahuoneet toimivat näyttämönä erilaisille kortti- ja noppapeleille. Noista ajoista on tultu eteenpäin huimin harppauksin – nykyään kasinot ovat viihtyisiä paikkoja, joihin saapuvat viettämään aikaa sellaisetkin, joille itse pelaaminen ei ole pääasia.
Internetyhteyksien ja teknologian kehityksen myötä aina vain suositummaksi muuttunut pelaamisen muoto on nettikasinoilla pelaaminen. Siinä yhdistyykin mukavasti rahapelien tuoma jännitys ja kodin mukavuus. Mobiilivallankumouksen ansiosta useat nettikasinot ovat saatavina myös älylaitteille, eli pelaamaan pääsee nykyään käytännössä missä vain, missä verkko kantaa.

Miten nettikasinot toimivat

Suomessa rahapelaamista säätelee arpajaislaki ja valtiorahapeliyhtiö Veikkaus Oy nautiskelee monopoliasemasta rahapelien suhteen. Nettikasinot eivät kuitenkaan ole sidottuja tämän rajoitteen piiriin, sillä niiden toimistot voivat sijaita missä päin maailmaa tahansa. Suomalaisten suosimat kasinot pitävät yleensä majapaikkaa joko Maltan saarella, Gibraltarilla tai Virossa, sillä niiden myöntämät peliluvat ovat arvostettuja sekä alan toimijoiden että pelaajien kesken.
Kyllä – jokainen nettikasino, joka haluaa operoida Euroopassa, joutuu hankkimaan toiminnalleen pelilisenssin. Näitä myöntävät viranomaiset valvovat kasinoiden toiminnan lainmukaisuutta, ja näin ollen suomalaiset voivat rauhassa asioida nettikasinoilla.
Nettikasinoita on olemassa erilaisia; osa niistä toimii ilman rekisteröitymistä, ja osa taas vaatii käyttäjätilin luomisen. Olennaista on kuitenkin se, että tunnistaudut sivustolla jompaakumpaa tapaa käyttäen. Tämän jälkeen sinun tulee vain tallettaa kasinolle haluamasi määrä rahaa, ja pelaaminen voi alkaa – yleensä siihen voidaan käyttää joko luottokortteja, nettilompakoita tai verkkomaksupalveluita.

Mitä pelejä nettikasinoilla voi pelata

Osa nettikasinoista keskittyy vain pelien tarjoamiseen, ja osa taas on ottanut mukaan myös vedonlyönnin – riippuu siis hieman valitsemastasi sivustosta, minkälaisia palveluja tulet löytämään.
On olemassa lukuisia pelistudioita, jotka tuottavat erilaisia nettiin tarkoitettuja rahapelejä. Suurimpia niistä ovat esimerkiksi NetEnt, Microgaming ja Play´n GO. Nettikasinot kääntyvät näiden studioiden puoleen, ja valitsevat itselleen sopivan valikoiman. Yleensä tarjolla on ainakin kolikkopelejä sekä suosituimpia pöytäpelejä, kuten pokeria, rulettia, blackjackia ja baccaratia.
Kattavan valikoiman pelipaikat voivat asettaa pelaajien käyttöön myös raaputusarpoja, kenoja, noppapelejä ja vaikka mitä muuta – vain mielikuvitus on rajana. Askeleen lähemmäs aitoa kasinotunnelmaa vie live-kasino, jossa pelejä päästään pelaamaan videokuvan välityksellä oikeissa pelipöydissä.
Nettikasinoilla pääset osallistumaan myös sellaisiin lottopeleihin, joihin Suomessa sinulla ei ole pääsyä. Näitä voivat olla esimerkiksi amerikkalaiset, supervoittoja tuovat viikottaiset lottopelit.

Nettikasinot ja bonukset

Yksi netissä tapahtuvan pelaamisen eduista on se, että nettikasinot pystyvät tarjoamaan pelaajille huomattavasti monipuolisemmin etuja kuin kivijalkakasinot. Tyypillisesti uusi pelaaja saa käyttöönsä tarjouksia, joita voivat olla esimerkiksi talletusbonus, ilmaiskierrokset tai ilmaisvedot. Lisäksi sivustoilla järjestetään paljon erilaisia kampanjoita ja kilpailuja, jotka antavat mukavasti lisää kipinää pelaamiseen.
Yleensä bonuksia rajoittavat jonkinlaiset kierrätysehdot, ja kannattaakin tarkistaa aina ensin, millaiset ne ovat. Normaalisti kierrätysvaatimus asettuu 30-35 väliin. Se tarkoittaa sitä, että vaikkapa 30:n kyseessä ollessa sinun tulee käyttää kasinon peleissä 30 kertaa sama summa kuin mikä sinulle on lahjoitettu. Joskus vaade voi koskea myös omaa talletustasi, mutta tällaisia bonuksia kannattaa välttää.
Tätä ei kannata säikähtää – jos sitten kävisikin niin, että kierrätysvaatimukset eivät täyty, ei mitään vakavaa tapahdu, vaan jäljellä oleva bonusraha sekä sen avulla saadut voitot peruutetaan.

Ovatko nettikasinot turvallisia

Tämä on kysymys, jonka kuulee usein uusien pelaajien suusta. Vastaus on kyllä, nettikasinoilla on turvallista pelata. Tämä vaatii kuitenkin sinulta pientä tarkkaavaisuutta, sillä satojen uusien sivustojen avautuessa mukaan mahtuu välillä joku, joka yrittää hyötyä epärehellisin keinoin.
Kun pelaat vain Euroopassa lisensoiduilla kasinoilla, voit olla varma, että sivusto on turvallinen. Lisenssin saaminen nimittäin vaatii, että sivusto täyttää tiukat kriteerit niin tietoturvaa kuin rahaliikenteen suojausta koskien. Lisenssi on nähtävillä aina kasinon tiedoissa – mikäli et löydä sitä, vaihda sivustoa.

Minkälaisia ovat parhaat nettikasinot

Parhaat nettikasinot yhdistävät sulavasti laadukkaan pelivalikoiman, hyvät bonukset kohtuullisine kierrätysvaatimuksineen ja helpon käyttöliittymän. Lisäksi ne toimivat luotettavan lisenssin alla – suosi EU-lisenssejä senkin vuoksi, että niiden avulla et joudu maksamaan veroja saamistasi voitoista. Voit löytää vinkkejä parhaista nettikasinoista lukuisista arvosteluista ja esittelyistä, joita löydät netistä.

12.9.2019 / 12

Golf GTD:n jälkeen Volkswagen esitteli uuden GTI:n Geneva Motor Show 2013 esittelyssä. Muotoilusta ei ole paljon sanottavaa koska, se ei eroa paljoakaan viime vuonna Pariisissa esitellystä konseptista ja sen samankaltaisuus Golf GTD:n kanssa on suurempi kuin koskaan. Kuitenkin teknisestä näkökulmasta, Golf 7 GTI esitetään ensimmäistä kertaa kahtena eri tehoversiona (lukuun ottamatta vuosijuhla versiot tai rajoitetut sarjat): standardi GTI kehittää 220hv 2.0-litran TSI moottorin kautta, kun taas GTI Performance kehittää 230hv. Molemmissa versioissa, moottori kehittää 350 Nm maksimi vääntömomentin, GTI Performancen 10 lisähevosvoimaa tekee eron kiihdyttäessä ja maksiminopeudessa: standardi GTI saavuttaa 100 km/h nopeuden 6.5 sekunnissa (6.4 sekuntia GTI Performancelle) ja maksiminopeus on 246 km/h (250 km/h GTI Performancelle).

Kuten nimestä voi päätellä, GTI Performance on omistautunut ”hardcore” faneille ja on varusteltu automaattisella mekaanisella tasapyörästön lukolla. Molemmat versiot ovat varustettu start-stop järjestelmällä, noudatettava Euro 6 ja toimittavat keskiverto polttoaine kulutuksen, 6 litraa/100 km ( yhdistetty kulutus kuuden vaihteen manuaalilla). Volkswagen sanoo että uusi GTI on 18 prosenttia ekonomisempi kuin Golf 6 GTI. Kun varustettu vaapaaehtoisella DSG kuuden vaihteen vaihteistolla, keskiverto kulutus on 6.4 l/100 km (6.5 l/100 km GTI Performancella). Hinnat uudelle Golf GTI:lle alkaa 28,350 eurosta Saksassa.

Lähde: TopAutoosat.FI

6 8.7.2013 (12)

Artikkeli on vuodelta 2006

Pankkivirkailija Eddie Jordanin elämä kääntyi kertaheitolla uusille reiteille kaveriporukassa tehdyn karting-kokeilun yhteydessä 1960-luvun lopulla. Tien päätepiste nähtiin vasta liki kolme vuosikymmentä myöhemmin tähtihetkinään muun muassa F1-osakilpailuvoitto ja liittyminen siihen harvalukuiseen joukkoon, joka on rikastunut autourheilun avulla.

Kuten niin monet muutkin tallipäälliköt, myös Jordan aloitti ratin takana. 1971 hän voitti kartingin Irlannin mestaruuden, minkä jälkeen työt pankissa saivat jäädä. Eddie eteni aina formula 2 -luokkaan asti, jossa sattunut vakava onnettomuus sai hänet miettimään kilpailemisen järkevyyttä – naimisissa olevalle kahden lapsen isälle moottoriurheilu ei ole paras mahdollinen harrastus. Kolarista jäi myös näkyvä haitta; Eddien päälaki on onnettomuuden jäljiltä kalju, joskin aina hiuslisäkkeen peittämä.

Oman kilpauransa lopetettuaan Eddie päätyi ajattamaan muita kuljettajia. Britteinsaarten F3-sarjaan perustettu Eddie Jordan Racing näki päivänvalon 1980. F3-sarjan mestaruuden tallille toi Johnny Herbert vuonna 1987, kaksi vuotta myöhemmin F3000-sarjaan siirtynyt talli vastaanotti myös suurimman pikkuformulaluokan tittelin Jean Alesin tuomana.

Lentävä lähtö

Ensimmäistä kertaa Jordan ja tallin perustamisesta lähtien mukana ollut insinööri Gary Anderson keskustelivat F1:iin siirtymisestä 1986. Vuonna 1990 Jordan päätti hypätä tuntemattomaan. Hän myi kaikki F3000-osansa ja rupesi valmistautumaan F1-kauteen 1991 virvoitusjuomajätti Pepsin, Irlannin valtion ja ykköskuskiksi valitun Andrea De Cesarisin Marlboro-rahojen avulla. Toiseksi kuskiksi valikoitui hieman ennen kauden alkua Bertrand Gachot.

Tulos ylitti kaikki odotukset – jo alkukaudesta autot olivat usein pistevauhdissa ja sen hieman edetessä ja luotettavuuden parantuessa alkoi pisteitäkin ropista. Jordan pääsi pois esikarsintakurimuksesta kauden puolivälissä ja sai jopa kahdesti molemmat autonsa pisteille – Kanadassa De Cesaris ja Gachot olivat neljäs ja viides ja Hockenheimilla viides ja kuudes.

Span kilpailusta puolestaan muodostui tallin F1-historian ensimmäinen käännekohta. Vankilaan joutuneen Gachot’n tilalle palkattu nuori saksalainen Michael Schumacher ällistytti kaikki olemalla ensimmäisen kilpailunsa aika-ajoissa seitsemäs ja vielä radalla, jolla ei ollut koskaan ennen ajanut! Wunderkindin kilpailu päättyi jo ensimmäisellä kierroksella kytkinrikkoon, mutta kilpailun jälkeisistä tapahtumista puhuttiin F1-varikoilla vielä pitkään. Jordan nimittäin tarjosi Schumille paikkaa loppukaudeksi 3,5 miljoonan dollarin hinnalla. Kitsaus kostautui; Bernie Ecclestone oli suostutellut Benettonin tarttumaan tilaisuuteen ja ottamaan Schumin riveihinsä ilmaiseksi seuraaviksi neljäksi vuodeksi. Näin Eddie jäi nuolemaan näppejään.

Span kilpailu oikeastaan näytti tallin koko historian suunnan – perusta oli kunnossa ja menestystäkin tuli, mutta väärät päätökset kriittisissä paikoissa olivat esteenä todelliselle jättipotille ja lopulta lopettivat tallin toiminnan.

Nuoria hurjapäitä ja entisiä suuruksia

Schumin kanssa jättipotti meni siis sivu suun, mutta ensimmäinen kausi näytti suuntaviivoja myös tulevaisuuden kuljettajien suhteen. Kuten tuolloin, myös koko tallin historian ajan vaihtuvuus oli suurta, eikä tallissa ole viihtynyt yli 50:ä kilpailua kuin kaksi kuljettajaa.

Jordanin kuskivalinnat voi jakaa kahteen kategoriaan – toisaalta talli antoi mahdollisuuden läpimurtoon useille nouseville kyvyille, kuten Rubens Barrichello, Eddie Irvine, Michael ja Ralf Schumacher sekä Giancarlo Fisichella ja toisaalta luotti kokeneisiin kuljettajiin, joiden ura oli jo kääntynyt laskuun, kuten De Cesaris, Heinz-Harld Frentzen, Damon Hill ja Martin Brundle.

Jordanin alkuvuosien löytö ja samalla myös eniten kilpailuja tallin autolla ajanut kuljettaja oli Barrichello, joka sai kunnian tuoda tallille sen ensimmäisen paalupaikan sateisesta Belgian GP:n aika-ajosta 1994 ja ensimmäisen palkintopallisijan saman vuoden Aidan GP:stä. Vuoden ’94 hienojen tuloksien jälkeen Barrichellon suoritukset alkoivat kuitenkin ailahdella – Ayrton Sennan kuoleman jälkeen koko autourheiluhullun Brasilian odotukset kohdistuivat häneen ja se oli liikaa herkkänä pidetylle Rubensille. Hän oli jo siirtyä Cart-sarjaan vuoden 1996 jälkeen, mutta uusi Stewart-talli pelasti brassin F1-uran.

Tallin suurimmat menestykset toi kuitenkin Heinz-Harald Frentzen. Saksalainen tuli talliin 1999 kahden epäonnistuneen Williams-vuoden jälkeen ja yllätti kaikki nopeudellaan. Tallikaveri Hill oli täysi vastaantulija, mutta se oli vasta alkua – Frentzen otti kaksi voittoa ja oli jopa mukana mestaruuskamppailussa. Tähän taisteluun tuli ikävä loppu kolmanneksi viimeisessä kilpailussa Nürburgringillä kun Jordanin sähköt pettivät johtoasemassa. Voitolla Frentzen olisi noussut käytännössä tasapisteisiin Mika Häkkisen ja Eddie Irvinen kanssa.

Jordanin ja Frentzenin yhteistyö sai kuitenkin nolon lopun kaksi vuotta myöhemmin. Eddie irtisanoi kuljettajansa täysin yllättäen vain hieman ennen tämän kotikilpailua Saksan Hockenheimissa. Kaikki olivat ymmällään tapahtuneesta, etenkin yksi tärkeimmistä sponsoreista, Deutsche Post. Potkujen syyt olivat pitkään epäselvät, kunnes Jordan itse kertoi niistä hieman tallinsa myymisen jälkeen.

– Tuolloin en voinut päästää Frentzeniä uusimaan sopimustaan, koska ainoa tapa pitää Hondan moottorit oli antaa Satolle paikka tallissa. Rakastin Frentzeniä – hän voitti enemmän kilpailuja Jordanille kuin kukaan muu, mutta minun oli varmistettava moottoritilanne. Kukaan lukuun ottamatta paria Jordanin työntekijää ei aavistanut, miksi minun täytyi tehdä se. Vihasin sitä tilannetta – olisin halunnut pitää Frentzenin, mutta en voinut.

Talouskurimuksesta on mahdollista selvitä… muttei kahdesti

Frentzenin potkiminen oli myös Jordanin lopun alku. Deutsche Post vähensi sen takia tukeaan ja Saton palkkaus piti Hondan mukana vain vuoden. Samaan syssyyn osui epäonnistunut sponsorineuvottelu Vodafonen kanssa; Eddien mielestä heillä oli jo sopimus, mutta puhelinyhtiön tuki menikin Ferrarille. Jordan raivostui ja vei asian oikeuteen, mutta tämä vain pahensi tilannetta – Eddien ainoa todiste oli puhelinneuvottelu, jossa yhtiön edustaja oli todennut “you’ve got the deal”. Ymmärrettävästi kanne ei mennyt läpi, mikä maksoi tallille vain enemmän rahaa oikeudenkäyntikulujen muodossa.

Jordan oli selvinnyt vastaavanlaisesta talouskurimuksesta kerran aiemmin. Vuoden 1994 alussa tallin rahakirstut ammottivat tyhjyyttään ja sen tulevaisuus oli hiuskarvan varassa. Tuolloin kaikki onnistui; Brian Hart onnistui kutittelemaan omasta V10-moottoristaan hämmästyttävän paljon tehoa käytettävissä oleviin resursseihin nähden ja ex-Ferrari-insinööri Steve Nicholsin palkkaaminen toi suunnittelupuolelle tarvittavan piristysruiskeen. Tuolloin Barrichellon ja Irvinen onnistui sijoittua tasaisesti pisteille koko kauden ja lopputuloksena oli tallien mestaruustaulukon viides sija.

Samankaltainen oli tilanne vuoteen 2002 lähdettäessä. Suunnittelua johtamaan tuotiin Arrowsilla kyntensä näyttänyt Eghbal Hamidy ja Giancarlo Fisichellan oli määrä tuoda vaaditut pisteet. Vain pari vuotta aiemmin kasvatettua työvoiman määrää pienennettiin ja kustannuksia alettiin muutenkin miettiä tarkemmin. Kilpailu asemasta auringossa oli kuitenkin vielä aiempaakin kovempaa ja tällä kertaa haudan partaalta nousu ei onnistunut: auto oli epäluotettava, Hondan moottorit puhdittomia ja rahaa aivan liian vähän kauden alussa huomattujen ongelmien paikkaamiseen. Fisicon kauden puolivälissä saavuttamat kolme peräkkäistä vitossijaa jäivät ainoaksi ilonaiheeksi.

Tästä talli ei enää noussut. Jordan väläytti vielä neuvottelijan lahjojaan korvaamalla Hondan lähdön Cosworth-sopimuksella, jossa Ford Europe maksoi puolet moottorien hinnasta. Tämä ei kuitenkaan riittänyt. Fisicon yllätysvoitto Brasiliasta sai suupielet vielä kerran kääntymään hymyyn, mutta muuten auto oli aivan liian hidas taisteluun pistesijoista. Kauden 2004 lopussa taistelu oli ohi. Eddie myi tallinsa venäläis-kanadalaiselle miljonäärille Alex Shnaiderille.

Rock ‘n’ Roll attitude

Ehkä parhaiten Jordan tullaan kuitenkin muistamaan nykypäivän F1-varikoille varsin erikoisesta asenteesta. Siinä missä muut paiskivat töitä niska limassa, toi Eddie mukanaan tuulahduksen hieman rennompaa asennetta. Tallin kukoistuksen vuosina varikkotyttöjen kanssa ei säästelty ja tallin väreissä nähtiin paddockilla useita julkisuuden henkilöitä.

Kohokohta oli Eddien vuosittain Silverstonen GP:n jälkeen ystävänsä Chris Rean kanssa järjestämä Grand Prix Party. Vuonna 1995 Johnny Herbertin voiton jälkeen nähtiin lavalla GP-kuljettajien joukko laulamassa Johnny be goodia Eddien itsensä hakatessa rumpuja, Damon Hillin soittaessa kitaraa ja Mika Häkkisen heiluttaessa tamburiinia.

Eddie ei ole vielä täysin luovuttanut F1:n suhteen. Jordanin viimeisen kilpailun aikaan Kiinassa 2005 hän puhui jo comebackista.

-Olisi mahtavaa tehdä paluu, toivon, että Bernie Ecclestone pystyy tulevaisuudessa luomaan F1-sarjan, joka on tasapuolisempi ja jossa Jordanin kaltainen talli voi pärjätä. Tuolloin tulisin varmasti takaisin. Mutta nykyisen kaltaisessa tilanteessa, jossa kaikki on sinua vastaan, et voi riskeerata omaa tai yhteistyökumppaneittesi taloutta.

Teemu

Kuten tavaksi on muodostunut, myös tällä kertaa uuden F1-kauden alkua värittävät erilaiset sääntömuutokset. Uusi moottorisääntö, paluu renkaanvaihtoihin ja uusittu aika-ajojärjestelmä takaavat sen, että voimasuhteita on vaikea ennustaa. Toistaiseksi vaikuttaa siltä, että saatamme nähdä yhden tasaisimmista kausista koskaan.

Sääntömuutokset

Tekniset säännöt

Merkittävin täksi kaudeksi tehdyistä sääntömuutoksista on moottorikoon vaihtuminen 3-litraisesta V10:sta 2,4-litraiseen V8:aan. Muutoksen seurauksena moottoreiden tehot ovat tippuneet yli 900:sta hevosvoimasta hieman yli 700:aan. Vaikutus näkyy paitsi suoranopeuksissa, myös väännössä ja sitä kautta kiihtyvyydessä. Ero entiseen on suurin lähdöissä ja hitaista mutkista lähdettäessä. Muutos on saanut viimeisetkin tallit siirtymään seitsemänvaihteiseen vaihdelaatikkoon, jotta kapea vääntöalue saadaan paremmin käyttöön.

Kotikatsomoihin muutos näkyy todennäköisesti eniten lisääntyneessä keskeytyksien määrässä etenkin alkukaudesta – osalla valmistajista on ollut vaikeuksia saada paitsi moottorinsa, myös voimansiirtonsa kestämään uuden moottorityypin vaatimuksia. Autot ovat moottorikoon muutoksen myötä saaneet hieman uusia muotoja, sivuponttoonien koko on pienentynyt ja takaosa pyritty pakkaamaan pienempään tilaan.

Moottorin kestoiäksi on edelleen määritelty kaksi kilpailua ja moottorinvaihdosta rankaistaan vanhaan tyyliin 10 lähtöpaikan pudotuksella lähtöruudukossa, aika-ajojen jälkeen tapahtuvasta vaihdosta pudotetaan lähtöruudukon perälle. Pienemmillä talleilla on sääntöjen mukaan lupa käyttää autossaan rajoitettua ja ilmansaanniltaan kuristettua V10-konetta. Alkavalla kaudella tätä mahdollisuutta käyttää Toro Rosso –talli.

Moottorisääntöjen lisäksi tälle kaudelle autoihin tuli vain pieniä muutoksia. Auton takaosan törmäystestivaatimuksia tiukennettiin, minkä lisäksi etuosan aerodynamiikka koki pieniä muutoksia. Nämä muutokset ovat kuitenkin sen verran pieniä, ettei niitä television välityksellä juuri huomaa.

Renkaat

Kierrosaikoihin moottorikoon vaihto ei sen sijaan juuri vaikuta. Tähän on syynä se, että renkaanvaihtojen salliminen jälleen nostaa ajat liki samalle tasolle kuin viime vuonna. Kuljettajilla on nyt käytössään seitsemän kuivan kelin rengassarjaa per viikonloppu, rengasvalmistajat tarjoavat kaksi erilaista seosvaihtoehtoa aivan kuten tähänkin asti. Valinta seosten välillä tulee tehdä aika-ajojen alkuun mennessä. Sadekelin renkaita kullakin kuljettajalla on käytössään neljä ja rankkasateeseen tarkoitettuja kumeja kolme sarjaa.

Aika-ajo

Kotikatsomoihin näkyvin tehdyistä muutoksista on kuitenkin aika-ajojärjestelmän uusiminen. Enää ei nopeita kierroksia ajeta yksitellen, vaan kaikki aika-ajon kuhunkin osaan osallistuvat kuljettajat ovat radalla yhtä aikaa.

Aika-ajot on uudessa järjestelmässä jaettu kolmeen osaan, joista kaksi ensimmäistä ovat pituudeltaan 15 ja viimeinen 20 minuuttia. Osien välillä on viiden minuutin tauko. Ensimmäisen osan jälkeen kuusi hitainta kuljettajaa tippuu pois ja heidän keskinäinen järjestyksensä määräytyy ykkösosion aikojen mukaan. Jäljelle jääneiden kuljettajien ajat mitätöityvät seuraavaa osaa varten, jonka jälkeen seuraava kuusikko tippuu pois samaa kaavaa noudattaen. Viimeiseen 20-minuuttiseen radalle siis jää kymmenen nopeinta kuljettajaa, jotka ratkovat keskenään paalupaikan kohtalon.

Aika-ajoissa ajettavaa kierrosmäärää ei ole rajattu. Kuljettajan on kuitenkin ajettava kierroksensa loppuun ennen ajan umpeutumista, jotta se hyväksytään. Vanhassa tunnin aika-ajojärjestelmässähän riitti, että autot ehtivät aloittaa kierroksen ennen ajan umpeutumista, nyt se täytyy saada ajettua loppuun ennen tätä.

Viimeiseen aika-ajojaksoon osallistuvat kymmenen autoa ajavat tämän aika-ajon kilpailubensiinit tankissaan, muissa osioissa bensiinin määrä on vapaa. Viimeisen jakson jälkeen tankit täytetään jakson alkua vastanneelle tasolle. Estääkseen radan kiertämisen hitaaseen tahtiin bensiinin kuluttamisen toivossa FIA määräsi viimeiselle jaksolle 110 prosentin säännön – kuljettaja menettää kierroksella käyttämänsä bensiinimäärän, mikäli sen aika on yli 10 prosenttia kuljettajan nopeinta aikaa hitaampi. Aika-ajojen jälkeen autot ovat vanhaan tyyliin parc ferme –säännön alaisia, eli niihin saa tehdä muutoksia erittäin rajoitetusti. Aika-ajoissa kymmenen kärjen ulkopuolelle sijoittuneiden autojen tankkaamiseen ei kuitenkaan ole rajoituksia.

Kuten yltä varmasti selviää, ovat uudet aika-ajosäännöt varsin monimutkaiset. Pelkona onkin, että järjestelmä on katsojille liian vaikeaselkoinen.

Alkuun

Kilpailuviikonlopun aikataulu

Viikonlopun aikatauluun on tehty yksi suurempi muutos – lauantaina ajetaan aiemman kahden 45- minuuttisen harjoitusjakson sijaan vain yksi tunnin mittainen harjoitus. Viidenneksi ja huonommin viime kaudella sijoittuneet tallit saavat vanhaan tapaan ajattaa perjantaina kolmatta autoa.

F1 Grand Prix’n aikataulu 2006 (paikallista aikaa)

Perjantai*

11:00-12:00            Harjoitus 1
14:00-15:00            Harjoitus 2

Lauantai
11:00-12:00            Harjoitus 3 **
14:00-                     Aika-ajo ***

Sunnuntai
14:00-                     Kisa ****

*Monacossa harjoitukset torstaina
** Iso-Britannia 9:30, Kanada 10:00 ja Yhdysvallat 10:00
*** Iso-Britannia 12:30, Kanada 13:00 ja Yhdysvallat 13:00
**** Bahrain 14:30, Malesia 15:00, Iso-Britannia 12:00, Kanada 13:00, Yhdysvallat 13:00 ja Turkki 15:00

Alkuun

Kilpailukalenteri

Uusia ratoja ei F1-sarjassa tänä vuonna nähdä, yksi valitettava poisjäänti kylläkin; lokakuun 17. päiväksi kaavailtu Belgian osakilpailu Span radalla on peruttu radan varikkotilojen uusimiseen vedoten. Brasilian Rio de Janeiroa ollaan joissain yhteyksissä tarjottu Belgian kilpailun paikalle, mutta näillä näkymin tänä vuonna ajetaan 18 osakilpailua. Kilpailukausi avataan poikkeuksellisesti Bahrainissa Australian kilpailun siirryttyä huhtikuulle kansanyhteisön kilpailujen vuoksi. Päätöskilpailu ajetaan viimevuotisen Kiinan sijaan Brasiliassa.

Päivämäärä	Kilpailu	Rata
12. maaliskuura	Bahrain	Sakhir
19. maaliskuuta	Malesia	Sepang
2. huhtikuuta	Australia	Albert Park
23. huhtikuuta	San Marino	Imola
7. toukokuuta	Eurooppa	Nürburgring
14. toukokuuta	Espanja	Barcelona
28. toukokuuta	Monaco	Monaco
11. kesäkuuta	Iso-Britannia	Silverstone
25. kesäkuuta	Kanada	Montreal
2. heinäkuuta	Yhdysvallat	Indianapolis
16. heinäkuuta	Ranska	Magny Cours
30. heinäkuuta	Saksa	Hockenheim
6. elokuuta	Unkari	Hungaroring
27. elokuuta	Turkki	Surtsey
10. syyskuuta	Italia	Monza
1. lokakuuta	Kiina	Shanghai
8 lokakuuta	Japani	Suzuka
22. lokakuuta	Brasilia	Interlagos

Alkuun

Tallit ja kuljettajat

Lähtöruudukko on tälle kaudelle lähdettäessä varsin eri näköinen kuin viime vuonna – poissa ovat Sauber, Jordan, Minardi ja B.A.R, tilalla BMW, Midland (tai virallisemmin MF1), Toro Rosso ja Honda. Lisäksi mukana on yksi uusi yrittäjä kun Super Aguri –talli sai kuin saikin järjestettyä itsensä mukaan alkavan kauden lähtöruudukkoon. Tallien välinen iskukyky on paljolti riippuvainen renkaista – Michelin vetäytyy kauden lopussa, mikä tarjonnee Bridgestone-talleille edun. Myös renkaanvaihtojen takaisintulo pelannee Bridgestonen pussiin. Talvitesteissä Michelin-tallit ovat kuitenkin olleet edellä erityisesti aika-ajovedoissa.

Kuljettajapuolella vaihtuvuus on viime vuotta vähäisempää. Suurin siirto on Felipe Massan siirtyminen Ferrarille, josta Rubens Barrichello on poistunut Hondan rattiin. Lisäksi Nick Heidfeld vaihtoi Williamsilta BMW-leiriin ja Takuma Sato B.A.R:lta uuteen Super Aguri -talliin. Christijan Albers ottaa Narain Karthikeyanin paikan Midlandiksi muuttuneelta Jordanilta ja Vitantonio Liuzzi siirtyy Toro Rosson leipiin. Tulokaskuljettajia on kolme: Williamsin toisen kuljettajan paikan saanut Nico Rosberg, Toro Rossoa ajava Yhdysvaltain Scott Speed sekä Super Agurin toiseen autoon valittu Yuji Ide.

Mild Seven Renault F1 Team Renkaat Michelin Testikuljettaja Heikki Kovalainen (FIN) Hallitseva mestari on näyttänyt vahvalta talvitesteissä. Nopeimmissa kierrosajoissa Honda ja McLaren ovat päässeet ranskalaistallin tasolle, mutta pitempiä rupeamia ajettaessa uusi R26 on vaikuttanut kaikkein vahvimmalta. Talli vaikuttaa myös onnistuneen V8-moottorin kanssa erittäin hyvin, minkä lisäksi luotettavuus on ollut vähintäänkin tyydyttävällä tasolla. Epävarmuutta tallissa aiheuttanee vuoden alussa julkistettu ykköskuljettaja Fernando Alonson siirtyminen McLarenille kaudeksi 2007.  Giancarlo Fisichella saikin hoidettavakseen uuden R26:n ensitestit ja joidenkin näkemysten mukaan tulee myös saamaan tallin tuen taakseen tänä vuonna. Tallin vetäytymishuhuille saatiin sen sijaan päätös Renault’n pääjohtaja Carlos Ghosnin taholta. Alonson shokkisiirtymisestä huolimatta talli on kuitenkin mestarikanditaatti numero yksi.

Renault R26 © www.speedpics.nl

1 Fernando Alonso (SPA) 29. 7. 1981 70 GP:tä, 1 MM, 8 voittoa, 9 paalupaikkaa, 247 pistettä Alonson tavoitteet tulevaan kauteen ovat selvät – toinen mestaruus ja Renault-yhteistyön päättäminen huipulla. Nähtäväksi jää, kuinka yllättävän varhaisessa vaiheessa julkistettu McLaren-sopimus vaikuttaa kauden aikana – toisaalta espanjalainen voi keskittyä ajamiseen sen sijaan, että joutuisi vastailemaan milloin mihinkin spekulaatioihin tulevaisuuden työpaikastaan. Viime kaudella Alonso ei joutunut taistelemaan kynsin hampain kilpailun kärjessä, vaan kypsä ajo palkintosijoilla riitti mestaruuteen. Loppukaudesta tilanteen varmistuttua kuitenkin nähtiin, että uusi mestari on kykenevä myös todelliseen kilvanajoon. Toivottavasti tällä kaudella ero ei ensimmäisissä kisoissa repeä, jotta näemme samanlaista taistelua kuin josta saimme esimakua Suzukan GP:ssä.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

2 Giancarlo Fisichella (ITA) 14. 1. 1973 160 GP:tä, 2 voittoa, 2 paalupaikkaa, 174 pistettä Fisicon viime vuotta voi kuvata vain yhdellä sanalla: katastrofi. Kauden avauspuoliskolla vikaa oli myös käsittämättömän epäluotettavassa kalustossa etenkin tallin toiseen autoon verrattuna, mutta silti Alonso sai kokeneen tallikaverinsa näyttämään välillä aloittelijalta. Kaiken kruunasi nöyryyttävä häviö Kimi Räikköselle Japanissa. Tänä vuonna virheet on saatava kitkettyä, mikäli italialainen haluaa jatkaa F1-uraansa myös 2007. Alonson McLaren-sopimus saattoi hyvin olla Fisichellalle lottovoitto tallin panostuksen suhteen, minkä lisäksi hän on vakuutellut tyytyväisyyttään uuteen autoon ja kertonut sen sopivan paremmin ajotyylilleen. Viime kaudella italialaisella oli välillä ongelmia sopeutua Alonson mielen mukaan tehtyyn R25:een, mutta enää syytä heikkoihin suorituksiin ei voi etsiä kuin ratin ja penkin välistä. Tämä on joka tapauksessa Fisicon viimeinen tilaisuus.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

Alkuun

McLaren – Mercedes Renkaat Michelin Testikuljettajat Pedro de la Rosa (SPA), Gary Paffett (GBR) Viime kauden nopeimman yhdistelmän talvitestit eivät ole sujuneet ruusuisesti; Mercedesin V8-moottori on ollut alitehoinen ja epäluotettava. Muuten paketti tuntuu olevan yhtä hyvä kuin viime vuonnakin – kaikki on jälleen kerran kiinni moottorin luotettavuudesta ja suorituskyvystä. Haastajien tilanne vaikuttaa kuitenkin viime kautta paremmalta, joten ongelmat voivat sysätä tallia paljonkin alaspäin merkkimestaruustaistelussa. Viimeisissä testeissä moottoritilannetta on saatu parannettua, mutta silti etenkin sen kesto on avauskilpailuun lähdettäessä kysymysmerkki. Uusi krominen väritys punaisine koristeineen enteilee jo Vodafonen tuloa pääsponsoriksi 2007. Alonso-uutinen vaikuttaa myös McLarenin kuljettajatilanteeseen. Niin Räikkönen kuin Montoyakin ovat lähtökuopissa ja nähtäväksi jää, onko kaksikosta kumpikaan enää tallissa vuonna 2007. Vaikutusta tallin työskentelyyn voidaan vain arvailla. Tallin teknisessä henkilökunnassa on ennen kauden alkua käynyt kato pääsuunnittelija Adrian Neweyn, Nic Tombazisin ja pääaerodynaamikko Peter Prodromoun vaihdettua maisemaa.Tämä saattaa näkyä suorituskyvyssä loppuvuodesta.

McLaren MP4-21 © McLaren

3 Kimi Räikkönen (FIN) 17. 10. 1979 87 GP:tä, 9 voittoa, 9 paalupaikkaa, 281 pistettä Kimi lunasti viime vuonna monien mielissä paikan joukon parhaana kuljettajana, vaikka mestaruus menikin sivu suun. Viime kädessä Mercedesin luotettavuus ratkaisee sen, onko Kimistä tänä vuonna mestaruuskamppailuun. Paikkaa kuljettajamarkkinoiden halutuimpana nimenä ei kuitenkaan uhkaa mikään ja riippumatta tämän vuoden menestyksestä on jatkossa lupa odottaa suuria. Kauden aikana tapahtuva päätös tulevaisuuden työpaikasta voi hyvinkin olla omia suorituksia merkittävämpi menestyksen suhteen. Kimiä ympäröivät Ferrari-huhut eivät ota laantuakseen ja mies tulleekin olemaan huhumyllyn keskipisteessä, kunnes jotain julkistettavaa on. Räikkösen taustavoimat ovat kuitenkin vakuutelleet, ettei mitään ole sovittu. Se on joka tapauksessa varmaa, että Kimin mielenrauhaa huhumylly ei kykene järkyttämään.

© Teemu Möttönen © www.speedpics.nl

4 Juan Pablo Montoya (COL) 20. 9.1975 85 GP:tä, 7 voittoa, 12 paalupaikkaa, 281 pistettä Montoyan viime kausi meni pilalle jo varhaisessa vaiheessa tennisottelussa tapahtuneen loukkaantumisen takia. Loppukaudesta kolumbialainen kykeni parhaimmillaan hätyyttelemään tallikaveriaan, mutta tasaisuudessa jäätiin jälleen. Lisäksi suorituksiin mahtui edelleen varsin aloittelijamaisia virheitä. On mielenkiintoista nähdä, onko Juanista haastamaan Kimiä nyt kun lähtökohdat ovat varmasti tasavertaiset. Juanin jääminen voitoitta olisi joka tapauksessa yllätys. Montoya on kertonut avoimesti halustaan jatkaa McLarenilla, mutta talli ei toistaiseksi ole suostunut tekemään sopimusta hänen kanssaan. Huhuissa miestä on viety BMW:n ja Renault’n suuntaan. Montoya itse on  kertonut olevansa kiinnostunut molemmista vaihtoehdoista, mikäli  McLaren-neuvottelut eivät etene.

© Teemu Möttönen © McLaren

Alkuun

Scuderia Ferrari Marlboro Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Luca Badoer (ITA), Marc Gene (SPA) Viimekautisen romahduksen jälkeen Ferrari yrittää uuteen nousuun pitkälti vanhoilla resepteillä. Suurin muutos on kakkoskuljettajan vaihtuminen Rubens Barrichellosta Felipe Massaan, McLarenilta pääsuunnittelijaksi tullut Nic Tombazis tuskin ehtii juuri vaikuttaa tallin toimintaan vielä tällä kaudella. Jälleen on paljon kiinni renkaista – sääntömuutosten pitäisi hyödyttää tallia ja mestaruustaistoon nousemisen edellytys on Bridgestonen onnistuminen. Talvitestit eivät ole sujuneet aivan mutkattomasti – luotettavuusongelmatkin ovat vaivanneet ja iskukyky ei ole ollut aivan toivottua. Tallin uusittua aerodynamiikkapakettia ei tosin ehditty nähdä radalla yhtä aikaa muiden kanssa. Ferrarin nousu takaisin kuumimpaan kärkeen on silti täysin mahdollista.

Ferrari 248 © Ferrari Press Office

5 Michael Schumacher (GER) 3. 1. 1969 231 GP:tä, 7 MM:a, 84 voittoa, 64 paalupaikkaa, 1248 pistettä Onko tämä Schumin viimeinen kausi? Paljon riippuu siitä, onko Ferrarista enää mestaruustaistoon. Viime kaudella seitsenkertaiselta mestarilta nähtiin paitsi osoituksia siitä, ettei vauhti ole vielä kadonnut, myös liuta helppoja virheitä. Motivaatiota keskikastissa ajeluun ei enää näkynyt löytyvän. Kaikkien jännityksellä odottama ilmoitus uran jatkumisesta on odotettavissa kauden aikana. Schumacheria voinee pitää yhtenä alkavan kauden suurimmista kysymysmerkeistä – mikäli Ferrarilla kaikki natsaa, on mahdollisuudet mestaruuteenkin asti. Toivottavaa olisi, että mikäli Maranellon ongelmat jatkuvat, nähtäisiin silti mestarin poistuminen tyylillä.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

6 Felipe Massa (BRA) 25. 4. 1981 53 GP:tä, 27 pistettä Felipe Massa on yksi tulevan kauden mielenkiintoisimmista seurattavista. Brasilialainen ei varsinaisesti häikäissyt Sauber-vuosinaan, mutta on kypsynyt huomattavasti ensikokeiluistaan. Massa selvinnee kakkoskuskin leiviskästään kunnialla, mutta Schumacherin haastaminen olisi suuren luokan yllätys. Jumiutuminen Ferrarin kuskihierarkian kakkoseksi vaikuttaa kuitenkin liki väistämättömältä. Todennäköistä onkin, että nuori brassi jatkaa pitkäänkin Irvinen ja Barrichellon jalanjäljissä.

© Ferrari Press Office © Ferrari Press Office

Alkuun

Panasonic Toyota Racing Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Olivier Panis (FRA), Ricardo Zonta (BRA) Ferrarin kohdalla renkaista kirjoitettu pätee myös Toyotaan. Tallissa on kiitelty rengasmerkin vaihdon sujuvuutta, mutta se saattaa edelleen aiheuttaa ongelmia alkukaudesta. Talli toi jälleen uuden autonsa varhain radalle ja julkisti aerodynamiikkapäivityksen vasta aivan kauden alla. Toyotalta on vakuuteltu tyytyväisyyttä uudistuksien toimintaan, mutta testeissä on silti oltu hieman niitä hallinneiden Renault’n, McLarenin ja Hondan perässä etenkin lyhyissä vedoissa. Pitemmillä stinteillä ero vaikuttaisi tasoittuvan. Moottori on jo totuttuun tapaan sarjan parhaita. Etenkin alkukaudesta Toyotan pussiin pelannee auton luotettavuus. Resursseja kehittää autoa kauden aikana lienee enemmän kuin kellään muulla, mutta ainakin viime kaudella vauhti pikemminkin hyytyi kauden mittaan. Talli tulee jälleen julkaisemaan autostaan B-version ennen kauden puoltaväliä. Tavoitteena on ensimmäinen voitto, joka saattaa olla mahdollisuuksien rajoissa pienellä onnella.

Toyota TF106 © Teemu Möttönen

7 Ralf Schumacher (GER) 30. 6. 1975 145 GP:tä, 6 voittoa, 6 paalupaikkaa, 304 pistettä Keke Rosberg totesi talvitestejä nähtyään Ralf Scumacherin olevan varteenotettava mestaruuskandidaatti tulevana kautena. Toyota ei vaikuta aivan mestarikanditaatilta, mutta nuorempi Schumacher on silti vakuutellut tyytyväisyyttään uuteen työkaluunsa ja kertonut Toyotan uusitun jousitusratkaisun sopivan aiempaa huomattavasti paremmin ajotyylilleen. Nähtäväksi jää, riittääkö japanilaistallin suorituskyky kärjen haastamiseen. Ailahtelevaisena pidetty Ralf vaikuttaisi kuitenkin olevan vaihteeksi aallonharjalla. Vaikka viime vuosi pisteiden valossa toikin Trullin päänahan, oli italialainen jossain määrin vakuuttavampi ja kärsi enemmän teknisistä vioista. Tallikaverien välillä on odotettavissa tasaväkinen taisto myös tänä vuonna.

© Teemu Möttönen © Williams

8 Jarno Trulli (ITA) 13. 7. 1974 149 GP:tä, 1 voitto, 3 paalupaikkaa, 160 pistettä Viime kaudella nähtiin jälleen tyypillistä Jarno Trullia – italialainen saa aika-ajoissa autostaan irti enemmän kuin ehkä kukaan sarjan kuljettajista, mutta kilpailuissa Jarno oli pikemminkin liikkuvan shikaanin roolissa. Mikäli testien perusteella välittynyt kuva Bridgestone-renkaiden ominaisuuksista hieman heikompina lyhyissä vedoissa, mutta vahvempina pitkillä stinteillä on oikea, saattaa se kompensoida tuota tilannetta. Vähintään viimevuotiseen menestykseen pitäisi joka tapauksessa olla mahdollisuuksia.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

Alkuun

Williams F1 Team – Cosworth Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Alex Wurz (AUT, 3. kuljettaja), Narain Karthikeyan (IND) Williamsilla puhaltavat muutoksen tuulet. Poissa ovat niin BMW, Michelin kuin pääsponsori Hewlett-Packardkin, tilalla Cosworth, Bridgestone ja Jenson Buttonin sopimuksensa purkamisesta pulittamat kipurahat. Hieman yllättäen Cosworth vaikuttaa saaneen pikkubudjetillaan aikaiseksi koko joukon parhaan moottorin, joka lieneekin tallin suurin valtti tulevana kautena.  Testeissä Williams on ollut liki kärjen vauhdissa, ainakin podiumsijoituksiin luulisi tallilla olevan täydet mahdollisuudet. Onnistumisia myös vaaditaan tällä kaudella, toista kautta ilman pääsponsoria talli tuskin ongelmitta kestää. Williams tekee kovasti töitä myös saadakseen tehdasmoottorit kaudelle 2007, ainakin Toyotaa ja Renault’ta pidetään mahdollisina vaihtoehtoina.

Williams FW28 © Williams

9 Mark Webber (AUS) 27. 8. 1976 69 GP:tä, 62 pistettä Webberin ensimmäinen Williams-kausi oli pettymys. Aliarvostettu Nick Heidfeld väänsi aussista puhtaan niskalenkin ja liian kova yritys tuotti välillä ongelmia. Webberiltä vaaditaan tällä kaudella kasvamista kokemuksensa mukaisiin saappaisiin ja tiimin johtamista nuoren kakkoskuskin opetellessa tavoille. Aussi ei myöskään ole enää nuori – jollei tahti nyt muutu, alkaa unohdukseen vaipuminen olla lähellä. Mies itse kertoo kuitenkin tiedostavansa viimekautiset ongelmansa.

© Williams © Williams

10 Nico Rosberg (GER) 27. 6. 1985 Tulokas Hienon GP2-mestaruuden jälkeen Nicon pääsyä F1-ympyröihin osaattin jo hieman uumoilla. Epäilykset nuoremman Rosbergin taidoista ja pelkästään isän avulla menestymisestä ailahtelevien F3-esitysten jälkeen ovat kuitenkin viimeistään nyt poispyyhityt.  Kauden nuorimmalta kuljettajalta ei odoteta ihmetekoja, mutta mikäli Nico kykenee Webberin haastamaan, ovat pullat hyvin uunissa tulevaisuutta ajatellen. Rosbergilla on loistopaikka opetella kuninkuusluokan tavoille, suuria paineita ei ole asetettu ja toisaalta pisteiden kerääminen säännöllisesti pitäisi olla kaluston puolesta täysin mahdollista.

© Teemu Möttönen © Teemu Möttönen

Alkuun

Lucky Strike Honda Racing F1 Team Renkaat Michelin Testikuljettajat Anthony Davidson (GBR, 3. kuljettaja), James Rossiter (GBR), Adam Carroll (GBR), Alan van der Merwe (RSA) Hondan paluu tehdastallina kuninkuusluokkaan näyttää testien perusteella saavan lentävän lähdön. Tallin autot ovat hätyytelleet säännöllisesti kärkitiloja ja etenkin aika-ajonopeuden pitäisi olla kunnossa. Pitemmissä rupeamissa ajat ovat olleet hieman huonompia, mutta kovin suurta painoarvoa ei tuloksille kannata antaa. Varmaa on se, että talli lähtee avauskilpailuihin yhtenä suosikeista. Luotettavuuskin on ollut hyvällä tolalla. Ennakkoasetelmien perusteella kaikki mahdollisuudet voittotaisteluun ovat olemassa. Rubens Barrichellolla vahvistunut kuljettajakaksikko on yksi sarjan vahvimmista. Brasilialaisen motivaation luulisi vuosien toisen viulun soittelemisen jälkeen olevan korkealla ja uuden haasteen pitäisi saada myös Jenson Buttonista enemmän irti. Nykyinen paketti on ilmeisesti koossa pitkälle tulevaisuuteen ja talli vaikuttaakin yhdeltä vahvimmista pitemmälle katsottaessa.

Honda RA106 © Honda

11 Rubens Barrichello (BRA) 23. 5. 1972 218 GP:tä, 9 voittoa, 13 paalupaikkaa, 489 pistettä Barrichellolle Hondalla auennut mahdollisuus on tuhannen taalan paikka todistaa Ferrarilla olleen kyse muustakin kuin Schumacherin paremmuudesta. Brasilialaisen palkkaus tekee Hondasta varteenotettavan kilpailijan tallien välisessä taistossa, mutta myös kokemus voittamisesta voi muodostua hyvinkin tärkeäksi alkavalla kaudella. Barrichello sai numeron 11, sillä se on brasilialaisen vanha onnennumero. Jenson Button luovutti numeron tallikaverilleen kuultuaan sen tärkeydestä. Muutenkin kaksikon yhteistyö näyttää alkaneen hyvin, joskaan Rubensin kaltaisella tiimipelaajalla ei muutenkaan ole ollut vaikeuksia tallikavereidensa kanssa.

© Honda © Honda

12 Jenson Button (GBR) 19. 1. 1980 101 GP:tä, 2 paalupaikkaa, 167 pistettä Jenson Buttonin piti alun perin ajaa kausi 2006 Williamsilla, mutta Hondan näyttäessä aina vain paremmalta vaihtoehdolta ja Williamsin tilanteen samalla heikentyessä britti tuli toisiin aatoksiin. Lopullinen ratkaisu saatiin kun Button suostui maksamaan omasta pussistaan kipurahoja yli 20 miljoonaa taalaa. Hänen onnekseen Honda-sopimus tuo miehen tilille seuraavien vuosien aikana huomattavasti enemmän. Ensimmäisen voiton kiviriippa Buttonin selässä käy yhä raskaammaksi. Vaikuttaa siltä, että alkavalla kaudella ykkössijat eivät ole enää kiinni kalustosta, vaan vain miehestä itsestään. Jarno Trullin ”ennätys” kilpailujen määrässä ennen ensimmäistä voittoa ei ole enää järjettömän kaukana, eikä brittien ykköstoivo halua sitä saavuttaa. Pitkästä aikaa Button saa vastaansa tallikaverin, jolla on mahdollisuuksia haastaa britti.

© Honda © Honda

Alkuun

Red Bull Racing – Ferrari Renkaat Michelin Testikuljettaja Robert Doornbos (NED, 3. kuljettaja) RBR esitteli uuden autonsa F1-katraasta ensimmäisenä, mutta talvitestit menivät enemmän tai vähemmän penkin alle moottorin jäähdytysongelmien vuoksi, vaihto Cosworthista Ferrariin ei ole sujunut kitkatta. Tallin suunnalta ongelmia ollaan vähätelty ja todettu Ferrarin ajavan moottorilla tarpeeksi testiä heidän kannaltaan. Auton muita ongelmia ei kuitenkaan ole täysin kyetty selvittämään ja Red Bull päättikin lisätä kalenteriinsa ylimääräiset testit ennen kauden alkua. Parhaimmillaan auto on kuitenkin ollut kohtuullisen nopea, mikä antaa lupauksia siitä, että luotettavuuden parantuessa voidaan yltää ainakin viimevuotiselle tasolle. Pistesijoille on kuitenkin kova tungos. McLarenilta auton suunnittelua johtamaan värvätyt Newey ja Prodromou lupaavat hyvää tuleville kausille. RBR:n uusi väritys julkaistaan vasta kaudenalusviikolla.

Red Bull Racing RB02 @ www.GEPA-pictures.com

14 David Coulthard (GBR) 27. 3. 1971 194 GP:tä, 13 voittoa, 12 paalupaikkaa, 499 pistettä DC vaikutti löytäneen viime vuonna uuden kevään uudessa ympäristössä. Ennusmerkkien perusteella kaudesta voi kuitenkin tulla vaikea, lisäksi Klien haastanee Davidin nyt toden teolla tallin nopeimman kuljettajan tittelista. 200 kilpailun rajapyykin tänä vuonna ohittava konkari lienee kuitenkin jälleen arvokas lisä tallilleen.

@ www.GEPA-pictures.com @ www.GEPA-pictures.com

15 Christian Klien (AUT) 7. 2. 1983 33 kilpailua, 12 pistettä Nuori itävaltalainen oli viime kauden positiivisimpia yllättäjiä. Mikäli Klienillä on tuomisinaan kolmannelta kaudeltaan Coulthardin päänahka ja viimevuotista tasaisempia otteita, voidaan tulevaisuudelta odottaa suuria. Klien on hyvä esimerkki kuljettajasta, joka tulee liian kokemattomana kuninkuusluokkaan – onneksi Red Bullilla riitti heikon debyyttikauden jälkeen uskoa suojattiinsa. Klienin ykköstavoite tulee olemaan Coulthardin lyöminen. Kehnojen talvitestien jälkeen kaluston iskukyky on arvoitus, mutta viimevuotista suurempi pistepotti on silti täysin mahdollinen tavoite.

@ www.GEPA-pictures.com @ www.GEPA-pictures.com

Alkuun

BMW Sauber F1 Team Renkaat Michelin Testikuljettaja Robert Kubica (POL, 3. kuljettaja) BMW:n ratkaisua perustaa oma talli osattiin jo odottaa, olihan se pyrkinyt lisäämään vaikutusvaltaansa Williamsilla jo useita vuosia. Frank Williamsin haluttomuus johti kuitenkin siihen, että yhteistyökumppani etsittiin toisaalta. Sauber-nimi tulee pysymään mukana myös tulevaisuudessa, minkä lisäksi BMW tulee käyttämään sveitsiläistallin Hinwilin tehdasta myös tulevaisuudessa. Tästä kaudesta tullee BMW:lle välivuosi. Sauberin toimitilojen laajennus Hinwilissä ja henkilöstömäärän kasvattaminen tuskin tapahtuu täysin kitkatta, mutta jonkinlaisia mahdollisuuksia yllätyksiinkin on. Paljon riippuu siitä, mitä Baijerissa on saatu aikaan. Uusi auto ei ole mikään uraauurtava luomus, mutta on yllätys, mikäli BMW Sauber ei ole mukana pistetaisteluissa. Talvitestien perusteella siihen pitäisi olla mahdollisuudet.

BMW Sauber F1.06 © www.speedpics.nl

16 Nick Heidfeld (GER) 10. 5. 1977 98 kilpailua, 1 paalupaikka, 56 pistettä Saksalaisen ura näytti jo tyssäävän lopullisesti vuoden 2004 jälkeen, mutta hän tarttui Williamsin antamaan mahdollisuuteen kaksin käsin ja vakuutti samalla BMW:n kyvyistään niin, että hänet valittiin johtamaan uuden tallin muodostamista monivuotisella sopimuksella. Heidfeld itse on kertonut olevansa jännittyneempi ja motivoituneempi kuin vuosiin. Tällä kaudella tuskin on syytä haaveilla suuresta menestyksestä, mutta nyt tehtävä työ saattaa hyvinkin palkita saksalaisen tulevaisuudessa. Mikäli Nick yltää viimevuotisiin tuloksiinsa, on se yllätys.

©Williams ©Williams

17 Jacques Villeneuve (CAN) 9. 4. 1971 153 kilpailua, 1 MM, 11 voittoa, 13 paalupaikkaa, 228 pistettä Katastrofaalisesti alkanut Villeneuven viime kausi sai lopulta jokseenkin tyydyttävän lopun, mutta silti BMW viivytteli Jacquesin ilmoittamista tämänvuotiseen sarjaan varsin pitkään. BMW:n väitetään olleen valmis purkamaan kanadalaisen sopimus Heikki Kovalaisen tieltä, mutta Renault ei päästänyt suomalaista.  Villeneuven lähtökohdat kauteen ovat täten varsin vaikeat – kaikki kyllä tietävät, mihin Jacques kykenee parhaimmillaan, mutta yli 150 kilpailua ajaneeksi kuljettajaksi hän tekee silti edelleen käsittämättömän paljon liki aloittelijamaisia virheitä. Kypsymistä tässä vaiheessa uraa on varsin rohkeaa toivoa.

© Honda © www.speedpics.nl

Alkuun

MF1 Racing – Toyota Renkaat Bridgestone Testikuljettajat Giorgio Mondini (SUI), Markus Winkelhock (GER), Adrian Sutil (GER) (edellä mainitut jakavat 3. kuljettajan tehtävät), Roman Rusinov (RUS) On jokseenkin ihailtavaa, että Midland sai viime vuoden alkupuolella täydelliseltä sekasorrolta vaikuttaneesta puuhastelustaan aikaiseksi jotain erehdyttävästi F1-tallia muistuttavaa. Nyt joukot alkavat kuitenkin olla koossa ja kaikkien helpotukseksi MF1 vaikuttaa olevan täysin mitat täyttävä F1-talli. Midland tekee myös historiaa olemalla ensimmäinen venäläisellä lisenssillä sarjaan osallistuva tiimi. Talli käyttää vastaavia Toyotan V8-moottoreita kuin tehdastiimikin. Tämän kauden auton piti ensin olla Dallaran suunnittelema, mutta lopulta päädyttiinkin ratkaisuun, jossa talli teki suurimman osan suunnittelutyöstä itse ja Dallara jäi pelkän konsultin rooliin. Suurta menestystä on turha odottaa, mutta talli pystynee luomaan peräpäässä taistelun Super Agureja ja ehkä Toro Rossojakin vastaan. Kuskikaksikko on tallin taso huomioonottaen varsin pätevä. Pisteille ei normaalissa kilpailussa ole kuitenkaan mitään asiaa.

MF1 Racing M16 © Midland

18 Tiago Monteiro (PRT) 24. 7. 1976 19 kilpailua, 7 pistettä Viime vuoden tulokkaaksi valittu Monteiro kehittyi suurin harppauksin kauden aikana. Portugalilainen tuli maaliin 18:ssa 19:stä kilpailusta ja löi loppukaudesta tallikaverinsa Karthikeyanin selvästi. Tulevana kautena on odotettavissa tasaväkinen taisto tallin toista kuljettajaa, Christijan Albersia vastaan. Jollei viime kauden USA:n kilpailun kaltainen katastrofi toistu, ei Monteiroa varmuudella nähdä enää toistamiseen palkintopallilla. Portugalilainen kuitenkin osoitti viime vuonna olevansa älykäs kuljettaja ja Span sadekisassa otetun pisteen kaltainen temppu on jälleen mahdollinen.

© Midland © Midland

19 Christijan Albers (NED) 16. 4. 1979 19 kilpailua, 4 pistettä Albers tuo Minardilta mukanaan koko joukon hollantilaisyrityksiä Midlandin sponsoreiksi. Myös hän on silti F1-mitat täyttävä ratinvääntäjä ja kykeni Minardillaan viime kaudella varsin positiivisiinkin suorituksiin. Albersin kannalta tärkeintä olisi Monteiron lyöminen, mihin hänellä on myös täydet mahdollisuudet. Pistesijoille ei ole asiaa sen enempää kuin tallikaverillakaan.

© Midland © Midland

Alkuun

Scuderia Toro Rosso – Cosworth (V10) Renkaat Michelin Testikuljettaja Neel Jani (SUI, 3. kuljettaja) Red Bullin omistamalla Toro Rossolla on mahdollisuus yllätyksiin. Talli saa muotoseikan nojalla käyttää viimevuotisiin Red Bulleihin perustuvia STR1-autoja, minkä lisäksi Cosworthin V10-kone voi mahdollistaa yllätyksiä varsinkin hitaammilla, koneen ajettavuutta korostavilla radoilla, joilla pisteetkään eivät ole täysi mahdottomuus. Gerhard Bergerin mukaantulo tallin omistajaksi lupaa hyvää tulevaisuutta ajatellen. Etenkin Midlandilla on suhtauduttu varsin kitkerästi Toro Rosson suunnitelmiin. Midlandin tallipäällikkö Colin Kolles on kertonut, ettei aio tyytyä katselemaan, mikäli V10-moottorit auttavat Toro Rosson heidän edelleen. Kollesin tulkinnan mukaan sääntö oli tarkoitettu vain alirahoitettuja talleja varten, jollainen Toro Rosso ei enää ole. Myös vanhoihin Red Bulleihin pohjautuvan auton käyttö herättää kummastusta. Auto oli kuitenkin virallisesti Fordin suunnittelema, joten Toro Rosson tulkinnan mukaan se ei ole toisen F1-tallin auto ja näin sääntöjen mukaan käytettävissä. FIA on vahvistanut järjestelyn laillisuuden. Samoin kuin Red Bullin ykköstiimi, myös Toro Rosso julkaisee alkavan kauden värityksensä vasta Bahrainin GP-viikon torstaina. Ennakkotietojen mukaan autot tulevat poikkeamaan ykköstallin väreistä selkeästi.

Scuderia Toro Rosso STR01 © www.GEPA-pictures.com

20 Vitantonio Liuzzi (ITA) 6. 8. 1981 4 kilpailua, 1 piste Vuoden 2004 F3000-mestari Liuzzi ei viime vuonna päässyt juuri näyttämään osaamistaan jäätyään RBR:n toisessa autossa kanssaan vuorotelleen Klienin varjoon. Perjantaitestien ansiosta ratojen pitäisi kuitenkin olla tuttuja ja Toro Rosso tarjonnee Liuzzille mahdollisuuden yllätyksiin. Uran jatko on “Toniollakin” jokseenkin turvattu Red Bullin ansiosta, mutta tuleva kausi ratkaisee silti paljon – tallikaverille häviämistä ei katsota hyvällä.

© www.GEPA-pictures.com © www.GEPA-pictures.com

21 Scott Speed (USA) 24. 1. 1983 Tulokas Speed on USA:n ensimmäinen F1-kuski sitten vuoden 1993 ja Michael Andrettin. Hän on kuulunut Red Bullin junioriohjelmaan jo pitkään ja on ajanut Euroopassa vuodesta 2003 lähtien. Meriitteihin kuuluu muun muassa Formula Renault 2000:n Eurocupin voitto ja Formula Renault’n Saksan mestaruus. Viime kaudella GP2:ssa hän pystyi parhaimmillaan taistelemaan jopa voitoista, mutta epätasaisuus vaivasi otteita. Lopulta hänelle kirjattiin yksi paalu ja sarjan kolmas sija Rosbergin ja Kovalaisen takana. Speediin kohdistuu kovat odotukset, sillä menestyvä jenkkikuski olisi F1:lle kultaakin kalliimpi. Speed itse on puhunut jopa palkintopallisijoista, mutta totuus lienee toinen. Mahdollisuuksia yllätyksiin kuitenkin on.

© www.GEPA-pictures.com © www.GEPA-pictures.com

Alkuun

Super Aguri – Honda Renkaat Bridgestone Testikuljettajaa ei nimetty (Franck Montagny?) Super Aguri –talli laitettiin pystyyn ennätysajassa, ex-F1-kuljettaja Aguri Suzuki tuli julkisuuteen aikeineen vasta viime vuoden loppupuolella. Talli käyttää ensimmäisissä kilpailuissa nykysääntöihin muovattua vuoden 2002 Arrows A23 –autoa, johon on sovitettu Hondan V8-moottori. Tallin oma SA06-auto tulee radalle alkukaudesta, jonka jälkeen on lupa odottaa jonkinlaisia tuloksiakin. Ensimmäiset kilpailut sujuvat kuitenkin lähinnä opettelun merkeissä. Projekti on vahvasti Hondan tukema, moottorien lisäksi automerkki on avustanut auton suunnitteluun liittyvissä asioissa.

Super Aguri SA01 © Super Aguri

22 Takuma Sato (JPN) 28. 1. 1977 52 kilpailua, 40 pistettä Viime kauden katastrofin jälkeen on yllätys, että Sato-sanin F1-ura vielä jatkuu. Taku oli kuitenkin itsestäänselvä valinta uuden japanilaistallin ykköskuljettajaksi jo pelkästään siksi, ettei vaatimukset täyttäviä japanilaiskuljettajia juuri ole. Lisäksi Takun uraa tukenut Honda ei ilmeisesti vielä ole valmis luovuttamaan. Sato vaikutti kärsineen todella paljon viime kauden rengassäännöstä, ajotyylin muokkaus rauhallisempaan suuntaan ei onnistunut. Vauhtia ja vaarallisia tilanteita on joka tapauksessa jälleen tarjolla.

© Super Aguri © Super Aguri

23 Yuji Ide (JPN) 21. 1.1975 Tulokas Ide on varsin kokenut formulakuljettaja, kokemusta on yli kymmenen vuoden ajalta Japanin F3- ja F3000-sarjoissa. Euroopan radoilta löytyy kokemusta lähinnä vuodelta 2002, jolloin Ide ajoi Ranskan F3-luokkaa. Kuljettajana Ide on tilastojensa perusteella tallikaverinsa vastakohta – ei niinkään räiskyvä, vaan varma maaliintulija.

Artikkeli on vuodelta 2005

Minardi-tallin historian viimeinen rataesiintyminen osui marraskuun 21. – 24. päiville. Viime töikseen italialaistalli antaa mahdollisuuden F1-ensitestiin monille nuorille. Ympyrän voidaan sanoa sulkeutuneen, onhan moni aloitteleva kuljettaja saanut ensikosketuksensa lajiin Minardin ohjaimissa, suurimpana helmenä hallitseva maailmanmestari.

345 kilpailua. 658 starttia, joista 296 kertaa maaliin ja 21 kertaa pisteille. 38 MM-pistettä. Yksi johdettu kierros. Paras sijoitus neljäs, aika-ajoissa kertaalleen kakkosruutuun. Ei millään tapaa vakuuttava saldo, mutta jotain magiaa näihin lukuihin sisältyy – kuinka käytännössä olemattomalla menestyksellä on roikuttu mukana Ykkösissä kolmatta vuosikymmentä?

Mistä kaikki alkoi?

Giancarlo Minardi sai autourheilukipinän jo verenperintönä. Minardin suku on Italian vanhimman Fiat-myyntiketjun omistaja – tällä hetkellä yritystä johtavat Minardin vanhemmat veljet. Isä Giovanni rakensi kilpa-autoja 1940-luvulla. Myös Giancarlo oli enemmän kiinnostunut autojen ajattamisesta kuin niiden ajamisesta – 1947 syntynyt Minardi kilpaili kyllä itse 60-luvulla, mutta vuonna 1972 hän perusti oman F2-tallin, joka kantoi ensin nimeä Scuderia del Passatore. Pian nimi muuttui Scuderia Everestiksi.

Scuderia Minardi Spa. perustettiin vuonna 1980. Sarja oli edelleen F2, mutta aiemmasta poiketen talli valmisti nyt itse omat autonsa. Ensimmäiset suunnitelmat F1-sarjaan siirtymisestä tehtiin vuonna 1984 kun F2:n kuoppaaminen ja F3000:n tulo julkistettiin. Koska tämä olisi joka tapauksessa kasvattanut budjettia merkittävästi, päätti Minardi hypätä kertaheitolla kuninkuusluokkaan asti. F2-auton pohjalta tehtiin F1-säännöt täyttävä kilpuri, johon ympättiin Alfa Romeon kone. Testaamisen hoiti F2-sarjassa tallin autoa luotsannut Alessandro Nannini.

Päätös F1:iin siirtymisestä vuodeksi 1985 tehtiin, mutta tulevaisuutta enteillen ongelmaksi muodostuivat moottorit. Alfa olisi tarjonnut koko vuodeksi vain kaksi moottoria, joten Minardi päätti etsiä ratkaisua muualta. Koska hän halusi turbomoottorin, päätti hän kääntyä ex-Alfa-insinööri Carlo Chitin puoleen. Italialaisrahoituksen avulla syntyi Motori Moderni, joka sai toimia tallin voimanlähteenä sen historian ensimmäiset kolme vuotta. Nanninin oli alun perin tarkoitus jatkaa tallin kuljettajana myös Ykkösissä, mutta koska hänelle ei myönnetty superlisenssiä, osui valinta toiseen italialaiseen, Pierluigi Martiniin.

Kuljettajat vaihtuvat, kurjuus säilyy

Martinista tulikin todellinen Minardi-ikoni, 107 kilpailua on yli kolme kertaa enemmän kuin kenenkään toisen kuljettajan tallin auton ratissa saavuttama määrä. Myös parhaat tulokset ovat ”Pieron” käsialaa. Hän oli se kuljettaja, joka piti Minardia kierroksen verran kärkipaikalla Portugalissa 1989. Hänen ansiostaan auto oli kakkosruudussa Phoenixissa 1990. Martini toi tallille myös sen historian ensimmäisen pisteen Detroitissa 1988. Parhaiksi sijoituksiksi jääneistä kolmesta nelossijasta kaksi on hänen tuomiaan.

Kun unohdetaan Martini sekä 1994 tallissa ajanut Michele Alboreto, voi tallin käyttämät kuljettajat raakata kahteen ryhmään: nuoret lupaukset sekä maksuvalmiit ei-niin-lupaavat kuljettajat. Ensimmäisestä kategoriasta esille nousee etenkin edelleen ykkösissä leipänsä tienaava nelikko Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Fernando Alonso sekä Mark Webber. Muissa autourheilusarjoissa myöhemmin menestystä niittäneistä kuljettajista lienee sopivaa mainita ainakin Christian Fittipaldi sekä Gianni Morbidelli sekä vuonna 1986 tallin autoon palkattu Nannini, joka oli matkalla maineeseen myös kuninkuusluokassa ennen F1-uran päättänyttä helikopterionnettomuutta.

Minardi on aina joutunut kuskivalinnoissaan painottamaan myös kuljettajien maksukykyä, mutta mukaan mahtuu myös ainoastaan rahan voimalla talliin päässeitä ratinvääntäjiä, heistä ehkä ensimmäisenä pastasuvun vesa Paolo Barilla vuonna 1990. Häntä seurasivat muun muassa sellaiset suuruudet kuin Fabrizio Barbazza, Jean-Marc Gounon, Giovanni Lavaggi, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, Tarso Marques, Gaston Mazzacane ja Alex Yoong. Näistä Barbazza, Gounon sekä Katayama kykenivät jonkinlaiseen vauhtiinkin, mutta listan loput nimet olivat enemmän tai vähemmän täysin väärässä sarjassa.

British American Minardi

Maksukuskeista päästäänkin oivalla aasinsillalla olemassaolostaan taistelevan F1-tallin ongelmaan numero yksi, eli rahaan. Minardi ei missään vaiheessa historiaansa ole kyennyt tekemään pitkäaikaisia sopimuksia rahoittajiensa kanssa, minkä takia minkäänlaisesta jatkuvuudesta tallin toiminnassa ei ole koskaan voitu puhua. Kolme kertaa tämä on johtanut siihen, että tallin tulevaisuus on ollut vaakalaudalla, vuosina 1993, 1996 ja 2001.

Ensimmäistä kertaa rahoitus oli tiukalla kauden 1993 jälkeen. Ferrari- ja Lamborghini-moottoreista tullut lasku vaaransi koko tallin olemassaolon, kunnes Scuderia Italiaa pyörittänyt Beppe Lucchini päätti liittää tallinsa rippeet Minardiin. Scuderia Italialla ei rahahuolia ollut, mutta urheilullinen menestys oli ollut olematonta ja näin Lucchini päätyi yhdistämään voimansa ystävänsä kanssa. Tämä auttoi, mutta vain väliaikaisesti – kauden 1996 jälkeen Minardi oli puilla paljailla ja oli pakotettu myymään 70 prosentin osuuden tallistaan. Pääomistajiksi tulivat Benetton-pomo Flavio Briatore, Fondmetalin omistaja Gabriele Rumi sekä ex-kuski Nannini. Lucchini ja Giancarlo itse pitivät jäljelle jääneen osuuden.

Kauppa oli koitua kohtalokkaaksi koko Minardin olemassaololle. Briatore halusi pian eroon osakkeistaan ja halusi myydä ne talliostoa suunnitelleelle British American Tobaccolle, mutta Rumi esti tämän ja hankki Flavion osakkeet omistukseensa. Kuten tiedämme, BAT päättyi hankkimaan omistukseensa Tyrrellin, jonka sitten muutti omaksi tallikseen.

Vuosituhannen vaihteessa vaikutti jo hetken siltä, että talli oli löytänyt tarvitsemansa ison yhteistyökumppanin Telefonican muodossa. Näin ei kuitenkaan ollut – yhtenä hetkenä espanjalaisyritys oli ostamassa osuutta tallista, välillä taas luopumassa kokonaan tukemisesta. Jälkimmäinen vaihtoehto tuli toteen vuoden 2000 lopussa, ja samaan aikaan tapahtui toinen kova isku: tallin johtamisesta varsin kohtuullisella menestyksellä edelliset kolme vuotta vastannut Rumi sairastui syöpään ja oli pakotettu myymään osakkeensa PSN-televisioyhtiölle.

Rumi kuoli 2001, mutta vastoin kaikkia odotuksia Minardi jatkoi olemassaoloaan. Vain viikkoja ennen kauden 2001 alkua australialainen maailman suurimman yksityisen lentoyhtiön omistaja Paul Stoddart osti PSN:n osakkeet ja mahdollisti toiminnan jatkumisen. Giancarlo Minardi jatkoi tallin palveluksessa. Myös Stoddartin omistuksessa talli oli joutua konkurssiin kesällä 2003, mutta tuolloin rahoitus löytyi varsin yllättävästä lähteestä; F1-moguli Bernie Ecclestone sijoitti talliin neljä miljoonaa dollaria.

Kaiken takana on moottori

Niin menestymättömyyden kuin pahimpien kassakriisienkin takana voidaan nähdä olleen moottoreiden. Lisäksi kaikki ei ole koskaan osunut kohdalleen kerralla; kun moottori on ollut iskussa, on luotettavuus kiikastanut tai sitten auto ei ole ollut voimanlähteen tasolla, toisaalta esimerkiksi vuosituhannen vaihteessa nähtiin pari erittäinkin hyvää autoa, joissa oli kuitenkin kiinni todella onneton kone.

Jälkikäteen voidaan sanoa Minardin ensimmäiseksi moottorikseen valitseman Motori Modernin olleen huono ratkaisu, kone oli todella epäluotettava, eikä se lisäksi ollut muiden turbokoneiden tasolla tehoissa. Fordin asiakaskoneet tarjosivat 1990-luvun vaihteessa paitsi luotettavuutta, myös taloudellista vakautta; hinta oli jokseenkin kohtuullinen ja vaikka moottorin teho ei ollutkaan kärkitallien tasolla, tarjosi sen keveys ja hyvä ajettavuus Pirelli-renkaiden avustuksella mahdollisuuden Minardi-historian ainoaan johtokierrokseen ja eturivin lähtöpaikkaan.

Kaikki muuttui 1991. Giancarlo Minardi luuli iskeneensä kultasuoneen saadessaan aikaan sopimuksen Ferrari-moottoreista. Totuus oli toinen – vaikka kaudesta tulikin pisteiden (seitsemän kappaletta) valossa tallin historian paras, oli tulos kaukana toivotusta.

Syitä oli kaksi: ensinnäkin pääsuunnittelija, nykyisin Ferrarilla vaikuttava Aldo Costa oli epäonnistunut varsin ratkaisevasti auton suunnittelussa – tuulitunnelitestien tulokset olivat pahasti ristiriidassa todellisen suorituskyvyn kanssa. Toisekseen Ferrari tarjosi koneensa ”sellaisena kuin se on”, eli ilman minkäänlaista ohjeistusta tai teknistä tukea. Suora seuraus tästä oli se, että Minardin oma voimansiirto oli aivan liian hauras väkivahvalle V12-koneelle ja moottori muutenkin liian monimutkainen pienen tallin käyttöön. Samaten Ferrari oli kaikkea muuta kuin ilmainen ja saattoi tallin taloudellisiin ongelmiin, jotka kulminoituivat vuoden 1993 omistukselliseen uudelleenjärjestelyyn.

Toisen kerran kaiken piti muuttua kaudeksi 1995, kun Minardi oli saanut neuvoteltua itselleen Mugen Honda -moottorit. Kauden kaikki suunnitelmat oli jo tehty, auto oli suunniteltu japanilaiskoneen vaatimuksille ja mukaan saatu myös uusia yhteistyökumppaneita moottorin houkuttelemana. Viime hetkellä kaikki kuitenkin kaatui; Flavio Briatore olikin taivutellut Mugenin toimittamaan moottorit Minardin sijasta Ligierille!

Minardi vei asian oikeuteen, mutta tuloksetta – sopimusrikkomus oli kyllä selkeä, mutta Briatorella oli esittää maksamattomia laskuja omistuksessaan olleista, Minardin 1994 käyttämistä Ford-koneista, eikä Giancarlo voinut kuin luovuttaa. Kaudesta tulikin painajainen, taistelu pistesijoista vaihtui taisteluun lähtöruudukon viimeisistä paikoista, minkä lisäksi uudet sponsorit kaikkosivat. Mugen-sopimuksen kaatumisen voidaan katsoa myös johtaneen vuoden 1996 rahattomuuteen.

Kolmannen kerran Minardille tarjoutui mahdollisuus hyppyyn ylöspäin ruudukossa moottoreiden avulla vuosituhannen vaihteessa Supertec-voimanlähtein. Tallilla oli jo sopimus moottoreista vuodelle 2000, mutta ehtona oli se, että Telefonica toteuttaisi ostoaikeensa. Osto jopa julkistettiin kertaalleen, mutta peruttiin pian jälkeenpäin – tällä kertaa tuloksena oli tallin historian ehkä pahin kriisi, jonka päätti Paul Stoddartin tulo tallin johtoon.

”Stoddien” aika – oliko Minardi enää Minardi?

Stoddartin tulo faenzalaistallin johtoon jakoi formulafanit kahteen ryhmään – toisten mielestä Stoddart jatkoi samankaltaista taistelua tallin toiminnan jatkumiseksi kuin Minardi ja Rumi häntä ennen, toisten mielestä Minardi ei ollut enää entisensä australialaisen tultua sen johtoon. Suurin ero entiseen on tullut ”Stoddien” lausunnoista; hän on puolustanut omaa kantaansa julkisuudessa varsin kärkkäinkin sanankääntein ja on myös suututtanut formulapiirejä kommenteillaan, etenkin taistelussaan vuoden 2002 tv-rahoista sekä vaatiessaan saada ajaa viime kauden autolla tämän kauden avauskilpailussa.

Monet ovat esittäneet mielipiteitä, joiden mukaan aussi meni valituksissaan liian pitkälle ja sai touhuillaan pikemminkin pellen maineen, toisten mielestä kyse on ollut vain Minardin etujen puolustamisesta. Vaikka ensimmäinen näkökanta onkin jossain määrin perusteltu, menee arvostelu usein väärille urille kun aletaan puhua ”Minardin hengen” katoamisesta. Väite on vähintäänkin erikoinen, kun ottaa huomioon, että perustaja Giancarlo Minardi oli mukana tallin toiminnassa sen viime metreille asti ja talli pysyi koko historiansa ajan käytännössä täysin italialaisena – toimitilat löytyvät edelleen Faenzasta ja vaikka Stoddart mukanaan hieman australialaisväriä toikin, ei itse henkilöstö ole muuttunut juuri lainkaan ajasta ennen Stoddartia.

Vaikka Minardi onkin nyt virallisesti kuollut ja kuopattu, saatetaan tallin viimeinen johtaja monien kauhuksi nähdä lajin parissa uudelleenkin – Bernie Ecclestonen kerrotaan todenneen Stoddartille odottavansa tämän tulevan takaisin, eikä ”Stoddie” ollut asiasta eri mieltä. 1990-luvulla Bossin historiallisille F1-autoille tarkoitetussa sarjassa kilpaillut aussi otti itselleen vapauden ajaa tallin historian viimeiset kierrokset Vallelungassa.

-Se oli tunteikkaampi kokemus kuin odotin. Tiedän, etten ole yksin ajatellessani, että Squadra Toro Rosso (SIC) tulee aina olemaan Minardi todella monien mielissä.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Kaudesta 2005 muodostui yhden aikakauden loppu – viimeisen vuosikymmenen mukana taistelleiden yksityistallien Sauberin, Minardin ja Jordanin taru nykymuodossaan päättyy. F1 ei jatkossakaan ole yksinomaan autonvalmistajien leikkikenttä, mutta silti kolmikon katoaminen kerralla tarjoaa oivan syyn tarkastella, kuinka aiemmin sarjan rungon muodostaneet yksityistallit ovat vähä vähältä kadonneet.

Mistä kaikki alkoi?

Yksityistalli-statuksen ymmärtämiseksi on syytä palata aikaan, jolloin suuret autonvalmistajat alkoivat kiinnostua enemmän F1-sarjan markkinointiarvosta. 1950-luvun Lancian, Maseratin, Ferrarin, Alfa Romeon ja Mercedesin jälkeen ei myös siviiliautopuolella kannuksia keränneitä yrittäjiä Ferraria lukuun ottamatta juuri ollut. Vuonna 1967 tapahtuneen Ford Cosworth DFV:n esittelyn jälkeen F1 oli toistakymmentä vuotta miltei yksinomaan yhden moottorinvalmistajan temmellyskenttä ja hieman karrikoiden kuka tahansa saattoi nousta huipulle ostamalla Fordin koneen, Hewlandin vaihteiston ja onnistumalla auton suunnittelussa.

Autonvalmistajien uusi tuleminen ajoittui 1970- ja 1980-lukujen vaihteeseen ensimmäisenä airuenaan Renault. Ranskalaiset toivat sarjaan turbokoneen ja alkuvaikeuksien jälkeen saavutettu menestys veti perässä muitakin yrittäjiä. Mukaan liittyivät niin Alfa Romeo, BMW, Honda kuin Porschekin. Myös Ford teki Benettonille oman turbomoottorinsa. Nyt alettiin ensi kertaa puhua yksityistalleista – tiimeistä, joilla ei ollut moottorinvalmistajan tukea takanaan. Menestystä ei ollut enää Cosworth-kelkassa pysymällä luvassa – Keke Rosbergin maailmanmestaruuden 1982 jälkeen turbojen vauhdissa oli turha kuvitella vapaastihengittävällä pysyvänsä. Ensimmäinen kahtiajako tehdas- ja yksityistiimeihin oli tapahtunut.

Turbojen tehojen rajoittaminen ja lopulta kieltäminen johti siihen, että autonvalmistajat poistuivat sarjasta yksi kerrallaan. Vapaastihengittäviin kauden 1989 alussa siirryttäessä mukana olivat vain Honda, edelleen myös pikkutalleille moottoreitaan aktiivisesti toimittanut Ford, parin vuoden tauon jälkeen sarjaan palannut Renault sekä tietenkin Ferrari. Väliaikaisesti yksityistallitkin saattoivat saavuttaa menestystä, parhaana esimerkkinä vuonna 1988 BMW:n turboihin pohjautuneilla Megatron-moottoreilla valmistajien sarjan neloseksi kivunnut Arrows sekä Tyrrell Jean Alesin kuskaamana 1989 ja 1990. Myös Minardi nähtiin Pirelli-renkaiden auttamana jopa eturivissä tämän murroskauden alussa.

Automerkkien invaasio

1990-luvun alussa autonvalmistajat tekivät vähitellen paluuta kuninkuusluokkaan. Jo mainitun Renaultin jälkeen mukaan tulivat 1990-luvun alussa Chrysler tuolloin omistamallaan Lamborghini-merkillä sekä Mercedes ja Peugeot 1994. Samalla pienemmät tallit joutuivat vaikeuksiin osin laman, osin lajin kasvaneiden kustannusten ja FIA:n asettamien sääntöjen takia. Vuoden 1991 12:sta yksityisyrittäjästä päästiin vuoden 1994 loppuun mennessä viiteen. Kaatuneiden tallien joukossa oli myös nimekkäitä yrittäjiä – vuonna 1992 näki loppunsa 1980-luvulla kaksi mestaruutta ottanut Brabham, vuonna 1994 taas oli vielä 1990-luvun alussa tehdasmoottoreita käyttäneen Lotuksen vuoro.

Uusia yrittäjiä sarjaan riitti silti. Ilman tehdasmoottoreita taistelleista talleista parhaiten 1990-luvun alkuvuosina menestyivät uskomattoman debyyttikauden 1991 kokenut Jordan sekä, ironista kyllä, katastrofaaliseen kauteen 1994 lopulta kaatunut Lotus. Sauber oli myös vahva debyyttivuonnaan 1993 ja olikin oli seuraavat kolme vuotta ensin Mercedesin, sitten Fordin tehdastalli. Myös Jordan teki sopimuksen tehdaskoneista (Peugeot) vuodeksi 1995, mutta paluu asiakasmoottoreihin odotti kolme vuotta myöhemmin.

Normaalioloissa ei enää voittokamppailuissa muita kuin tehdastallien autoja nähty – mikäli McLarenin kautta 1993 (Fordin asiakasmoottorit) ei lasketa, oli Olivier Panisin voitto Ligier – Mugen Hondalla 1996 Monacossa 1990-luvun ensimmäinen yksityistallille. Seuraavaa saatiin odottaa vuoteen 1998 kun Damon Hill toi Jordan-Mugeninsa ruutulipulle ykkösenä Spassa. Ennen vuosituhannen vaihdetta nähtiin vielä Heinz-Harald Frentzenin voitot 1999 samaisella kalustolla.

Vuosikymmenen loppua lähestyttäessä automerkit alkoivat toden teolla kiinnostua ykkösten tarjoamasta markkina-arvosta. Enää ei riittänyt pelkkä moottorien toimittaminen, vaan yhteistyötä F1-tallien kanssa laajennettiin – tai tultiin mukaan jopa täysin omin voimin. Niin Honda, pariksi vuodeksi vetäytyä ehtinyt Renault kuin Fordin päättivät polkaista pystyyn oman tallin, joskin japanilaisten yritys jäi lopulta aikeeksi muun muassa pääsuunnittelija Harvey Postlethwaiten kuolemasta johtuen. Sen sijaan McLarenin 90-luvun vaihteen mestaruuksien takana ollut merkki päätyi toimittamaan moottorit B.A.R:lle ja Jordanille, joka pääsi näin hetkeksi takaisin tehdastallien kastiin käytettyään kaksi vuotta Mugen-koneita.

Elintila supistuu

Automerkkien mukaantulon aiheuttama budjettien räjähdysmäinen kasvu asetti tietenkin yksityistallit entistä tiukemmalle. Perinteikkäämmistä nimistä Tyrrellin toiminta loppui kauteen 1998 ja Arrows putosi pois viimein vuonna 2002 oltuaan konkurssin partaalla jo kahdesti vuosina 1989 ja 1996. Ligier puolestaan päätyi Alain Prostin käsiin, joka kuitenkin ajoi tallin konkurssiin muutamassa vuodessa.

Jäljellejääneellä pitempään mukana pysyneellä kolmikolla (Sauber, Jordan, Minardi) oli erilaiset metodit selviytymiseen. Sauberin valtti oli pitkäaikainen moottorisopimus ja myös parhaimmillaan varsin pitkälle viety yhteistyö Ferrarin kanssa. Myös taustat olivat vuoden 2004 loppuun asti kunnossa kun Red Bull toi pääsponsorina vakautta tilanteeseen. Huippumenestystä tällä reseptillä ei saatu, mutta toiminnan jatkuminen oli turvattu, lisäksi heikompien suurtallien hätistely oli mahdollista.

Minardi taas on vuoden 1995 jälkeen lähinnä vain yrittänyt pysyä mukana. Tuolloin kariutuneen Mugen Honda -sopimuksen mukana meni myös tallin viimeinen mahdollisuus parempiin asiakaskoneisiin – vielä 1990-luvun lopulla tallin autot olivat Gustav Brunnerin johtaman pienen, mutta toimivan suunnittelutiimin johdolla toimivia, mutta vanhat Ford-moottorit eivät antaneet mahdollisuutta nousuun viimeisistä ruuduista ylöspäin. Paul Stoddartin astuessa tallin johtoon vaikutti hetken siltä, että suunta saattaisi kääntyä, mutta australialaisen huimimmat saavutukset jäivät verbaaliakrobatian puolelle.

Jordanin yritys oli kolmikosta kunnianhimoisin – kuvia kumartelemattomalla ja kuitenkin rennolla tyylillään Eddie Jordan nosti tallin parhaimmillaan jopa kuljettajien mestaruustaistoon vuonna 1999, mutta pudotus oli tullessaan yhtä nopea kuin nousukin. Yhtäkkiä Eddie tuntui tekevän vain vääriä siirtoja – Heinz-Harald Frentzenin potkut, kehnot autot, oikeusjuttu Vodafone-sponsoroinnista sekä Honda-moottorien menetys johtivat alamäkeen, jota edes Giancarlo Fisichellan onnekas voitto Brasiliassa 2003 ei enää oikaissut.

Miten tästä eteenpäin?

Jatkossa yksityistallien tilanne on mielenkiintoinen – poissa ovat Williamsia lukuunottamatta autourheilussa kannuksensa tienanneet, värikkäät tallipäälliköt, tilalla ovat energiajuomayhtiön ja kanadalais-venäläisen uusrikkaan rahat. Näitä talleja tullaan tarvitsemaan jatkossakin, yksin automerkkien sarjana F1:lle ei kovin pitkää ikää uskalla luvata. Tilanne on sikäli erilainen kuin aiemmin, että rahoituksen kannalta taustojen ainakin pitäisi olla kunnossa koko nelikolla.

Suuri kysymysmerkki on kuitenkin se, onko uusien tallien nokkamiehillä sen enempää urheiluhenkeä kuin autonvalmistajien johtoportaillakaan – onko kuninkuusluokka heillekin vain markkinointikanava, vai löytyykö peräsimestä samanlaista intohimoa kuin vaikkapa Peter Sauberilla, Giancarlo Minardilla tai Eddie Jordanilla oli?

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Vuonna 1972 Emerson Fittipaldi voitti maailmanmestaruuden tuolloin kaikkien aikojen nuorimpana kuljettajana, 25 vuoden ja kahdeksan kuukauden ikäisenä. Michael Schumacher pääsi vuonna 1994 kahden kuukauden päähän, mutta tämän vuoden Brasilian kilpailuun saakka Fittipaldin ennätys säilyi koskemattomana. Nyt listan kärjessä komeilee uusi nimi, Fernando Alonso.

Siinä missä Schumacher pitää tällä hetkellä hallussaan paalupaikkatilastoa ja ajettujen kilpailujen määrää lukuun ottamatta jokseenkin kaikkia kuviteltavia määrällisiä ennätyksiä, on Alonso ottanut tukevan otteen nuorimpana saavutetuista merkkipaaluista kertovilla listoilla. Nuorimpien osallistujien listalla espanjalaisen nimi komeilee kuitenkin vasta kolmantena, edellä ovat uusiseelantilainen Mike Thackwell ja Meksikon Ricardo Rodriguez.

Salamana huipulle

Kuten edellä mainittu kaksikko, oli myös Alonso F1-debyyttinsä aikaan vasta 19-vuotias. Ennen asettumista lähtöruudukkoon Australiassa 2001 ehti kuitenkin tapahtua paljon lyhyessä ajassa – vuonna 1999 Alonso jätti kartingin ja siirtyi kilpailemaan Espanjan Formula Nissan Open -sarjaan, jonka hän voitti ensi yrittämällä. 2000 avautui jo paikka F3000-sarjasta puhelinoperaattori Telefonican tuella. Tuloksena oli sarjan neljäs sija ja hieno voitto Span kilpailusta.

Tässä vaiheessa peliin puuttui myös Flavio Briatore, joka teki Alonson kanssa pitkäaikaisen managerointisopimuksen. Ensi töikseen Flavio ja Telefonica järjestivät paikan Minardilta, jolla Fernando ajoi varsin lupauksia herättävän kauden. Heikko kalusto tarkoitti kuitenkin sitä, että Jenson Buttonin vuotta aiemmin haltuunsa ottamaan nuorimpana pisteille ajaneen viittaan Alonsolla ei ollut mahdollisuuksia.

Tämän jälkeen suunta oli selvä – Briatore otti Alonson testikuskiksi johtamaansa Renault-talliin ja kypsymään kautta 2003 ajatellen. -03 menivätkin historiankirjat uusiksi niin nuorimman voittajan kuin paalupaikkamiehenkin osalta.

Ensi kertaa oviedolaisen nimi nähtiin aika-ajojen jälkeen jo kauden toisessa kilpailussa Malesiassa, jossa uudistunut aika-ajo mahdollisti yllätyksen. “Tämä oli hyvin ainutlaatuinen päivä minulle. Tuntuu siltä kuin unelmoisin enkä ole vielä herännyt!” säteili tuolloin 21-vuotias Alonso aika-ajon jälkeen. ”Odotin putoavani tuloslistalla jakson lopussa, mutta niin ei käynyt. Se oli mukava yllätys!” Alonso tekee poikkeuksen nuorimpina paalun ottaneiden listalla – viiden ensimmäisen joukossa hän on ainoa mestari. Alonsoa listalla seuraavat Rubens Barrichello, Andrea De Cesaris, Jacky Ickx sekä Kimi Räikkönen, jonka voi odottaa tekevän toisen poikkeuksen listaan lähivuosina.

Kasvukipuja

Vajaat puoli vuotta myöhemmin espanjalaista juhlittiin jo GP-voittajana. Unkarin GP oli Alonson täydellinen näytös: ensimmäisen varikkokäynnin kohdalla hän johti muita jo yli 20 sekunnilla. Kun auto kesti maaliin, oli voitto selviö.

“Grand Prix’n voittaminen on unelmien täyttymys. Olen vasta 22 ja olen voittanut kilpailun. Tulen olemaan pitkään F1:ssä, joten minulla ei ole mikään kiire”, kertoi sankari itse voittonsa jälkeen. “Seuraavaksi tulen taistelemaan mestaruudesta Schumacherien, Montoyan ja Räikkösen kanssa. Tunnen oloni Renaultilla kotoisaksi ja ensi kausi näyttää lupaavalta. Toivottavasti voittamisesta tulee tapa”, ennusti hän varsin onnistuneesti.

Vuoden 2004 osalta povaus meni kuitenkin metsään – uusi Renault oli varsin hankala ajettava ja Alonsolla oli jonkinasteinen kipsi päällä koko alkukauden. Kaudella 2003 hänelle hävinnyt tallikaveri Jarno Trulli olikin yhtäkkiä tallin ykkösnimi. Samaa tahtia Trullin lopulta potkuihin johtaneen otteitten huonontumisen kanssa sai espanjalainen kuitenkin juonen päästä kiinni ja vauhti näytti loppukaudesta jo samalta kuin 2003. Epätasaisuus pisti kuitenkin epäilemään, olisiko espanjalaisesta vielä mestaruustahtiin seuraavalla kaudella.

Prostin jalanjäljillä

Kauden 2005 talvitestien jälkeen oli selvää, että Renault olisi yksi kauden suurimmista suosikeista – siinä missä Ferrari aloitti vanhalla autolla ja McLaren ei ollut vielä kauden alussa iskussa, oli ranskalaistallin auto lyönnissä Australian GP:n alkumetreiltä lähtien. Moni Alonsoa kauden aikana aggressiivisuuden puutteesta syyttänyt on myös unohtanut hänen taistelunsa kauden avauskilpailussa – Fernando oli Ralf Schumacherin ja Jenson Buttonin ohella ainoa ohituksiin pystynyt kuljettaja ja nousi ruudusta 13 aina kolmannelle sijalle asti.

Toisaalta Alonson harkitseva tyyli ja varmat otteet ovat kauden aikana kirvoittaneet useita vertauksia ”Professori” Alain Prostiin – vasta 24-vuotiaasta kuljettajasta sanottuna kommentti on todella imarteleva ja kertoo ainakin siitä, että espanjalainen on kypsynyt varsin nopeasti. Suoritukset ovatkin olleet varsin prostmaisia – räiskyvyyden puutteen vastapainoksi hän on tuonut auton Kanadan ja Unkarin GP:itä lukuun ottamatta jokaisessa kilpailussa maaliin juuri niillä sijoilla, jotka ovat riskeeraamatta olleet parhaimmillaan saavutettavissa.

Espanjalainen hyötyi toki suuresti alkukaudesta saamastaan etumatkasta, mutta teki juuri sen, mitä sen säilyttämiseen vaadittiin. Voidaan toki kysyä, miten Alonso olisi suoriutunut selkä seinää vasten -tilanteessa, mutta tällä kertaa siihen ei ollut tarvetta. Voittaja on mestaruutensa ansainnut, aivan kuten pahin kilpailija Räikkönenkin rehdisti tunnusti.

Pari osoitusta taistelijan lahjoista on kuitenkin Australian lisäksi nähty, molemmat omaa paikkaa puolustettaessa. Imolassa Fernando piti suvereenein ottein Michael Schumacherin takanaan moottoriongelmista huolimatta voiton arvoisesti ja Monacossa hän taisteli pahojen rengasongelmien kourissa kynsin hampain Williamseja vastaan, vaikka joutuikin nämä ohitseen päästämään.

Valmis kuljettaja Alonso ei toki missään mielessä vielä ole – tietynlaisesta kokemattomuudesta kertovat ainakin hänen kauden aikana antamansa hieman harkitsemattomat lausunnot, jotka eivät olleet mieleen varsinkaan kotimaisille Kimin kannattajille. Radalla uusi mestari on silti osoittanut huomattavaa kypsyyttä.

Omien sanojensa mukaan mestari ei ole vielä sisäistänyt tapahtunutta. ”Minun on vieläkin vaikea uskoa, että tämä on totta, että tämä on tapahtunut oikeasti. En todellakaan pysty tuntemaan mitään juuri nyt, mutta uskon asian hitaasti valkenevan”, oviedolainen hämmästeli kotiinsa Englantiin päästyään. ”Olen saavuttanut unelmani, asian, jota varten olen tehnyt töitä kolmivuotiaasta asti. Tämä on elämäni huippukohta, mutten ole ehtinyt ajattelemaan sitä vielä. Hetket uraltani palaavat hitaasti mieleeni. Uskon, että se tapahtuu muutaman päivän sisällä”, kaikkien aikojen nuorin MM-voittaja päätti.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Stirling Moss oli yleisen mielipiteen mukaan 50- ja 60-lukujen vaihteen paras kuljettaja, muttei koskaan voittanut mestaruutta. Kaikkien aikojen epäonnisimmaksi usein tituleerattu uusiseelantilainen Chris Amon taas ajoi muun muassa kolme kautta Ferrarilla, muttei koskaan voittanut MM-osakilpailua.

”Onneksi en voittanut vain yhtä mestaruutta”

Keke Rosberg on maailmanmestari, vaikka saavutti urallaan vain viisi voittoa ja mestaruusvuonnaan ainoastaan yhden. Mike Hawthorn voitti urallaan vain kolme MM-osakilpailua, mutta kantaa silti samaa titteliä. Stirling Moss sen sijaan seisoi korkeimmalla korokkeella uransa aikana 16 kertaa ja parhaalla kaudellaan neljästi, muttei koskaan ollut pistetaulukon kärjessä kauden päätteeksi.

Mestaruuden karkaamisesta on Mossin tapauksessa varsin yleisesti syytetty hänen haluaan ajaa brittiautoilla, mutta tämä on vain osa totuutta – Stirling kyllä asetti brittitallit etusijalle valinnoissaan, mikäli ne olivat kilpailukykyisiä, mutta hän oli tekemässä sopimusta Ferrarin kanssa jo niinkin varhain kuin 1952, vuoden F1-uransa alkamisen jälkeen. Enzo Ferrari ei kuitenkaan pitänyt britille antamaansa lupausta ja valitsi talliinsa kokeneempia kuskeja hänen sijaansa. Tämän jälkeen Moss ei enää luottanut Ferrariin, eikä koskaan ajanut tallin autolla.

Mossin arvostuksesta kertoo kuitenkin jotain se, että ennen hänen uransa päättänyttä onnettomuutta Ferrari oli ollut valmis luovuttamaan autonsa Stirlingiä ajattaneen Rob Walkerin tallin käyttöön. Tämä oli täysin ennenkuulumatonta, koskaan muulloin ei Ferrari ole antanut yksityistallin käyttää autojaan F1:ssä. Ferrari maalattuna British Racing Greeniin olisi muutenkin voinut olla näky.

Ferrari-takaiskun jälkeen Moss yritti eri brittitallien riveissä 1952 ja 1953, mutta autojen kilpailukyky ei mahdollistanut suuria saavutuksia. Tähän kyllästyneenä Stirling hankki omistukseensa Maserati 250F:n 1954 ja tulosta alkoi syntyä, jopa siinä määrin, että Mossista tehtiin Maseratin tehdaskuljettaja kesken kauden kun hän oli jatkuvasti tehtaan kuskeja nopeampi.

Vuonna 1955 Mossin piti alun perin ajaa yksityistä Maseratia, mutta sitten Mercedes Benz esitti tarjouksen, josta ei voinut kieltäytyä. Moss osallistui saksalaistehtaan autolla F1-sarjaan, minkä lisäksi kontrahtiin kuului urheiluautokilpailuja parhaista parhaan, argentiinalaisen Juan Manuel Fangion parina.

Sopimus poiki myös ensimmäisen Mossin neljästä MM-sarjan kakkossijasta. Tallin ykköskuskina toiminut Fangio oli parempi pistein 40-23. Lopullisesti mestaruus ratkesi sarjan toiseksi viimeisessä kilpailussa Isossa-Britanniassa Aintreen radalla, jossa Mossista tuli ensimmäinen kotikilpailunsa voittanut britti. Fangio ajoi maaliin toisena ja siirtyi tavoittamattomaan johtoon. Moss on myöhemmin kertonut, että uskoi Fangion antaneen hänen voittaa ja että tämä olisi todennäköisesti halutessaan ohittanut hänet, muttei niin tehnyt.

Vuoden 1955 Le Mansin 80 ihmisen hengen vaatineen onnettomuuden seurauksena Mercedes-Benz vetäytyi autourheilusta ja niin Fangio kuin Mosskin joutuivat etsimään töitä muualta. Moss palasi Maseratin rattiin, mestari taas valitsi Ferrarin. Argentiinalaisen valinta osoittautui paremmaksi ja jälleen oli Moss toinen. Sama toistui seuraavana vuonna, nyt Fangion ajaessa Maseratia ja Mossin siirryttyä takaisin englantilaisvalmistajien kilpureihin.

Lähimpänä Stirling Mossin mestaruus oli kuitenkin 1958. Tony Vanderwellin Vanwallit olivat osoittautuneet edelliskausilla kilpailukykyisiksi ja Stirling näki tässä tilaisuuden palata brittitalliin. Pahin vastustaja löytyi Ferrarin leiristä, jossa pahin uhkaaja oli Fangion lopettaessa maanmies Mike Hawthorn. Vanwall oli kyllä nopea, mutta ei päässyt luotettavuudessa Ferrarin tasolle. Moss voitti neljästi, mutta vain yhden voiton ottanut Hawthorn oli silti pisteen edellä lopputuloksissa ja näin Ison-Britannian ensimmäinen F1-mestari.

Mestaruus ratkesi lopulta varsin hölmöllä tavalla – tuolloin nopeimmasta kierroksesta jaettiin yksi piste ja Portugalin Oportossa ylivoimaisessa johdossa ollut Moss luuli jo saavuttaneensa sen. Jarruongelmista kärsinyt Hawthorn kuitenkin otti ennätyksen nimiinsä varikkokäyntinsä jälkeen ja kun Stirling luki väärin varikkotaulunsa, ei hän lähtenyt yrittämään nopeampaa kierrosta. Tuo piste ratkaisi lopulta mestaruuden kohtalon.

Kilpailuun liittyi toinenkin erikoisuus – Hawthornin auto sammui viimeisellä kierroksella ja Miken piti työntää se käyntiin alamäkeen radan kiertosuuntaa vasten päästäkseen maaliin. Tapaus tutkittiin kilpailun jälkeen ja tilanteen nähnyt Moss pyydettiin kertomaan, mitä tapahtui. Hän sanoi kuitenkin, että Hawthorn työnsi auton käyntiin ulosajotiellä, eikä näin rikkonut sääntöjä. Varsinkin nykyajan keinoja kaihtamattomaan voitontavoitteluun verrattuna Mossin urheilijamaisuus todella ansaitsee erikoismaininnan.

Seuraavat kolme vuotta Rob Walkerin ajattamien Cooperien ja Lotuksien ratissa toivat Mossille kolme MM-kolmossijaa. Hänen uransa päättyi ennen aikojaan vuonna 1962 kun hän ajoi miltei kuolettavan kolarin Goodwoodissa Englannissa yrittäessään ohittaa Graham Hilliä kierroksella. Kolari aiheutti pahan kolauksen aivoihin ja Moss heräsi vasta 38 päivää onnettomuuden jälkeen, eikä enää koskaan ajanut F1-autoa.

Lopuksi on todettava, että toisin kuin muiden tässä jutussa esiteltävien kuskien kohdalla, ei saavuttamatta jääneeseen tavoitteeseen pääseminen olisi juurikaan enää kiillottanut Mossin mainetta. Hänet tunnustettiin yleisesti 50- ja 60-lukujen vaihteen parhaaksi kuljettajaksi, eikä mestaruuden jääminen saavuttamatta vaikuttanut hänen maineeseensa juurikaan. Toisaalta myös mestaruuden arvostus oli MM-sarjan alkuvuosina kaukana siitä, mitä se on nykypäivänä, toisaalta taas Moss ehti moneen otteeseen todistaa taitonsa muutoinkin.

”Luulin saaneeni pettymyksen hallintaani vuoteen 1969 mennessä”

Peter Gethin sijoittui urallaan kuuden parhaan joukkoon vain kahdesti – toinen näistä sijoituksista oli voitto. Giancarlo Baghetti puolestaan ajoi urallaan vain 21 F1-kilpailua, mutta pääsi silti kertaalleen korkeimmalle korokkeelle. Chris Amon puolestaan starttasi 97 kilpailuun ja saavutti kolme kakkos- ja kahdeksan kolmossijaa sekä maineen maailman kovaonnisimpana kuskina, muttei voittoa.

Chris Amon oli yksi kaikkien aikojen nuorimpia F1-kuljettajia kun hän ajoi ensimmäisen kilpailunsa 19-vuotiaana vuonna 1963. Alku ei kuitenkaan ollut helppo ja hän kilpaili harvakseltaan ennen vuotta 1966, jolloin rengasvalmistaja Firestone ylipuhui Ferrarin antamaan nuorelle uusiseelantilaiselle testimahdollisuuden. Muuta ei tarvittu – Ferrarin legendaarinen suunnittelija Mauro Forghieri vertasi Amonia jopa Jim Clarkiin ja talli palkkasi hänet Lorenzo Bandinin, Mike Parkesin ja Lodovico Scarfiottin rinnalle vuodeksi 1967.

Amonin ensimmäisestä kaudesta Ferrarilla tuli traaginen. Hän nousi ensimmäistä kertaa palkintokorokkeelle Monacossa, mutta juhlimiseen ei ollut aihetta, sillä tallin ykköskuski Bandini ajoi pahasti ulos ja menehtyi. Kun Parkes katkaisi jalkansa ulosajossa Spassa ja Scarfiotti sai onnettomuuksista tarpeekseen ja lopetti väliaikaisesti uransa, oli Amon miltei koko loppukauden Ferrarin ainoa kuljettaja. Kausi poiki kuitenkin kolme kolmossijaa lisää sekä viidennen tilan loppupisteissä.

Vuosi 1968 sen sijaan näytti, miksi Amonia pidetään F1-kuskeista huono-onnisimpana. Ferrarin saatua uuden auton kauden toiseen kilpailuun otti hän perätysten kolme paalupaikkaa, joita kaikkia seurasi teknisestä viasta johtunut keskeytys. Ison-Britannian ja Kanadan GP:issä taas nähtiin ensimmäiset kaksi lukuisista lähellä olleista voitoista, jotka jäivät tulematta; ensimmäisessä Jo Siffert vei Ford-koneisella Lotuksellaan voiton Amonin nenän edestä tiukan taistelun jälkeen kun taas jälkimmäinen kilpailu päättyi kyyneliin. Chris johti Kanadassa jo yli minuutin erolla huolimatta rikkoutuneesta kytkimestä, kunnes auton vaihdelaatikko sai rasituksesta tarpeekseen ja jätti hänet matkalle.

Niin mahdottomalta kuin ajatus Ferrarin talousongelmista nykyään tuntuukin, oli tilanne vuonna 1969 toinen. Kaudesta tuli todella vaikea ja Chrisin Ferrari näki maalin vain kerran, mutta matkalle mahtui jälleen myös keskeytys johtoasemasta kun moottori hajosi Espanjan GP:ssä ylivoimaisesta johdosta. Amon sai Ferrarista tarpeekseen ja teki ensimmäisen uraansa varjostaneista vähemmän viisaista tallisiirroista siirtymällä uuteen March-talliin kaudeksi 1970. Huolimatta kautta edeltäneen Silverstonen International Trophy -kilpailun voitosta itse kausi ei sujunut kovinkaan hyvin ja vuoden lopussa Amon vaihtoi ranskalaiseen Matraan.

Matra oli nopea, mutta epäluotettava. Lisäksi epäonni puuttui jälleen johtoasemassa peliin tavalla, joka voi sattua vain Chris Amonille. Tiukasta maaliintulostaan (viisi ensimmäistä maaliin kuuden kymmenyksen sisällä) kuulussa vuoden 1971 Italian GP:ssä olisi saatettu nähdä hieman tylsempi loppu, jos kaikki olisi mennyt suunnitelmien mukaan. Amon nimittäin oli karkaamassa viisikolta kun hän yritti repäistä visiiristään suojakalvon irti vain muutama kierros ennen maalia – ja koko visiiri jäi hänen käteensä! Amon joutui hidastamaan vauhtiaan ja jäi kuudenneksi voiton lipuessa jälleen kerran käsistä.

Amon jatkoi rahallista panostustaan supistaneen Matran kanssa myös 1972, mutta rahoituksen pieneneminen ei estänyt häntä olemaan taas kerran todella lähellä voittoa ennen ongelmien iskemistä. Ranskan GP:ssä Clermot-Ferrandissa Amon johti reilulla marginaalilla, kunnes rengasrikko pakotti hänet käymään varikolla. Lopputuloksissa nimi Chris Amon löytyi kolmannelta sijalta uuden kierrosennätyksen jälkeen – edes se ei riittänyt Jackie Stewartin ja Emerson Fittipaldin tavoittamiseen.

Vuoden 1972 jälkeen Matra vetäytyi F1:stä ja Amon yritti lyhyesti uudelleen italialaisen Tecnon kanssa ennen oman tallinsa perustamista. Hanke kuitenkin epäonnistui tyystin, eivätkä 70-luvun puolivälin kokeilut eri pikkutalleissa tuoneet mainittavampaa tulosta. Amonin kilpaura päättyi vuonna 1977 kun hän jätti paikkansa USA:n CanAm-sarjassa Gilles Villeneuvelle.

Luca Badoer pitää hallussaan varsin kyseenalaista ennätystä – hänellä on tilillään eniten F1-kilpailuja ilman pisteen pistettä. Toisaalta eräiltä erittäinkin lahjakkailta kuljettajilta on jäänyt F1-debyytti kokonaan tekemättä. Yksi heistä – ja samalla yksi lähimmäksi lähtöruudukkoa päässeistä siinä kuitenkaan onnistumatta – on Perry McCarthy.

Testikuski mestaruuksien takana

Jos unohdetaan vain Indy 500 -kilpailuun osallistuneet, on neljä kuljettajaa onnistunut saamaan pisteitä ainoassa F1-startissaan. Dorino Serafini, nimensä Argentiinan GP-radalle antanut Oscar Galvez sekä Eric Thompson kykenivät tähän 50-luvulla ja etelä-afrikkalainen Neville Lederle viimeisimpänä vuonna 1962. Ferrarin testikuljettaja Luca Badoer sen sijaan osallistui urallaan kaikkiaan 48 kilpailuun pääsemättä kertaakaan pisteille.

Hieman paremmalla tuurilla Badoerkin olisi saanut pisteitä jo neljännessä F1-kilpailussaan. Tai viimeistään vuonna 1999 sateisessa Nürburgringin kilpailussa. Näin ei kuitenkaan tapahtunut.

Vuoden 1992 F3000-mestari Badoer sai ensimmäisen F1-pestinsä Lolan valmistamia autoja ajattaneelta Scuderia Italialta, joka oli tuomittu peränpitäjäksi. Siinä missä kärkitallit käyttivät luistonestoa ja aktiivijousitusta, oli italialaistallilla joukon ainoana autossaan vielä vaihdekeppi. Ironisesti F3000:ssa Badoerille mestaruustaistelun hävinnyt Rubens Barrichello pääsi aloittamaan F1-uransa paljon kirkkaammissa merkeissä Jordanilla. Sama mies nautti päättyneeseen kauteen asti Lucan testityön hedelmistä Ferrarilla.

Kauden neljäs GP – San Marinon kilpailu Italian Imolassa – oli siis muodostua Badoerille varsin voitokkaaksi. Italialaisen Lola oli kyllä odotetun hidas ja kierrostolkulla muiden perässä, mutta lukuisat keskeytykset nostivat valkopunaisen auton silti aivan pisteiden tuntumaan seitsemänneksi. Viimeisillä kierroksilla neljäntenä olleen JJ Lehdon Sauberin Ilmor-moottori alkoi savuttaa samaan tyyliin kuin tuon koneen jälkeläiset McLarenin takaosassa niin usein tekevät, ja vaikutti siltä, että suomalaisen matka tyssää ennen maalia. Jyrkin matka jäikin kesken, mutta Badoerin kannalta kaksi kierrosta liian myöhään. JJ sai pitää nelossijansa ja Badoer jäi seitsemänneksi.

Scuderia Italian taru päättyi lopulta kauden 1993 loppupuolella ja talli päätti yhdistää voimansa Minardin kanssa. Tallin toinen paikka oli varattu Pierluigi Martinille, toinen taas meni jakoon Badoerin ja hänen tallikaverinaan Lolaa ajaneen Michele Alboreton kesken. Kokemus oli valttia, ja Lucan täytyi tyytyä tallissa erittäin suppeaan testirooliin.

Tulevat vuodet eivät tuoneet tilanteeseen juurikaan parannusta. 1995 Badoer pääsi viimein ajamaan Minardilla, mutta Fordin moottorilla varustettu auto oli alun perin Mugen Hondaa varten suunniteltu ja varsin hidas. Kausi 1996 kului peränpitäjä Fortin riveissä, minkä jälkeen kilpauraan tuli tauko – vuonna 1997 hän aloitti Ferrarilla testikuljettaja, jossa tehtävässä on siis edelleen, nyt kahdeksatta vuottaan.

Vielä kerran Badoer kuitenkin teki paluun kuninkuusluokkaan. Hän oli viime hetken valinta toiseen Minardiin vuodeksi 1999 – toisen täytti Telefonican rahoituksen tallille varmistanut Marc Gene. Menestykseen ei tälläkään kertaa ollut juuri rahkeita, talli taisteli lähtöruudukon viimeisistä paikoista yhdessä Arrowsien kanssa.

Kuten niin usein F1:ssä, muutti sade kuitenkin voimasuhteita piskuisen italialaistallin hyväksi. Oikealla varikkotaktiikalla niin Badoer kuin Genekin olivat Nürburgringin kilpailussa mukavasti pistevauhdissa, Luca liki sensaatiomaisesti sijalla neljä! 13 kierrosta ennen maalia TV-kamerat kuitenkin tarkentuivat autonsa vieressä lohduttomasti itkeneeseen italialaiseen – Minardin jo aiemmin kaudella vikaherkäksi osoittautunut vaihdelaatikko oli jälleen hajonnut.

Badoerin uran kovin kolhu lienee kuitenkin tapahtunut jo muutamia kuukausia ennen Nürburgringin kilpailua. Badoer oli ennen kauden alkua nimetty tallin kolmanneksi kuljettajaksi ja oli näin luonnollinen korvaajakandidaatti Michael Schumacherin murtaessa jalkansa Silverstonessa. Vapaana Mika Salo oli kuitenkin tallin mielestä parempi vaihtoehto. Arvoitukseksi jää, olisiko italialainen tehnyt auton säätöjen kanssa ajoittain painiskellutta Saloa parempaa työtä, mutta nolla pistesarakkeessa olisi varmasti rikkoutunut. Tuo Ferrarin epäluottamuksenosoitus kuitenkin vei Badoerilta viimeisen mahdollisuuden F1-uransa pelastamiseksi.

Erilainen reitti kuninkuusluokan porteille

F1-kilpailuun on huippunimien lisäksi päässyt osallistumaan monta hieman huonompaakin rattimiestä, kuten Malesian valtion tuella ajellut Alex Yoong tai näyttelijä Jean-Paul Belmondon poika Paul. Toisaalta monelta erittäin kyvykkäältäkin rattimieheltä on jäänyt F1-kilpailu näkemättä. Perry McCarthy ei ole heistä välttämättä paras, mutta eittämättä yritteliäin.

Siinä missä Yoongin tai Belmondon ei ole juuri tarvinnut miettiä kilpa-autoilu-uransa rahoittamista, koostui McCarthyn ura enemmänkin erilaisten taloudellisten ongelmien kanssa painiskelemisesta kuin itse ajamisesta. Perry työskenteli 12-16-tuntisia päiviä öljynporauslautoilla saadakseen edes uransa alkuun Formula Fordeissa – hän ei koskaan kilpaillut mikroautoilla, vaan aloitti moottoriurheilun vasta täysi-ikäisenä. Roland Ratzenbergerin tavoin hänkin valehteli olevansa todellista ikäänsä nuorempi, koska pelkäsi nuorempien kilpailijoiden vievän tukijat.

Iän valehteleminen ei kuitenkaan suinkaan ollut ainoa McCarthyn julkisuus- ja sponsorinhakutempuista. Uransa alussa hän sai useimmat lähitienoon sanomalehdet uskomaan hänen olevan paikkakunnan oma poika ja raportoimaan hänen menestyksestään. Kerran hän myös väärensi lehtiotsikoita saadakseen sponsorin uskomaan hänen osallistuneen – rahoittaja oli maksanut hänelle näkyvyydestä kolmessa kilpailussa, mutta rahatilanne salli osallistumisen vain yhteen. Niinpä hän leikkasi oman nimensä Autosportin tuloslistaan toisen kuljettajan tilalle, otti valokopion ja lähetti sen tukijalleen, joka myös uskoi jutun.

Lähes koko uransa ajan McCarthy taiteili vararikon partaalla ja vasta F3-luokassa hän sai taakseen sponsorin, joka mahdollisti keskittymisen itse ajamiseen. Tämäkin onni oli kuitenkin lyhytaikaista – epäonnen ja toisaalta Perryn omien, varsin karvaissa paikoissa tapahtuneiden epäonnistumisien myötä huippumenestys jäi saavuttamatta. Nopeus kyllä riitti, sen hän ehti näyttää, mutta kun tuloksia ei tullut, ei F3000-luokkaan nousemiseen ollut rahoittajaa. Yritteliäisyydellä, panttaamalla talonsa ja pienellä keinottelulla hän kuitenkin pääsi ajamaan valikoituja kilpailuja, jotka nekin joko heikolla kalustolla tai rahaongelmista kärsineissä talleissa.

Harvoissa esiintymisissään hän kuitenkin esiintyi edukseen ja herätti myös F1-pomojen mielenkiinnon. Ken Tyrrell lupasi McCarthylle paikan F1-sarjasta miljoonalla punnalla, joka oli kuitenkin noin miljoona puntaa enemmän kuin mitä hänellä oli talliin tuoda. Kenin tarjous kuitenkin osoitti McCarthyn arvostuksen piireissä – pyydetty hinta oli pienempi kuin mitä Ken olisi suurimmalta osalta muita kuljettajia paikkaan vaatinut.

Vuoden 1989 ja Perryn likviditeetin lopullisesti tuhonneiden F3000-yritysten jälkeen näytti jo siltä, että haave kuninkuusluokkaan pääsystä kariutuu lopullisesti. Ilman rahaa on turha haaveilla paikasta Euroopan pikkuformulaluokissa. Pelastus tuli kuitenkin USA:n suunnalta: Chevroletin tehdastiiminä toiminut Spice ajatti McCarthya ensin yhdessä kilpailussa IMSA-sarjassa ja lopulta hyvien esitysten ansiosta koko vuoden. Ensimmäisessä testissään McCarthy löi tallin ykköskuski Tommy Kendallin ajan yli sekunnilla, minkä jälkeen paikka oli taattu. Parhaimmillaan Perry hätisteli jopa kärjen turboja vapaastihengittävällään.

Unelma toteutuu – melkein

Vuoden 1991 McCarthy jatkoi Amerikan ihmemaassa, mutta vanhalta mantereelta tuli mieluista tarjous: Footwork-Arrows halusi hänet testikuskikseen. F1-kisapaikan suhteen tilanne näytti kuitenkin toivottomalta vielä talvella 1992, kunnes kauden toisen F1-osakilpailun jälkeen Meksikossa tärppäsi. Uusi Andrea Moda -talli oli hankkiutunut eroon molemmista kuljettajistaan ja tarvitsi uudet nimet tilalle. Talli ei ollut päässyt osallistumaan ensimmäiseen osakilpailuun, koska Coloni-tallin jämät ostaessaan tallin omistaja Andrea Sassetti oli itse asiassa ostanut vain tallin jälkeensä jättämät rojut. Osallistumisoikeudesta tallin piti maksaa 100000 dollarin maksu.

Talli oli muutenkin varsin erikoinen viritelmä – osallistuminen kauden toiseen kilpailuun Meksikossa jäi haaveeksi kun uusi auto ei ollut valmis! Sassetti oli päättänyt hylätä vanhat Colonit ja marssi BMW:n toteutumatta jääneen F1-projektin suunnittelutyöstä vastanneen Nick Wirthin luo. Liirat vaihtoivat omistajaa, ja Andrea Modan mekaanikot aloittivat työskentelyn BMW:n piirustusten pohjalta Simtekin tehtaalla. Sassetti palkkasi myös varsin erikoista lisätyövoimaa: McLarenin, Williamsin ja Benettonin mekaanikot tulivat tekemään töitä omien työvuorojensa jälkeen 150 punnan tuntipalkalla!

Kauden kolmannessa kilpailussa Brasiliassa paikalla oli myös Perry McCarthy. Ongelmia tuotti kuitenkin superlisenssi: tuolloisten sääntöjen mukaan siihen vaadittiin F3-mestaruus tai täysi kausi F3000-sarjassa, jollaista McCarthylla siis ei kuitenkaan ollut takanaan. Kilpailua edeltäneellä viikolla lisenssi jo lyötiin Perryn kouraan, mutta Brasiliassa kilpailun johtaja Roland Bruynseraede vaati sen takaisin. Käsittelyssä oli tapahtunut virhe; lisenssiä ei olisi koskaan pitänyt myöntää. Kun ajattelee, että Giovanna Amati ajoi samaan aikaan Brabhamilla sekunteja muita hitaammin vain F3000-kautensa ansiosta, oli tapahtuma todellinen oikeusmurha.

McCarthy ei kuitenkaan tälläkään kertaa luovuttanut, vaan marssi Bernie Ecclestonen puheille. Brasilian GP olisi muutenkin jäänyt väliin, talli kun ei ollut saanut autoja valmiiksi, mutta seuraaviin kilpailuihin Perry halusi. Ecclestone lupasi tukensa F1-komission käsittelyssä ja lupasi puhua eräitä sen jäseniä lisenssin puolelle, mutta McCarthylle itselleenkin jäi tehtävää – hänen täytyi puhua asiassa puolelleen jäseninä olleet F1-tallipäälliköt Ron Dennis, Flavio Briatore, Frank Williams, Giancarlo Minardi ja Ferraria edustanut lakimies Marco Piccinini. Hän kuitenkin onnistui siinä ja Espanjaan Perry McCarthy matkusti taskussaan uunituore lisenssi.

Vaikeudet eivät kuitenkaan loppuneet tähän. McCarthyn tieltä potkittu Enrico Bertaggia oli halukas palaamaan talliin ja tuomaan varsin merkittävän summan rahaa mukanaan. Andrea Moda oli kuitenkin vaihtanut kuljettajia säännöissä mainitun enimmäismäärän, eikä McCarthya täten voitu potkia pois. Tallin oli uusien sääntöjen mukaan myös pakko ajattaa kahta autoa, joten Perry oli kuin olikin mukana. Omista kuluistaan hänen täytyi silti huolehtia – matkakulut hän kattoi toimimalla oppaana GP-matkoille lähteneille briteille, minkä lisäksi vanhoilta yhteistyökumppaneilta irtosi sen verran rahaa, että osallistuminen kilpailuihin mahdollistui juuri ja juuri.

Osin Bertaggian sponsorituen sivu suun menemisen takia Andrea Moda kuitenkin keskittyi liki yksinomaan Roberto Morenon autoon – McCarthyn kulujensa kattamiseksi Ison-Britannian GP:ssä myymä paita kertoi karun totuuden: Espanjassa ja Kanadassa hän ei päässyt radalle lainkaan, Imolassa tilille tuli seitsemän kierrosta, Monacossa kolme. Kotikilpailussaan McCarthy kuitenkin tarjosi perjantaiaamun karsintaa seuraamaan vaivautuneille aamuvirkuille katsottavaa. Lähtökohdat eivät tosin taaskaan olleet parhaat mahdolliset; ensin talli piti McCarthya varikolla suurimman osan karsinnasta, sitten laittoi hänet liki kuivalle radalle kuluneilla sadekelin renkailla!

Perry ei kuitenkaan luovuttanut – malttinsa nyt lopullisesti menettäneenä hänen ensimmäinen nopea kierroksensa riitti jaettuun kärkisijaan! Seuraavan kierroksen puolivälissä auton kytkin kuitenkin hajosi, eikä ensimmäisen kierroksen aika riittänyt radan vielä kuivuessa. Tämä olikin suurinta, mitä Perry ehti F1:ssä saavuttaa – tallin toiminta oli täysin ala-arvoista ja touhu sai varsin korun lopun, kun Sassetti pidätettiin Belgian GP:n varikolla petoksesta epäiltynä.

The Stig

Epäonnistuneen F1-yrityksensä – ja talonsa ulosmittaamisen – jälkeen Perry ajoi testejä Benettonille ja Williamsille. Damon Hillin päästessä tallin kakkoskuskiksi 1993 oli McCarthy toinen ehdokas testikuljettajaksi nuoren David Coulthardin ohella. Kuten tiedämme, valinta kohdistui Coulthardiin. Tämän jälkeen McCarthy päätti viimein lopettaa uransa – mutta vain väliaikaisesti. Vuonna 1996 hänet palkattiin Lotuksen GT-tiimiin, jonka jälkeen tie vei amerikkalaisen miljonäärin Don Panozin talliin. Viimein Perry myös tienasi elantonsa autoa ajamalla!

Perryn ajouran suurin hetki tuli viime vuosituhannen lopulla, kun hänet valittiin Audin talliin ajamaan uutta R8-urheiluautoa. Valitettavasti leikki loppui vuoden jälkeen Audin vähentäessä panostustaan, minkä takia McCarthynkin ajaminen oli tästä eteenpäin lähinnä keikkaluontoista. Lopullisesti hän lopetti ajouransa vuoden 2003 Le Mansiin, johon hän osallistui Mika Salon ja Frank Bielan kanssa. Biela kuitenkin pilasi autokunnan mahdollisuudet heti alkuunsa unohtamalla tulla varikolle – autosta loppui bensiini 13 ajaetun kierroksen jälkeen.

McCarthyn tunnetuin rooli lienee silti salaperäisen ”The Stigin” rooli BBC:n Top Gear -ohjelmassa, joka lienee tuttu myös joillekin suomalaisille. Nykyään ”Pel” omistaa menestyksekkään online-vedonlyöntipalvelun.

”Rehellisesti sanottuna uskon, että olisin voinut voittaa kilpailuja, mutta minulla ei ole minkäänlaista käsitystä, mitä maailmanmestaruuteen vaaditaan”, McCarthy kertoi F1rejects.comille kun häneltä kysyttiin, kuinka hän olisi mielestään pärjännyt Williamsilla tai McLarenilla. Eikä Perry ole mielipiteineen yksin. Taidoista läpimurto ei hänenkään tapauksessaan ollut kiinni.

Teemu

Artikkeli on vuodelta 2005

Vapusta 1994 on varmasti puhuttu ja kirjoitettu enemmän kuin mistään yksittäisestä tapahtumasta F1-sarjan historiassa, mutta palataan silti vielä kerran yhdentoista vuoden takaiseen aikaan. Huhtikuun viimeisenä päivänä nimittäin tapahtui jotain, mikä on sittemmin ymmärrettävästi jäänyt seuraavan päivän tapahtumien varjoon.

Vapunaaton tapahtumat vielä kerran

Lauantaina 30.4.1994 ajetaan Enzo E Dino Ferrarin radalla Imolassa San Marinon GP:n toiset aika-ajot. Kuten aina, lähtevät pienempien tallien autot myös tällä kertaa ensimmäisinä radalle tv-näkyvyyden toivossa. Ensimmäisten joukossa on myös Roland Ratzenbergerin Simtek, joka on perjantain tulosten perusteella karsiutumassa kilpailusta.

Ratzenbergerin ensimmäinen nopea yritys päättyy virheeseen radan takaosan Aque Minerali -shikaanissa. Talli pyytää kuljettajansa varikolle, jotta vahingot voidaan tarkistaa, mutta itävaltalainen vain ravistaa autoaan puolelta toiselle todetakseen sen toimintakunnon ja jatkaa maaliviivan yli uudelle nopealle yritykselle. Seuraavana päivänä Ayrton Sennan kohtaloksi koituvasta Tamburello-mutkasta hän selviää vielä kunnialla, mutta ennen nopeaa Villeneuve-mutkaa ulosajon rasittama etusiipi hajoaa ja kuljettajasta tulee hetkessä matkustaja. Auto osuu betoniseinään miltei 300 kilometrin tuntinopeudella.

Apu saavuttaa Ratzenbergerin nopeasti. Tosa-kaarteessa majaillut lääkäri on tuhoutuneen Simtekin luona 12 sekunnissa, lähin lääkäriauto 25:ssä. F1-henkilääkäri Sid Watkinsin saapuessa paikalle ensimmäiset hoitotoimet on jo tehty. Roland siirretään radan lääkintäkeskukseen, josta helikopteri vie hänet välittömästi Maggioren sairaalaan Bolognaan. Mitään ei kuitenkaan ole tehtävissä – Ratzenberger todetaan kuolleeksi saapuessa.

—

Ratzenbergerin kuolemaa seuraavana päivänä Sennan auton jäännöksistä löytyy Itävallan lippu. Mestarin oli tarkoitus liehuttaa sitä kunniakierroksellaan kilpailun jälkeen Ratzenbergerin muistolle.

Rastz… Ratzsts… Roland The Rat

Roland Ratzenberger syntyi 4.7.1960 Salzburgissa, Itävallassa, joskin useat lähteet kertovat edelleen hänen syntyneen kaksi vuotta todellista myöhemmin. Kyseessä ei ole tilastonikkarin virhe, sillä Roland päätti esiintyä kaksi vuotta ikäistään nuorempana kilpaillessaan, koska uskoi ikänsä karkottavan sponsoriehdokkaat. Ratzenberger nimittäin aloitti kilpailemisen myöhään: ensikosketus lajiin tapahtui 19 vuoden iässä kilpa-ajokurssilla ja karting-kokeilujen jälkeen hän aloitti uransa Saksan Formula Ford -sarjassa vasta 23-vuotiaana.

Roland saavutti nuorempiensa joukossa myös menestystä. Brands Hatchissa kilpailtava Formula Ford Festival oli tuolloin ja on edelleen yksi pikkuformuloiden arvostetuimmista kilpailuista, jonka voittajiin kuuluvat muun muassa Jenson Button ja Mark Webber sekä Ratzenberger, joka oli nopein vuonna 1986.

Formula Fordin jälkeen Ratzenberger siirtyi Britteinsaarille ajamaan F3-luokkaa. Hänen vaikea sukunimensä ei taipunut englantilaisten suussa ja kun samaan aikaan BBC:llä pyöri lastenohjelma Roland the Rat, sai itävaltalainen tästä lisänimen kannettavakseen. F3-sarjassa Ratzenbergerin taidot eivät riittäneet enää aivan kärkeen ja parhaaksi tulokseksi jäi F3-Eurosarjan viides sija.

Ratzenberger ajoi formuloiden lisäksi myös urheilu- ja vakioautoilla. Vuonna 1987 hän saavutti tuolloin ensimmäistä ja ennen tätä vuotta ainutta kertaa ajetun vakioautojen MM-sarja WTCC:n kymmenennen sijan, minkä lisäksi hän osallistui viisi kertaa Le Mansin 24 tunnin ajoihin. Paras sijoitus tuli vuonna 1993 kun Ratzenbergerin autokunta oli viides.

Kun formulaura Euroopassa alkoi 1990-luvun vaihteessa polkea paikallaan, päätti Roland siirtyä Japaniin, jossa hän ajoi ensin erilaisia vakio- ja urheiluautoja ennen kuin siirtyi Japanin Formula 3000 -sarjaan vuosiksi 1992 ja 1993. Tuolta ajalta tutuiksi tulivat muun muassa hengenheimolaiset Eddie Irvine, Jacques Villeneuve, Heinz-Harald Frentzen ja Mika Salo, joista tuli myös Ratzenbergerin hyviä ystäviä. Tästä yhtenä osoituksena Mikan poika sai nimen Max Yuki Roland Salo. Kahden Japanin F3000 -vuotensa aikana Roland saavutti yhden voiton ja kaksi paalupaikkaa.

Vain yksi tavoite

Ratzenbergerin hyvin tunteneet kertovat hänestä jääneen mieleen erityisesti kaksi asiaa: ensinnäkin hän oli kaikkien kaveri, josta kellään ei ollut pahaa sanottavaa ja toisekseen täydellinen omistautuminen tavoitteelle, joka oli Formula 1. Vaikka kyvyt eivät ehkä olleetkaan aivan sillä tasolla kuin kuninkuusluokkaan pääsy olisi vaatinut, teki hän töitä tavoitteensa eteen moninkertaisesti muihin nähden. Simtek-tallin päällikkö Nick Wirthiin Roland teki vaikutuksen yllättävällä tavalla. ”En usko kovin monen F1-pomon olleen vaikuttuneita kun joku yrittää todistaa ajotaitonsa vuokratulla Ford Fiestalla, mutta hän pelästytti minut kuoliaaksi!”, kertoi Wirth myöhemmin.

Ratzenbergerin unelman toteutumisen mahdollisti viime kädessä monacolainen rahoittaja Barbara F. Behlau, joka oli valmis maksamaan hänen tallipaikkansa Simtekillä. Sopimus koski vain kauden viittä ensimmäistä kilpailua – Roland toivoi pystyvänsä vakuuttamaan tallin esityksillään ja saavansa näin paikan loppuvuodeksi. Kauden avauskilpailussa Brasiliassa Ratzenberger karsiutui, mutta Tyynenmeren GP:hen Aidassa Japanissa Roland pääsi mukaan ja toteutti näin unelmansa. Ainoassa F1-kilpailussaan hän sijoittui lopulta kymmenenneksi viisi kierrosta voittajalle jääneenä.

Rolandin hautakivessä Salzburgissa lukee ”Er lebte für seinen Traum” – ”Hän eli unelmalleen”.

Roland Ratzenbergerin saksankielinen muistosivu